JP4690168B2 - 乗り物およびペダル操作装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の足で操作可能なペダル操作装置に関するものである。

特許文献１には、(a)左右一対のペダルと、(b)それらペダルを、左右方向に延びた軸線回りに前後方向に回動可能に保持するペダル保持装置とを含むペダル操作装置が記載されている。このペダル操作装置において、左右一対のペダルは互いに連結されていない。
特許文献２には、(a)１つのペダルと、(b)そのペダルを前後方向に延びる軸線の回りに左右方向に回動可能に保持するペダル保持装置とを含むペダル操作装置が記載されている。
特開２００２−３２３９３１号 特開２００１−２７９７２０号

本発明の課題は、ペダル操作装置の操作性を向上させることである。

請求項１に係る乗り物は、操舵装置と、駆動装置と、制動装置と、ボディーを路面に対して横方向に傾斜させる傾斜装置とを備えた乗り物であって、(a)(i)運転者の足によって操作可能な左側ペダルと右側ペダルとからなる一対のペダルと、(ii)それら一対のペダルを、それぞれ、少なくとも、前後方向の中心線に対する傾斜角度が２０度以下の角度である第１軸線回りに左右方向に回動可能に保持するペダル保持装置と、(iii)前記左側ペダルと前記右側ペダルとを互いに連動する状態で機械的に連結する連結装置とを備えたペダル操作装置と、(b)そのペダル操作装置の前記一対のペダルの操作状態に応じて、前記操舵装置，前記駆動装置，前記制動装置，前記傾斜装置のうちの少なくとも１つを制御する制御装置とを含むものとされる。
また、請求項２に係る乗り物においては、前記左側ペダルの第１軸線と、前記右側ペダルの第１軸線とが、当該ペダル操作装置において、前方へ進むにつれて、それらの間隔が大きくなる姿勢で配設され、請求項３に係る乗り物においては、前記ペダル保持装置が、さらに、前記左側ペダルと前記右側ペダルとを、それぞれ、前記第１軸線と、平面視において交差する向きに延びる第２軸線回りに回動可能に保持する２軸回動可能保持部を含むものとされる。
さらに、請求項４に係る乗り物においては、前記連結装置が、前記左側ペダルと前記右側ペダルとのいずれか一方の前記第１軸線回りの、そのペダルの内側が下がる回動を、他方のペダルの前記第１軸線回りの、そのペダルの外側が下がる回動に、回動角度を小さくして伝達するリンク機構を含むものとされ、請求項５に係る乗り物においては、前記リンク機構が、(a)前記左側ペダルと右側ペダルとに、それぞれ、相対回動不能に、前記第１軸線より外側へ延び出た姿勢で設けられた左側アーム部および右側アーム部と、(b)コの字形を成し、前記左側アーム部と前記右側アーム部とを、それぞれ、相対回転可能に連結するロッド部とを含むものとされる。

請求項６に記載のペダル操作装置は、乗り物の、旋回状態と、駆動状態と、制動状態と、ボディーの横方向の傾斜状態とのうちの少なくとも１つを制御するためのペダル操作装置であって、(a)運転者の足によって操作可能な左側ペダルと右側ペダルとからなる一対のペダルと、(b)前記左側ペダル、右側ペダルを、それぞれ、当該ペダル操作装置において、前方へ進むにつれて、それらの間隔が大きくなる姿勢で設けられた第１軸線回りに、左右方向に回転可能に保持するペダル保持装置と、(c)前記左側ペダルと前記右側ペダルとを互いに連動する状態で機械的に連結する連結装置とを含むものとされる。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)運転者によって操作可能な左側ペダルと右側ペダルとからなる一対のペダルと、
それらペダルを、それぞれ、少なくとも、第１軸線回りに左右方向に回動可能に保持するペダル保持装置と、
前記左側ペダルと前記右側ペダルとを互いに連動する状態で機械的に連結する連結装置と
を含むことを特徴とするペダル操作装置。
本項に記載のペダル操作装置においては、左側ペダル、右側ペダルの各々が、第１軸線回りに左右方向に回動可能とされる。また、一対のペダルは、各々の左右方向の回動が、互いに連動する状態で連結される。その結果、連結されない場合に比較して、運転者の操作フィーリングを向上させることができる。
また、例えば、左側ペダルと右側ペダルとのいずれか一方と制御対象装置とが機械的に連結されている場合、あるいは、左側ペダルと右側ペダルとの少なくとも一方の操作状態が検出装置により検出され、それによって、制御対象装置が作動させられる場合等には、左側ペダルと右側ペダルとのいずれか一方を操作すればよく、必ずしも両方を操作する必要がない。運転者は、任意で、両方のペダルを操作したり、いずれか一方のペダルを操作したりすることができるのであり、制御対象装置に同じ作動を要求する場合に、複数の態様で操作することが可能となる。
さらに、一対のペダルが機械的に連結されるため、一方のペダルの左右方向の回動を他方のペダルに確実に伝達することができる。
特許文献１，２に記載のペダル操作装置は、いわゆる、作業用車両に搭載されたものである。作業用車両においては、運転者（作業者）は、複数の作業機を作動させるために、複数の操作部材を操作しなければならない。そのため、運転席の周辺には、相当数の操作部材が設けられるのが普通であり、２つの操作部材が互いに連動して連結されると、作動可能な作業機の数は増えないのに、操作部材の数が増え、望ましくない。
それに対して、本項に記載のペダル操作装置においては、２つの操作部材の操作が連動する状態で連結される。左足の操作と右足の操作とが連動すれば、運転者の操作フィーリングを向上させることができ、操作性を向上させることができるのである。
「第１軸線」は、ペダルの踏面に平行な向きで設けられる。ここにおいて、「平行な向き」とは、踏面を規定する面と幾何学的に平行な向き、あるいは、踏面を規定する面との傾斜角度が設定角度以下である向きをいう。設定角度は、例えば、２５度以下、２０度以
下、１５度以下、１０度以下、５度以下とすることができる。また、第１軸線が踏面に対して傾斜する向きで設けられる場合においては、前方に進むにつれて踏面との間隔が大きくなる向きに傾斜しても小さくなる向きに傾斜してもいずれでもよいが、踏面との間隔が大きくなる向きに傾斜する方が運転者は操作し易い。
「第１軸線」は、ペダルの踏面、あるいは、踏面と反対側の面である裏面から設定距離だけ隔てて設けても、踏面あるいは裏面に接して、あるいは、ペダルの内部に設けてもよい。
設定距離だけ隔てて設ける場合には、第１軸線を、ペダルの回動に伴うペダルの踏面上の１点｛中立状態（非操作状態）において、回動中心からの距離が最短の点｝と回動中心との間の左右方向の距離の変化が小さい位置に設けることが望ましい。左右方向の距離の変化は、ペダルの回動中心とペダルの踏面あるいは裏面との間の距離をＲとし、回動許容角度範囲を±θ０とした場合に、Ｒsinθ０となる。この左右方向の距離の変化が小さい
場合においては、大きい場合より、ペダルの左右方向の回動操作を安定して行うことができ、操作し易くなる。また、第１軸線を、ペダルの回動に伴うペダルの踏面上の前記点の高さの変化が小さい位置に設けることが望ましい。高さの変化は、Ｒ（１−cosθ０）と
なる。この高さの変化が小さい場合においては、大きい場合より、ペダルを同じ角度だけ回動させる場合に、運転者の操作ストロークを少なくすることができ、操作負担を軽減させることができる。また、ペダル操作装置の設置スペースが小さくて済むという利点もある。これらの事情を考慮して、距離Ｒを、１００mm以下、７０mm以下、５０mm以下等とすることが望ましく、０（踏面あるいは裏面に接した状態あるいはペダルの内部にある状態）とすればさらに望ましい。
「左右方向」は、運転席の前方にペダル操作装置が設けられた場合、運転者の左方、右方であり、「前後方向」は、運転席の前方、後方であり、運転席の前後方向、ペダル操作装置の前後方向は一致することがある。また、ペダル操作装置が乗り物に搭載された場合において、その乗り物の前後方向と一致することもある。
「左右方向の回動」とは、ペダルの左側の部分と右側の部分とが相対的に上下する回動をいう。左側の部分が右側の部分より下がる回動と、右側の部分が左側の部分より下がる回動との両方を含むとは限らない。
また、ペダル操作装置が乗り物に搭載された場合において、「踏面」、「第１軸線」は、それぞれ、乗り物の定常状態において、水平な姿勢（路面に平行な姿勢）で設けても、水平面に対して傾斜した姿勢で設けてもよい。
(２)前記左側ペダルの第１軸線と、前記右側ペダルの第１軸線とが、当該ペダル操作装置において、前方へ進むにつれて、それらの間隔が大きくなる姿勢で配設された(1)項に記
載のペダル操作装置。
一対のペダルのそれぞれの第１軸線は、互いに、前方へ進むにつれて間隔が大きくなる姿勢で設けられる。換言すれば、一対の第１軸線は、前方が広がる「ハ」の字形、「Ｖ」の字形に配設される。
また、第１軸線が、ペダルの回動操作に伴うペダルの踏面と回動中心との間の左右方向の距離の変化が小さい状態で設けられる場合には、運転者が一対のペダルを操作する場合に、「かかと」が、ほぼ第１軸線上に位置し、親指の付け根が一対のペダルの第１軸線より内側に位置する。その結果、踏面の第１軸線より内側の部分に踏力を加えて、ペダルの内側が下がる向きの回動操作が容易となる。また、「かかと」がほぼ第１軸線上に位置すれば、左右方向の回動操作を安定して行うことができる。
なお、一対の第１軸線の成す角度は、５度以上４５度以下とすることが望ましく、１０度以上、１５度以上、２０度以上としたり、４０度以下、３５度以下、３０度以下、２５度以下としたりすることができる。さらに、１５度以上３５度以下とすることが望ましく、特に、２０度以上３０度以下、２３度以上２８度以下とすることが望ましい。
(３)前記一対のペダルの第１軸線が、それぞれ、そのペダルの踏面の左右方向の中線より外側に設けられる(1)項または(2)項に記載のペダル操作装置。
一対のペダルは、主として、第１軸線の回りに内側の部分が下がる向きに回動操作される。その場合に、非操作状態（中立位置）において、第１軸線より内側の部分の面積が第１軸線より外側の部分の面積より大きくされれば、内側の部分が下がる向きの回動操作が容易となる。
また、小さな力で大きなモーメントを出せるため、ペダルを確実に回動させることができる。
(４)前記ペダル保持装置が、さらに、前記左側ペダルと前記右側ペダルとを、それぞれ、前記第１軸線と交差する向きに延びる第２軸線回りに回動可能に保持する２軸回動可能保持部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のペダル操作装置。
第１軸線のみならず、第２軸線回りにも回動可能とすれば、一対のペダルを複数の態様で操作することが可能となる。その結果、例えば、一対のペダルの操作状態に応じて制御対象装置が作動させられる場合に、一対のペダルの操作によって、複数の種類の指令を出力することが可能となる。
(５)前記連結装置が、前記左側ペダルと前記右側ペダルとのいずれか一方の前記第１軸線回りの、そのペダルの内側が下がる回動を、他方のペダルの前記第１軸線回りの、そのペダルの外側が下がる回動に伝達するリンク機構を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のペダル操作装置。
(６)前記リンク機構が、前記一方のペダルの回動を、その回動角度を小さくして他方のペダルに伝達する(5)項に記載のペダル操作装置。
(７)前記リンク機構が、(a)前記左側ペダルと右側ペダルとに、それぞれ、相対回動不能に、前記第１軸線より外側へ延び出た姿勢で設けられた左側アーム部および右側アーム部と、(b)コの字形を成し、前記左側アーム部と前記右側アーム部とを、それぞれ、相対回転可能に連結するロッド部とを含む(6)項に記載のペダル操作装置。
本項に記載のリンク機構はいわゆる台形リンク機構である。一方のペダルの内側の部分を下げる回動操作が行われた場合に、その回動は他方のペダルに伝達され、他方のペダルの外側の部分が下がる。この場合に、他方のペダルの第１軸線回りの回動角度が一方のペダルの回動角度より小さくされる。アーム部は、ペダル、あるいは、ペダルと相対回動不能な部材に取り付けられる。
なお、第２軸線回りの回動も連動して連結することも可能である。
(８)前記ペダル保持装置が、前記左側ペダルと前記右側ペダルとにそれぞれ対応して設けられ、左側ペダルと右側ペダルとをそれぞれ右回りと左回りとのいずれか一方に付勢する
付勢手段を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のペダル操作装置。
本項に記載のペダル操作装置においては、左側、右側のペダルの各々が、右回りと左回りとの一方の向きに回動操作されると、それに伴って反力が付与される。
左側ペダルと右側ペダルとが(5)項に記載のように連結されている場合には、一方のペ
ダルが、そのペダルに対する付勢力の向きと逆の向きに回動操作されると、他方のペダルに対する付勢力を受ける。すなわち、いずれかのペダルが、中立位置からいずれの向きに回動操作されても、その操作向きに抗する向きの付勢力を受けるのである。この場合には、一対のペダルの各々に、左回りと右回りとに、それぞれ付勢する付勢手段を２つずつ設けなくても、一方の向きの回動を付勢する１つずつの付勢手段を設ければ、一対のペダルの各々が、左右いずれの方向に回動操作されても反力を付与することができる。
付勢手段は、例えば、ペダルあるいはペダルと相対回動不能な部材とペダル保持装置の本体との間に設けられたスプリングとすることができる。
(９)当該ペダル操作装置が、前記ペダルの前記第１軸線回りの回動を阻止するロック装置を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のペダル操作装置。
ロック装置は、ロック作用位置とロック解除位置との間で移動可能な可動部材を含む。可動部材は、直線的に前進・後退可能に設けられたものであっても、回動可能に設けられたものであってもよく、運転者の操作によって、ロック作用位置とロック解除位置とに切り換え可能なものとすることが望ましい。
(１０)前記ロック装置が、(a)回動軸線の回りに回動可能なアーム部と、(b)そのアーム部に取り付けられたロック部材と、(c)前記アーム部を回動させる駆動装置であって、(i)アーム部と相対回動不能に設けられたプーリと、(ii)プーリに巻き掛けられたケーブルであって、一端部が、運転者によって操作可能な操作部材に係合させられ、他端部が、前記ペダル保持装置本体に付勢手段を介して取り付けられたケーブルとを備えた駆動装置とを含む(9)項に記載のペダル操作装置。
ケーブルには、運転者の操作部材の操作によって引張力が加えられたり、スプリングのによって引張力（弾性力）が加えられたりする。このように、ケーブルに加えられる引張力の向きを変えることにより、プーリの回転方向を変えることができる。アーム部は、ロック作用位置からロック解除位置に回動させられたり、ロック解除位置からロック作用位置に回動させられたりする。本項に記載のペダル操作装置においては、アーム部とロック部材とによって可動部材が構成される。
(１１)当該ペダル操作装置が、(a)前記一対のペダルのうちの少なくとも一方の、前記第
１軸線回りの回動角度を検出する回動角度検出装置と、(b)前記一対のペダルの各々に加
えられた踏力を検出する踏力検出装置との少なくとも一方を含む(1)項ないし(10)項のい
ずれか１つに記載のペダル操作装置。
踏力検出装置は、ペダルの第２軸線回りの回動を利用して踏力を検出するものとすることができるが、踏面に加えられる力を検出するものとすることもできる。
検出装置によって検出されたペダルの回動角度や、ペダルに加えられた踏力に基づいて、制御対象装置を電気的に制御することができる。

(１２)運転者によって操作可能な少なくとも１つのペダルと、
そのペダルを、第１軸線回りに左右方向に回動可能、かつ、その第１軸線と交差する第２軸線回りに前後方向に回動可能に保持するペダル保持装置と
を含むことを特徴とするペダル操作装置。
本項に記載のペダル操作装置においては、少なくとも１つのペダルが、第１軸線回りと、第２軸線回りとにそれぞれ回動可能に保持される。また、本ペダル操作装置は、少なくとも１つのペダルを含むものであり、必ずしも、左側ペダル、右側ペダルの一対のペダルを含むものとする必要はない、
本項に記載のペダル操作装置には、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１３)乗り物を操作する運転者によって操作可能な少なくとも１つのペダルと、そのペダルを、第１軸線回りに左右方向に回動可能に保持するペダル保持装置とを含むペダル操作装置と、
そのペダル操作装置の前記ペダルの操作状態に応じて乗り物のボディーを路面に対して傾斜させる傾斜装置と
を含む乗り物。
傾斜装置は、(a)ペダルに機械的に連結され、ペダルの左右方向の回動操作により、ボディーを傾斜させるものであっても、(b)ペダルの操作状態を検出する検出装置を設け、検出装置によって検出された操作状態に応じてボディーを傾斜させるものであってもよい。傾斜装置は、ボディーを乗り物の横方向に傾けるものであっても、前後方向に傾けるものであってもよい。
本項に記載の乗り物のペダル操作装置には、(1)項ないし(11)項に記載の技術的特徴を採用することができる。
(１４)乗り物を操作する運転者によって操作可能なペダルと、そのペダルを、第１軸線回りに左右方向に回動可能に保持するペダル保持装置とを含むペダル操作装置と、
そのペダル操作装置の前記ペダルの操作状態に応じて乗り物の操舵装置，駆動装置および制動装置のうちの少なくとも１つを制御する走行状態制御装置と
を含む乗り物。
ペダルの操作状態に基づけば、乗り物の旋回状態、駆動状態、制動状態を制御することができる。
本項に記載の乗り物のペダル操作装置には、(1)項ないし(11)項に記載の技術的特徴を採用することができる。

以下、本発明の一実施例であるペダル操作装置を備えた乗り物について図面に基づいて詳細に説明する。
図１，２において、乗り物は、ボディー１０と、転舵車輪である１つの前輪１２と、駆動輪である一対の左右後輪１４，１６とを含む。ボディー１０には、乗車部としてのシート２０が１つ設けられ、シート２０の前方にはペダル操作装置２２が設けられる。
ペダル操作装置２２は、前輪１２の左右両側にそれぞれ設けられた左側ペダル２４と右側ペダル２５とを含む。左側、右側ペダル２４，２５は、本実施例においては、姿勢指示操作部材である。
また、ボディー１０のシート２０の中間部に対応する部分の左右両側には、一対のグリップ操作装置（左側グリップ操作装置、右側グリップ操作装置）２６，２８（図１０参照）が設けられる。

本乗り物において、重心Ｇ（乗員を含まない場合）は、図２に示すように（平面視において）、前輪１２，左右後輪１４，１６の接地点を結ぶ三角形の重心Ｇを通る垂直線上に位置し、トレッドＴに対する重心高さＨ_G（図１参照）の比率である重心高・トレッド比率γ_t（Ｈ_G／Ｔ）が１．０以上のものである。そのため、本乗り物において、横方向の姿勢制御を行う必要性が高い。また、図１に示すように、ホイールベースＷに対する重心高さＨＧの比率（Ｈ_G／Ｗ）である重心高・ホイールベース比率γ_wも１．０以上のものである。そのため、本乗り物において、前後方向の姿勢制御を行う必要性が高い。
なお、乗り物は、重心高・トレッド比、重心高・ホイールベース比が、０．９５以上、０．９以上、０．８５以上、０．８以上のものとすることもできる。
このように、当該乗り物においては、前輪１２が１つであるため、２つとする場合より、小型化を図ることができる。

転舵車輪１２には転舵装置３０が設けられ、転舵装置（ステアアクチュエータ）３０を介してボディー１０に取り付けられる。転舵装置３０は、図１５に示すように、転舵用モータ（電動モータ）３２，減速機３４等を含む。転舵装置３０は、転舵車輪１２を両側から挟む状態で設けられたキングピン３８（図１参照）の上端部に設けられ、キングピン３８を回転することにより、転舵車輪１２を転舵する。
左右駆動輪１４，１６には、駆動・制動装置（駆動・制動アクチュエータ）４０，４２が設けられる。駆動・制動装置４０，４２は、互いに構造が同じものであり、駆動用モータ４４，減速機４６、図示しない蓄電装置等を含む。左右駆動輪１４，１６には、駆動用モータ４４が減速機４６を介してそれぞれ接続される。駆動用モータ４４の制御により、左右駆動輪１４，１６に付与される駆動力や、回生制動力が制御される。本実施例においては、左右駆動輪１４，１６に付与される駆動力、制動力が、それぞれ、別個独立に制御され得る。

左右駆動輪１４，１６は、それぞれ、サスペンションとしての上下方向移動装置（サスペンションアクチュエータ）５０，５２を介してボディー１０に取り付けられる。
上下方向移動装置５０，５２は、互いに構造が同じものであり、図３，４に示すように、ボディー１０に固定されたフレーム５８と、フレーム５８に固定され、上下方向に延びる一対のガイド部材６０，６２と、ガイド部材６０，６２に沿って相対移動可能に取り付けられた車輪保持部材６４と、上下動用モータ６６と、その上下動用モータ６６の駆動を車輪保持部材６４に伝達する駆動伝達装置６８と、ボディー１０（フレーム５８）と車輪保持部材６４との間に設けられたサスペンションスプリング７０等とを含む。
車輪保持部材６４には、車輪１４，１６に接続された駆動・制動装置４０，４２がそれぞれ保持される。車輪保持部材６４がガイド部材６０，６２に沿って上下方向に相対移動させられると、車輪１４，１６と駆動・制動装置４０，４２とが一体的にボディー１０（フレーム５８）に対して相対的に上下方向に相対移動させられる。車輪保持部材６４は、一対のガイド部材６０，６２にそれぞれ係合させられた一対の係合部７１，７２を含む。
駆動伝達装置６８は、減速機７３，ボールねじ機構７４等を含み、ボールねじ機構７４は、ガイド部材６０，６２と平行に伸び、フレーム５８に相対回転可能かつ軸方向に相対移動不能に取り付けられたねじ部材７６と、そのねじ部材７６に螺合させられたナット部材７８とを含む。ナット部材７８が車輪保持部材６４に上下方向に相対移動不能に取り付けられる。
上下動用モータ６６の回転が減速機７３を介してボールねじ機構７４のねじ部材７６に伝達される。そして、ボールねじ機構７４によって回転運動がナット部材７８の直線運動に変換されて、車輪保持部材６４に伝達される。駆動伝達装置６８は運動変換装置でもある。
また、電磁クラッチ８０の作動により、上下動用モータ６６に電流が供給されなくても、車輪１４，１６のボディー１０に対する相対位置（車輪保持部材６４のガイド部材６０，６１に対する相対位置）が保持される。前述の上下動用モータ６６，減速機７３，電磁クラッチ８０等を合わせてモータユニット８１と称することができる。
さらに、サスペンションスプリング７０が車輪保持部材６４とボディー１０（フレーム５８）との間に設けられるため、車輪保持部材６４とボディー１０との間の距離に応じた弾性力が付与され、上下動モータ６６の出力を低減することができる。

本実施例においては、上下動用モータ６６の制御により、左右駆動輪１４，１６のボディー１０に対する上下方向の相対位置が、別個独立に制御され得る。
また、構造的には、車輪保持部材６４あるいは車輪保持部材６４に保持された駆動・４０，４２等がフレーム５８等に当接する範囲内で、車輪保持部材６４をボディー１０に対して上下方向に相対移動させることができるが、本実施例においては、この構造で決まる範囲に制限を加え、この範囲より狭い予め定められた範囲（上方、下方の移動限度で決まる範囲より狭い範囲である）内において、相対移動が許容される。
上下方向移動装置５０，５２は、図２に示すように、ボディー１２の幅方向の左右両側に設けられるが、左側上下方向移動装置５０のガイド部材６０，６２と右側上下方向移動装置５２のガイド部材６０，６２とは、互いに平行な姿勢で設けられる。その結果、車輪１４，１６は、互いに平行にボディー１０に対して上下方向に相対移動させられる。本実施例においては、予め定められたゼロ点から車輪１４，１６のボディー１０に対する上方の相対位置（バウンド側の相対位置）を正の値で表し、下方の相対位置（リバウンド側の相対位置）を負の値で表す。バウンド側に移動すると車高が低くなり、リバウンド側に移動すると車高が高くなる。ゼロ点は、上下方向移動装置５０，５２の上述のストローク可能な範囲の中点としたり、サスペンションスプリング７０等によって構造的に決まる点としたりすることができる。

なお、本実施例においては、上下方向移動装置５０，５２が、電動モータ６６を含み、電動モータ６６の作動により上下方向に車輪１４，１６をボディー１０に対して相対移動させるものであったが、作動液あるいはエア等の流体により車輪を上下方向に相対移動させるものとすることができる等、上下方向移動装置の構成は問わない。
また、車輪１４，１６がボディー１０にリンク機構を介して保持され、車輪１４，１６のボディー１０に対する相対位置が調整される構成とすることもできる。
さらに、本実施例においては、車輪１４，１６のボディー１０に対する相対移動が、構造的に決まるストロークで決まる範囲より狭い範囲で許容されるようにされていたが、構造的に決まる範囲で許容されるようにすることもできる。

ペダル操作装置２２は、図５〜８に示すように、前述の一対のペダル２４，２５、本体９８、本体９８に設けられた一対のペダル回動機構１００，１０２、連結装置（図８参照）１０４、ロック装置１０６等を含む。
ペダル回動機構１００，１０２は、互いに同じ構造を成したものであり、ペダル操作装置２２の前後方向の中心線Ａに対して互いに対称とされる。左側ペダル２４，右側ペダル２５も同様に、中心線Ａに対して互いに対称とされ、第１軸線Ｂ_L、Ｂ_R、第２軸線Ｃ_L、Ｃ_Rの回りにそれぞれ回動可能とされる。一対のペダル２４，２５は、連結装置１０４によって、第１軸線Ｂ_L、Ｂ_Rの回りの回動が連動する状態で連結される。また、ペダル２４，２５の回動操作は、ロック装置１０６の作動により、許可されたり、阻止されたりする。

以下、ペダル２４に対応するペダル回動機構１００について説明する。
ペダル回動機構１００は、第１軸部材１１０，第２軸部材１１２，押圧板１１４，コイルスプリング１１６，ダンパ１１８等を含む。
第１軸部材１１０は、第１軸線Ｂ_Lと平行に延びたものであり、押圧板１１４に、軸方向に隔たって設けられた一対の軸受け１２２，１２３によって、相対回転可能に取り付けられる。第１軸部材１１０には、軸方向に隔たって相対回転不能にフランジ１２４，１２５が取り付けられ、そのフランジ１２４，１２５にペダル２４が相対回動不能に取り付けられる。ペダル２４は、第１軸部材１１０と一体的に第１軸線Ｂ_Lの回りに回動可能とされる。第１軸部材１１０と押圧板１１４との間には、図７に示すように、第１軸部材１１０の回転角度を検出する回転角度検出装置としてのポテンショメータ１３０が設けられ、ペダル２４の左右方向の回動（左回りの回動、右回りの回動）に起因する第１軸部材１１０の押圧板１１４に対する相対回動角度が検出される。
第２軸部材１１２は、第２軸線Ｃ_Lと平行に、第１軸部材１１０と交差する向きに延びる。第２軸部材１１２は、本体９８に、軸方向に隔たって設けられた一対の軸受け１２６，１２７を介して相対回転可能に取り付けられる。第２軸部材１１２には、相対回転不能に押圧板１１４が取り付けられる。押圧板１１４は、第２軸部材１１２と一体的に回動可能とされるが、回動可能な角度はわずかである。
押圧板１１４と本体９８との間の第２軸部材１１２の両側（後方側、前方側）には、それぞれ、図７に示すように、圧力センサ１２８、１２９が設けられる。圧力センサ１２８，１２９は運転者によってペダル２４に加えられた踏力を検出するものであるが、押圧板１１４が第２軸線Ｃ_Lの回りに相対回動可能に設けられるため、正確に踏力を検出し得る。

第１軸部材１１０の前端部に取り付けられたフランジ１２５と本体９８との間には、コイルスプリング１１６が設けられる。コイルスプリング１１６は、ペダル２４の、第１軸線Ｂ_Lより外側の部分が下がる向きに付勢力を加えるものであり、ペダル２４の、第１軸線Ｂ_Lより内側の部分が下がる向きの回動操作が行われると、回動角度に応じた反力を付与する。
本実施例においては、一対のペダル２４，２５が互いに連結され、かつ、左側のペダル回動機構１００のコイルスプリング１１６と、右側のペダル回動機構１０２のコイルスプリング１１６とが、ペダル２４，２５の中立位置において、ストロークが０となるように付勢された状態で設けられる。そのため、ペダル２４，２５に加えられた踏力が除かれると、これら一対のコイルスプリング１１６により正確に中立位置に戻される。
一方、第１軸部材１１０の後端部には、相対回転不能に回動伝達部材１３２が設けられ、回動伝達部材１３２を介して第１軸部材１１０の回動がダンパ１１８に伝達される。ダンパ１１８により、ペダル２４の第１軸線ＢLの回りの回動に伴って抵抗が加えられる。

第１軸部材１１０の後部に取り付けられたフランジ１２４は、外側に突出したアーム部１３４を備え、アーム部（第１リンク部材）１３４の端部には、自在継ぎ手１４０を介してロッド（第２リンク部材）１４２の一端部が連結される。また、他方のペダル回動機構１０２のフランジ１２４のアーム部１３４には、自在継ぎ手１４４を介してロッド１４２の他端部が連結される（図８，９参照）。
換言すれば、左右のペダル２４，２５は、アーム部１３４，ロッド１４２，継ぎ手１４０，１４４を含むリンク機構によって連結されることになる。ロッド１４２は、本体９８の下方を通って、延びている。
図９に示すように、リンク機構（連結装置）１０４において、ロッド１４２の有効長さＬ_P2は、一対の第１軸部材１１０，１１０の間隔Ｌ_P1より長く、台形リンクとされている。そのため、ペダル２４の第１軸線Ｂ_Lより内側の部分が下がる向きの回動は、ペダル２５の第１軸線Ｂ_Rの外側の部分が下がる向きの回動に連動するが、外側の回動角度θｆｏｏｔ′は、内側の回動角度θｆｏｏｔより小さくなる。

また、このように一対のペダル２４，２５が連結されているため、例えば、ペダル２４が、第１軸線ＢＬより外側の部分が下がる向きに回動操作されると、ペダル２５に対して設けられたコイルスプリング１１６の反力を受ける。その結果、ペダル２４，２５が、いずれの向きに回動操作されても、その操作向きに抗する向きの付勢力を受けることになる。
このように、本項の構成によれば、一対のペダル２４，２５の各々に、内側が下がる回動と外側が下がる回動とに、付勢力を付与するコイルスプリングをそれぞれ設けなくても、一対のペダル２４，２５の各々が、いずれの向きに回動操作されても反力を付与することができる。ただし、第１軸線ＢＬより外側の部分が下がる向きの回動操作がされる頻度は低いと考えられる。

第１軸線Ｂ_L、Ｂ_Rは、図６に示すように、ハの字形（Ｖの字形）、すなわち、互いにペダル操作装置２２の前方に進むにつれて間隔（ＥＦ＞ＥＢ）が大きくなる姿勢で延びるものであり、本実施例においては、各々が、中心線Ａに対して、角度η（角度ηは、１０〜１５度とすることが望ましく、例えば、１３度とすることができる。）傾斜した向きとされる。一対の第１軸線Ｂ_L、Ｂ_Rは互いに、角度２η（角度２ηは、２０〜３０度とすることが望ましく、例えば、２６度とすることができる）隔たって設けられるのである。
そのため、運転者がペダル２４，２５に足をおいた場合に、かかと（回動中心）が第１軸部材１１０上に位置し、ペダル２４，２５の第１軸部材１１０の内側の部分の前部に親指の付け根が位置する。かかとが第１軸部材１１０上に位置するため、ペダル２４，２５の回動操作を容易に行うことができる。
また、ペダル２４，２５の回動操作に際して、膝がボディー１２の外側に飛び出すことを回避することができる。
さらに、親指の付け根に大きな力が加わるのが普通であるため、第１軸部材１１０の内回りの回動が容易とされる。
また、第１軸線Ｂ_L、Ｂ_Rは、それぞれ、ペダル２４，２５の横方向の中央部より外側に配設されている。その結果、第１軸線ＢＬ、ＢＲより内側の部分の面積が外側の部分の面積より大きくされ、内側の部分が下がる向きの回動操作が容易とされる。小さい踏力で大きなモーメントを生じさせることができるのであり、ペダル２４，２５を確実に回動さえることができる。

第２軸線Ｃ_L、Ｃ_Rは、それぞれ、第１軸線Ｂ_L、Ｂ_Rとほぼ直角に交差する向きであるが、わずかに、内側に進むにつれて後方にいく向きに傾いて設けられる。このように、第２軸線Ｃ_L、Ｃ_Rが内側に傾斜した姿勢で設けられているため、ペダル２４の踏面において、第１軸線ＢＬの内側で、かつ、第２軸線ＣＬの前側の部分の面積が大きくなる。その結果、ペダル２４の内側の部分が下がる向きの操作が容易とされている。
符号１５７，１５８はストッパを示し、ストッパ１５７，１５８にペダル２４の裏面が当接することによりペダル２４の回動限度が規定される。

ロック装置１０６は、４つのロック作動部１６０〜１６３を含む。これら４つのロック作動部１６０〜１６３のうち、ロック作動部１６０，１６１がペダル２４の回動を許可したり阻止したりするものであり、ロック作動部１６２，１６３がペダル２５の回動を許可したり阻止したりするものである。
ロック作動部１６０〜１６３は、基本的には、互いに同じ機構を備えたものであり、本体９８に垂直に設けられた回動軸１６４と、その回動軸１６４の回りに相対回動可能なアーム１６５と、そのアーム１６５に取り付けられたロック部材１６６と、アーム１６５と相対回転不能なプーリ１６７とを含む。
図５のロック作用位置Ｒ1において、ロック部材１６６がペダル２４の下方に位置するため、ペダル２４の回動が阻止される。ロック解除位置Ｒ2において、ロック部材１６６がペダル２４から外れてカバー１６８の下方に位置するため、ペダル２４の回動が許可される。カバー１６８は、一対のペダル２４，２５の間に設けられ、フットレストとしても機能する。

ロック作動部１６０〜１６３は、ロック駆動装置１６９によって作動させられる。ロック駆動装置１６９は、ロック作動部１６０および１６１、ロック作動部１６２および１６３を、それぞれ、互いに連結する連結ロッド１７０、１７２と、前述のプーリ１６７と，プーリ１６７に巻き掛けられたケーブル１７３とを含む。連結ロッド１７０，１７２は、プーリ１６７あるいはプーリ１６７と一体的に回動可能な部材同士を連結する。ケーブル１７３の一端は本体９８にスプリング１７４を介して固定され、他端は伝達部材１７５を介して後述するグリップ操作装置２６（２８）に接続される。
ケーブル１７３に、運転者の操作に起因してスプリング１７４の弾性力に抗して引張力が加えられると、ロック作動部１６１において、アーム１６５が回動軸１６４の回りにロック作用位置Ｒ１からロック解除位置Ｒ２まで反時計方向に回動させられる。この回転は、連結ロッド１７０を介してロック作動部１６０に伝達され、ロック作動部１６０においても同様にアーム１６５が反時計回りに、ロック作用位置Ｒ１からロック解除位置Ｒ２まで回動させられる。ロック作動部１６２においては、逆に、時計方向にアーム１６５がロック作用位置Ｒ１からロック解除位置Ｒ２まで回動させられる。この回転が、連結ロッド１７２を介してロック作動部１６３に伝達され、ロック作動部１６３においても同様にアーム１６５が時計回りに、ロック作用位置Ｒ１からロック解除位置Ｒ２まで回動させられる。
運転者の操作に起因して加えられた引張力が緩められると、ケーブル１７３は、スプリング１７４の弾性力により反対向きに引っ張られる。ロック作動部１６２において、アーム１６５が、反時計回りにロック解除位置Ｒ２からロック作用位置Ｒ１まで回動させられる。ロック作動部１６３においても同様である。ロック作動部１６１においては、アーム１６５が時計回りにロック解除位置Ｒ２からロック作用位置Ｒ１まで回動させられるが、ロック作動部１６０においても同様である。ロック作動部１６１，１６０とロック作動部１６２，１６３とは、左右対称に設けられるため、ロック作用位置Ｒ１とロック解除位置Ｒ２との間の回動の向きが逆になる。
このように、本実施例においては、４つのロック作動部１６０〜１６３が、互いに連結されているため、互いに連動して、ロック作用位置Ｒ１とロック解除位置Ｒ２とに切り換えられる。その結果、駆動装置１６９を共有することが可能となり、それぞれに設ける必要がない。その分、部品点数を少なくし、コストダウンを図ることができる。

ロック装置１０６により、ペダル２４，２５の回動が阻止された状態においては、ペダル２４，２５をフットレストとして利用することができる。ペダル２４，２５の回動が阻止されれば、乗員の乗り降りに便利である。
ペダル２４，２５の回動が許可された状態においては、運転者は、姿勢指示部材としてのペダル２４，２５の操作が可能となり、後述するように、ペダル２４，２５の操作状態に応じて乗り物の姿勢を制御することができる。

なお、上記実施例においては、ポテンショメータ１３０が、左右のペダル回動機構１００，１０２のそれぞれに設けられたが、いずれか一方に設けるだけでもよい。リンク機構１０４により、これらの回動角度の比率は予め決まっているため、ペダル２４，２５の一方の回動角度がわかれば他方のペダルの回動角度がわかるからである。
また、同様に、一対のペダル２４，２５は連結されているため、ダンパ１１８もいずれか一方に設ければよい。
さらに、ペダル２４，２５を第２軸線Ｃ_L、Ｃ_Rの回りに回動可能とすることは不可欠ではない。圧力センサを歪みゲージとすれば、ペダル２４，２５自体に設けて、踏力を検出することができる。
また、第１軸線Ｂ_L、Ｂ_R、第２軸線Ｃ_L、Ｃ_Rは、互いに直交する向きで設けてもよい。さらに、第１軸線Ｂ_L、Ｂ_Rもペダル操作装置２２の中心線Ａと平行に設けても、ペダル２４，２５の横方向の中央部に設けてもよい。

左右一対のグリップ操作装置２６，２８は、図１０に示すように、連結装置１８０によって連結される。連結装置１８０は、複数のケーブル，プーリを含む回動伝達機構１８２，１８４と、シート２０の背面に設けられた反力付与機構１９０，１９２、操作装置保持装置１９４、１９６等を含む。
左側、右側のグリップ操作装置２６，２８は、構造が互いに同じものであり、左右対称に配置される。以下、グリップ操作装置２８について説明する。
グリップ操作装置２８は、図１１、１２に示すように、グリップ２００と、グリップ２００を保持するグリップ保持装置（兼用部材保持装置）２２０とを含む。
グリップ操作装置２６，２８のグリップ２００は、互いに、左右対称な形状を成したものであり、それぞれの内側にスイッチ２０２、２０４が設けられる。グリップ２００は、運転者によって、親指が内側に、人差し指から小指が外側に位置する状態で把持される。外側には湾曲部と窪み部とを含み、窪み部に薬指が位置するようにされ、回動操作が容易にされている。また、スイッチ２０２、２０４は親指で操作可能な位置に設けられる。

グリップ保持装置２２０は、グリップ２００を第１軸線Ｄ１の回りと、その第１軸線Ｄ１と直交する第２軸線Ｄ２の回りとに、それぞれ、回動可能に保持するものであり、図１２に示すように、ユニバーサルジョイント２２２を含む。
グリップ２００を保持するグリップ基部２２３は、図１１に示すように、第２軸線Ｄ２に平行な第２軸部材２２５の回りに、操作装置本体２２４に対して相対回転可能に保持される。
また、グリップ基部２２３には、相対回動不能かつ第１軸線Ｄ１回りに相対回転可能に第１軸部２２８が保持される。第１軸部２２８は、回転伝達部２３０にユニバーサルジョイント２２２を介して連結される。グリップ基部２２３が、第２軸線Ｄ２の回りに、操作装置本体２２４に対して相対回動しても、その位置において、第１軸部２２８の第１軸線Ｃ１の回りの回動が、ユニバーサルジョイント２２２を介して回転伝達部２３０に伝達される。
グリップ２００は第１軸部２２８に第１軸線Ｄ１回りに相対回動可能に保持される。したがって、グリップ２００の第１軸線Ｄ１回りの回動操作により、第１軸部２２８が回転させられ、回転伝達部２３０が回転させられることになる。
なお、図１１に示すように、第２軸線Ｄ２は、ボディー１０の幅方向に平行に延び、第１軸線Ｄ１は、グリップ２００の中立位置において、第２軸線Ｄ２に直交し、ボディー１０の前後方向線に対して多少傾いた姿勢とされる。

連結装置１８０について、反力等付与機構１９０，１９２は、互いに構造が同じものであり、それぞれ、グリップ２００の操作角度に応じた反力を付与する反力付与機構、回動速度に応じた抵抗力を付与するダンパ機構、操作角度を検出する角度検出機構等を備えたものである。
操作装置保持装置１９４，１９６は、互いに構造が同じであるが、左右対称に構成される。以下、右側のグリップ操作装置２８を保持する右側の操作装置保持装置１９６について説明する。
操作装置本体２４４は、操作装置保持装置１９６によってボディー１０に対して相対移動可能に取り付けられる。
図１３に示すように、操作装置保持装置１９６は、ボディー１０に固定されたボディー側部材２５０と、そのボディー側部材２５０に取り付けられた２つのスプライン軸２５２，２５４とそのスプライン軸２５２，２５４に嵌合されたナット部材２５６，２５８とを含む。スプライン軸２５２，２５４は、第３軸線Ｄ３と平行に設けられ、第３軸線Ｄ３と平行に延びた複数の歯部を有する。一端部には、固定的に、それぞれプーリ２６０，２６１が設けられる。また、ナット部材２５６，２５８にも、それぞれ一端部に固定的にプーリ２６２，２６３が設けられる。第３軸線Ｄ３は、ボディー１０に対して、前方に進むにつれて上方にいく向きに傾斜した姿勢で設けられる。
それに対して、操作装置本体２２４には、スプライン軸２５２，２５４に対向する溝部２７０，２７２と、ナット部材２５６，２５８に対向する溝部２７４，２７５とが設けられる。溝部２７０，２７２は、スプライン軸２５２，２５４より大径のものであり、スプライン軸２５２，２５４の歯部と係合するのではない。同様に、溝部２７４，２７５は、ナット部材２５６，２５８より大径とされている。そのため、ボディー側部材２５０に操作装置本体２２４が、スプライン軸２５２，２５４が溝部２７０，２７２に嵌合され、ナット部材２５６，２５８が溝部２７４，２７５に嵌合された状態で、取り付けられた状態において、ナット部材２５６，２５８、スプライン軸２５４，２５４の回転が許容される。
また、ナット部材２５６，２５８はスプライン軸２５２，２５４より大径とされ、かつ、溝部２７４，２７５が溝部２７０，２７２より大径とされている。そのため、操作装置本体２２４がボディー側部材２５０に取り付けられた状態で、溝部２７４，２７５の軸方向の端面により、ナット部材２５６，２５８の操作装置本体２２４に対する第３軸線Ｄ３に沿った相対移動が阻止される。

操作装置本体２２４のボディー側部材２５０に対する相対移動は、ナット部材２５６，２５８のスプライン軸２５２，２５４に対する相対移動により許容される。本実施例においては、操作装置本体２２４を、後退端位置と前進端位置との間で移動させることができる。また、操作装置本体２２４は、その位置において、ロック装置２７８によりボディー側本体２５０に対する相対移動が阻止される。
ロック装置２７８は、ソレノイドを含むものであり、ボディー側本体２５０に設けられる。ソレノイドへの供給電流の制御により、プランジャ２７８Ｐが操作装置本体２２４の位置決め穴２７８Ｈへ挿入されることにより、操作装置本体２２４の相対移動が阻止され（ロック作用位置）、位置決め穴２７８Ｈから後退することにより、相対移動が許容される（ロック解除位置）。プランジャ２７８Ｐが位置決め穴２７８Ｈ１に挿入される位置が操作装置本体２２４の前進端位置であり、位置決め穴２７８Ｈ２に挿入される位置が後退端位置である。ロック装置２７８は、スイッチ２０２の操作に基づいて作動させられる。

また、図１１に示すように、ナット部材２５６のプーリ２６２には、回転伝達部２３０に巻き掛けられたケーブル２８２ｓが巻き掛けられ、ナット部材２５８のプーリ２６３には、第２軸部２２５に巻き掛けられたケーブル２８２Bが巻き掛けられる。
また、ナット部材２５６、２５８が嵌合するスプライン軸２５２，２５４のプーリ２６０，２６１には、それぞれ、ケーブル２８４S，２８４Bが巻き掛けられ、前述の反力付与装置１９０，１９２、左側の操作装置保持装置１９６を経て、左側の操作装置２６に至る。
右側のグリップ操作装置２８のグリップ２００が第１軸線Ｄ１回りに回動操作されると、回転伝達部２３０が回動させられる。回転伝達部２３０の回動は、ケーブル２８２Ｓを介してナット部材２５６のプーリ２６２に伝達され、ナット部材２５６が回転する。ナット部材２５６の回転とともにスプライン軸２５２、プーリ２６０が回転する。その回転がケーブル２８４Ｓを介して反力等付与機構１９０を経て左側の操作装置保持装置１９４のスプライン軸２５２に伝達され、ケーブル２８２Ｓを介して回転伝達部２３０に伝達される。回転伝達部２３０の回動により、第１軸部材２２８が第１軸線Ｄ１回りに回転させられ、左側グリップ２００が運転者が操作しなくても第１軸線Ｄ１の回りに回動させられる。この場合に、反力等付与機構１９０は、右側グリップ操作装置２８，左側グリップ操作装置２６の第１軸線Ｄ１回りの回動に対して共通とされるのであり、右側、左側のいずれのグリップ２００が第１軸線Ｄ１回りに回動操作されても、反力等が付与されるとともに、回動角度が検出される。

右側のグリップ操作装置２８のグリップ２００が第２軸線Ｄ２回りに回動操作されると、第２軸部２２５が回動させられる。第２軸部２２５の回動は、ケーブル２８２Ｂを介してナット部材２５８のプーリ２６３に伝達され、ナット部材２５８が回転する。ナット部材２５８の回転とともにスプライン軸２５４、プーリ２６１が回転する。その回転がケーブル２８４Ｂを介して反力等付与機構１９２を経て左側の操作装置保持装置１９４のスプライン軸２５４に伝達され、ケーブル２８２Ｂを介して第２軸部２２５に伝達される。第２軸部２２５の回動により、グリップ基部２２３が第２軸線Ｄ２回りに回転させられ、左側グリップ２００が運転者が操作しなくても第２軸線Ｄ２回りに回動させられる。反力等付与機構１９２も、右側グリップ操作装置２８，左側グリップ操作装置２６の第２軸線Ｄ２回りの回動に対して共通に設けられる。右側、左側のいずれのグリップ２００が第２軸線Ｄ２回りに回動操作されても、反力等が付与されるとともに、回動角度が検出される。

このように、本実施例においては、連結装置１８０によって、一対のグリップ２００が連動する状態で連結されるのであり、グリップ２００の第１軸線Ｄ１回りの回動と、第２軸線Ｄ２回りの回動とが、それぞれ、別個に伝達され得る。
この回転伝達は、ナット部材２５６，２５８がスプライン軸２５２，２５４上のいずれの相対位置にあっても可能である。
なお、回転伝達機構１８２は、ケーブル２８４Ｓ、プーリ２６０等によって構成され、回転伝達機構１８４は、ケーブル２８４Ｂ、プーリ２６１等によって構成される。
また、グリップ２００は、後述するように、操舵指示操作部材、加減速指示操作部材であり、これらの兼用部材である。

このように、操作装置本体２２４は、ボディー１０に対して後退端位置と前進端位置との間で移動可能とされるが、操作装置本体２２４とペダル操作装置２２のロック装置１０６とはケーブル１７３によって連結される。
操作装置本体２２４の後退端位置では、ロック装置１０６において、ケーブル１７３が引っ張られ、ロック解除位置Ｒ２とされる。操作装置本体２２４の前進端位置では、スプリング１７４によりケーブル１７３が引っ張られ、ロック作用位置Ｒ１とされる。

なお、操作装置保持装置１９４，１９６においては、操作装置本体２２４のボディー１０に対する位置を、前進端位置と後退端位置との間の任意の位置で固定可能とすることもできる。このようにすれば、運転者は、グリップ２００の操作位置を、好み、体格等に合わせて、きめ細かに調整することが可能となる。
また、本実施例においては、グリップ操作装置２６，２８が左右両側に設けられたが、左右両側に設けることは不可欠ではなく、１つでもよい。
さらに、グリップ２００を、加減速指示部材と操舵指示部材とに兼用な部材とする必要は必ずしもなく、別々のものとすることができる。

以上のように構成された乗り物は、図１５に示すようにコンピュータを主体とする制御装置３００の指令に基づいて制御される。制御装置３００は、実行部３０２，記憶部３０４，入出力部３０６等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部３０６には、グリップ２００の操作状態を検出するグリップ操作検出装置３１０，ペダル２４，２５の操作状態を検出するペダル操作検出装置３１２、乗り物の姿勢の変化を検出する姿勢変化検出装置３１４、スイッチ２０２，２０４、インジケータ３２０、前述のロック装置２７８のソレノイド（図１５においては図示を省略）等が接続されるとともに、転舵装置３０、駆動・制動装置４０，４２、上下方向移動装置５０，５２等がそれぞれモータ制御装置（モータサーボアンプ）３２２，３２４，３２６を介して接続される。

グリップ操作検出装置３１０は、グリップ２００の第１軸線Ｃ₁回りの回動角度θ_LATを検出する操舵指示検出部（操舵用角度センサ）３２２，グリップ２００の第２軸線Ｃ₂回りの回動角度θ_LONを検出する加減速指示検出部（加減速用角度センサ）３２４を含む。加減速指示検出部３２４は、後退指示を検出する後退指示検出部３２６としての機能も備える。
グリップ２００は、図１４(a)に示すように、矢印Ａに示すように第１軸線Ｃ₁回り、矢印Ｂに示すように第２軸線Ｃ₂回りにそれぞれ回動可能とされるが、図１４(b)に示すように、グリップ２００の第１軸線Ｃ１の回りの、中立位置より運転者の右方向回動が右転舵指示を表し、左方向回動が左転舵指示を表す。本実施例においては、内側に所定の角度（角度は、１０〜２０度とすることが望ましく、例えば、１５°とすることができる。）傾斜した位置が中立位置とされる。また、中立位置からの回動角度θ_LATが転舵指示角度の大きさに対応する。本実施例においては、便宜的に、右旋回指示方向を正の値とし、左旋回指示方向を負の値で表す。後述するが、転舵車輪１２の転舵角度、乗り物の傾斜角度についても同様に、右向きの転舵角度を正の値とし、左向きの転舵角度を負の値とし、右向きの傾斜角度を正の値とし、左向きの傾斜角度を負の値とする。
また、図１４(c)に示すように、グリップ２００の第２軸線Ｃ２回りの、中立位置より前方あるいは下方への回動（以下、前回りの回動と称する）が加速指示を表し、中立位置より上方あるいは後方への回動（以下、後ろ回りの回動と称する）が減速指示を表す。車速が０である場合において後ろ回りの回動角度が設定角度以上（θＲ）である場合には後退速度指示を表す。また、前回りの回動操作は、加速指示でない場合もあるが、回動角度θ_LON（θＤ）に基づいて決まる目標車速が実際の車速より大きい場合には、駆動装置４０，４２による加速が行われることになるため、加速指示であると称することができる。後ろ回りの回動角度θ_LON（θＢ）は、要求減速度に対応する。なお、中立位置は、弱制動加速を指示する状態とされる。いわゆるエンジンを搭載した車両のエンジンブレーキ状態であり、本乗り物において、駆動用モータ４４の回転速度より駆動車輪１４，１６が路面から回転させられる場合の回転速度の方が大きい場合には、駆動車輪１４，１６に制動力が加えられ、駆動車輪１４，１６の回転速度の方が小さい場合には、駆動力が加えられる状態である。本実施例においては、便宜的に、前回りの回動角度が正の値とされ、後ろ回りの回動角度が負の値とされる。

ペダル操作検出装置（姿勢指示検出装置）３１２は、前述のペダル２４，２５の回動角度を検出するポテンショメータ１３０と、ペダル２４，２５に加えられる押圧力を検出する４つの圧力センサ１２８，１２９とを含む。ポテンショメータ１３０による回動角度θfootは、運転者のボディー１０および車輪１４，１６を横方向に傾けることの指示であり、その回動角度θfootが大きい場合は小さい場合より傾斜角度の絶対値を大きくする指示である。本実施例においては、左側ペダル２４の内側部分が下がる向きの回動が、ボディー１０を右側に傾斜させる指示であり、右側ペダル２５の内側部分が下がる向きの回動がボディー１０を左側に傾斜させる指示である。このように、ペダル操作によって運転者の身体が傾く向きとボディー１０が傾く向きとは同じである。本実施例においては、左側ペダル２４の回動角度を正の値（ボディー１０を右に傾斜させる指示が行われた場合）とし、右側ペダル２５の回動角度を負の値（ボディー１０を左に傾斜させる指示が行われた場合）とする。

また、４つの踏力センサ１２８，１２９のうち、前方に位置するセンサ１２９による検出値を負で表し、後方に位置するセンサ１２８による検出値を正で表し、これらの和あるいは平均値が負である場合には、前傾指示とし、正である場合には、後傾指示とする。また、４つの値の平均値あるいは和の絶対値が大きい場合は小さい場合より傾斜角度を大きくする指示である。以下、４つの圧力センサ１２８，１２９による検出値の和あるいは平均値の値（圧力センサ１２８，１２９による検出値を処理した値）を、単に、踏力値Ｐfootと称する。
本実施例においては、乗り物が、基準姿勢（基準位置）より幅方向線に対して後部が前部に対して下がる姿勢（後傾姿勢）である場合の傾斜角度を正の値で表し、前傾姿勢となる場合の傾斜角度を負の値で表す。後輪１４，１６をバウンド側に移動させて、後傾姿勢とされるが、本実施例においては、バウンド側のストロークが正の値とされ、リバウンド側のストロークが負の値とされる。

姿勢変化検出装置３１４は、３つのジャイロセンサを含む。ジャイロセンサは、センサの軸線回りに作用する角速度に応じた大きさのコリオリ力を検出するものであり、ジャイロセンサが、その軸線が乗り物の幅方向線と平行に設けられた場合には、ピッチレートセンサ３３４として機能し、前後方向線と平行に設けられた場合にはロールレートを検出するロールレートセンサ３３２として機能し、鉛直軸線と平行に設けられた場合にはヨーレートを検出するヨーレートセンサ３３０として機能する。
インジケータ３２０は、乗り物の図示しないメインスイッチをＯＮ・ＯＦＦの状態を表示するものであり、例えば、ＯＮの場合に点灯し、ＯＦＦの場合に消灯するランプを含むものとすることができる。なお、後述するように、コンフォートモードであるかパフォーマンスモードであるかを区別して表示するインジケータ、リーン角が不足しているか否かを報知するインジケータ等も設けることができる。
また、制御装置３００からモータ制御装置３２２，３２４，３２６に、モータの回転トルク指令（回転速度指令）が出力され、モータ制御装置３２２，３２４，３２６から制御装置３００に、モータの作動状態（車輪の状態）を表す情報が供給される。

スイッチ２０２は、前述のように、グリップ操作装置２６，２８をボディー１０に対して移動させる場合に操作するスイッチであり、スイッチ２０４は、コンフォートモードとパフォーマンスモードとのいずれかを選択する場合に操作するスイッチである。
コンフォートモードは、ペダル２４，２５の操作が考慮されることなくボディー１０の姿勢が制御されるモードであり、パフォーマンスモードは、ペダル２４，２５の操作に基づいて制御されるモードである。したがって、運転者はコンフォートモードを選択する場合には、操作装置本体２２４を後退端位置に移動させる。この状態では、ペダル操作装置２２において、ペダル２４，２５の操作が阻止される。また、パフォーマンスモードを選択する場合には、操作装置本体２２４を前進端位置に移動させる。それによって、ペダル操作装置２２において、ペダル２４，２５の回転が許可されるのである。
記憶部には、図２３〜３１のフローチャートで表される複数のプログラム等が格納されている。

制御装置３００における作動を、以下、図１６〜２２のブロック図に基づいて説明する。
まず、全体の作動の流れを図１６のブロック図に基づいて簡単に説明する。
目標車速演算部３５０において、グリップ２００の前後方向の回動角度θ_LON、実際の車速Ｖｓに基づいて目標車速Ｖ_Tが求められ、目標車輪速演算部３５２において、目標車速Ｖ_Tと目標転舵角度参照値（後述するが、モータトルク演算部に出力される目標転舵角度と区別するために参照値と称する）δ_Tref1とに基づいて左駆動輪１４、右駆動輪１６のそれぞれの目標車輪速度Ｗ_TL、Ｗ_TRが求められる。目標モータトルク演算部３５４においては、左駆動輪１４、右駆動輪１６の目標車輪速度Ｗ_TL、Ｗ_TR、実車輪速度Ｗ_CL、Ｗ_CR等に基づいて駆動用モータ４４の目標トルクＭ_WL、Ｍ_WRが求められる。目標トルクＭ_WL、Ｍ_WRは、駆動トルクの場合と制動トルクの場合とがある。
求められた目標トルクＭＷＬ、ＭＷＲを表す情報は、モータ制御装置３２４に供給される。モータ制御装置３２４は、駆動用モータ４４の作動状態を、実際のトルクが目標トルクに近づくように制御する（ＰＷＭ信号が出力される）。モータ制御装置３２４から制御装置３００にへは、実際の車輪速度ＷＣＬ、ＷＣＲ、車輪１４，１６に実際に加わる駆動トルク、制動トルクを表す情報等が供給される。
駆動車輪１４，１６の実際の車輪速度Ｗ_CL、Ｗ_CRはエンコーダによる検出値に基づいて取得されるが、回転角速度ωに車輪１４，１６の半径Ｒを掛ければ（ω・Ｒ）車輪の周速度を取得することができ、それに基づけば乗り物の走行速度を取得することができる。乗り物の走行速度は、以下、単に車速ＶＳと称するが、本実施例において、車速ＶＳは、左右駆動輪１４，１６の周速度の平均値に基づいて決まる値とされる。車輪速度は、周速度で表しても回転角速度で表してもよく、以下、特にこれらを区別することなく、車輪速度、車速と称する。

目標フロント舵角演算部３５６において、実際の車速ＶＳ、グリップ２００の横方向の回動角度θ_LAT、左右後輪１４，１６の実際の上下方向のストロークＨ_CL、Ｈ_CR、ロールレートβに基づいて目標転舵角度δ_Tが求められ、目標モータトルク演算部３５４においては、目標転舵角度δ_Tと、実舵角δ_Cとに基づいて転舵用モータ３２の目標駆動トルクＭδ等が求められる。
目標駆動トルクＭδを表す情報は、モータ制御装置３２２に供給される。モータ制御装置３２２は、転舵用モータ３２の作動状態を、実際のトルクが目標駆動トルクとなるように制御する。モータ制御装置３２２からは、転舵車輪１２の実際の転舵角度δＣ、転舵車輪１２に加わる実負荷を表す情報等が供給される。
また、目標フロント舵角演算部３５６において求められた目標転舵角度参照値δ_Tref1、δ_Tref2は、目標車輪速度演算部３５２，目標上下ストローク演算部３５８に供給される。

目標上下ストローク演算部３５８において、コンフォートモードにおいては、実際の車速ＶＳ、目標偏差ΔＶ（目標車速から実車速を引いた値）に基づいて左側車輪１４、右側車輪１６のボディー１０に対する上下方向の目標ストロークＨＴＲ、ＨＴＬが求められ、パフォーマンスモードの場合には、これら車速ＶＳ、目標偏差ΔＶおよびペダル回動角度θ_foot、踏力値Ｐ_footに基づいて目標ストロークＨ_TR、Ｈ_TLが求められる。目標モータトルク演算部３５４においては、目標ストロークＨ_TR、Ｈ_TLと実際のストロークＨ_CR、Ｈ_CLとに基づいて上下動用モータ６６の目標駆動トルクＭ_HR、Ｍ_HLが求められる。
目標駆動トルクＭ_HR、Ｍ_HLを表す情報は、モータ制御装置３２６に供給される。モータ制御装置３２６は、実際のトルクが目標トルクに近づくように、上下動用モータ６６の作動状態を制御する。モータ制御装置３３６から制御装置３００へは、左右駆動輪１４，１６のボディー１０に対するストロークＨＣＲ、ＨＣＬを表す情報等が供給される。

なお、上下ストロークは、上下動用モータ６６の回転量に基づいて取得されるのではなく、車輪保持部材６４のガイド部材６０，６２に対する相対位置に基づいて取得されるようにすることもできる。例えば、車輪保持部材６４のガイド部材６０，６２に対する相対位置を検出するポテンショメータ等を設ける。

ボディー１０の横方向の姿勢や、前後方向の姿勢が、上下方向移動装置５０，５２の制御により制御される。
横方向の姿勢制御においては、図３２(a)に示すように、ボディー１０の上下方向を規定する直線Ｙの路面の法線Ｚとの成す角度である傾斜角度θ_Lが制御される。この横方向の傾斜角度θ_Lを以下、左右リーン角と称する。左右駆動輪１４，１６のボディー１０に対する上下方向の相対位置を異ならせることにより、ボディー１０および車輪１４，１６が傾く。本実施例においては、前述のように、左側上下方向移動装置５０のガイド部材６０，６２と、右側上下方向移動装置５２のガイド部材６０，６２とが互いに平行に設けられているため、左右輪１４，１６の回転面の上下方向を規定する直線Ｙ_wと法線Ｚとの成す角度θ_Lと、ボディー１２の上下方向を規定する直線Ｙ_Bと法線Ｚとの成す角度である傾斜角度θ_Lとは、互いに同じ大きさとなる。
また、図３２(b)に示すように、左右駆動輪１４，１６のボディー１０に対する相対位置が同じ向きに相対移動させられると、ボディー１０の前後方向を規定する直線Ｘの前後方向を規定する直線Ｘ₀に対する傾斜角度が変化する。この直線Ｘの直線Ｘ₀からの角度である傾斜角度θ_pitを、以下、ピッチ角（前後リーン角）と称する。
本実施例においては、乗り物のメインスイッチがＯＦＦからＯＮとされた時、乗り物の停止状態、あるいは、定速直進状態を定常状態として、その場合の左右駆動輪１４，１６のボディー１０に対する相対位置を基準位置（前後リーン角０の位置）とする。この定常状態において前後方向を規定する直線が直線Ｘ₀である。基準位置のゼロ点からの隔たりは、上下ストロークの累積値に基づいて取得することができるが、ストローク限度に達した場合等に修正すれば、基準位置のゼロ点からの隔たりを正確に取得することができる。

目標車速演算部３５０には、図１７に示すように、加速・減速指示検出部３２４による検出値（グリップ２００の前後方向の回動角度）θ_LON、実際の車速Ｖ_sが入力される。加速・減速指示検出部３２４による検出値は、処理部３６０によって、サチュレートされる（上限値、下限値の制限を受けるのであり、上限値より大きい値、下限値より小さい値が出力されないようにされる、以下、同様とする）。グリップ２００が前回りに操作された場合、後退指示の場合には、目標車速取得部３６２によって、回動角度θ_LON（θ_D、θ_R）に基づいて目標車速Ｖ_T1が求められる。取得された目標車速Ｖ_T1は、ローパスフィルタ３６４によって処理された後、出力される(Ｖ_T)。また、目標車速Ｖ_T1から実際の車速ＶＳを引いた値である車速偏差ΔＶ（Ｖ_T1−ＶＳ）も出力される。
一方、グリップ２００が後回りに操作された場合には、目標減速度取得部３６６によって、回動角度θ_LON（θ_B）に基づいて目標減速度Ｇが取得され、その後、目標減速度Ｇ（Ｇ＜０）と実際の車Ｖsとに基づいて目標車速Ｖ_T2が目標車速取得部３６８によって取得され（ｔ秒後の目標車速：Ｖ_T2＝ＶＳ＋Ｇ・ｔ）、取得された目標車速Ｖ_T2がローパスフィルタ３７０によって処理された後に、出力される（Ｖ_T）。また、目標車速Ｖ_T２から実際の車速ＶＳを引いた値である車速偏差ΔＶ（Ｖ_T2−ＶＳ）も出力される。

目標車輪速演算部３５２においては、図１８に示すように、目標車速演算部３５０から出力された目標車速Ｖ_T、後述する目標転舵角度参照値δ_Tref1（遅れを含むデータ）が入力される。
目標転舵角度参照値δ_Tref1と目標車速Ｖ_Tとに基づいて、差動演算部３８０によって、乗り物が旋回する場合の左右輪１４，１６の回転速度差が演算され、左車輪１４、右車輪１６の差動対応目標速度Ｖ_WTL、Ｖ_WTRが求められる。
右駆動輪目標車輪速演算部３８２においては、右駆動輪１４の差動対応目標車速Ｖ_WTRと、目標車速Ｖ_Tとに基づいて右駆動輪１４の目標車速Ｗ_TRが取得され、左駆動輪目標車輪速演算部３８４においては、左駆動輪１６の差動対応目標車速Ｖ_WTLと、目標車速Ｖ_Tとに基づいて左後輪輪１６の目標車速Ｗ_TLが取得される。取得された目標車速Ｗ_TL、Ｗ_TRは、図に示すように、ローパスフィルタ３９０において処理された後、処理部３９２において、予め定められた設定値より絶対値が小さい値が除去されて（０とされて）、出力される（Ｗ_TL、Ｗ_TR）。
なお、前述のように、目標車輪速演算部３８２において、右駆動輪１６の目標車輪速Ｗ_TR、左駆動輪１４の目標車輪速Ｗ_TR、実際の右駆動輪１６、左駆動輪１４の車輪速度ＷＣＲ、ＷＣＬに基づいて、目標モータ駆動トルク演算部３５４において駆動モータ４４の目標駆動トルクＭ_TR、Ｍ_TRが求められる。

目標車速演算部３５０，目標車輪速演算部３５２，目標モータトルク演算部３５４の一部における作動について、図２３のフローチャートに従って簡単に説明する。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、グリップ２００の前後方向の回動角度θ_LONと実際の車速Ｖ_sとに基づいて目標車速Ｖ_Tが求められ、Ｓ２において、目標車速Ｖ_T、目標舵角参照値δ_Tref1から左右駆動輪１４，１６の目標車輪速Ｗ_TL、Ｗ_TRが求められ、Ｓ３において、これら目標車輪速Ｗ_TL、Ｗ_TRと実際の車輪速度Ｗ_CL、Ｗ_CRとから駆動トルクの目標値Ｍ_WＬ、Ｍ_WRが求められ、出力される。
乗り物の直進状態においては、目標車輪速度演算部３５２から出力される目標車輪速Ｗ_TL、Ｗ_TRは同じ大きさになるが、右旋回時には、右駆動輪１６の目標車速Ｗ_TRが左駆動輪１４の目標車速Ｗ_TLより小さくなり、左旋回時には、左駆動輪１４の目標車速Ｗ_TLが右駆動輪１６の目標車速Ｗ_TRより小さくなる。

このように、本実施例においては、グリップ２００の操作状態に基づいて決まる目標車速が実現されるように、駆動・制動装置４０，４２が制御される。また、グリップ２００の前回りが加速指示、後ろ回りが減速指示とされるので、これらを区別して検出することが可能となり、運転者の意図に応じて、駆動・制動装置４０，４２を制御することができる。
また、後述するように、本実施例においては、転舵角度の制御が、姿勢制御より遅れて開始される。この場合において、左右駆動輪１４、１６の回転速度差の制御は、転舵に伴って行われるようにすることが望ましい。それに対して、目標車輪速度演算部３５２に入力される目標転舵角度参照値δ_Tref1は、遅れを含むデータである。その結果、転舵車輪１２の転舵に伴って左右駆動輪１４，１６に回転速度差が生じることになり、乗り物の旋回性を向上させることができる。また、左右輪１４，１６に回転速度差を生じさせることにより、乗り物を小回り（旋回半径が小さい旋回）が可能となる。
本実施例においては、制御装置３００のうちの目標車速取得部３６２等により目標車速決定部が構成され、目標減速度取得部３６６等により目標減速度決定部が構成され、目標モータトルク演算部３５４、目標車輪速演算部３５２等により目標値対応駆動・制動制御部が構成される。また、モータ制御装置３２４等により駆動・制動制御装置が構成される。

なお、本実施例においては、乗り物の後退時にも、グリップ２００の回動角度θ_LON（θＲ）に基づいて目標車速が決定されるようにされていたが、後退時には、回動角度θ_LONの大きさに関係なく、目標車速が予め定められた設定速度に決定されるようにすることができる。

図１９に示すように、目標フロント転舵角演算部３８４には、実際の車速Ｖs、ステア操作検出部３２２による検出値（グリップ２００の横方向回動角度）θ_LAT、車速偏差ΔＶ、実際の左右駆動輪１４，１６の上下ストロークＨ_CL、Ｈ_CR、ロールレートβ（センサ値）が入力される。ステア操舵検出部３２２による検出値θ_LATは、ローパスフィルタ３９０によって処理された後に、処理部３９２によってサチュレートされる。
その後、第１目標舵角取得部３９４によって、回動角度θ_LATと車速Ｖsとに基づいて目標転舵角度θＳ１が求められる。目標転舵角度θＳ１は、回動角度θＬＡＴの絶対値が大きい場合は小さい場合より大きくされるが、車速ＶＳが大きい場合は小さい場合より、回動角度θ_LATが同じであっても、目標転舵角度θＳ１が小さくされる。
その後、処理部３９６によって、目標転舵角度θＳ１がリーン角の余裕量（上下ストロークの余裕量）に基づいてサチュレートされる。左右輪１４，１６のボディー１０に対する相対移動可能なストロークは予め決まっているため、目標転舵角度θＳ₁に対応する姿勢を実現するために制限を越えないように、転舵角度θＳ₁に予め制限が加えられるのである。リーン角余裕量は、リーン角余裕量取得部３９７において、実際のストロークＨ_CL、Ｈ_CRと予め定められた制限値とに基づいて取得される。
このように、目標転舵角度は、上下方向移動装置５０，５２の移動限度内において決められるのであり、暫定的に決められた目標転舵角度θＳ１に対応する横方向姿勢に制御できない場合には、暫定的に決められた目標転舵角度θＳ１の絶対値が小さくされるのである。それによって、転舵角度と横方向姿勢とがほぼ対応するようにすることができ、乗り物の旋回安定性を向上させることができる。この意味において、この制御は、フィードフォワード制御であると考えることができる。

それに対して、係数演算部３９８において、偏差ΔＶに基づいて係数Ｋδが求められる。係数Ｋδは、偏差ΔＶの絶対値が大きい場合は小さい場合より小さくなる値であり、偏差ΔＶが０の場合に１とされる。乗算部４００において、処理部３９６から出力された目標転舵角度θＳ２と係数Ｋδとのかけ算が行われる。
前述のように、偏差ΔＶの絶対値が大きい場合は小さい場合より大きな駆動力や制動力が加えられるため、それに対応して、前後方向の姿勢制御において、ピッチ角の絶対値が大きくされる。それに対して、旋回中に、前後方向の傾斜角度の絶対値が大きくされるのは望ましくない。そこで、入力（目標転舵角度θＳ２）が同じであっても、偏差ΔVの絶対値が大きい場合は小さい場合より出力（目標転舵角度θＳ３）が小さくされるのであり、それによって走行安定性が図られる。

乗算部４００から出力された信号θＳ３は、ローパスフィルタ４０２を経て処理部４０４に供給される。ローパスフィルタ４０２は遅れが大きいフィルタであるため、目標転舵角δ_Tは、グリップ２００の第１軸線回りの回動操作θ_LATに遅れて出力される。その結果、グリップ２００の回動操作に遅れて転舵車輪１２が転舵されることになる。
なお、乗算部４００の出力値θＳ３は目標転舵角度参照値δ_Tref2として出力され、ローパスフィルタ４０２の出力値δ_T0は目標転舵角度参照値δ_Tref1として出力される。目標転舵角度参照値δ_Tref1は遅れが大きいものであり、目標転舵角度参照値δ_Tref2は遅れが小さいものである。目標転舵角度参照値δ_Tref1は、前述のように、目標車輪速度演算部３５２に供給され、目標転舵角度参照値δ_Tref2は目標上下ストローク演算部３６８に供給される。

一方、実際の車速ＶＳに基づいて係数取得部４１０において係数が求められる。係数は、０〜−１の範囲内の値であり、前進時には、車速Ｖ_sが大きいほど絶対値が大きくされ、後退時には０とされる。これは、逆向き転舵が行われる場合の目標転舵角度を求める場合の時定数Ｔ₁として使用される。
処理部４０４においては、入力値δ_T0（ローパスフィルタ４０２の出力値）が、伝達関数Ｔ₁(s)／Ｔ₂(s)によって処理される。伝達関数は、（Ｔ₁・ｓ＋１）／（Ｔ₂・ｓ＋１）で表され、時定数Ｔ₁が可変である。
目標転舵角度δ_T0の微分値ｓ（ｓ＝dδ_T0／dt）が０の場合には、入力値（目標転舵角δ_T0）がそのまま出力されるが、微分値が０でない場合には、微分値と入力値とに基づいて決まる値（δ₀）が出力される。

グリップ２００の回動操作により、処理部４０４への入力値（目標転舵角度δ_T0）が、図３３(a)に示すように、時間ｔ₁〜ｔ₂の間変化した場合には、目標転舵角度δ_T0の微分値は、時間ｔ１以前、ｔ２以降においては０であるが、時間ｔ１〜ｔ２の間においては、図３３(b)に示すように、増加した後、一定に保たれ、その後減少する。その結果、処理部４０４からの出力値は、図３３(c)に示すように変化する。微分値の増加に伴って入力値からの隔たりが大きくなり、一定になった場合に、入力値からの隔たりも一定となる。その後、微分値が小さくなると、徐々に入力値に近づく。処理部４０４からの出力値（目標転舵角度δ₀）の変化の一例を図３４に示す。
このように、本実施例においては、目標転舵角度δ_T0が変化する過渡的な場合（グリップ２００が第１軸線回りに回動操作されて、回動角度θ_LATが変化した場合）には、目標転舵角度δ₀は、目標転舵角度δ_T0の変化の向きとは逆向きに変化し、その後、定常値[変化後の値、図３３(a)のδＴ０２｝となる。このように、転舵車輪１２を、グリップ２００の操作の向き（目標転舵角度δ_T0の変化の向き）に対応する向きとは逆向きに転舵することにより、タイヤに加わる横力の反力によるロールモーメントが生じるが、それを利用して、ボディー１０を旋回内側（変化後の旋回方向に対する旋回内側であって、逆向き転舵時の旋回外側）に確実に、速やかに傾けることが可能となる。その結果、スラローム走行や、急旋回等が可能となる。

また、車速Ｖが大きい場合は小さい場合より遠心力が大きく、旋回内側に傾けるのに抗する力が大きくなる。それに対して、本実施例においては、車速Ｖが大きい場合は小さい場合より逆向きに転舵する場合の転舵角度が大きくされる。そのため、車速が大きくても、ボディー１０を確実に旋回内側に傾けることができる。
さらに、目標転舵角度δ_T0の微分値の絶対値（グリップ２００の第１軸線回りの回動角度θ_LATの操作速度）が大きい場合は小さい場合より逆向きの転舵する場合の転舵角度が大きくなる。その結果、グリップ２００の操作速度が大きい場合に、ボディー１０を速やかに旋回内側に傾けることができるのであり、運転者の要求を速やかに満たすことができる。
また、目標駆動トルクＭδの変化が小さい場合には、電動モータの慣性により、転舵用モータ３２の回転状態は変化しない。そのため、微分値が小さく、逆方向に転舵させる場合の転舵角度が小さくなると、それに応じて、目標駆動トルクＭδの変化も小さくなる。転舵用モータ３２の作動状態は変化せず、逆方向転舵が行われないことになる。すなわち、グリップ２００の第１軸線回りの回動操作速度が設定速度より小さい場合には、転舵車輪１２は、その操作に対応する向きとは逆向きに転舵されず、設定速度以上である場合に、逆向きに転舵されることになる。

一方、ロールオーバガード制御部（ロールオーバガード制御補正値演算部）４０６において、実際のロールレート（センサ値）β、実際の左右後輪１４，１６の上下ストローク値Ｈ_CL、Ｈ_CR、ローパスフィルタ４０２によって処理された値である目標転舵角度δ_T0が入力され、ロールオーバガード制御補正値δ_ROが出力される。
ロールオーバガード制御は、乗り物がロールオーバ状態であると判定された場合に開始され、ロールオーバが収束した場合、ロールオーバガード制御が不要になった場合に終了される。乗り物において、左右、前後のリーン角が制限を受けた場合等に、ロールオーバ状態になることがある。ロールオーバガード制御においては、転舵車輪１２の転舵角度の絶対値が小さくされる。

図２４のフローチャートに基づいてロールオーバガード制御について説明する。
Ｓ２１において、ロールオーバガード制御中フラグがセット状態にあるか否かが判定される。リセット状態にある場合には、Ｓ２２，２３において、左右駆動輪１４，１６の上下ストロークＨ_CL、Ｈ_CRの変化速度からロールレートβ′が推定され、Ｓ２３において、Ｓ２２において推定されたロールレートβ′と実際のロールレートセンサ３３２による検出値βとが比較され、符号が逆である場合（ロールレートの向きが逆である場合）、あるいは、これらの差の絶対値が設定値βsより大きい場合には、ロールオーバ状態であるとされる（ロールオーバガード制御開始条件が満たされたとされる）。
β′×β＜０
ｏｒ
｜β′−β｜＞βs
Ｓ２４において、ロールオーバガード制御中フラグがセットされ、ロール値がリセットされ、Ｓ２５以降が実行される。

Ｓ２５において、実ロール角が取得され、Ｓ２６において、ロール角に基づいてロールオーバガード制御量δ_ROSが求められる。ロールオーバガード制御量δ_ROSは、例えば、ロール量が大きい場合は小さい場合より絶対値が大きな値とされる。
Ｓ２７において、目標転舵角度δ_T0に基づいて、すなわち、運転者よって行われた回避操舵の状態に基づいて、ロールオーバガード制御量δ_ROSが補正される。
目標転舵角度δ_T0の変化量Δδ_T0（今回の目標転舵角度δ_T0(n)からロールオーバ検出時の目標転舵角度δ_rを引いた値に基づいて決まる）の絶対値が、ロールオーバガード制御量δ_ROSの絶対値より小さい場合には、運転者による回避操舵が不足し、回避操舵によっては、ロールオーバが抑制されないため、その回避操舵からの不足分がロールオーバガード制御補正量δROとして出力される。
Δδ_T0←δ_T0(n)−δr
｜Δδ_T0｜＜｜δ_R0S｜
δ_RO←δ_ROS−Δδ_T0
それに対して、運転者によって回避操舵が行われない場合（目標転舵角度_T0がロールオーバ判定時の転舵角度と同じである）には、ロールオーバガード制御量δ_ROSがそのまま補正制御量δ_ROとして出力される。
Δδ_T0＝０
δ_RO←δ_ROS

次に、ロールオーバガード制御中フラグはセット状態にあるため、Ｓ２９において、終了条件が満たされるか否かが判定される。終了条件が満たされない場合には、Ｓ２５〜２８が同様に実行される。終了条件が満たされた場合には、Ｓ３０において、制御中フラグがリセットされて、制御補正量δ_ROが０とされる。
δ_RO←０
運転者による操舵角度の変化量Δδ_T0の絶対値が、ロールオーバガード制御量δ_ROSの絶対値以上である場合（｜Δδ_T0｜≧｜δ_ROS｜）には、ロールオーバガード制御が終了させられる。運転者による回避操舵によってロールオーバが抑制されるからである。また、運転者は、切り返しのためにグリップ２００を操作した場合もあり、その場合には、運転者の意図に従って転舵されることが望ましく、ロールオーバガード制御が行われない方が望ましいからである。また、ロールレートの絶対値が設定範囲内の値となり、ロールオーバが収束したと考えられる場合にも終了させられる。
また、ロールオーバガード制御の開始条件が満たされない場合にも、Ｓ３１において、制御補正量δ_ROは０とされる。

図３５に示すように、実線で示す軌跡を旋回している場合において、ロールオーバ状態に至った場合に、運転者による修正操舵が行われない場合には、ロールオーバガード制御部４０６からロールオーバガード制御量δ_ROSがロールオーバガード制御補正量δ_ROとして出力される。
運転者による修正操舵が行われた場合には、運転者による回避操舵によりロールオーバを抑制できるか否かが判定され、Ａの場合のように、ロールオーバが抑制できない場合には、その不足分が、ロールオーバガード制御補正量δ_ROとして出力される。Ｂの場合のように、運転者による回避操舵によりロールオーバを抑制できる場合には、終了条件が満たされたとされて、制御補正量δ_ROは０とされる。

このように、ロールオーバ状態であると検出された場合には、処理部４０４から出力される目標転舵角度δ０とロールオーバガード補正制御量δ_ROとが加えられた値（すなわち、目標転舵角度δ０よりロールオーバガード補正制御量δ_ROだけ絶対値が小さい値）が目標転舵角度δ_Tとされる。
δ_T←δ０＋δ_RO
ただし、δ０、δ_ROは、互いに符号が逆の値である。
それによって、転舵角度の絶対値が小さくされて（戻されて）、ロールオーバが抑制される。

一方、処理部４０４からは、たとえ、ロールオーバ状態であっても、図３３に示すように、グリップ２００の回動操作が行われると、その操作速度に応じた逆向きの目標転舵角度δ０が出力される。すなわち、運転者によって回避操舵が行われても、逆向きに転舵するための目標転舵角度δ０が出力されるのである。しかし、ロールオーバ状態に逆向きに転舵することは望ましくない。
それに対して、本実施例においては、ロールオーバ状態である場合には、目標転舵角度δ_T0の絶対値を小さくする向きのロールオーバガード制御補正量δ_ROが出力される。したがって、それにより、逆方向の転舵は行われないことになる。
また、ロールオーバ状態において、運転者が切り返しを目的としてグリップ２００の操舵回動操作を行っても、ロールオーバガード制御補正量δ_ROが出力されるため、逆向きの転舵は行われない。しかし、この場合においても、目標転舵角度δ_T0の変化量Δδ_T0の絶対値がロールオーバガード制御量δ_ROSの絶対値以上になれば、ロールオーバガード制御が終了させられるため、運転者のグリップ２００の回動操作に応じて目標転舵角度δ_Tが決まり、転舵車輪１２が転舵されることになる。
なお、ロールオーバ状態でない場合には、ロールオーバガード制御部４０６から出力されるロールオーバガード制御補正量δ_ROは０であるため、逆向きの転舵が行われる。

本実施例においては、制御装置３００の目標フロント舵角演算部３８４，目標モータトルク演算部３５４，記憶部３０４の図２４のフローチャートで表されるロールオーバガード制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により転舵制御装置が構成される。転舵制御装置は操舵対応転舵制御部でもある。このうちの、処理部４０４，４１０，目標モータトルク演算部３５４等によって逆方向転舵部が構成され、処理部４０４，４１０等によって逆転舵角度決定部が構成される。また、ローパスフィルタ４０２，目標モータトルク演算部３５４等により姿勢制御後転舵制御部が構成される。

図２０に示すように、目標上下ストローク演算部３５８には、ペダル操作検出装置３１２による検出値θ_foot、Ｐ_foot、車速偏差ΔＶ、実際の車速Ｖ_s、目標転舵角度参照値δ_Tref2が入力され、左右駆動輪１４，１６の目標上下ストロークＨ_TL、Ｈ_TRが出力される。
踏力値Ｐ_foot、実際の車速Ｖs、車速偏差ΔＶ、目標転舵角度参照値δ_Tref2に基づいて目標ピッチ角度（前後リーン角）演算部４１０によって目標前後リーン角θ_Tpit1、横Ｇ（Ｇｙ）が求められ、横Ｇ、実際の車速Ｖs、ペダル回動角度θ_footに基づいて目標左右リーン角演算部４１２によって目標左右リーン角θ_TL、補正角θ_Hが求められ、目標前後リーン角θ_Tpit1に補正角θ_Hを加えた値が目標前後リーン角θ_Tpitとして要求調整部４１４に入力される。要求調整部４１４において、目標前後リーン角θ_Tpit、目標左右リーン角θＴＬに基づいて左右駆動輪１４，１６の目標上下ストロークＨ_TL、Ｈ_TRが求められる。

目標前後リーン角演算部４１０において、図２１に示すように、処理部４２０において、車速偏差ΔＶと実際の車速Ｖsとに基づいて目標ピッチ角θ_T1が求められる。
車速偏差ΔＶが正である場合には、駆動により加速度が加えられるため乗り物は後傾姿勢となる。それに対して、目標ピッチ角θ_T1は、負の値（θ_T1＜０）とされ、左右後輪１４，１６がリバウンド側に相対移動させられる。また、傾斜角度θ_T1の絶対値は、車速偏差ΔＶが大きくなるにつれて大きくされる。加速度が大きい場合は、慣性力も大きくなるからである。
車速偏差ΔＶが負の値である場合には、制動により減速度が加えられるため乗り物は前傾姿勢となる。目標ピッチ角θ_T1は、正の値（θ_T1＞０）とされ、左右後輪１４，１６がボディー１０に対してバウンド側に相対移動させられる。偏差ΔＶの絶対値が大きい場合は小さい場合より傾斜角度θ_T1が大きくされる。
また、いずれにしても、傾斜角度θ_T1の絶対値は、実際の車速Ｖ_sが大きい場合は小さい場合より小さくされる。車速Ｖ_sが大きい場合に、前後方向の傾斜角度が大きくされるのは望ましくないからである。
このように取得された傾斜角度θ_T1にゲインＫ_p1が掛けられる。
θ_T2←θ_T1・Ｋ_p1

図２に示すように、本乗り物の重心Ｇは、前述のように、各車輪１２，１４，１６の接地点を結ぶ三角形の重心を通る垂直線上にあり、三角形の内接円の内部にある場合には、乗り物が安定していると考えられる。乗り物の走行状態によって重心が移動しても、この円の内部にある場合には、安定しているのである。
乗り物に加速度が加えられる場合には、平面視において、重心Ｇが後方に移動する。それに対して、目標ピッチ角θ_Tpitを負の値として、重心Ｇを前方に移動させれば、重心Ｇが円から外れることを回避することができるのであり、重心Ｇの後方への移動量を小さくすることができる。

一方、目標転舵角度参照値δ_Tref2、車速Ｖ_sに基づいて横Ｇ推定部４２２において横Ｇが推定される。横Ｇ推定部４２２には、目標転舵角度参照値δ_Tref2について、絶対値が小さい値を０とする処理が行われた後に、入力される。
Ｇｙ←ｆ（δ_Tref2、Ｖ_s）
推定された横Ｇは絶対値取得部４２４によって処理され（絶対値が取得され）、係数取得部４２６において、係数Ｋ_p2が取得される。係数Ｋ_p2は、０〜１の間の値で、横Ｇの絶対値が小さい場合は大きい場合より大きく、０に近いほど１に近づき、絶対値が大きくなるほど０に近づく値である。横Ｇの絶対値が大きい場合、すなわち、旋回中であって、旋回半径が小さい場合や走行速度が大きい場合には、前後リーン角を小さくする方が望ましいため、０に近い値とされるのである。また、事情は、右旋回中においても左旋回中においても同じであるため、横Ｇの絶対値が用いられる。
処理部４３０において、係数Ｋ_p2と目標前後リーン角θ_T2とをかけ算した値が求められ、目標前後リーン角θ_T3が取得される。
θ_T3←θ_T2・Ｋ_P２
目標前後リーン角θ_T3は、処理部４３２において勾配制限を受け（前回値と今回値との差の絶対値が大き過ぎる場合には、設定勾配とされる）、処理部４３４においてサチュレートされ、処理部４３６において車速Ｖ_sによって補正されて、処理部４３７において勾配制限を受けた後に、出力される。車速Ｖ_sが非常に小さく、停止しているとみなしうる場合、あるいは、後退している場合には、乗り物を前後方向に傾斜させる必要性が低いため、目標前後リーン角θ_Tpitは非常に小さい値とされる。
なお、車速Ｖ_sが停止していると考えられる設定値以下である場合、後退中である場合には、目標前後リーン角を０とすることもできる。
一方、横Ｇ推定部４２２によって推定された横Ｇは、ローパスフィルタ４３８によって処理された後、出力され、目標左右リーン角演算部４１２に供給される。
また、目標転舵角度参照値δ_Tref2は遅れの小さいデータである。

コンフォートモードである場合には、踏力値Ｐ_footに対するゲインは０であるため、踏力値Ｐ_footが考慮されることはない。
パフォーマンスモードにある場合には、踏力値Ｐ_footにゲイン１を掛け、前後リーン角θｘに換算された値が、上述の目標前後リーン角θ_T3に加えられる。この場合には、ゲインＫ_p1の値がコンフォートモードにおける場合より小さくされる。以下、同様に、踏力値Ｐ_footを考慮した値が処理部４３４，４３６，４３７によって処理されて出力される。
すなわち、コンフォートモードにおいては、基本的には、車速偏差ΔＶが０である場合には、目標前後リーン角δ_Tpitも０とされるが、パフォーマンスモードにおいては、車速偏差ΔＶが０であっても、ペダル２４，２５に運転者によって踏力が加えられることにより、目標前後リーン角δ_Tpit1を０以外の値とすることができる。換言すれば、前後方向の姿勢制御を早期に行うことが可能となる。
また、パフォーマンスモードにおいても、踏力値Ｐ_footのみに基づいて目標前後リーン角δ_Tpi1tが求められるのではなく、車速偏差ΔＶも考慮される。その結果、運転者によるペダル操作を補助して前後方向の姿勢を適正に制御することができる。

図２２に示すように、目標左右リーン角演算部４１２において、処理部４５０において横Ｇに基づいてアシスト角θ_LA1が取得され、ゲインＫ_p3が掛けられる（アシスト角θ_LA2）。横Ｇの絶対値が大きく、遠心力が大きい場合には、それに対する求心力を大きくする必要がある。一方、車輪１４，１６の左右リーン角（キャンバ角）の絶対値が大きい場合は小さい場合より求心力（キャンバスラスト力）が大きくなる。したがって、横Ｇの絶対値が大きい場合は小さい場合より、アシスト角（目標左右リーン角）θ_LA1の絶対値が大きくされるのである。また、車速Ｖsが大きい場合は小さい場合より目標左右リーン角が小さくされる。
θ_LA2←Ｋ_p3・θ_LA1
コンフォートモードにおいては、ペダル回動角度θ_footに掛けられるゲインが０とされるため、アシスト角θ_LA2が処理部４５６によってサチュレートされた値が目標左右リーン角θ_TLとされて、出力される。
また、パフォーマンスモードにおいては、ポテンショメータ１３０の検出値が処理部４５２においてサチュレートされた後、処理部４５４において、回動角度θ_footに基づいて目標左右リーン角θ_yが取得される。目標左右リーン角θ_yの絶対値は、回動角度θ_footの絶対値が大きいほど大きくされるが、車速Ｖ_sが大きい場合は小さい場合より小さくされる。回動角度θ_footが大きい場合は運転者によってボディーを大きく左右方向に傾ける意図があるからである。回転角度θ_footに基づいて決まる目標左右リーン角θ_yにアシスト角θ_LA2が加えられて、サチュレートされた後、目標左右リーン角θ_TLとして出力される。
ゲインＫ_p3は、パフォーマンスモードにおいてはコンフォートモードにおける場合より、小さい値とされる。
図２に示すように、例えば、右旋回時には、遠心力（横Ｇ）により、平面視において、重心Ｇが左方へ移動する。それに対して、ボディー１０を右方（旋回内側）に傾斜させれば、重心Ｇを右方へ移動させることができ、それによって、重心Ｇが円から外れないようにすることができる。また、重心Ｇの左方への移動量を小さくすることができる。

一方、入力された横Ｇは、微分値取得部４５８において、微分値が取得され、絶対値取得部４５９によって絶対値が取得され、処理部４６０において、補正角θ_Hが横Ｇの微分値の絶対値に基づいて取得される。補正角θ_Hは、横Ｇの微分値の絶対値が大きい場合は小さい場合より大きい値とされる。
目標左右リーン角演算部４１２からは、目標左右リーン角θ_TLと、補正角θ_Hとが出力される。
補正角θ_Hは、左右リーン角の制御に伴う重心高さの変化を是正するための補正値である。左右リーン角の制御、すなわち、左車輪１４と右車輪１６とのボディー１０に対する上下方向の相対位置の変化に伴ってボディー後部の平均的な高さが変化するが、この変化は、前後リーン角の変化に対応する。そこで、補正値は前後リーン角に含まれると考えることができるのである。補正値θ_Hは、横Ｇの微分値の絶対値が０より大きい場合、あるいは、予め定められた設定値（０より大きい値）以上である場合、すなわち、操舵操作が行われた場合（旋回の方向が変化し、横方向の姿勢を変化させる場合）に出力される。

図２５のフローチャートに基づいて、コンフォートモードが設定された場合とパフォーマンスモードが設定された場合との作動について簡単に説明する。コンフォートモード、パフォーマンスモードは、前述のように、運転者によるスイッチ２０４の操作によって選択されて、設定される。
Ｓ３１において、設定されたモードがコンフォートモードであるか否かが判定される。コンフォートモードである場合には、Ｓ３２において、ゲインＫ_p1、Ｋ_p3がコンフォートモード用とされ、Ｓ３３において、主として車速偏差ΔＶに基づいて目標前後リーン角θ_Tpitが取得され、横Ｇに基づいて目標左右リーン角θ_TLが取得される。そして、Ｓ３４において、要求調整部４１４において調整されて、、目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRが決定されて、目標モータトルク演算部３５４に出力される。
それに対して、パフォーマンスモードである場合には、Ｓ３５において、ゲインＫ_p1、Ｋ_p3が決定される。パフォーマンスモード用ゲインは、コンフォートモード用ゲインより小さい値である。その後、Ｓ３６において、車速偏差ΔＶ、踏力値Ｐ_footに基づいて目標前後リーン角θ_Tpitが決定され、横Ｇ、回動角度θ_footに基づいて目標左右リーン角θ_TLが決定される。その後、Ｓ３４において、要求調整部４１４において目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRが決定されて、出力される。
このように、本乗り物において、コンフォートモードとパフォーマンスモードとが、運転者によって選択可能とされているため、乗り物の使い勝手をよくすることができる。

なお、ゲインＫｐ１，Ｋｐ３も運転者によって設定可能とすることもできる。
また、パフォーマンスモードが選択された場合には、回動角度θ_foot、踏力値Ｐ_footの大きさに応じた制御を行うのではなく、ペダル２４，２５の操作をトリガとして使用し、回動角度θ_footが検出された場合には、運転者がボディー１０を左右方向に傾斜させることを望んでいることを表す信号とし、踏力値Ｐ_footが検出された場合には、前後方向に傾斜させる意図があることを表す信号として、目標左右リーン角θｙ、目標前後リーン角θｘを予め定められた設定値とすることもできる。ペダル操作（足による操作）によって、回動角度の大きさや、踏力の大きさを調整することは困難だからである。

要求調整部４１４において、図２０に示すように、目標左右リーン角θ_TL、目標前後リーン角θ_Tpit1に補正値θ_Hを加えた値が目標前後リーン角θ_Tpitとして入力される。
要求調整部４１４においては、原則として、目標前後リーン角θ_Tpitに基づいて目標ストローク（以下、ピッチ対応目標ストロークと称する）Ｈ_TPR、Ｈ_TPLが決定され、目標左右リーン角θ_TLに基づいて目標ストローク（以下、リーン対応目標ストロークと称する）Ｈ_TLR、Ｈ_TLLが決定され、これらの和が目標ストロークＨ_TR、Ｈ_TLとされて、出力される。目標モータトルク演算部３５４において、目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRと実ストロークＨ_CL、Ｈ_CRとに基づいて上下動用モータ６６の目標トルクＭ_TL、Ｍ_TRが演算されて、出力される。

図３２に示すように、左右リーン角θ_LとストロークＨとの間には、式
tanθ_L＝２Ｈ_R／Ｔ
が成立する。ここで、Ｔはトレッドである。前述のように、右旋回時には、ストロークＨ_Rは正の値であるため、tanθ_Lが正の値となり、左右リーン角θ_Lも正の値となる。
また、同様に、前後リーン角θ_pitとストロークＨとの間には、ホイールベースをＷとした場合に、式
tanθ_pit＝Ｈ／Ｗ
が成立する。ただし、Ｈ＝Ｈ_R＝Ｈ_Lである。前述のように、左右後輪１４，１６をバウンド側に相対移動させた場合（後傾姿勢）には、ストロークＨは正の値であるため、tanθ_pitが正の値となり、前後リーン角θ_Tpitも正の値となる。
したがって、これらの式に基づけば、目標左右リーン角θ_TL、目標前後リーン角θ_Tpitから目標ストロークを取得することができるのである。
厳密にいえば、前後リーン角は、左右リーン角の影響を受ける。車輪１４，１６、ボディー１０の横方向の傾斜により、タイヤの接地点が変化する。また、ボディー１０の横方向の傾斜により法線方向の高さは、ストロークＨにcosθ_Lを掛けた値（Ｈ・cosθ_L）となる。これらを考慮して、ピッチ対応目標ストロークを、左右リーン角の影響を受けて補正することができるのである。しかし、ピッチ対応目標ストロークを補正することは不可欠ではない。
以下、本明細書において、「前後リーン角に基づいて取得されたストローク」は、左右リーン角を考慮して取得された値であっても、左右リーン角を考慮しないで取得された値であってもいずれでもよい。

いずれにしても、ピッチ対応目標ストロークＨ_TPL、Ｈ_TPRとリーン対応目標ストロークＨ_TLL、Ｈ_TLRとの和Ｈ_STL、Ｈ_STRが上下方向移動装置５０，５２のストロークの制限内であれば、これらの和Ｈ_STL、Ｈ_STRが目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRとして出力されるが、上下方向移動装置５０，５２のストロークの制限を越えると、目標前後リーン角θ_Tpitと目標左右リーン角θ_TLとの要求の調整が行われ、それによって目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRが求められて、出力される。
また、本実施例においては、前述のように、姿勢制御が転舵制御より先に行われる。すなわち、グリップ２００の第１軸線Ｄ１回りの回動操作に伴ってボディー１０が旋回内側に傾けられることになる。それに対して、グリップ２００の左回りの回動操作が乗り物の左方向旋回の指示に対応し、ボディー１０が左側（旋回内側）に傾斜させられる。グリップ２００の操作の向きとボディー１０の傾斜する向き（運転者が傾斜する向きと同じ）とが同じになるため、運転者のグリップ２００の操作フィーリングを向上させ、乗り心地を向上させることができる。また、姿勢制御が転舵制御より先に行われるため、乗り物の走行安定性を向上させ、旋回性を向上させることができる。
さらに、グリップ２００の回動操作開始時には、転舵車輪１２が前述のように逆方向に転舵される。通常、ボディー１０を旋回内側に傾斜させる制御の途中に、転舵車輪１２が逆方向に転舵されることになる。その結果、転舵車輪１２の逆方向の転舵により生じるロールモーメントと姿勢制御との両方により、ボディー１０を速やかに、かつ、確実に旋回内側に傾斜させることが可能となる。

また、制動と旋回とが行われている場合には、制動に対応する前後リーン角に基づくピッチ対応目標ストロークが優先され、駆動と旋回とが行われている場合には、旋回に対応するリーン対応目標ストロークが優先される。
図２６(a)のＳ４１において、目標前後リーン角に基づいて左右駆動輪１４，１６各々のピッチ対応目標ストローク（Ｈ_TPL、Ｈ_TPR）が演算され、Ｓ４２において、目標左右リーン角に基づいて左右駆動輪１４，１６各々のリーン対応目標ストローク（Ｈ_TLL、Ｈ_TLR）が演算される。
Ｓ４１において、制動時には、ピッチ対応目標ストロークは正の値（バウンド側）となり、駆動が行われる場合には、負の値（リバウンド側）となる。
Ｓ４２において、右旋回が行われる場合には、右駆動輪１６のリーン対応目標ストロークが正の値、左駆動輪１４のリーン対応目標ストロークが負の値となり、左旋回が行われる場合には、右駆動輪１６のリーン対応目標ストロークが負の値、左駆動輪１４のリーン対応目標ストロークが正の値となる。

Ｓ４３において、制動中であるか否かが判定され、Ｓ４４において、右旋回中であるか否かが判定される。制動中で右旋回中である場合には、Ｓ４５において、右駆動輪１６について、ピッチ対応目標ストロークとリーン対応目標ストロークとの和（以下、総目標ストロークＨ_STRと称する：Ｈ_STR←Ｈ_TPR＋Ｈ_TLR）が求められ、Ｓ４６において、上下方向移動装置５０，５２のストロークの制限値Ｌ（Ｌ＞０）より小さいか否かが判定される。右旋回中で、制動中である場合には、右駆動輪１６のストロークの方が左駆動輪１４のストロークより大きく制限を受け易いため、右旋回中には、右駆動輪１６の総目標ストロークＨ_TRが制限値Ｌより小さいか否かが判定されるのである。

右駆動輪１６の総目標ストロークが制限値以下である場合には、Ｓ４６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４７において、左駆動輪１４，右駆動輪１６のそれぞれについての総目標ストローク（Ｈ_STL、Ｈ_STR）が、目標ストローク（Ｈ_TL、Ｈ_TR）とされる。
Ｈ_STR←Ｈ_TPR＋Ｈ_TLR
Ｈ_TR←Ｈ_STR
Ｈ_STL←Ｈ_TPL＋Ｈ_TLL
Ｈ_TL←Ｈ_STL
図２に示すように、制動により重心が前方に移動するのに対して、前後方向の傾斜により重心を後方へ移動させ、右旋回に伴って重心が左方へ移動するのに対して、左右方向の傾斜により重心を右方へ移動させるのである。その結果、重心位置の定常状態における位置からの移動量を小さくすることができる。
右駆動輪１６の総目標ストロークＨ_STRが制限値Ｌを越えた場合には、Ｓ４６の判定がＮＯとなり、Ｓ４８において、右駆動輪１６の目標ストロークＨ_TRが制限値Ｌとされ、左駆動輪１４の目標ストロークＨ_TLは、総目標ストロークＨ_STLよりストローク不足分Ｌ_Sだけ絶対値が大きい値とされる。
Ｈ_STR←Ｈ_TPR＋Ｈ_TLR
Ｈ_TR←Ｌ
Ｌs←Ｈ_STR−Ｌ
Ｈ_STL←Ｈ_TPL＋Ｈ_TLL
Ｈ_TL←Ｈ_STL＋Ｌ_s＝Ｈ_TPL＋（Ｈ_TLL＋Ｌ_s）
その結果、図３６の(a)に示すように、旋回に対応する目標左右リーン角θ_TLは実現することができないが、制動に対応する目標前後リーン角θ_Tpitは実現することが可能となる。
tanθ_TL＝２Ｈ_TLR／Ｔ
tanθ_L＝２（Ｈ_TLR−Ｌ_s）／Ｔ＝tanθ_TL−２Ｌ_s／Ｔ
tanθ_Tpit＝Ｈ_TPR／Ｗ
また、上式のように、左右リーン角の不足分は、ストロークの不足分Ｌ_s（２Ｌ_s／Ｔ）に対応する大きさとなる。
なお、図３６(a)においては、ストロークと制限量Ｌとの関係をわかり易くするために、ストロークを法線上に模式的に書いた。

制動中で左旋回中である場合には、Ｓ５０において、左駆動輪１４のピッチ対応目標ストロークＨ_TPL、リーン対応目標ストロークＨ_TLLの和Ｈ_STLが取得され、Ｓ５１において、総目標ストロークＨ_STLが制限値Ｌ内であるか否かが判定される。制動中で左旋回中である場合には、左駆動輪１４の方がストロークが大きいからである。以下、Ｓ５２，５３において、右旋回中である場合と同様に、左駆動輪１４、右駆動輪１６の目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRが取得される。
このように、制動中で旋回中である場合には、右駆動輪１６、左駆動輪１４のうち総目標ストロークＨ_STR、Ｈ_STLの大きい方について、制限値Ｌ以下であるか否かが判定されるのであり、制限値Ｌ以下である場合には、総目標ストロークＨ_STL、Ｈ_STRが目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRとされて、出力されるが、制限値Ｌを越えた場合には、総目標ストロークが大きい方については、制限値Ｌとされ、小さい方については、ストロークが不足分ＬSだけ大きくされる。
その結果、制動に対応する目標前後リーン角θ_Tpitは満たされるが、旋回に対応する目標左右リーン角θ_TLは満たされないことになる。このように、制動と旋回との両方が行われた場合には、制動が優先されるのである。
右旋回でも左旋回でもない場合には、Ｓ５４において、総目標ストロークＨ_STL、Ｈ_STRが目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRとされて出力される。この場合には、リーン対応目標ストロークＨ_TPL、Ｈ_TPRは非常に小さい値であるか０であるかのいずれかであるため、目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRはピッチ対応目標ストロークＨ_TPL、Ｈ_TPRとほぼ同じであると考えることもできる。

駆動中である場合には、図２６(b)のＳ５５以下が同様に実行される。駆動中で右旋回中である場合には、Ｓ５５，５６の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ５７において、左駆動輪１４の総目標ストロークの絶対値が取得される。駆動中で右旋回中である場合においては、右駆動輪１６の総目標ストロークの絶対値より左駆動輪１４の総目標ストロークの絶対値の方が大きくなるからである。Ｓ５８において、左駆動輪１４の総目標ストロークの絶対値が制限値以下であるか否かが判定される。左駆動輪１４の総目標ストロークの絶対値が制限値Ｌ以下である場合には、Ｓ５８における判定がＹＥＳとなり、Ｓ５９において、左駆動輪１４、右駆動輪１６の総目標ストローク（Ｈ_STL、Ｈ_STR）が目標ストローク（Ｈ_TL、Ｈ_TR）として出力される。制限値Ｌを越えた場合には、Ｓ６０において、左駆動輪１４の目標ストロークＨ_TLが制限値Ｌの符号を逆にした値（−Ｌ）とされ、右駆動輪１６の目標ストロークＨ_TRは、右駆動輪１６の総目標ストロークＨ_STRから不足分Ｌsだけ絶対値が小さい値とされる。

図２に示すように、駆動により重心が後方に移動するのに対して、前後リーン角の制御により、重心を前方へ移動させ、左旋回に伴って重心が右方へ移動するのに対して、左右リーン角の制御により重心を左方へ移動させるのである。その結果、重心位置の、定常位置からの移動量を小さくすることができる。
Ｈ_STL←Ｈ_TPL＋Ｈ_TLL
Ｈ_TL←−Ｌ（Ｌ＞０）
Ｌs←｜Ｈ_STL｜−Ｌ
Ｈ_STR←Ｈ_TPR＋Ｈ_TLR
Ｈ_TR←Ｈ_STR＋Ｌ_s＝Ｈ_TLR＋（Ｈ_TPR＋Ｌ_s）
その結果、図３６の(b)に示すように、駆動に対応する目標前後リーン角θ_Tpitは実現することができないが、旋回に対応する目標左右リーン角θTLは実現することが可能となる。
tanθ_Tpit＝Ｈ_TPR／Ｗ（＜０）
tanθ_pit＝（Ｈ_TPR＋Ｌ_s）／Ｗ＝tanθ_Tpit＋Ｌ_s／Ｗ
tanθ_TL＝２Ｈ_TLR／Ｔ
このように、前後リーン角の不足分は、ストロークの不足分Ｌ_s（Ｌ_s／Ｗ）に対応する大きさとなる。

また、左旋回中である場合には、右駆動輪１６の総目標ストロークＨ_STRに基づいて制限値内であるか否かが判定され、上述の場合と同様に、左右輪１４，１６の目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRがそれぞれ取得される（Ｓ６２〜Ｓ６５）。
右旋回中でも左旋回中でもない場合、制動中でも駆動中でもない場合には、Ｓ６６において、総目標ストロークＨ_STL、Ｈ_STRが目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRとされて、出力される。
これらの場合には、ピッチ対応目標ストロークやリーン対応目標ストロークが、非常に小さい値であったり、０であったりする。
このように、制動、駆動、旋回では、制動の要求が最も重要であり、駆動の要求は満足できなくても差し支えない場合が多い。そこで、本実施例においては、制動、旋回、駆動の順に優先順位が決定され、その優先順位に従って、姿勢制御が行われる。それによって、運転者の要求をできる限り満たしつつ、走行安定性を向上させることができる。

また、本実施例においては、横方向の姿勢制御において重心高さの変化が抑制される。
図３７に示すように、車輪１４，１６のボディー１０に対する相対位置が中立位置に対して対称となるように制御されると、左右リーン角θ_Lの変化に伴って後輪１４，１６の平均高さが変化し、それによって、重心高さＧＨが変化する。重心高さＧＨは、図３８(a)に示すように、左右後輪１４，１６のボディー１０に対する相対位置がいずれも中立位置になった場合（左右リーン角θ_Lが０である場合）に最も高くなり、左右リーン角θ_Lの絶対値の増加に伴って低くなる。重心高さＧＨの変化は、乗員に不快感を与え、望ましくない。また、特に、切り返し（旋回方向を逆にする操作）が行われた場合には、重心高さＧＨの変化量が大きいと、ボディー１０を速やかに傾けることができないという問題もある。なお、中立位置は、その時点の前後リーン角に応じたストロークで決まる。中立位置は基準位置である場合がある。
そこで、本実施例においては、ボディー１０の横方向の姿勢を制御する場合に、左右後輪１４、１６の平均車高（ボディー１０の後輪１４，１６に対応する部分の車高）が、左右リーン角θＬに基づいて変化させられる。平均車高を変化させつつ後輪１４，１６のボディー１０に対する相対位置が、左右リーン角θＬが得られるように制御されるのである。ここで、平均車高は、左右リーン角θ_Lが０の場合の車高であり、中立位置に対応する。平均車高（中立位置）は、左右輪１４，１６の相対位置を同じ向きに変化させることによって変化させることができるのであり、このことは、前後リーン角の変化に対応する。この中立位置の変化に対応する前後リーン角の変化が前述の補正値θＨである。

前後リーン角の補正値θＨは、前述のように、横Ｇの微分値の絶対値が大きくなると大きくなる。
前後リーン角θ_pitは左右後輪１４，１６がバウンド側に変化する場合が正の値であり、バウンド側のストロークが大きくなると大きくなるように決められている。すなわち、補正値θＨが大きい場合は小さい場合より平均車高の補正値（減少量）が大きくなる。
また、グリップ２００の操作速度は、図３３(b)が示すように、操作途中（左右リーン角θＬの絶対値が小さい場合）において大きく、操作開始、終了時（左右リーン角θＬの絶対値が大きい場合）には小さい。
さらに、横Ｇは、車速ＶＳと、グリップ２００の回動角度θ_LATとに基づいて推定されるため、車速ＶＳが一定の場合には、回動角度θ_LATの変化速度（操作速度）が大きい場合は小さい場合より、横Ｇの微分値の絶対値は大きくなる。
したがって、補正値θＨを、図２２（処理部４６０）に示すように、横Ｇの微分値の絶対値（操作速度）が大きい場合は小さい場合より大きくなる値とすれば、図３８(b)に示すように、左右リーン角θＬの絶対値が小さい場合は大きい場合より大きくなる。
すなわち、左右リーン角θＬの絶対値が小さくなるのに伴って中立位置をバウンド側へ移動させつつ、横方向の姿勢制御が行われることになるのであるが、中立位置のバウンド側の移動量（平均車高の減少量）が左右リーン角の絶対値が小さい場合は大きい場合より大きくなる。
それに対して、本実施例においては、目標前後リーン角θ_Tpitに補正値θＨが含まれるため、ピッチ対応目標ストロークとリーン対応目標ストロークとの和が目標ストロークとされた場合には、この補正値が考慮されていることになる。その結果、図３８(c)に示すように、補正値θＨが加えられない場合（図３８(a)の場合）に比較して、平均車高の変化を抑制することができ、重心高さＧＨの変化を抑制することができる。なお、横Ｇが変化しない場合、すなわち、グリップ２００の操舵操作が行われず、左右リーン角（横方向の姿勢）が制御されない場合には、補正値θＨも０である。

その一例を図２７のフローチャートで表す。このフローチャートは、要求調整部４１４において実行されるのではなく、目標前後リーン角演算部４１０、目標左右リーン角演算部４１２、および要求調整部４１４における作動を流れ図としてまとめたものである。
なお、ブロック図においては、平均高さの補正値が、目標前後リーン角の補正値θ_Hとして取得されるようにされていたが、本フローチャートでは、上下ストロークの補正値ｈとして取得される場合について記載する。
Ｓ８１において、目標前後リーン角θ_Tpitに基づいてピッチ対応目標ストロークＨ_TPL、Ｈ_TPRが取得され、Ｓ８２において、目標左右リーン角θ_TLに基づいてリーン対応目標ストロークＨ_TLL、Ｈ_TLRが取得される。そして、Ｓ８３において、推定横Ｇの微分値の絶対値に基づいて補正値ｈが取得される。そして、左右各輪１４，１６の総目標ストロークＨ_STL、Ｈ_STRに、補正値ｈを加えた値（バウンド側の値）が目標上下ストロークＨ_TL、Ｈ_TRとされて、出力される。
その結果、平均車高の変化が小さくなり、重心高さの変化を小さくすることができる。その結果、切り返しが行われる場合の乗員の不快感を低減させることができ、速やかにボディーを傾けることができる。

それに対して、乗り物が直進状態から旋回状態になる場合（グリップ２００が中立位置から右方向あるいは左方向に回動操作される場合）、旋回状態から直進状態になる場合（グリップ２００が中立位置に戻される場合）には、重心高さＧＨは、図３９(a)に示すように変化するが、補正値θＨは、上述のように、操作開始時と終了時とに小さく、途中に大きくなるため、図３９(b)に示すように変化する。その結果、重心高さは、図３９(c)のように変化することになり、変化量が抑制されることがない。
その結果、本実施例においては、旋回状態が逆にされる場合には、直進状態から旋回状態にされる場合や、旋回状態から直進状態にされる場合に比較して、重心高さの変化が抑制されることになる。

また、旋回中において制動・駆動が行われた場合には、前後リーン角が制限されて、目標ストロークＨ_TR、Ｈ_TLが求められるようにすることもできる。制動中であるか駆動中であるかは、前後目標リーン角θ_Tpitの符号からわかる(制動の場合には正の値となり、駆動の場合には負の値となる）。
その場合の一例を図２８のフローチャートで表す。
Ｓ１０１において、制動中あるいは駆動中であるか否かが判定される。制動中でも駆動中でもない場合には、Ｓ１０２において、旋回中であるか否かが判定される。旋回中である場合には、Ｓ１０３において、ピッチ対応目標ストロークＨ_TPL、Ｈ_TPRとリーン対応目標ストロークＨ_TLL、Ｈ_TLRとの和である総目標ストロークＨ_STL、Ｈ_STRが求められて、目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRとして出力される。
制動中あるいは駆動中である場合には、Ｓ１０４において、旋回中であるか否かが判定される。旋回中である場合には、Ｓ１０５、１０６において、目標前後リーン角θ_Tpitが制限されて、目標前後リーン角θ_Tpit′とされる。目標前後リーン角の制限は、例えば、ロール角とロールレートとの少なくとも一方に基づいて行うことができる。旋回中であっても、ロール角が小さく、ロールレートが小さい場合には、前後リーン角を小さくする必要性が低い。その場合には、目標前後リーン角θ_Tpit′は、θ_Tpitと同じ大きさとされる。それに対して、ロール角が大きい場合や、ロールレートが大きい場合には、目標前後リーン角θ_Tpitの絶対値が小さくされる（｜θ_Tpit′｜＜｜θ_Tpit｜）。そして、目標前後リーン角θ_Tpit′に基づいてピッチ対応目標ストロークＨ_TPL′、Ｈ_TPR′が取得される。Ｓ１０７において、制限後のピッチ対応目標ストロークＨ_TPL′、Ｈ_TPR′とリーン対応目標ストロークＨ_TLL、Ｈ_TLRの和である総目標ストロークＨ_STL、Ｈ_STRが目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRとして出力される。
このように、旋回中には、前後リーン角が制限されるため、旋回中に前後方向にボディー１０が大きく傾斜させられることを回避することができ、旋回安定性を向上させることができる。
また、目標前後リーン角θ_Tpitがロール角、ロールレートとの少なくとも一方に基づいて制限されるため、旋回性の低下を良好に抑制することができる。

なお、目標前後リーン角θ_Tpitを、ロール角とロールレートとの少なくとも一方に基づいて制限することは不可欠ではなく、旋回中に、制動・駆動が行われた場合には、必ず、目標前後リーン角θ_Tpitの絶対値が予め定められた設定角度θＴＳだけ小さくされるようにすることもできる（｜θ_Tpit′｜＝｜θ_Tpit｜−θＴＳ）。
また、駆動が行われた場合には、目標前後リーン角θ_Tpitを制限し、制動が行われた場合には、制限されないようにすることもできる。制動が行われた場合には、目標左右リーン角が制限されるようにすることもできる。
さらに、目標前後リーン角θ_Tpitは、ピッチ角、ピッチレートも考慮して制限されるようにすることもできる。

以上のように、本実施例においては、制御装置３００のうちの目標左右リーン角演算部４１２，要求調整部４１４、目標モータトルク演算部３５４等により横方向姿勢制御装置が構成され、目標前後リーン角演算部４１０，要求調整部４１４、目標モータトルク演算部３５４等により前後方向姿勢制御装置が構成される。
横方向姿勢制御装置のうちの処理部４５０等により傾斜角度決定部が構成され、処理部４５８〜４６０，要求調整部４１４等により重心高さ変化抑制部が構成され、前後方向姿勢制御装置のうちの目標前後リーン角演算部４１０のうちの処理部４２０〜４３７等により加減速時前後方向傾斜部が構成され、図２８のフローチャートで表される旋回中前後リーン制限プログラムを記憶する部分、実行する部分等により傾斜角度抑制部が構成される。
また、図２６のフローチャートのＳ４８，５３を記憶する部分、実行する部分等により旋回制動時制御部、制限付き横方向姿勢制御部が構成され、Ｓ６０，６５を記憶する部分、実行する部分等により旋回駆動時制御部、制限付き前後方向姿勢制御部が構成され、処理部４５４，目標モータトルク演算部３５４等により操作対応姿勢制御部が構成される。

なお、上記実施例においては、上下方向移動装置５０，５２の移動限度により、目標ストロークＨ_TL、Ｈ_TRを出力できなかった場合には、優先順位に基づいて、目標前後リーン角θ_Tpitが実現できなかったり、目標左右リーン角θ_TLが実現できなかったりした。
それに対して、本実施例においては、目標前後リーン角θ_Tpitが実現できなかった場合には、その分、駆動トルクＭ_Dが抑制され、目標左右リーン角θ_TLが実現できなかった場合には、その分、目標転舵角度δの絶対値が小さくされる。
本実施例においては、要求調整部４１４からの出力信号が目標フロント転舵角度演算部３８４と目標モータトルク演算部３５４とに供給される。

その場合の一例を図２９のフローチャートで表す。
Ｓ１２１において、ストロークの不足量Ｌ_sが０より大きい値であるか否か、すなわち、姿勢制御において、上下方向移動装置５０，５２のストロークの制限を受けたか否かが判定される。制限を受けた場合には、Ｓ１２２において、制動中であるか否かが判定され、Ｓ１２３において駆動中であるか否かが判定される。
制動中である場合には、Ｓ１２４〜１２８において、転舵が抑制される。ストロークの不足量Ｌ_Sに対応する横Ｇの絶対値が取得され、横Ｇの絶対値に対応する転舵角度の抑制量Δδが取得される。不足量Ｌ_Sが大きい場合は小さい場合より横Ｇの絶対値が大きな値とされ、横Ｇの絶対値が大きい場合は小さい場合より転舵角度の抑制量Δδが大きくされる。右旋回である場合には、抑制量Δδ（＞０）が目標フロント転舵角度演算部３８４に出力され、左旋回である場合には、符号を逆にした抑制量Δδ（＜０）が出力される。
Δδ←−Δδ
目標フロント転舵角度演算部３８４においては、目標転舵角度δ_Tから抑制量Δδを引いた値
δ_T←δ_T−Δδ
が最終的な目標転舵角度とされる。右旋回であっても左旋回であっても、最終的な目標転舵角度については、絶対値が小さくされる。

駆動中である場合には、Ｓ１２９〜１３１において、駆動トルクが抑制される。ストローク不足量ＬＳに対応する前後加速度Ｇ_Aが取得され、前後加速度Ｇ_Aに対応する駆動トルクの減少量ΔＭ_Dが取得されて、目標モータトルク演算部３５４に出力される。不足量ＬＳが大きい場合は小さい場合より前後加速度Ｇ_Aが大きい値とされ、前後加速度Ｇ_Aが大きい場合は小さい場合より駆動トルクの減少量ΔＭ_Dが大きくされる。目標モータトルク演算部３５４においては、左右の駆動用モータ４４の目標駆動トルクが、目標車輪速度演算部３５２から供給された目標駆動トルクＭ_WL、Ｍ_WR（目標車速Ｗ_TL、Ｗ_TRと実際の目標車速W_CL、W_CRとに基づいて決まる）から減少量ΔＭ_Dを引いた値が最終的目標モータトルクＭ_WL、Ｍ_WRとされる。
Ｍ_WL←Ｍ_WL−ΔＭ_D ／２
Ｍ_WR←Ｍ_WR−ΔＭ_D ／２
このように、制動中に旋回が行われる場合にストロークが不足した場合には、目標左右リーン角θ_TLが実現されなかったが、その分、目標転舵角度δ_Tの絶対値が小さくされるため、横方向姿勢と旋回状態とを対応付けることができる。また、駆動中に旋回が行われる場合にストロークが不足した場合には、目標前後リーン角θ_Tpitが実現されなかったが、前後方向の姿勢に対応して駆動トルクが小さくされる。前後方向の姿勢と乗り物の前後加速度とを対応付けることができ、乗り物の走行安定性を向上させることができる。
本実施例においては、制御装置３００のＳ１２４〜１２８を記憶する部分、実行する部分等により転舵戻し部が構成され、Ｓ１２９〜１３１を記憶する部分、実行する部分等により速度減速部が構成される。

なお、上記実施例においては、駆動トルクは、ストローク不足分に応じて減少させられるようにされていたが、ピッチ角、ピッチレートに基づいて制限されるようにすることができる。本実施例においては、駆動トルクの制限を表す情報が要求調整部４１４から目標モータトルク演算部３５４に供給される。
その場合の一例を図３０のフローチャートで表す。Ｓ１４１において、上下ストロークの制御において、制限を受けたか否かが判定される（不足分Ｌsが０より大きいか否かが判定される）。制限を受けた場合には、Ｓ１４２において、駆動中であるか否かが判定される。駆動中である場合には、Ｓ１４３において、ピッチレート、ピッチ角が検出され、Ｓ１４４において、これらピッチレートとピッチ角とに基づいて加速度の制限量が取得される。
ピッチ角、ピッチレートが大きい場合は小さい場合より制限が強くされる。例えば、ピッチ角、ピッチレートが小さい場合には、たとえ、ストロークが不足していても加速度を制限する必要性は低い。それに対して、ピッチ角、ピッチレートが大きくなると、上限値以上の加速度が出力されないようにし、さらに、大きくなると、加速度が小さくされ、それ以上になると、制動が加えられるようにする。Ｓ１４５において、加速度の制限に基づいて駆動トルクの制限が取得され、その駆動トルクの制限に関する情報が目標モータトルク演算部３５４に出力される。
目標モータトルク演算部３５４においては、供給された駆動トルク制限情報に基づいて目標モータトルクを取得する。

このように、本実施例においては、上下ストロークが不足した場合に、ピッチ角、ピッチレートに基づいて駆動トルクが抑制される。上下ストロークが不足しても、ピッチ角やピッチレートが小さい場合には、駆動トルクが抑制されない場合もあるのであり、実際の乗り物の前後方向の姿勢に基づいて、真に必要な場合に、駆動トルクが抑制されるようにすることができる。その結果、運転者の意図をできる限り満たしつつ、走行安定性を向上させることができる。
本実施例においては、制御装置３００のＳ１４３、１４４を記憶する部分、実行する部分等により加速度制限部が構成される。ピッチレートセンサ３２４等により傾斜角度取得装置が構成される。

また、ロールオーバガード制御においても同様に、ロールオーバ状態にある場合には、転舵角度δ_Tの絶対値が小さくされるのではなく、車速Ｖsが制限されるようにすることができる。その場合には、ロールオーバガード制御部４０６の出力信号が、目標車輪速度演算部３５２に供給される。その場合の一例を図３１のフローチャートに基づいて説明する。
上記実施例における場合と同様に、Ｓ１５１、１５２において、ロールオーバガード制御フラグがセットされていない場合に、ロールオーバガード制御開始条件が満たされた場合には、Ｓ１５３において、ロール値がリセットされて、Ｓ１５４において、実ロール角が取得されるのであるが、本実施例においては、Ｓ１５５において、実ロール角に基づいて車速制限が行われる。例えば、実ロール角が大きい場合は小さい場合より車速が小さくされたり、車速の上限値が小さくされたりするのである。そして、Ｓ１５６において、車速の制限情報が、目標車輪速度演算部３５２に供給される。
このように、本実施例においては、ロールオーバであることが検出された場合に、車速が制限されるため、それによって、走行安定性の低下を抑制することができる。

以上のように、種々の態様について説明したが、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるペダル操作装置を備えた乗り物の側面図である。 上記乗り物の平面図である。 上記乗り物に含まれる上下方向移動装置の正面図である。 上記上下方向移動装置の側面図である。 上記乗り物に含まれるペダル操作装置の一部斜視図である。 上記ペダル操作装置の平面図である。 上記ペダル操作装置の側面図である。 上記ペダル操作装置の前面図である。 上記ペダル操作装置の作動を示す図である。 上記乗り物に含まれるグリップ操作装置と連結装置とを模式的に表す図である。 上記グリップ操作装置の正面図である。 上記グリップ操作装置に含まれるグリップ保持装置の正面図である。 上記連結装置に含まれる操作装置保持装置の分解図である。 上記グリップ操作装置のグリップの操作状態を示す図である。 当該乗り物全体を制御する制御装置とその周辺を示す図である。 上記制御装置の作動全体を示すブロック図である。 上記制御装置のうちの目標車速演算部を示す図である。 上記制御装置のうちの目標車輪速度演算部を示す図である。 上記制御装置のうちの目標フロント舵角演算部を示す図である。 上記制御装置のうちの目標上下ストローク演算部を示す図である。 上記制御装置のうちの目標前後リーン角演算部を示す図である。 上記制御装置のうちの目標左右リーン角演算部を示す図である。 上記制御装置の記憶部に記憶された制動・駆動プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたロールオーバガード制御補正量演算プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたモード対応目標値決定プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された優先制御プログラムを表すフローチャートの一部である。 上記記憶部に記憶された優先制御プログラムを表すフローチャートの残りの部分である。 上記記憶部に記憶された重心高さ抑制制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された旋回中前後リーン角制限プログラムを表すフローチャートである。 上記乗り物の制御装置の記憶部に記憶された転舵・駆動抑制プログラムを表すフローチャートである。 上記乗り物の制御装置の記憶部に記憶された駆動制限プログラムを表すフローチャートである。 上記乗り物の制御装置の記憶部に記憶されたロールオーバガード制御プログラムを表すフローチャートである。 上記乗り物が横方向、前後方向に傾斜した状態を示す図である。 上記乗り物において、目標転舵角度の変化を示す図である。 上記目標転舵角度の変化状態を示す図である。 上記乗り物において行われるロールオーバガード制御が行われる場合の旋回状態を模式的に示す図である。 上記乗り物において、優先制御が行われる場合の目標ストロークの決定方法を示す図である。 上記乗り物において、横方向の姿勢制御に伴って重心高さが変化する状態を示す図である。 上記乗り物において、切り返し時に重心高さ変化抑制制御が行われた場合の重心高さの変化を示す図である。 上記乗り物において、直進と旋回との間で変化した場合に重心高さ変化抑制制御が行われた場合の重心高さの変化を示す図である。

符号の説明

２２：ペダル操作装置 ２４．２５：ペダル ２６，２８：グリップ操作装置 ３０：転舵装置 ４０，４２：駆動・制動装置 ５０，５２：上下方向移動装置 ６６：上下動用モータ １００，１０２：ペダル回動機構 １０４：連結機構 １０６：ロック装置 １１０：第１軸部 １１２：第２軸部 １３４：アーム １２８，１２９：圧力センサ １３０：ポテンショメータ １４０，１４４：連結部 １４２：ロッド １８０：連結装置 １９４、１９６：操作装置保持装置 ２００：グリップ ２２０：グリップ保持装置 ２２２：ユニバーサルジョイント ２５２，２５４：スプライン軸 ２５６，２５８：ナット部材 ２８２，２８４：ケーブル ３００：制御装置 ３１０：グリップ操作検出装置 ３１２：ペダル操作検出装置 ３１４：姿勢変化検出装置 ３５０：目標車速演算部 ３５２：目標車輪速演算部 ３５６：目標フロトン舵角演算部 ３５８：目標上下ストローク演算部 ３５４：目標モータトルク演算部 ４０２：ローパスフィルタ ４０４：処理部 ４０６：ロールオーバガード制御補正量演算部 ４１０：目標前後リーン角演算部 ４１２：目標左右リーン角演算部 ４１４：要求調整部 ４２０：処理部 ４５０：処理部

Claims (6)

1. 操舵装置と、駆動装置と、制動装置と、ボディーを路面に対して横方向に傾斜させる傾斜装置とを備えた乗り物であって、
   (i)運転者の足によって操作可能な左側ペダルと右側ペダルとからなる一対のペダルと、(ii)それら一対のペダルを、それぞれ、少なくとも、前後方向の中心線に対する傾斜角度が２０度以下の角度である第１軸線回りに左右方向に回動可能に保持するペダル保持装置と、(iii)前記左側ペダルと前記右側ペダルとを互いに連動する状態で機械的に連結する連結装置とを備えたペダル操作装置と、
   そのペダル操作装置の前記一対のペダルの操作状態に応じて、前記操舵装置，前記駆動装置，前記制動装置，前記傾斜装置のうちの少なくとも１つを制御する制御装置と
   を含むことを特徴とする乗り物。
2. 前記左側ペダルの第１軸線と、前記右側ペダルの第１軸線とが、当該ペダル操作装置において、前方へ進むにつれて、それらの間隔が大きくなる姿勢で配設された請求項１に記載の乗り物。
3. 前記ペダル保持装置が、さらに、前記左側ペダルと前記右側ペダルとを、それぞれ、前記第１軸線と、平面視において交差する向きに延びる第２軸線回りに回動可能に保持する２軸回動可能保持部を含む請求項１または２に記載の乗り物。
4. 前記連結装置が、前記左側ペダルと前記右側ペダルとのいずれか一方の前記第１軸線回りの、そのペダルの内側が下がる回動を、他方のペダルの前記第１軸線回りの、そのペダルの外側が下がる回動に、回動角度を小さくして伝達するリンク機構を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の乗り物。
5. 前記リンク機構が、(a)前記左側ペダルと右側ペダルとに、それぞれ、相対回動不能に、前記第１軸線より外側へ延び出た姿勢で設けられた左側アーム部および右側アーム部と、(b)コの字形を成し、前記左側アーム部と前記右側アーム部とを、それぞれ、相対回転可能に連結するロッド部とを含む請求項４に記載の乗り物。
6. 乗り物の、旋回状態と、駆動状態と、制動状態と、ボディーの横方向の傾斜状態とのうちの少なくとも１つを制御するためのペダル操作装置であって、
   運転者の足によって操作可能な左側ペダルと右側ペダルとからなる一対のペダルと、
   前記左側ペダル、右側ペダルを、それぞれ、当該ペダル操作装置において、前方へ進むにつれて、それらの間隔が大きくなる姿勢で設けられた第１軸線回りに左右方向に回転可能に保持するペダル保持装置と、
   前記左側ペダルと前記右側ペダルとを互いに連動する状態で機械的に連結する連結装置と
   を含むことを特徴とするペダル操作装置。

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