JP4637990B2 - In-tank fuel pump / reservoir assembly - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願は、「低圧力モータチャンバを有する燃料ポンプ」という名称の１９９９年３月２９日出願日の米国特許出願第０９／２８２０５３号及びこの米国出願の一部継続出願の優先権を主張するものである。
【０００２】
【従来の技術】
発明の背景
この発明は、概して電気モータ燃料ポンプを使用した燃料送給システムに関する。
【０００３】
タンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体は、自動車エンジン燃料送給システム及び他の同様な用途に使用されて、燃料を燃料供給タンクから引いて加圧燃料をエンジンに送給する。
タンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体は、概して、燃料供給タンクの上壁又は側壁に設けた開口に渡して固定された取付板から、燃料供給タンク内に垂下された燃料リザーバキャニスタを有する。そのキャニスタはリザーバチャンバを構成して比較的少量の燃料を保持する。この形式の燃料ポンプ・リザーバ組立体は、その取付板を貫通してエンジンに至る燃料ラインに通じるリザーバ出口と、供給タンクからリザーバチャンバへの一方向流体流路に配置されたリザーバ入口とを有する。電気燃料ポンプ組立体が、リザーバキャニスタ内に支持され、そのリザーバチャンバと流体を通じる燃料ポンプ入口を有し、また、その燃料ポンプリザーバ出口に流体を通じる燃料ポンプ送出口を有する。その電気燃料ポンプ組立体は、燃料をリザーバチャンバから燃料ポンプ入口を通って引いて、その燃料の少なくとも一部をリザーバ出口を通してエンジンに送る。入口フィルタが典型的にはリザーバチャンバとポンプ入口との間に設けられ、出口フィルタが典型的にはポンプ送出口とリザーバ出口との間に設けられる。タンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体に、ジェットポンプ又はベンチュリのような、リザーバキャニスタ内に支持されたリザーバ供給機構を設けて流体をリザーバ入口に送ることが知られている。
【０００４】
そのリザーバ供給機構は、燃料を燃料供給タンクからリザーバ入口と入口逆止弁とを通して、リザーバチャンバ内に引くようにできる。入口逆止弁又は“フート弁”が設けられて、燃料がリザーバ入口を通って、リザーバチャンバから出るのを防止する。出口逆止弁が設けられて、燃料が電気燃料ポンプを通ってリザーバチャンバ内に逆流するのを防ぐ。あるタンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体は、リザーバ内に支持され燃料ポンプ送出口とリザーバ出口とに流体を通じる燃料圧力レギュレータを有する。その燃料圧力レギュレータは高圧燃料の一部を調量して燃料ポンプ送出口からリザーバ又は供給タンクに戻して、リザーバ組立体の出力圧力を制限するように構成される。タンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体は、種々の車への用途に合わせて種々の出力・構成要求に応じるように変えるようにする。このためには、慨して装備を拡大変更して個々の用途に対応する必要がある。
【０００５】
タンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体に使用される電気燃料ポンプは、電気モータを有して再生式ポンプで良く、典型的には供給タンク内燃料に没する構成のハウジングを有する。そのハウジングは液体燃料を周囲タンクから引くための入口と、加圧燃料をエンジンに送るための出口とを有する。そのポンプを駆動する電気モータは、ハウジング内に回転可能に設けられ、軸回りに回転するように電源に接続されたロータを有する。インペラがそのロータにロータと共に回転するように連結されている。そのインペラは、その周縁に環状列のベーンを有する。インペラの周縁を囲む弧形ポンプ溝路が設けられている。その弧形ポンプ溝路は、各端に入口孔又は出口孔を有して、インペラベーンに形成されたポケットとその弧形ポンプ溝路との間で、液体燃料に渦状作用を及ぼして、燃料圧力を上昇させる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この形式の燃料ポンプの一例が米国特許公報第５２５７９１６号に図示されている。この種の燃料ポンプでは、ポンプ溝路の出口ポートは、電気モータを内蔵した燃料ポンプハウジングのチャンバに燃料を排出して、燃料がモータを通過する時に電気モータを冷却し、ハウジング出口から加圧燃料を運転中エンジンに送る。概して電気モータの冷却には効率的である一方、この種のポンプ、燃料が加熱される不具合がある。この種の燃料ポンプにおける別の不利な点は、流体が電気モータ部を通過する時に流体抵抗となることである。この抵抗はそのポンプの効率を制限する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
発明の要約
本発明に依る電気モータ燃料ポンプは、燃料入口と燃料出口と電気モータを収容するためにその内部に設けられた電気モータチャンバとを有するハウジングと、そのモータに駆動され入口ポートと出口ポートとを有する燃料ポンプ機構と、ハウジングに形成された燃料流路とを具備する。その燃料流路は、その電気モータチャンバとは独立していて、その燃料ポンプ機構の出口ポートをそのハウジングの燃料出口に通じる。燃料ポンプ機構から排出された加圧燃料は、その電気モータチャンバから離れてその燃料流路を経由して、その燃料ポンプハウジングの燃料出口を通って運転中エンジンに送給される。好ましくは、そのモータチャンバはそれを囲む燃料タンクに通気され、電気モータチャンバ内の燃料蒸気が燃料タンクに排出されるようにする。その通気によりポンプ機構からその電気モータチャンバに洩れた燃料が、燃料タンクに排出され得る。望ましくは、ポンプ機構から電気モータチャンバへの燃料リークは、電気モータを冷却する。
【０００８】
この発明の一実施例においては、金属フラックス管がそのロータを囲み、外側ハウジングシェルがそのフラックス管を囲んで、それらの間に燃料流路を形成して、燃料ポンプ溝路の出口ポートを燃料ポンプハウジングの燃料出口に通じる。又、その電気モータチャンバ内が低圧なので、蒸気パージポートが設けられてその電気モータチャンバを燃料ポンプ溝路に通じても良い。従来の燃料ポンプでは、電気モータチャンバ内が高圧のために、これは可能ではなかった。
【０００９】
この発明の別の様態に従って、タンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体が設けられて、燃料供給タンクから燃料を引いて、加圧燃料をエンジンに送る。その組立体は、燃料リザーバキャニスタにより部分的に構成されたリザーバチャンバを有する。このキャニスタは、燃料供給タンク内に搭載されるように構成されている。リザーバ入口は、燃料供給タンクとリザーバチャンバとの間に配置され、燃料供給タンクとリザーバチャンバとの間に流体を通じるように構成する。リザーバ出口がリザーバチャンバとエンジンとの間に配置され、リザーバチャンバとエンジンとの間で流体が通じるように構成する。リザーバ供給機構がリザーバ入口とリザーバチャンバとの間に配置され、燃料が燃料供給タンクからリザーバ入口を通ってリザーバチャンバ内に引かれるように構成する。燃料ポンプ組立体がキャニスタ内に配置され、燃料をリザーバチャンバから引いて、その燃料の少なくとも一部をリザーバ出口を通ってエンジンに供給する。タンク内設置型燃料ポンプ・リザーバはまた、その燃料ポンプ組立体と、そのリザーバ供給機構とその入口逆止弁を備えた燃料送給ポッドモジュールとを有する。そのポッドは、そのキャニスタに連結できて、そのリザーバチャンバを構成する。
【００１０】
本発明はまた、タンク内設置型燃料ポンプ・リザーバの製作方法を提供する。その製作方法は、燃料送給ポッドを製作し、燃料リザーバキャニスタを製作し、その燃料リザーバキャニスタを燃料送給ポートに連結して燃料送給組立体を組み立てることを含んでいる。その製作方法は更に、その燃料送給組立体を燃料供給タンク内に搭載することを含んでいる。
【００１１】
この発明の目的・特徴・便宜性には、種々の自動車及び燃料タンクの用途に容易に適用できて、流体抵抗が最小で騒音発生が少ない大型逆止弁を支持できるタンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体と、フート弁とポンプ入口とジェットポンプの高さを低くできる電気燃料ポンプ組立体と、加圧燃料がその組立体の電気モータ部分から離れて燃料ポンプ機構から排出されるように構成された電気燃料ポンプ組立体とを提供することを含む。それらの組立体は、流路抵抗を減らし、新しい対向燃料の導入を最小にして整流子の磨耗を減らし、整流子ブラシに非導体物が堆積するの減らし、燃料ポンプ効率を増加し、燃料が燃料ポンプから排出される前に燃料に伝わる熱を減らし、燃料蒸気の燃料ポンプからのベントを改良し、燃料ポンプの電流要求を下げることができ、比較的簡明なデザインであり、経済的に製作・組立ができ、信頼性があり、長い有効使用寿命を有する。
【００１２】
この発明のこれらの又他の目的・特徴・便宜性は、以下好適実施例及び最適様態の詳細な記載と、請求項の記載と、添付図面とから明らかにされる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図面をより詳細に説明すると、図１、２は、この発明の第一実施例に依る電気モータ燃料ポンプ１０を図示している。第二・第三ポンプ実施例が図５、６に各々図示されている。第四燃料ポンプ実施例が図７〜１３に符号７８で図示されている。第五ポンプ実施例が図１４〜２３に符号２００で図示されている。第六ポンプ実施例が図２４〜３５に符号３００で図示されている。他に記載がなければ、ある実施例の要素の説明は、引き続く実施例における同じ又は同様の要素に適用される。
【００１４】
第一ポンプ実施例は、電気モータ１８のロータ１６を備えた、電気モータチャンバ１４を構成するハウジング１２と、電気モータチャンバ１４から別れた燃料流路２０とを有する。その燃料流路２０を通って燃料ポンプ組立体２２から排出された燃料が燃料ポンプハウジング１２の出口２４に導かれ、加圧燃料を運転中エンジンに送給する。好ましくは、燃料ポンプハウジング１２は円筒形ケース又はシェル２６を有し、そのケースは軸方向に離間した入口及び出口端キャップ２８、３０に結合されている。
【００１５】
電気モータロータ１６は、シャフト３２に軸支されて、ハウジング１２内で回転し、永久磁石固定子３４に囲まれている。フラックス管３６は、固定子３４を囲み、出口端キャップ３０の一部に被さって嵌入して配置され、そして、フラックス管３６の他端は出口ポート板３８に被さる。ブラシ（図示せず）が出口端キャップ３０内に設けられ、端キャップ３０から延びる端子３９、４０に電気的に接続される。そのブラシはロータ１６に固定された整流子４１に滑るように押しつけられて電気的に接続し、軸３２と共にハウジング１２内で回転するロータ１６は、燃料ポンプ組立体２２に連結されて、燃料が入口端キャップ２８を貫通する入口流路４２から、ポンプ組立体２２を通って出口ポート板３８に形成された出口流路４４に送られて、液体液体燃料を加圧して、運転中エンジンに送給する。燃料ポンプ出力圧力は、４０〜９０ｐｓｉ（２．８〜６．３ｋｇ／ｃｍ2）の間又はそれ以上でも良い。
【００１６】
第一ポンプ実施例において、ポンプ組立体２２は、インペラ４６を有し、そのインペラはワイヤクリップ４８で軸３２に連結されて軸３２と共に回転する。インペラ４６は、出口ポート板又は上側キャップ３８と入口端又は下側キャップ２８の相対する概して平坦な面５０、５２との間で、そして出口ポート板３８と入口端キャップ２８に間に挟まれたガイドリング５４内で回転する。
【００１７】
ポンプ溝路５６は、入口端キャップ２８と出口ポート板３８とガイドリング５４と共に、インペラ４６周縁付近に形成される。好ましくは、入口端キャップ２８と出口ポート３８板は、弧形の溝路が形成されてポンプ溝路５６の下側・上側部を構成する。その弧形ポンプ溝路５６は、環状に入口ポート４２から出口流路４４に延びていて、典型的には約３００〜３３０°の角度範囲である。燃料ポンプ１０がほぼここに記載した程度まで、米国特許第５２５７９１６号に開示されている。その開示はここで参考資料として引用する。
【００１８】
図２、３に図示したように、出口ポート板３８は、中央貫通ボア６０が設けられ、そのボアは軸３２を収容し、好ましくはベアリング又はブッシュ６２が設けられて、軸３２を軸支して、その軸を出口ポート板３８に対して回転させる。相対する概して芯が合った中央リセス６４、６６が出口ポート板３８と入口端キャップ２８に各々設けられて、軸３２とインペラ４６と共に回転するクリップ４８に対して間隙を形成する。望ましくは、蒸気パージポート６８が出口ポート板３８を貫通して形成されて、燃料ポンプ溝路５６を電気モータチャンバ１４に通じて、燃料蒸気が燃料ポンプ溝路５６から逃げて、燃料ポンプから排出される燃料内の燃料蒸気量を減少させる。出口ポート板３８に形成された出口流路４４は、図２に示したように、燃料ポンプ溝路５６を燃料ポンプハウジング１２の外側シェル２６とフラックス管３６との間に形成された燃料流路２０に通じるようにする。
【００１９】
出口端キャップ３０はハウジング１２の燃料出口２４を有して、燃料ラインの一端を連結するように構成されて、そこを通って燃料がエンジンに送られる。モータチャンバ１４を周囲の燃料タンクに通じるために、出口端キャップ３０を貫通する開口７１に通じる開口７０が設けられる。
【００２０】
図２、４に示したように、燃料流路２０は、好ましくはシェル２６とフラックス管３６の間に形成される。図１、４に示したように、燃料流路２０は、フラックス管３６の弧形の一部だけが、要すればフラックス管３６に対するその弧形部分は大きく又は小さくしても良く、液体燃料に接触してフラックス管３６から燃料に移行する熱エネルギーの量を調整する。
【００２１】
置換例として、図５に示したように、出口ポート７２は、燃料ポンプハウジング１２のシェル２６を貫通するように形成されて、出口流路４４に直接通じて、燃料ライン７４を介して運転中エンジンに燃料をおくる。別の置換例として、図６に示したように、燃料流路２０は、燃料ポンプハウジングシェル２６内に全部形成されて、燃料流路２０からの燃料リークの可能性を減らしても良い。
【００２２】
使用状態では、燃料は、燃料タンクから引かれて、入口端キャップ２８の入口ポート４２を通って燃料ポンプ溝路５６に送られる。燃料は、インペラ４６によりポンプ溝路５６内で循環されて、速度を増して、出口流路４４を通って、ポンプ溝路５６から排出される。出口流路４４から、燃料が燃料流路２０を通って流れ、そして出口２４を通り、加圧燃料を運転中エンジンに送給する。燃料ポンプハウジング１２内における燃料リークにより、即ち、回転軸３２とブッシュ６２との間から、又は出口ポート板３８に設けられた蒸気パージポート６８から等の燃料リークをさせることにより、電気モータチャンバ１４に流れる燃料量を限られた量に制限する。電気モータチャンバ１４内の燃料及び燃料蒸気は、電気モータ１８の冷却に寄与し、出口端キャップ３０の貫通孔７０、７１を通って、電気モータチャンバ１４を出て燃料タンクに戻る。
【００２３】
モータチャンバ１４内圧力は、好ましくは燃料ポンプの出口圧力の５０％以下である。最近においては、モータチャンバ１４内の低圧力が、燃料ポンプからモータチャンバに排出される高圧燃料と同じ圧力である従来の燃料ポンプに比較して、ロータ１６の回転抵抗を減らすと考えられている。更に、電気モータチャンバ１４は、好ましくは液体燃料で完全には満たされずに、回転するロータ１６により液体燃料に加えられる遠心力は燃料をロータ１６から概して径方向外側に移動させる。これにより、液体燃料がハウジング１２内でロータ１６から外側に離されるので、ロータ１６に隣接して蒸気バリアーが形成される。ロータ１６を囲むその蒸気バリアーは、更に、ロータ１６の回転抵抗を減少させて、モータ１８の必要電流を減らし、燃料ポンプ１０の効率を向上させると考えられている。また、モータチャンバ１４内の減少した圧力は、モータチャンバ内の燃料蒸気の量を増加し、ロータ１６の回転抵抗を減少させると考えられている。この理論的な説明とは別に、実験データでは、本発明に従って構成された電気モータ燃料ポンプ１０は、最終燃料ポンプ効率において、著しく向上している。更にまた、燃料が燃料ポンプ１０を通過するする時に、エンジンに送られる前に、熱移入がより少なくなる。望ましくは、これにより、エンジンに送られる燃料内の燃料蒸気の形成を少なくし、燃料タンク内に生じる燃料蒸気を少なくする。
【００２４】
第四燃料ポンプ実施例では、フラックス管がポンプハウジングとして利用されている。図１３に明瞭に図示したように、フラックス管とハウジング８０が結合されて、モータチャンバ８２を、そして概して円筒の金属側壁８４を構成し、その側壁は、環状に離間した複数の円形ポンプハウジング出口８６が設けられる。その複数のハウジング出口８６は、モータチャンバ８２に軸方向に貫通しないで、高圧燃料を燃料ポンプ組立体から径方向外側に導くように配置される。固定子９０と回転電機子９２を有する電気モータ８８がモータチャンバ８２内に配置される。
【００２５】
タービン式燃料ポンプ機構９４は、フラックス筒ハウジング８０内に支持されて配置される。その機構９４は、モータ８８から軸方向に離間している。燃料ポンプ機構９４は、平らなディスクインペラ９５を有する。そのインペラは、モータ８８から延びる駆動軸９６に共に回転するように固定されている。その燃料ポンプ機構９４はポンプ組立体入口９８から燃料を引いて、その燃料の約９５％を高圧でポンプ第一送出口１００に排出するように構成されている。
【００２６】
以下に記載する場合を除いて、図７〜１３に示す燃料ポンプ組立体の燃料ポンプ機構９４の構造と機能は、図１〜６の実施例の説明で前述したものと、また米国特許第５５２５０４８号公報に記載のものと、概して同様である。その特許は本発明の出願人が所有するものであり、ここで参考資料として引用する。図７〜１３に示す燃料ポンプ機構９４は、ポンプ組立体入口９８を通って引かれる燃料の残りの約５％をポンプ第二送出口１０２を通って排出するように構成されている。ポンプ第二送出口１０２は、ポンプ機構９４の軸方向底端面１０４から延びている。図１２に明瞭に図示したように、ポンプ第二送出口１０２は、燃料ポンプ機構９４の弧形燃料ポンプ溝路１０８に穿った流路１０６を有する。その流路１０６は、ポンプ第一送出口１００よりも低圧で燃料が排出される、溝路１０８の位置に設けられる。図１０に図示したように、ポンプ第二送出口１０２は延長管であり、図１０において符号１１０で示したような補完形のジェットポンプベンチュリ入口に収容される形状である。
【００２７】
燃料流路９９は、ポンプ第一送出口１００をハウジング出口に通じ、高圧燃料をモータ８８を迂回させるように構成して、ポンプ第一送出口１００からハウジング出口８６に燃料を移送する。燃料流路９９は、フラックス管及びハウジング８０の側壁８４と、モータ８８と、燃料ポンプ機構９４の上側面とにより形成される。図１３に明瞭に図示したように、燃料流路９９の形状は、少量燃料を固定子９０とモータ８８の電機子９２との間に巡回させるようにし、一方、ポンプ機構９４から排出される燃料の大部分をハウジング出口８６から直接出すようにする。少量燃料だけが、固定子９０と電機子９２の間を巡回するので、燃料ポンプ組立体７８から送出される燃料に与えられる熱エネルギーが少なくなる。燃料ポンプ機構からの出力燃料の大部分をモータ８８を迂回させることは、ポンプ組立体７８の効率を著しく向上させることが判明している。
【００２８】
燃料燃料供給タンク１２２から引いて加圧燃料をエンジンに送給する吸引式燃料ポンプ・リザーバ組立体が、概して図８に符号１２０で示されている。そのポンプ・リザーバ組立体は、燃料供給タンク１２２内に搭載されている。燃料ポンプ・リザーバ組立体１２０は、燃料リザーバキャニスタ１２６により部分的に構成されたリザーバチャンバ１２４を有する。キャニスタ１２６は、燃料供給タンク１２２内に搭載されるように構成されている。リザーバ入口は、図９、１０に符号１２８で示されており、燃料供給タンク１２２とリザーバチャンバ１２４との間に配置され、燃料供給タンク１２２とリザーバチャンバ１２４との間に流体が通じるように構成されている。燃料ポンプ・リザーバ組立体１２０はまた、図７〜９、図１１に符号１３０で示すリザーバ出口を有する。そのリザーバ出口は、キャニスタ１２６内に、リザーバチャンバ１２４と燃料ポンプ・リザーバ組立体１２０が燃料を供給するエンジンとの間に配置される。リザーバ出口１３０はリザーバチャンバ１２４とエンジンの間で流体が通じるように構成される。ジェットポンプ１１４の様なリザーバ供給機構が、キャニスタ１２６内にリザーバ入口１２８とリザーバチャンバ１２４との間に配置される。リザーバ供給機構１１４は、燃料をリザーバチャンバ１２４内に燃料供給タンク１２２からリザーバ入口１２８を介して引くように構成されている。燃料ポンプ組立体は、図９〜１３に符号７８で示したように、キャニスタ１２６内に配置され、燃料ポンプ組立体入口９８を有して、リザーバチャンバ１２４に流体を通じるようにする。詳細に前述したように、燃料ポンプ組立体７８はまた、リザーバ出口１３０に通じる燃料ポンプ組立体第一出口８６を有する。燃料ポンプ組立体７８が、燃料をリザーバチャンバ１２４から燃料ポンプ組立体入口９８を通って引いて、その燃料の大部分をリザーバ出口１３０を通ってエンジンに前述のように送るように構成されている。
【００２９】
燃料ポンプ・リザーバ組立体１２０はまた、図７−１１に符号１３２で示すモジュール状の燃料送給ポッド（格納器）を有する。ポッド１３２は、キャニスタ１２６に連結される形状であり、キャニスタ１２６と共にリザーバチャンバ１２４を形成する。燃料ポンプ・リザーバ組立体１２０は、そのように、種々の燃料タンクの用途に、各燃料タンクの用途に合う様に各キャニスタ１２６を形成又は選択して、容易に適用できる。
【００３０】
ポッド１３２は、燃料ポンプ組立体筒１３６を収容する形状に成形されたポッドシェル１３４を有る。その筒は、数多くの異なった燃料ポンプ組立体のどれをも収容できるように構成されている。（ポッドシェル１３４は、他の実施例では、打ち抜き又は鋳造等の技術で知られるいずれかの適切な手段により、製作可能である）。燃料ポンプ組立体筒１３６内に収容される燃料ポンプ組立体は、前述の３個の燃料ポンプ組立体実施例であり、また、以下に記載する第四・第五・第六ポンプ実施例も収容され得る。これにより、ポッドシェル１３４は一旦製作されれば、種々の燃料ポンプ組立体の要求に合わせた多くのプラットフォームに渡して使用可能であり、低いコストで高い生産性を可能にする。ポッドシェル１３４の燃料ポンプ組立体筒１３６は、前述のように、種々の燃料ポンプ組立体を収容するように構成され、種々の燃料ポンプ組立体を必要とする自動車に関しする使用について、燃料ポンプ・リザーバ組立体１２０の適用を簡明にする。
【００３１】
燃料送給ポッド１３２はまた、図９〜１１に符号１３８で示す燃料出力流路１３８を有する。燃料出力流路１３８がポッドシェル１３４に形成され、燃料ポンプ組立体第一出口８６とリザーバ出口１３０との間で流体を通じて、連結ホースの必要を無くす。
【００３２】
燃料ポンプ組立体第一出口８６が燃料ポンプ組立体７８の側壁８４を通って延びていて、複数の環状に離間した円形の孔を有して、燃料ポンプ組立体７８の周辺から径方向外側に燃料を導く。ポッドシェル１３４内に形成された燃料出力流路１３８は、燃料組立体筒１３６とポンプ側壁８４との間に形成された、円筒集積チャンバ１４２を有する。上側・下側リングシール１４４、１４６は、燃料出力流路１３８の円形集積チャンバ１４２における上側・下側端を構成する。集積チャンバ１４２は、種々の異なった燃料ポンプ組立体の燃料ポンプ組立体第一出口１３６から径方向に排出された燃料を、集積し導く様に配置・形成される。それらの燃料ポンプ組立体は、各側壁８４の色々な場所に設けられた出口を有する。
【００３３】
別の実施例では、上側シール１４４は、取りはずしができて、各側壁８４ではなく各上端に配置された主ポンプ出口を有する燃料ポンプ組立体を収容する。また、更に別の実施例では、ポッドシェル１３４の燃料ポンプ組立体筒部分１３６は、異なった形状であり、色々な場所に配置される燃料ポンプ組立体主出口を有する、別の形の燃料ポンプ組立体７８を収容できるようする。
【００３４】
燃料出力流路１３８はまた、図７〜９及び図１１に符号１４８で示した出力フィルタ筒を有する。出力フィルタ筒１４８は、図１１で符号１５０で示したフィルタのような出口燃料フィルタを収容するように構成され、燃料を燃料ポンプ組立体第一出口８６からその様な出口燃料フィルタ１５０を通してから、燃料をリザーバ出口１３０を通ってポンプ・リザーバ組立体から出すようにする。出口フィルタ筒１３４は種々のフィルタを収容可能に構成され、種々の用途に対応でき、大型車両のフィルタを収容できる大きさを有している。出口フィルタ筒キャップ１５２は、ポッドシェル１３４のある部分に形成された補完形の上側開口を閉じる。ポッドシェル１３４はフィルタ筒１３４を形成するように製作される。リザーバ出口１３０は、概して筒状のホースコネクタ１５４として形成され、フィルタ筒キャップ１５２から軸方向上側に延びて支持されている。他の実施例では、フィルタにエンジンに繋ぐホースが設けられている。
【００３５】
ポッド１３２は、図９に符号１５６で示す出口逆止弁を有する。その出口逆止弁は、フィルタ筒１３４内に、燃料ポンプ組立体出口８６とリザーバ出口１３０との間に配置される。出口逆止弁１５６は、燃料が燃料ポンプ組立体７８とリザーバチャンバ１２４にリザーバ出口１３０を通って戻らないように、構成されている。従来の全ての自動車用リザーバポンプ組立体は、出口ハウジング又は出口金物に配置された逆止弁を有する。本発明に依る出口逆止弁１５６は、出口ハウジング又は出口金物ではなく、フィルタ筒１３４内に配置されるので、その寸法は出口ハウジング又は出口金物の直径により制限されない。
【００３６】
図１０に明瞭に図示したように、ポッドシェル１３４は、別体の燃料ポンプ組立体筒キャップ１５８を有する。そのキャップは、燃料ポンプ組立体筒１３６の下側開口を閉じて、燃料ポンプ組立体７８とリザーバ供給機構１１４を保持する。燃料ポンプ組立体筒キャップ１５８は、ディスク状のカバー部分１６０と、カバー部分１６０と燃料ポンプ組立体７８の底端との間に設けられた鋳造されたプラグ部分とを有する。燃料ポンプ組立体筒キャップ１５８のプラグ部分１６２は、図９に示すようにリザーバと入口逆止弁とを有する。
【００３７】
図９に示すように、燃料ポンプ組立体筒キャップ１５８のプラグ部分１６２はまた、筒入口フィルタ筒１６４を有す。フィルタ筒１６４は、ポッド１３２のポンプ入口フィルタ１６８の補完形筒コネクタ１６６を同軸に収容する形状である。プラグ１６２は、上側チャンバ１７０を形成して、入口フィルタ１６８からの燃料流を燃料ポンプ組立体入口９８に導く。プラグ１６２はまた、下側チャンバ１７２を形成し、入口逆止弁１５６からの燃料流を、リザーバ供給機構１１４に導く。
【００３８】
図１０に明瞭に図示されているように、リザーバ供給機構はジェットポンプ１１４であって、燃料ポンプ組立体筒キャップ１５８のプラグ部分１６２と共に形成されている。また、ベンチュリ入力流路又は入口１１０が、燃料ポンプ組立体筒キャップ１５８のプラグ部分１６２に形成されて、燃料ポンプ組立体７８の燃料ポンプ組立体第二出口１０２と噴射ベンチュリ入口１１０との間に、流体が通じるようにする。第二ポンプ組立体出口１０２とベンチュリ入口１１０が、ジェットポンプ１１４のベンチュリ部１１２を通って加圧燃料を導く。それにより下側チャンバ１７２から燃料を引いて、その燃料を、ジェットポンプ１１４の送出口管１７４を通ってリザーバチャンバ１２４に押し込む。リザーバ入口１２８と入口逆止弁とジェットポンプ１１４とベンチュリ入口１１０とを組み合わせて、単一に（二部品）形成された燃料ポンプ組立体筒キャップ１５８は、これらの要素の組み合わせにより、種々の自動車用途向けの燃料ポンプ・リザーバ組立体１２０に容易に選択され搭載されるようにできる。これは、各車両用途に対応するように各要素を組み合わせてキャップ１５８を形成又は選択することにより得られ、そして、これらのキャップ１５８の各々を燃料送給ポッド１３２内に搭載する。
【００３９】
燃料送給ポッド１３２はまた、図７〜９及び図１１に符号１７６で示した燃料圧力レギュレータを有している。燃料圧力レギュレータ１７６は、この技術では標準的なものである。そのレギュレータ入口１７８は、燃料ポンプ組立体出口８６のフィルタ筒１３４を通って、燃料ポンプ組立体第一出口８６に通じる。燃料圧力レギュレータ１７６のレギュレータ出口１８０は、リザーバチャンバ１２４に流体を通じる。レギュレータ１７６は、非戻り式燃料噴射システムの用途における技術で良く知られているように、所定の用途に従って選択されて、リザーバチャンバ１２４の戻る燃料を調量して、リザーバ組立体出力圧力を制限する。ポッドシェル１３４は、燃料圧力レギュレータ筒１８２を収容できるように形成される。燃料圧力レギュレータ筒１８２は、種々の用途に合う、あらゆる種類の燃料圧力レギュレータ１７６を収容できるように形成され得る。燃料圧力レギュレータ筒１７８をポッドシェル１３４内に組み入れることにより、別にレギュレータ１７６のハウジングを設けることを不要にする。
【００４０】
燃料送給ポッド１３２は、図１１に符号１８４で示すレギュレータ供給流路を有する。レギュレータ供給流路１８４は、ポッドシェル１３４内にフィルタ筒１３４と燃料圧力レギュレータ入口１７８との間に形成され、燃料ポンプ組立体第一出口８６と燃料圧力レギュレータ入口１７８との間に流体を通じる位置に設ける。レギュレータ供給流路１８４をポッドシェル１３４に組み入れることにより、燃料ポンプ組立体第一出口８６を燃料圧力レギュレータ入口１７８に繋ぐ別のホースの必要を無くす。
【００４１】
この発明に従って、タンク１２２内に搭載される燃料ポンプ・リザーバ組立体１２０は、燃料送給ポッド１３２をプラスチック材から作ることからから始まる。燃料送給ポッド１３２は、前述した燃料ポンプ組立体筒１３６と出口フィルタ筒１３４と燃料圧力レギュレータ筒１７８と色々な連結流体溝路とが設けられるように形成される。燃料ポンプ組立体筒キャップ１５８のカバー部材１６０とプラグ１６２とは、出口フィルタ筒キャップと同様に、ポッドシェルの台とは別に作られる。前述のように種々の異なった燃料ポンプ組立体筒キャップ１５８が、自動車の用途において、異なった燃料ポンプ組立体に必要な異なった形式と容量の各構成要素を有するように構成され得る。燃料ポンプ組立体７８、入口フィルタ１６８、出口フィルタ１５０、及び出口逆止弁１５６は、目的の車両に対応して、適切に選択されて、ポッドシェル１３４内に搭載される。出口フィルタ筒キャップ１５２は、その後出口フィルタ筒１３４に被せて取り付けられ、そして、適切な構成の燃料ポンプ組立体筒キャップ１５８が選択され、燃料ポンプ組立体筒１３６内の開口に搭載される。目的の用途に応じた燃料リザーバキャニスタ１２６が、その後燃料送給ポッド１３２上に連結され、ポッド１３２に対してシールし、ポッド１３２の周辺にリザーバチャンバ１２４を形成するように配置される。キャニスタ１２６は、接着材又はシール材そして固定部材の使用を含む従来の適切な手段で、ポッド１３２に固定されても良い。
【００４２】
吸引式燃料ポンプ・リザーバ組立体１２０が組み立てられると、キャニスタ１２６を先ず図８に符号１８６で示す円形板等の取付板に連結して、燃料供給タンク１２２内に搭載されても良い。タンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体１２０は、その後燃料供給タンク１２２の上壁に形成された開口を通って降ろされて、その取付板１８６が燃料供給タンク１２２内でその開口を形成するのリムに連結される。
【００４３】
置換第五燃料ポンプ実施例が図１４〜２０において、符号２００で示されている。図１４に図示されているように、置換第五燃料ポンプ実施例２００は、燃料ポンプ機構２０３に駆動するように連結した電気モータ２０２（出口金物をはずしている）を有する。燃料ポンプ機構２０３は、上側円形シールリング２０４と下側円形シールリング２０６と上側キャップ２０８と下側キャップ２２０とを有する。下側キャップ２２０は、図２２に明瞭に図示したように、下側キャップ２２０の径方向内側域に配置された燃料ポンプ機構入口２５８を有する。グラファイト又は青銅のブッシュ２１０が、電機子軸２５２の回りに、上側キャップ２０８における軸方向に筒を収容するリング２１２内に同軸に配置される。
【００４４】
電機子軸２５２は、モータ２０２を駆動するように、側・下側キャップ２０８、２２０の間に配置された平らな円形インペラ２１４に連結される。インペラ２１４の内側リングは、複数の供給ポート２１６を有して、燃料の一部を入口からインペラ２１４を通って上側に通過させ、下側キャップ２２０に部分的に形成された下側溝路２１８から上側キャップ２０８に部分的に形成された上側溝路２２１に通過させる。インペラ２１４はまた、一連の上側ベーン２２２と一連の下側ベーン２２４を有する。下側ベーン２２４は、上側ベーン２２２から薄い環状ウェブ２２６により別れている。
【００４５】
概して矩形の横断面を有するガイドリング２２８が、図１６〜１９に明瞭に図示したように、上側キャップ２０８と下側キャップ２２０の間に支持され、インペラ２１４を囲む。ガイドリング２２８はインペラ２１４よりも厚い板厚であり、インペラ２１４が上側・下側キャップ２０８、２２０の間で回転できるように間隙を設ける。ガイドリング２２８が、上側溝路２２１と下側溝路２１８の外側環状部分を構成する。ガイドリング２２８はまた、ストリップ部分２３０を有して、溝路２２１、２１８の高圧・低圧端付近の各々のリークを防ぐ。ガイドリング２２８はまた、図２１、２２に明瞭に図示したように、上側・下側溝路２２１、２１８の各々のための、横方向に向いた上側・下側送出口ポート２３２、２３４部分を有する。上側・下側キャップ２０８、２２０とガイドリング２２８との接触面は、気密シ―ルされるように重なる。別の実施例では、上側・下側キャップ２０８、２２０とガイドリング２２８の接触面は、従来の他の手段で許容誤差範囲に形成されても良い。
【００４６】
図１６〜２０に示すように、概して筒状のポンプ機構ハウジング２３６は、電気モータ２０２のフラックス筒２３８の軸方向下端部と同様に、上側・下側キャップ２０８、２２０とガイドリング２２８とインペラ２１４と同軸に配置される。図１４に示したように、ハウジング２３６は、矩形の径方向内側に突出した一体のキー２４０を有する。そのキーは上側・下側キャップ２０８、２２０に設けた補完形の各々の切り欠きに嵌合する。ガイドリング２２８においても、同様であり、ガイドリングの切り欠きが図２１、２２に図２４２で図示されている。キー２４０と切り欠きは、上側・下側キャップ２０８、２２０を、ガイドリング２２８の適切な角度位置に、そしてハウジング２３６に対して、位置決めする。
【００４７】
ポンプ機構ハウジング２３６はまた、図１６〜１８及び図２０に図示したように、径方向内側に延びる環状フランジ２４４を有して、下側キャップ２２０を支持し、下側シールリング２０６と係合してシールする。同様に、上側シールリング２０４が、上側キャップ２０８とモータ２０２のフラックス管２３８の軸方向下端との間に配置され、それらをシールする。
【００４８】
ハウジング２３６はまた、径方向内側に延びる複数のスナップ戻り止め２４６を有する。戻り止め２４６は、図１６〜１８及び図２０に示したように、フラックス管２３８の環状外面に形成された、一つ又は複数の補完形リセス２４７に勘合する形状である。別の実施例では、従来技術の適切な保持構造を使用しても良い。下側環状フランジ２４２とそのスナップ戻り止め２４６との間の距離は小さくて、キャップ２０８、２２０とガイドリング２２８との間にあるシールを圧縮でき、上側・下側キャップ２０８、２２０とガイドリング２２８とを圧縮力を維持して保持する。その距離はまた、剛体フラックス筒２３８及び/又は下側環状フランジによるのでなく、シールリング２０４、２０６により上側・下側キャップ２０８、２２０に軸方向の圧縮力が確実に掛かる大きさにする。
【００４９】
図１４、１６及び図１７に示すハウジング２３６は別のユニットとして図示しているが、ハウジング２３６は、図１８に示したポッドシェル１３４又はリザーバのような、周囲の支持構造を統合した一体のものにしても良い。
【００５０】
鋼球ベアリング２４８が、下側キャップ２２０に鋳造または切削により形成されたリセス２５０内に配置される。ベアリング２４８は、モータ２０２の電機子軸２５２の軸方向下端に対するスラストベアリングを構成する。ハウジング２３６はまた、図１９に示すように、上側・下側送出口ポート２３２、２３４を露出するように配置した燃料ポンプ組立体出口２５２を有する。
【００５１】
上側・下側キャップ２０８、２２０とガイドリング２２８とインペラ２１４とは、ポリフェニレンプレンスルフィド（ＰＰＳ）製である。別の実施例では、従来の他の適切な材料を使用して、それらの構成要素を形成しても良い。別の実施例では、ハウジング２３６はアセタル製でも良く、又、他の適切な材料製でも良い。ハウジング２３６はまた、基部リング２５４を一体に有しても良い。その基部リングは、複数の環状に配置された径方向溝２５６を有して、燃料タンク１２２又はリザーバ又は同様な構造の床板に配置される場合に、燃料が燃料ポンプ組立体入口に引かれるようにする。
【００５２】
図２２に明瞭に図示したように、燃料ポンプ機構入口２５８は、径方向内側位置に配置され、入口２５８から延びる上側・下側溝路２２１、２１８の各々の部分が、インペラ２１４の入口側ポート２１６に心が合う部分から、インペラ２１４の上側・下側ベーン２２２、２２４の各々に心が合い係合する周方向位置まで、径方向外側に螺旋状にのびている。これにより、流入燃料をインペラベーン２２２、２２４に、径方向の最内側に、即ち各インペラベーンの付け根部分に、導くことができる。再生式タービン式ポンプによる環状流において特徴である螺旋流パターンに対抗せずに、それを助長するので、これによりインペラ２１４の効率を向上させると考える。
【００５３】
図２１、２２、２３に示したように、燃料は、燃料ポンプ機構入口２５８から上向きに流れて、インペラ２１４内の供給ポート２１６を通って上側キャップ２０８に入る。燃料は上側・下側溝路２２１、２１８に添って押し込まれ旋回され、各上側・下側インペラベーン２２２、２２４の付け根の部分に先ずぶつかる。上側・下側インペラベーン２２２、２２４に関連して、燃料ポンプ機構２０３を通る燃料流のパターンは、図２３の流体モデルに図示されている。
【００５４】
図２５、３０に示したように、置換第六燃料ポンプ実施例３００は、上側・下側キャップ３０３、３０５の各々により基本的に形成された、第六燃料ポンプ実施例３００の燃料ポンプ機構３０９の上側・下側入口３０２、３０４を有する。第六燃料ポンプ実施例３００の燃料ポンプ機構ハウジング３０６は、側部入口窓３０８を有する。その入口窓３０８は側部入口３０２、３０４を曝露させてそれらと心が合い、前述の実施例のように軸方向下側端からではなく、燃料が第六燃料ポンプ実施例３００の側部から燃料ポンプ機構３０９に引かれるようにする。図３１〜３４に示したように、下側側部入口３０４は、下側入口移行部分３１４を介して準円形溝路３１２に通じる。下側入口移行部分３１４は、下側溝路３１２の下側送出口ポート３１０に至る下側送出口移行部分３１６の下側に交差する。下側溝路３１２は、移行部分３１４、３１６から離れた部分については、一定曲率半径である（別の実施例では、下側溝路３１２は一定曲率半径でない場合もある）。
【００５５】
図２９、３０、３３、３４に明瞭に図示されているように、上側側部入口３０２は上側入口移行部分３２２を介して準円形溝路３２０に通じる。上側入口移行部分３２２は、上側溝路３２０の上側送出口ポート３２４に至る上側送出口移行部分３２６の上に、位置している。上側溝路３２０は、移行部分３２２、３２６から離れた位置では、一定曲率半径である（別の実施例では、上側溝路３２０は一定曲率半径でない場合もある）。
【００５６】
それら溝路における吸入・送出口移行部分３２２、３２６；３１４、３１６が交差することにより、側部入口３０２、３０４において、接線方向でより多く径方向でより少ない向きで、溝路３２０、３１２が互いに合流して、燃料ポンプ機構３０９を通る流れの方向を急激に変える場合に生じる効率損失を減らすようにする。移行部分部分３２２、３２６；３１４、３１６のが交差するので、接線方向でより多く径方向でより少なくる向きで溝路３２０、３１２を各送出口ポート３２４、３１０で合流させて、同様に効率損出を少なくする効果がある。
【００５７】
移行部分３２２、３２６；３１４、３１６の交差はまた、溝路３２０、３１２の全長を著しく増加して、燃料ポンプ機構３０９のインペラ３２８により流体に与えられる機械的エネルギー量を増加する。与えられるエネルギー量の増加は、インペラ３２８のベーンがインペラの各回転中に流体塊との接触時間が長いことに依る。
【００５８】
溝路移行部分３２２、３２６；３１４、３１６の交差はまた、溝路移行部分３２２、３２６；３１４、３１６を過ぎる流体に加わる方向変換をより緩やかにして、更にエネルギー損出を減らす。
【００５９】
下側溝路３１２の下側側部入口３０４と下側入口移行部分３１４の床板３１８は、ポンプ機構ハウジングの床板３２０により形成される。円形カバー板３３０は、上側キャップに上面に配置され、上側溝路３２０の上側側部入口３０２と入口移行部分３２２とを閉じる。
【００６０】
上側・下側溝路３２０、３１２を通る燃料流モデルの最終パターンが、図３４に明瞭に図示されている。上記実施例では、タービン式燃料ポンプを使用するように記載・図示されているが、別の実施例では、ジロータ（gerotor）ポンプ等の従来の適切な型の燃料ポンプを使用しても良い。
【００６１】
以上の記載は、本発明の実施例を説明することを意図していて、この発明を限定するためではない。それ故、発明を限定するのではなく、説明するために術語は使用されている。これらの記載の教示により、本発明を変形するすることが可能であることは当然である。請求項の範囲内において、詳細に記載された発明以外のものも実現可能である。
【００６２】
【発明の効果】
この発明は、種々の自動車及び燃料タンクの用途に容易に適用できて、流体抵抗が最小で騒音発生が少ないタンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体と、フート弁とポンプ入口とジェットポンプの高さを低くできる電気燃料ポンプ組立体と、加圧燃料がその組立体の電気モータ部分から離れて燃料ポンプ機構から排出されるように形成された電気燃料ポンプ組立体と、流路抵抗を減らし、新しい対向燃料の導入を最小にして整流子の磨耗を減らし、整流子ブラシに非導体物が堆積するの減らし、燃料ポンプ効率を増加し、燃料が燃料ポンプから排出される前に、燃料に伝わる熱を減らし、燃料蒸気の燃料ポンプからのベントを改良し、燃料ポンプの電流要求を下げる電気燃料ポンプ組立体を提供する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明を具現する電気モータ燃料ポンプの第一実施例を示す斜視図である。
【図２】図１の線２−２に添った横断面図である。
【図３】図１の燃料ポンプの出口ポートを示す底面図である。
【図４】図１の燃料ポンプにおける外側シェル及びフラックス管を示す横断面図である。
【図５】第二燃料ポンプ実施例の横断面図である。
【図６】第三燃料ポンプ実施例の外側シェル及びフラックス管を示す横断面図である。
【図７】本発明を具現するタンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体と置換第四燃料ポンプ実施例とを含む燃料送給ポッド部の斜視図である。
【図８】本発明を具現したタンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体の斜視図であり、図７の燃料送給ポッドを含み、自動車の燃料供給タンクに搭載された状態を示している。
【図９】図７の燃料送給ポッドの、図７の線９−９に沿った部分横断面図である。
【図１０】図７の燃料送給ポッドの、図７の線１０−１０に沿った破断部分横断面図である。
【図１１】図８のタンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体の、図７の線１１−１１に沿った部分横断面図であり、その組立体におけるリザーバキャニスタを仮想線でしめしている。
【図１２】置換第四燃料ポンプ実施例の図解的底面図である。
【図１３】図１２の置換第四燃料ポンプ実施例の、図１２の線１３−１３に沿った部分破断部分横断面図である。
【図１４】置換第四燃料ポンプ実施例の分解斜視図である。
【図１５】図１４の置換第四燃料ポンプ実施例の上面図である。
【図１６】図１５の置換第四燃料ポンプ実施例の、図１４の線１６−１６に沿った部分横断面図である。
【図１７】図１４の置換第四燃料ポンプ実施例の、図１５の線１７−１７に沿った部分横断面図である。
【図１８】図１４の置換第四燃料ポンプ実施例の、図１５の線１７−１７に沿った部分横断面図であり、燃料ポンプのポンプ機構ハウジングがポッドシェルと一体に形成されように変形されている。
【図１９】図１４の置換第四燃料ポンプ実施例の、図１７の線１９−１９に沿った横断面図である。
【図２０】図１４の置換第四燃料ポンプ実施例の、図１９の線２０−２０に沿った破談横断面図である。
【図２１】図１４の置換第四燃料ポンプ実施例における、タービン式燃料ポンプ機構の上側キャップとガイドリングの底面図であり、その機構のインペラを仮想線で示している。
【図２２】図１４の置換第四燃料ポンプ実施例における、燃料ポンプ機構の下側キャップとガイドリングの上面図であり、そのインペラを仮想線で示している。
【図２３】置換第四燃料ポンプ実施例の、燃料ポンプ機構を通る燃料の流体モデルの斜視図であり、その燃料ポンプ機構流体は仮想線で図示している。
【図２４】置換第五燃料ポンプ実施例の上面図である。
【図２５】図２４の置換第五燃料ポンプ実施例の図解的斜視図である。
【図２６】図２４の置換第五燃料ポンプ実施例の破断斜視図である。
【図２７】図２４の置換第五燃料ポンプ実施例における、図２４の線２７−２７に沿った部分横断面図である。
【図２８】図２４の置換第五燃料ポンプ実施例における、図２４の線２８−２８に沿った部分横断面図である。
【図２９】図２４の置換第五燃料ポンプ実施例における、図２８の線２９−２９に沿った横断面図である。
【図３０】図２４の置換第五燃料ポンプ実施例における、図２８の線３０−３０に沿った横断面図である。
【図３１】図２４の置換第五燃料ポンプ実施例における、燃料ポンプ機構の下側キャップの斜視図である。
【図３２】置換第五燃料ポンプ実施例における、燃料ポンプ機構の下側キャップとガイドリングとインペラとの斜視図である。
【図３３】図２４の置換第五燃料ポンプ実施例における、燃料ポンプ機構の斜視図であり、その機構のカバープレートは部分的に切り取られ、上側溝路の入口移行部分とインペラの部分とを図示している。
【図３４】燃料ポンプ機構の上下側溝路を通る燃料の流れのパターン流体モデルの図であり、燃料ポンプ機構は仮想線で図示している。
【図３５】燃料ポンプ機構の下側溝路の図解的上面図である。
【符号の説明】
１０ 燃料ポンプ
１２、８０ 燃料ポンプハウジング
１４、８２ 電気モータチャンバ
１８、８８、２０２ 電気モータ
１６ ロータ
２０ 燃料流路
２２ ポンプ組立体
２６ シェル
３４、９０ 固定子
３６、２３８ フラックス筒
３８ 出口ポート板
５６、１０８ ポンプ溝路
６８ 蒸気パージポート
９２ 電機子
９４、２０３、２０３’、３０９ 燃料ポンプ機構
１１４ ジェットポンプ
１２０ 燃料ポンプ・リザーバ組立体
１２２ 燃料供給タンク
１２４ リザーバチャンバ
１２６ 燃料リザーバキャニスタ
１３２ 燃料送給ポッド
１３４ ポッドシェル
１４２ 集積チャンバ
１５０ フィルタ
１７６ 燃料圧力レギュレータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
This application claims priority to US patent application Ser. No. 09 / 280,553, filed Mar. 29, 1999, entitled “Fuel Pump with Low Pressure Motor Chamber” and a continuation-in-part of this US application. It is.
[0002]
[Prior art]
Background of the Invention
The present invention generally relates to a fuel delivery system using an electric motor fuel pump.
[0003]
In-tank fuel pump and reservoir assemblies are used in automotive engine fuel delivery systems and other similar applications to draw fuel from a fuel supply tank and deliver pressurized fuel to the engine.
The in-tank fuel pump / reservoir assembly generally has a fuel reservoir canister suspended within the fuel supply tank from a mounting plate secured across an opening in the upper or side wall of the fuel supply tank. The canister constitutes a reservoir chamber and holds a relatively small amount of fuel. This type of fuel pump / reservoir assembly has a reservoir outlet leading to a fuel line through its mounting plate to the engine and a reservoir inlet disposed in a one-way fluid flow path from the supply tank to the reservoir chamber. . An electric fuel pump assembly is supported in the reservoir canister and has a fuel pump inlet through which fluid flows through the reservoir chamber and a fuel pump outlet through which fluid flows through the fuel pump reservoir outlet. The electric fuel pump assembly draws fuel from the reservoir chamber through the fuel pump inlet and delivers at least a portion of the fuel through the reservoir outlet to the engine. An inlet filter is typically provided between the reservoir chamber and the pump inlet, and an outlet filter is typically provided between the pump outlet and the reservoir outlet. It is known to provide a reservoir supply mechanism supported in a reservoir canister, such as a jet pump or a venturi, in an in-tank fuel pump and reservoir assembly to deliver fluid to the reservoir inlet.
[0004]
The reservoir supply mechanism can draw fuel from a fuel supply tank through a reservoir inlet and an inlet check valve into the reservoir chamber. An inlet check valve or “foot valve” is provided to prevent fuel from exiting the reservoir chamber through the reservoir inlet. An outlet check valve is provided to prevent fuel from flowing back into the reservoir chamber through the electric fuel pump. One in-tank fuel pump / reservoir assembly has a fuel pressure regulator that is supported in the reservoir and allows fluid to pass through the fuel pump outlet and reservoir outlet. The fuel pressure regulator is configured to meter a portion of the high pressure fuel and return it from the fuel pump outlet to the reservoir or supply tank to limit the output pressure of the reservoir assembly. The in-tank fuel pump / reservoir assembly is adapted to meet different power and configuration requirements for different vehicle applications. For this purpose, it is necessary to expand and change the equipment to cope with individual applications.
[0005]
The electric fuel pump used in the in-tank fuel pump / reservoir assembly may be a regenerative pump with an electric motor and typically has a housing configured to immerse in the fuel in the supply tank. The housing has an inlet for drawing liquid fuel from the surrounding tank and an outlet for sending pressurized fuel to the engine. An electric motor that drives the pump has a rotor that is rotatably provided in the housing and is connected to a power source so as to rotate about an axis. An impeller is coupled to the rotor for rotation with the rotor. The impeller has an annular row of vanes at its periphery. An arcuate pump channel surrounding the periphery of the impeller is provided. The arc-shaped pump groove has an inlet hole or an outlet hole at each end, and exerts a vortex action on the liquid fuel between the pocket formed in the impeller vane and the arc-shaped pump groove, Increase pressure.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
An example of this type of fuel pump is shown in US Pat. No. 5,257,916. In this type of fuel pump, the outlet port of the pump channel discharges the fuel into the chamber of the fuel pump housing that contains the electric motor, cools the electric motor when the fuel passes through the motor, and pressurizes from the housing outlet Send fuel to the engine while driving. While this is generally efficient for cooling an electric motor, this type of pump has the drawback of heating the fuel. Another disadvantage of this type of fuel pump is that fluid becomes fluid resistance as it passes through the electric motor section. This resistance limits the efficiency of the pump.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
Summary of invention
An electric motor fuel pump according to the present invention comprises a housing having a fuel inlet, a fuel outlet, and an electric motor chamber disposed therein to accommodate the electric motor, and an inlet port and an outlet port driven by the motor. And a fuel flow path formed in the housing. The fuel flow path is independent of the electric motor chamber and leads the outlet port of the fuel pump mechanism to the fuel outlet of the housing. Pressurized fuel discharged from the fuel pump mechanism is delivered to the engine during operation through the fuel outlet of the fuel pump housing through the fuel flow path away from the electric motor chamber. Preferably, the motor chamber is vented to a surrounding fuel tank so that fuel vapor in the electric motor chamber is discharged to the fuel tank. The fuel leaking from the pump mechanism to the electric motor chamber due to the ventilation can be discharged to the fuel tank. Desirably, a fuel leak from the pump mechanism to the electric motor chamber cools the electric motor.
[0008]
In one embodiment of the present invention, a metal flux tube surrounds the rotor and an outer housing shell surrounds the flux tube, forming a fuel flow path therebetween, and connecting the fuel pump channel outlet port to the fuel. Leads to pump housing fuel outlet. Further, since the electric motor chamber has a low pressure, a steam purge port may be provided to lead the electric motor chamber to the fuel pump groove. In conventional fuel pumps, this was not possible due to the high pressure in the electric motor chamber.
[0009]
In accordance with another aspect of the invention, an in-tank fuel pump / reservoir assembly is provided to draw fuel from the fuel supply tank and deliver pressurized fuel to the engine. The assembly has a reservoir chamber partially defined by a fuel reservoir canister. The canister is configured to be mounted in a fuel supply tank. The reservoir inlet is disposed between the fuel supply tank and the reservoir chamber and is configured to allow fluid to pass between the fuel supply tank and the reservoir chamber. A reservoir outlet is disposed between the reservoir chamber and the engine and is configured to allow fluid to pass between the reservoir chamber and the engine. A reservoir supply mechanism is disposed between the reservoir inlet and the reservoir chamber and is configured to draw fuel from the fuel supply tank through the reservoir inlet and into the reservoir chamber. A fuel pump assembly is disposed within the canister and draws fuel from the reservoir chamber and supplies at least a portion of the fuel to the engine through the reservoir outlet. The in-tank fuel pump / reservoir also has its fuel pump assembly, its fuel supply pod module with its reservoir supply mechanism and its inlet check valve. The pod can be coupled to the canister and constitutes the reservoir chamber.
[0010]
The present invention also provides a method of making an in-tank fuel pump / reservoir. The fabrication method includes fabricating a fuel delivery pod, fabricating a fuel reservoir canister, and connecting the fuel reservoir canister to a fuel delivery port to assemble a fuel delivery assembly. The fabrication method further includes mounting the fuel delivery assembly in a fuel supply tank.
[0011]
The purpose / features / conveniences of the present invention include an in-tank type fuel pump that can be easily applied to various automobiles and fuel tanks and can support a large check valve with minimal fluid resistance and low noise generation. A reservoir assembly, an electric fuel pump assembly capable of reducing the height of the foot valve, pump inlet and jet pump, and configured so that pressurized fuel is discharged from the fuel pump mechanism away from the electric motor portion of the assembly Providing an electric fuel pump assembly. These assemblies reduce flow resistance, minimize the introduction of new oncoming fuel, reduce commutator wear, reduce non-conductor deposits on the commutator brush, increase fuel pump efficiency, Reducing heat transferred to the fuel before it is discharged from the fuel pump, improving the vent of the fuel vapor from the fuel pump and lowering the current demand of the fuel pump, relatively simple design, economically manufactured -It can be assembled, is reliable, and has a long effective service life.
[0012]
These and other objects, features and conveniences of the present invention will become apparent from the following detailed description of the preferred embodiments and the best mode, the description of the claims and the accompanying drawings.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Referring to the drawings in more detail, FIGS. 1 and 2 illustrate an electric motor fuel pump 10 according to a first embodiment of the present invention. Second and third pump embodiments are shown in FIGS. 5 and 6, respectively. A fourth fuel pump embodiment is illustrated at 78 in FIGS. A fifth pump embodiment is illustrated at 200 in FIGS. A sixth pump embodiment is illustrated at 300 in FIGS. Unless stated otherwise, the description of elements of one embodiment applies to the same or similar elements in subsequent embodiments.
[0014]
The first pump embodiment comprises a housing 12 comprising an electric motor chamber 14 with a rotor 16 for an electric motor 18 and a fuel flow path 20 separated from the electric motor chamber 14. The fuel discharged from the fuel pump assembly 22 through the fuel flow path 20 is guided to the outlet 24 of the fuel pump housing 12 to supply pressurized fuel to the engine during operation. Preferably, the fuel pump housing 12 has a cylindrical case or shell 26 that is coupled to axially spaced inlet and outlet end caps 28, 30.
[0015]
The electric motor rotor 16 is supported by a shaft 32, rotates within the housing 12, and is surrounded by a permanent magnet stator 34. The flux tube 36 surrounds the stator 34 and is disposed so as to cover a part of the outlet end cap 30, and the other end of the flux tube 36 covers the outlet port plate 38. A brush (not shown) is provided in the outlet end cap 30 and is electrically connected to terminals 39, 40 extending from the end cap 30. The brush is slidably pressed onto a commutator 41 fixed to the rotor 16 to make an electrical connection, and the rotor 16 that rotates in the housing 12 along with the shaft 32 is coupled to the fuel pump assembly 22 so that the fuel can flow. From the inlet channel 42 that penetrates the inlet end cap 28, it passes through the pump assembly 22 to the outlet channel 44 formed in the outlet port plate 38 to pressurize the liquid liquid fuel and deliver it to the engine during operation. To pay. Fuel pump output pressure is 40-90 psi (2.8-6.3 kg / cm 2 ) Or more.
[0016]
In the first pump embodiment, the pump assembly 22 has an impeller 46 that is connected to the shaft 32 by a wire clip 48 and rotates with the shaft 32. The impeller 46 is sandwiched between the outlet port plate or upper cap 38 and the opposed generally flat surfaces 50, 52 of the inlet end or lower cap 28 and between the outlet port plate 38 and the inlet end cap 28. It rotates in the guide ring 54.
[0017]
The pump groove 56 is formed in the vicinity of the periphery of the impeller 46 together with the inlet end cap 28, the outlet port plate 38 and the guide ring 54. Preferably, the inlet end cap 28 and the outlet port 38 plate form an arcuate groove to form the lower and upper portions of the pump groove 56. The arcuate pump channel 56 extends annularly from the inlet port 42 to the outlet channel 44 and typically has an angular range of about 300-330 °. A fuel pump 10 is disclosed in US Pat. No. 5,257,916 to approximately the extent described herein. The disclosure is hereby incorporated by reference.
[0018]
As shown in FIGS. 2 and 3, the outlet port plate 38 is provided with a central through bore 60 that houses the shaft 32 and preferably is provided with a bearing or bush 62 to support the shaft 32. Then, the shaft is rotated with respect to the outlet port plate 38. Opposing generally centered central recesses 64, 66 are provided in the outlet port plate 38 and the inlet end cap 28, respectively, to form a gap for the clip 48 that rotates with the shaft 32 and the impeller 46. Desirably, a steam purge port 68 is formed through the outlet port plate 38 to communicate the fuel pump channel 56 to the electric motor chamber 14 so that fuel vapor escapes from the fuel pump channel 56 and is discharged from the fuel pump. Reduce the amount of fuel vapor in the fuel that is produced. As shown in FIG. 2, the outlet flow path 44 formed in the outlet port plate 38 has a fuel flow path formed in the fuel pump groove 56 between the outer shell 26 of the fuel pump housing 12 and the flux pipe 36. 20 to be communicated.
[0019]
The outlet end cap 30 has a fuel outlet 24 in the housing 12 and is configured to connect one end of the fuel line through which fuel is delivered to the engine. In order to communicate the motor chamber 14 to the surrounding fuel tank, an opening 70 leading to the opening 71 penetrating the outlet end cap 30 is provided.
[0020]
As shown in FIGS. 2 and 4, the fuel flow path 20 is preferably formed between the shell 26 and the flux pipe 36. As shown in FIGS. 1 and 4, the fuel flow path 20 has only a part of the arc shape of the flux tube 36, and if necessary, the arc shape portion of the flux tube 36 may be large or small. The amount of thermal energy transferred to the fuel from the flux pipe 36 in contact with the is adjusted.
[0021]
As an example, as shown in FIG. 5, the outlet port 72 is formed to penetrate the shell 26 of the fuel pump housing 12 and is in direct operation through the fuel line 74 through the outlet passage 44. Fuel the engine. As another replacement example, as shown in FIG. 6, the fuel flow path 20 may be entirely formed in the fuel pump housing shell 26 to reduce the possibility of fuel leakage from the fuel flow path 20.
[0022]
In use, fuel is drawn from the fuel tank and delivered to the fuel pump channel 56 through the inlet port 42 of the inlet end cap 28. The fuel is circulated in the pump channel 56 by the impeller 46, increases in speed, and is discharged from the pump channel 56 through the outlet channel 44. From the outlet channel 44, fuel flows through the fuel channel 20 and through the outlet 24 to deliver pressurized fuel to the running engine. The electric motor chamber 14 is caused by a fuel leak in the fuel pump housing 12, that is, by causing a fuel leak such as from between the rotating shaft 32 and the bushing 62 or from a steam purge port 68 provided in the outlet port plate 38. The amount of fuel flowing to the tank is limited to a limited amount. Fuel and fuel vapor in the electric motor chamber 14 contribute to cooling of the electric motor 18, pass through the through holes 70 and 71 of the outlet end cap 30, exit the electric motor chamber 14, and return to the fuel tank.
[0023]
The pressure in the motor chamber 14 is preferably 50% or less of the outlet pressure of the fuel pump. Recently, it is believed that the low pressure in the motor chamber 14 reduces the rotational resistance of the rotor 16 compared to conventional fuel pumps where the pressure is the same as the high pressure fuel discharged from the fuel pump into the motor chamber. . Further, the electric motor chamber 14 is preferably not completely filled with liquid fuel, and centrifugal force applied to the liquid fuel by the rotating rotor 16 moves the fuel from the rotor 16 generally radially outward. As a result, the liquid fuel is separated from the rotor 16 to the outside in the housing 12, so that a vapor barrier is formed adjacent to the rotor 16. It is believed that the vapor barrier surrounding the rotor 16 further reduces the rotational resistance of the rotor 16 to reduce the required current of the motor 18 and improve the efficiency of the fuel pump 10. Also, the reduced pressure in the motor chamber 14 is believed to increase the amount of fuel vapor in the motor chamber and reduce the rotational resistance of the rotor 16. Apart from this theoretical explanation, experimental data show that the electric motor fuel pump 10 constructed in accordance with the present invention has a significant improvement in final fuel pump efficiency. Furthermore, when the fuel passes through the fuel pump 10, there is less heat transfer before it is sent to the engine. Preferably, this reduces the formation of fuel vapor in the fuel sent to the engine and reduces the fuel vapor generated in the fuel tank.
[0024]
In the fourth fuel pump embodiment, a flux pipe is used as the pump housing. As clearly shown in FIG. 13, the flux tube and housing 80 are combined to form a motor chamber 82 and a generally cylindrical metal side wall 84, which side wall includes a plurality of annularly spaced circular pump housing outlets. 86 is provided. The plurality of housing outlets 86 are arranged to direct high pressure fuel radially outward from the fuel pump assembly without penetrating the motor chamber 82 in the axial direction. An electric motor 88 having a stator 90 and a rotating armature 92 is disposed in the motor chamber 82.
[0025]
The turbine type fuel pump mechanism 94 is supported and arranged in the flux tube housing 80. The mechanism 94 is separated from the motor 88 in the axial direction. The fuel pump mechanism 94 has a flat disk impeller 95. The impeller is fixed to a drive shaft 96 extending from the motor 88 so as to rotate together. The fuel pump mechanism 94 is configured to draw fuel from the pump assembly inlet 98 and discharge about 95% of the fuel to the pump first outlet 100 at a high pressure.
[0026]
Except as described below, the structure and function of the fuel pump mechanism 94 of the fuel pump assembly shown in FIGS. 7-13 is the same as that described above in the description of the embodiment of FIGS. It is generally the same as that described in the publication. That patent is owned by the assignee of the present invention and is hereby incorporated by reference. The fuel pump mechanism 94 shown in FIGS. 7-13 is configured to discharge the remaining about 5% of the fuel drawn through the pump assembly inlet 98 through the pump second outlet 102. The pump second delivery port 102 extends from the axial bottom end surface 104 of the pump mechanism 94. As clearly shown in FIG. 12, the pump second delivery port 102 has a flow path 106 formed in the arc fuel pump groove 108 of the fuel pump mechanism 94. The flow path 106 is provided at the position of the groove 108 where the fuel is discharged at a lower pressure than the pump first delivery port 100. As shown in FIG. 10, the pump second delivery port 102 is an extension pipe and is configured to be accommodated in a complementary jet pump venturi inlet as indicated by reference numeral 110 in FIG. 10.
[0027]
The fuel flow path 99 is configured to connect the pump first delivery port 100 to the housing exit and to bypass high-pressure fuel to the motor 88 to transfer fuel from the pump first delivery port 100 to the housing outlet 86. The fuel flow path 99 is formed by the side wall 84 of the flux pipe and housing 80, the motor 88, and the upper side surface of the fuel pump mechanism 94. As clearly shown in FIG. 13, the shape of the fuel flow path 99 allows a small amount of fuel to circulate between the stator 90 and the armature 92 of the motor 88, while the fuel discharged from the pump mechanism 94. Most of this is taken out directly from the housing outlet 86. Since only a small amount of fuel circulates between the stator 90 and the armature 92, less thermal energy is imparted to the fuel delivered from the fuel pump assembly 78. It has been found that diverting the motor 88 for most of the output fuel from the fuel pump mechanism significantly improves the efficiency of the pump assembly 78.
[0028]
A suction fuel pump and reservoir assembly that is pulled from the fuel fuel supply tank 122 to deliver pressurized fuel to the engine is indicated generally at 120 in FIG. The pump / reservoir assembly is mounted in the fuel supply tank 122. The fuel pump and reservoir assembly 120 has a reservoir chamber 124 partially defined by a fuel reservoir canister 126. The canister 126 is configured to be mounted in the fuel supply tank 122. The reservoir inlet is indicated at 128 in FIGS. 9 and 10 and is disposed between the fuel supply tank 122 and the reservoir chamber 124 and is configured to allow fluid to pass between the fuel supply tank 122 and the reservoir chamber 124. Has been. The fuel pump / reservoir assembly 120 also has a reservoir outlet denoted by reference numeral 130 in FIGS. The reservoir outlet is disposed within the canister 126 between the reservoir chamber 124 and the engine to which the fuel pump and reservoir assembly 120 supplies fuel. The reservoir outlet 130 is configured to allow fluid communication between the reservoir chamber 124 and the engine. A reservoir supply mechanism, such as a jet pump 114, is disposed in the canister 126 between the reservoir inlet 128 and the reservoir chamber 124. The reservoir supply mechanism 114 is configured to draw fuel into the reservoir chamber 124 from the fuel supply tank 122 via the reservoir inlet 128. The fuel pump assembly is disposed within the canister 126 as indicated at 78 in FIGS. 9-13 and has a fuel pump assembly inlet 98 to allow fluid to pass through the reservoir chamber 124. As described in detail above, the fuel pump assembly 78 also has a fuel pump assembly first outlet 86 that leads to a reservoir outlet 130. A fuel pump assembly 78 is configured to draw fuel from the reservoir chamber 124 through the fuel pump assembly inlet 98 and deliver a majority of that fuel through the reservoir outlet 130 to the engine as previously described. .
[0029]
The fuel pump / reservoir assembly 120 also has a modular fuel delivery pod (container), shown at 132 in FIGS. The pod 132 is shaped to be connected to the canister 126 and forms the reservoir chamber 124 together with the canister 126. As such, the fuel pump and reservoir assembly 120 can be readily applied to various fuel tank applications, with each canister 126 being formed or selected to suit each fuel tank application.
[0030]
The pod 132 has a pod shell 134 shaped to accommodate the fuel pump assembly cylinder 136. The cylinder is configured to accommodate any of a number of different fuel pump assemblies. (Pod shell 134 may be fabricated by any suitable means known in the art, such as stamping or casting, in other embodiments). The fuel pump assembly accommodated in the fuel pump assembly cylinder 136 is the above-mentioned three fuel pump assembly embodiments, and also accommodates the fourth, fifth and sixth pump embodiments described below. Can be done. Thus, once manufactured, the pod shell 134 can be used across many platforms to meet the requirements of various fuel pump assemblies, allowing high productivity at low cost. The fuel pump assembly cylinder 136 of the pod shell 134 is configured to accommodate various fuel pump assemblies, as described above, for use with automobiles that require various fuel pump assemblies. The application of the reservoir assembly 120 is simplified.
[0031]
The fuel delivery pod 132 also has a fuel output flow path 138 indicated by reference numeral 138 in FIGS. A fuel output flow path 138 is formed in the pod shell 134 to pass fluid between the fuel pump assembly first outlet 86 and the reservoir outlet 130, eliminating the need for a connecting hose.
[0032]
A fuel pump assembly first outlet 86 extends through the side wall 84 of the fuel pump assembly 78 and has a plurality of annularly spaced circular holes radially outward from the periphery of the fuel pump assembly 78. Guide the fuel. A fuel output flow path 138 formed in the pod shell 134 has a cylindrical accumulation chamber 142 formed between the fuel assembly cylinder 136 and the pump side wall 84. The upper and lower ring seals 144 and 146 constitute upper and lower ends in the circular accumulation chamber 142 of the fuel output flow path 138. The accumulation chamber 142 is arranged and formed to accumulate and direct the fuel discharged radially from the fuel pump assembly first outlet 136 of various different fuel pump assemblies. These fuel pump assemblies have outlets provided at various locations on each side wall 84.
[0033]
In another embodiment, the upper seal 144 is removable and contains a fuel pump assembly having a main pump outlet located at each upper end rather than at each side wall 84. In yet another embodiment, the fuel pump assembly cylinder portion 136 of the pod shell 134 is a different type of fuel pump having different shapes and having fuel pump assembly main outlets located at various locations. The assembly 78 can be accommodated.
[0034]
The fuel output flow path 138 also has an output filter cylinder indicated by reference numeral 148 in FIGS. The output filter cylinder 148 is configured to receive an outlet fuel filter, such as the filter indicated by reference numeral 150 in FIG. 11, after passing fuel from the fuel pump assembly first outlet 86 through such outlet fuel filter 150, Fuel is allowed to exit the pump and reservoir assembly through reservoir outlet 130. The outlet filter cylinder 134 is configured to accommodate various filters, can be used for various purposes, and has a size capable of accommodating a filter for a large vehicle. The outlet filter cylinder cap 152 closes a complementary upper opening formed in a portion of the pod shell 134. The pod shell 134 is fabricated to form a filter tube 134. The reservoir outlet 130 is generally formed as a cylindrical hose connector 154 and extends from the filter cylinder cap 152 in the axial direction and is supported. In another embodiment, the filter is provided with a hose that connects to the engine.
[0035]
The pod 132 has an outlet check valve indicated by reference numeral 156 in FIG. The outlet check valve is disposed in the filter barrel 134 between the fuel pump assembly outlet 86 and the reservoir outlet 130. Outlet check valve 156 is configured to prevent fuel from returning through fuel outlet assembly 130 to fuel pump assembly 78 and reservoir chamber 124. All conventional automotive reservoir pump assemblies have a check valve located in the outlet housing or outlet hardware. Since the outlet check valve 156 according to the present invention is disposed within the filter tube 134 rather than the outlet housing or outlet hardware, its dimensions are not limited by the diameter of the outlet housing or outlet hardware.
[0036]
As clearly shown in FIG. 10, the pod shell 134 has a separate fuel pump assembly cylinder cap 158. The cap closes the lower opening of the fuel pump assembly cylinder 136 and holds the fuel pump assembly 78 and the reservoir supply mechanism 114. The fuel pump assembly cylinder cap 158 has a disk-shaped cover portion 160 and a cast plug portion provided between the cover portion 160 and the bottom end of the fuel pump assembly 78. The plug portion 162 of the fuel pump assembly cylinder cap 158 has a reservoir and an inlet check valve as shown in FIG.
[0037]
As shown in FIG. 9, the plug portion 162 of the fuel pump assembly cylinder cap 158 also has a cylinder inlet filter cylinder 164. The filter tube 164 has a shape that coaxially accommodates the complementary tube connector 166 of the pump inlet filter 168 of the pod 132. The plug 162 forms an upper chamber 170 that directs fuel flow from the inlet filter 168 to the fuel pump assembly inlet 98. The plug 162 also forms a lower chamber 172 and directs the fuel flow from the inlet check valve 156 to the reservoir supply mechanism 114.
[0038]
As clearly shown in FIG. 10, the reservoir supply mechanism is a jet pump 114 and is formed with a plug portion 162 of a fuel pump assembly cylinder cap 158. A venturi input flow path or inlet 110 is also formed in the plug portion 162 of the fuel pump assembly cylinder cap 158 between the fuel pump assembly second outlet 102 and the injection venturi inlet 110 of the fuel pump assembly 78. , Allowing fluid to communicate. A second pump assembly outlet 102 and a venturi inlet 110 direct the pressurized fuel through the venturi 112 of the jet pump 114. This draws fuel from the lower chamber 172 and pushes the fuel through the outlet tube 174 of the jet pump 114 and into the reservoir chamber 124. The fuel pump assembly cylinder cap 158 formed by combining the reservoir inlet 128, the inlet check valve, the jet pump 114, and the venturi inlet 110 into a single (two-part) is used in various automobiles depending on the combination of these elements. It can be easily selected and mounted on the fuel pump and reservoir assembly 120 for the application. This is obtained by combining or forming caps 158 to combine each element to accommodate each vehicle application, and each of these caps 158 is mounted within the fuel delivery pod 132.
[0039]
The fuel delivery pod 132 also has a fuel pressure regulator indicated by reference numeral 176 in FIGS. The fuel pressure regulator 176 is standard in this technology. The regulator inlet 178 leads to the fuel pump assembly first outlet 86 through the filter cylinder 134 of the fuel pump assembly outlet 86. The regulator outlet 180 of the fuel pressure regulator 176 passes fluid through the reservoir chamber 124. The regulator 176 is selected according to a given application, as is well known in the art for non-return fuel injection system applications, to meter the fuel returning from the reservoir chamber 124 to limit the reservoir assembly output pressure. To do. The pod shell 134 is formed so as to accommodate the fuel pressure regulator cylinder 182. The fuel pressure regulator cylinder 182 may be formed to accommodate any type of fuel pressure regulator 176 that suits various applications. By incorporating the fuel pressure regulator cylinder 178 into the pod shell 134, it is not necessary to provide a separate housing for the regulator 176.
[0040]
The fuel feed pod 132 has a regulator supply flow path indicated by reference numeral 184 in FIG. The regulator supply flow path 184 is formed in the pod shell 134 between the filter cylinder 134 and the fuel pressure regulator inlet 178, and a position for passing fluid between the fuel pump assembly first outlet 86 and the fuel pressure regulator inlet 178. Provided. Incorporating the regulator supply channel 184 into the pod shell 134 eliminates the need for a separate hose connecting the fuel pump assembly first outlet 86 to the fuel pressure regulator inlet 178.
[0041]
In accordance with the present invention, the fuel pump and reservoir assembly 120 mounted in the tank 122 begins with the fuel delivery pod 132 being made from a plastic material. The fuel feed pod 132 is formed so as to be provided with the fuel pump assembly cylinder 136, the outlet filter cylinder 134, the fuel pressure regulator cylinder 178, and various connecting fluid grooves. The cover member 160 and the plug 162 of the fuel pump assembly cylinder cap 158 are made separately from the pod shell base, similar to the outlet filter cylinder cap. As described above, a variety of different fuel pump assembly barrel caps 158 may be configured to have different types and capacities of components required for different fuel pump assemblies in automotive applications. The fuel pump assembly 78, the inlet filter 168, the outlet filter 150, and the outlet check valve 156 are appropriately selected and mounted in the pod shell 134 according to the target vehicle. The outlet filter cylinder cap 152 is then mounted over the outlet filter cylinder 134, and an appropriately configured fuel pump assembly cylinder cap 158 is selected and mounted in an opening in the fuel pump assembly cylinder 136. A fuel reservoir canister 126, depending on the intended application, is then connected on the fuel delivery pod 132, arranged to seal against the pod 132 and form a reservoir chamber 124 around the pod 132. The canister 126 may be secured to the pod 132 by any suitable conventional means including the use of adhesives or sealants and securing members.
[0042]
When the suction type fuel pump / reservoir assembly 120 is assembled, the canister 126 may first be connected to a mounting plate such as a circular plate denoted by reference numeral 186 in FIG. The in-tank fuel pump / reservoir assembly 120 is then lowered through an opening formed in the upper wall of the fuel supply tank 122 so that its mounting plate 186 forms the opening in the fuel supply tank 122. Connected to the rim.
[0043]
A replacement fifth fuel pump embodiment is shown at 200 in FIGS. As shown in FIG. 14, the replacement fifth fuel pump embodiment 200 has an electric motor 202 (with the outlet hardware removed) connected to drive the fuel pump mechanism 203. The fuel pump mechanism 203 includes an upper circular seal ring 204, a lower circular seal ring 206, an upper cap 208, and a lower cap 220. The lower cap 220 has a fuel pump mechanism inlet 258 disposed in the radially inner region of the lower cap 220, as clearly shown in FIG. A graphite or bronze bushing 210 is coaxially disposed about the armature shaft 252 in a ring 212 that houses the cylinder in the axial direction of the upper cap 208.
[0044]
The armature shaft 252 is coupled to a flat circular impeller 214 disposed between the side and lower caps 208, 220 so as to drive the motor 202. The inner ring of the impeller 214 has a plurality of supply ports 216 that allow a portion of fuel to pass upwardly from the inlet through the impeller 214 and from a lower groove 218 partially formed in the lower cap 220. It passes through the upper groove 221 partially formed in the upper cap 208. The impeller 214 also has a series of upper vanes 222 and a series of lower vanes 224. Lower vane 224 is separated from upper vane 222 by a thin annular web 226.
[0045]
A guide ring 228 having a generally rectangular cross section is supported between the upper cap 208 and the lower cap 220 and surrounds the impeller 214, as clearly shown in FIGS. The guide ring 228 is thicker than the impeller 214 and provides a gap so that the impeller 214 can rotate between the upper and lower caps 208, 220. The guide ring 228 constitutes an outer annular portion of the upper groove 221 and the lower groove 218. The guide ring 228 also has a strip portion 230 to prevent leakage near each of the high and low pressure ends of the grooves 221 and 218. The guide ring 228 also has laterally directed upper and lower outlet ports 232, 234 for each of the upper and lower grooves 221, 218, as clearly shown in FIGS. . The contact surfaces of the upper and lower caps 208 and 220 and the guide ring 228 overlap so as to be hermetically sealed. In another embodiment, the contact surfaces of the upper and lower caps 208 and 220 and the guide ring 228 may be formed within a tolerance range by other conventional means.
[0046]
As shown in FIGS. 16 to 20, the generally cylindrical pump mechanism housing 236 includes upper and lower caps 208 and 220, a guide ring 228, and an impeller 214, similar to the axial lower end of the flux cylinder 238 of the electric motor 202. Arranged coaxially. As shown in FIG. 14, the housing 236 has an integral key 240 that protrudes radially inward in a rectangular shape. The key fits into each of the complementary cutouts provided on the upper and lower caps 208, 220. The same applies to the guide ring 228, and the notch of the guide ring is shown in FIGS. The key 240 and notch position the upper and lower caps 208, 220 at the appropriate angular position of the guide ring 228 and relative to the housing 236.
[0047]
The pump mechanism housing 236 also has an annular flange 244 extending radially inward to support the lower cap 220 and engage the lower seal ring 206, as shown in FIGS. And seal. Similarly, an upper seal ring 204 is disposed between the upper cap 208 and the lower axial end of the flux tube 238 of the motor 202 to seal them.
[0048]
The housing 236 also has a plurality of snap detents 246 that extend radially inward. As shown in FIGS. 16 to 18 and 20, the detent 246 has a shape that fits into one or a plurality of complementary recesses 247 formed on the annular outer surface of the flux tube 238. In another embodiment, a suitable holding structure of the prior art may be used. The distance between the lower annular flange 242 and its snap detent 246 is small so that the seal between the caps 208, 220 and the guide ring 228 can be compressed, and the upper and lower caps 208, 220 and the guide ring 228 can be compressed. And maintaining the compressive force. The distance is also sized to ensure that the axial compression forces are applied to the upper and lower caps 208, 220 by the seal rings 204, 206, rather than by the rigid flux tube 238 and / or the lower annular flange.
[0049]
Although the housing 236 shown in FIGS. 14, 16 and 17 is shown as a separate unit, the housing 236 is an integral one with integrated surrounding support structures, such as the pod shell 134 or reservoir shown in FIG. Anyway.
[0050]
A steel ball bearing 248 is disposed in a recess 250 formed in the lower cap 220 by casting or cutting. The bearing 248 constitutes a thrust bearing for the lower end in the axial direction of the armature shaft 252 of the motor 202. The housing 236 also has a fuel pump assembly outlet 252 arranged to expose the upper and lower outlet ports 232, 234 as shown in FIG.
[0051]
The upper and lower caps 208 and 220, the guide ring 228, and the impeller 214 are made of polyphenyleneprene sulfide (PPS). In other embodiments, other conventional suitable materials may be used to form the components. In other embodiments, housing 236 may be made of acetal or other suitable material. The housing 236 may also have an integral base ring 254. The base ring has a plurality of annularly arranged radial grooves 256 so that fuel can be drawn to the fuel pump assembly inlet when placed in the fuel tank 122 or reservoir or similarly structured floor plate. To.
[0052]
As clearly shown in FIG. 22, the fuel pump mechanism inlet 258 is disposed at a radially inner position, and each of the upper and lower grooves 221 and 218 extending from the inlet 258 is connected to the inlet port 216 of the impeller 214. From the centered portion to the circumferential position where the upper and lower vanes 222, 224 of the impeller 214 are centered and engaged with each other. As a result, the inflow fuel can be guided to the impeller vanes 222 and 224 to the innermost side in the radial direction, that is, to the root portion of each impeller vane. It is believed that this improves the efficiency of the impeller 214, as it encourages the spiral flow pattern characteristic of annular flow with a regenerative turbine pump without competing with it.
[0053]
As shown in FIGS. 21, 22, and 23, fuel flows upward from the fuel pump mechanism inlet 258 and enters the upper cap 208 through the supply port 216 in the impeller 214. The fuel is pushed along the upper and lower grooves 221 and 218 and swirled, and first hits the base portion of each of the upper and lower impeller vanes 222 and 224. In connection with the upper and lower impeller vanes 222, 224, the pattern of fuel flow through the fuel pump mechanism 203 is illustrated in the fluid model of FIG.
[0054]
As shown in FIGS. 25 and 30, the replacement sixth fuel pump embodiment 300 is basically formed by each of the upper and lower caps 303 and 305, and the fuel pump mechanism 309 of the sixth fuel pump embodiment 300. Upper and lower inlets 302, 304. The fuel pump mechanism housing 306 of the sixth fuel pump embodiment 300 has a side inlet window 308. The inlet window 308 exposes and aligns with the side inlets 302, 304 so that the fuel is not from the lower axial end as in the previous embodiment, but from the side of the sixth fuel pump embodiment 300. The fuel pump mechanism 309 is pulled. As shown in FIGS. 31-34, the lower side inlet 304 leads to the quasi-circular groove 312 via the lower inlet transition portion 314. The lower inlet transition portion 314 intersects the lower side of the lower outlet transition portion 316 that reaches the lower outlet port 310 of the lower groove 312. The lower groove 312 has a constant radius of curvature for portions away from the transition portions 314, 316 (in other embodiments, the lower groove 312 may not have a constant radius of curvature).
[0055]
As clearly shown in FIGS. 29, 30, 33, 34, the upper side inlet 302 leads to the quasi-circular groove 320 via the upper inlet transition portion 322. The upper inlet transition portion 322 is located on the upper outlet transition portion 326 that reaches the upper outlet port 324 of the upper channel 320. The upper groove 320 has a constant radius of curvature away from the transition portions 322, 326 (in other embodiments, the upper groove 320 may not have a constant radius of curvature).
[0056]
By crossing the inlet / outlet transition portions 322, 326; 314, 316 in these grooves, the grooves 320, 312 are more tangential and more radially less at the side inlets 302, 304. By joining together, the efficiency loss that occurs when the direction of flow through the fuel pump mechanism 309 is suddenly changed is reduced. Since the transition portions 322, 326; 314, 316 intersect, the grooves 320, 312 are merged at each outlet port 324, 310 with more in the tangential direction and less in the radial direction, as well as efficiency This has the effect of reducing loss.
[0057]
The intersection of the transition portions 322, 326; 314, 316 also significantly increases the overall length of the grooves 320, 312 and increases the amount of mechanical energy imparted to the fluid by the impeller 328 of the fuel pump mechanism 309. The increase in the amount of energy applied is due to the longer contact time of the vanes of the impeller 328 with the fluid mass during each revolution of the impeller.
[0058]
The intersection of the channel transitions 322, 326; 314, 316 also makes the direction change applied to the fluid past the channel transitions 322, 326; 314, 316 more gradual and further reduces energy loss.
[0059]
The lower side inlet 304 of the lower channel 312 and the floor plate 318 of the lower inlet transition portion 314 are formed by the floor plate 320 of the pump mechanism housing. A circular cover plate 330 is disposed on the upper surface of the upper cap and closes the upper side inlet 302 and the inlet transition portion 322 of the upper groove 320.
[0060]
The final pattern of the fuel flow model through the upper and lower grooves 320, 312 is clearly illustrated in FIG. While the above embodiment has been described and illustrated as using a turbine fuel pump, other suitable types of fuel pumps such as a gerotor pump may be used in other embodiments.
[0061]
The above description is intended to illustrate embodiments of the invention and is not intended to limit the invention. Hence, terminology is used to describe rather than limit the invention. Of course, it is possible to modify the present invention in accordance with the teachings of these descriptions. Within the scope of the claims, other than the invention described in detail are feasible.
[0062]
【The invention's effect】
The present invention can be easily applied to various automobile and fuel tank applications, and has an in-tank fuel pump / reservoir assembly, a foot valve, a pump inlet, and a jet pump. An electric fuel pump assembly that can be reduced in height, an electric fuel pump assembly that is configured such that pressurized fuel is discharged from the fuel pump mechanism away from the electric motor portion of the assembly, and the flow resistance is reduced, Minimizing the introduction of new oncoming fuel, reducing commutator wear, reducing non-conductor deposits on the commutator brush, increasing fuel pump efficiency, and transferring fuel to the fuel before it is discharged from the fuel pump An electric fuel pump assembly is provided that reduces heat, improves fuel vapor venting from the fuel pump, and reduces fuel pump current requirements.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing a first embodiment of an electric motor fuel pump embodying the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line 2-2 of FIG.
FIG. 3 is a bottom view showing an outlet port of the fuel pump of FIG. 1;
4 is a cross-sectional view showing an outer shell and a flux pipe in the fuel pump of FIG. 1;
FIG. 5 is a cross-sectional view of a second fuel pump embodiment.
FIG. 6 is a cross-sectional view showing an outer shell and a flux pipe of a third fuel pump embodiment.
FIG. 7 is a perspective view of a fuel feed pod including an in-tank fuel pump / reservoir assembly embodying the present invention and a replacement fourth fuel pump embodiment;
8 is a perspective view of an in-tank fuel pump / reservoir assembly embodying the present invention, including a fuel feed pod shown in FIG. 7 and mounted in a fuel supply tank of an automobile.
9 is a partial cross-sectional view of the fuel delivery pod of FIG. 7 along line 9-9 of FIG.
10 is a cutaway cross-sectional view of the fuel delivery pod of FIG. 7 taken along line 10-10 of FIG.
11 is a partial cross-sectional view of the in-tank fuel pump / reservoir assembly of FIG. 8 taken along line 11-11 of FIG. 7, with the reservoir canister in the assembly shown by phantom lines.
FIG. 12 is a schematic bottom view of a replacement fourth fuel pump embodiment.
13 is a partially broken partial cross-sectional view of the replacement fourth fuel pump embodiment of FIG. 12 taken along line 13-13 of FIG.
FIG. 14 is an exploded perspective view of a replacement fourth fuel pump embodiment.
FIG. 15 is a top view of the replacement fourth fuel pump embodiment of FIG. 14;
16 is a partial cross-sectional view of the replacement fourth fuel pump embodiment of FIG. 15 taken along line 16-16 of FIG.
17 is a partial cross-sectional view of the replacement fourth fuel pump embodiment of FIG. 14 taken along line 17-17 of FIG.
18 is a partial cross-sectional view of the replacement fourth fuel pump embodiment of FIG. 14, taken along line 17-17 of FIG. 15, and modified so that the pump mechanism housing of the fuel pump is integrally formed with the pod shell. Has been.
19 is a cross-sectional view of the replacement fourth fuel pump embodiment of FIG. 14 taken along line 19-19 of FIG.
20 is a broken cross-sectional view of the replacement fourth fuel pump embodiment of FIG. 14 taken along line 20-20 of FIG.
FIG. 21 is a bottom view of the upper cap and guide ring of the turbine type fuel pump mechanism in the replacement fourth fuel pump embodiment of FIG. 14, and the impeller of the mechanism is indicated by a virtual line.
22 is a top view of the lower cap and guide ring of the fuel pump mechanism in the replacement fourth fuel pump embodiment of FIG. 14, and the impeller thereof is indicated by phantom lines.
FIG. 23 is a perspective view of a fluid model of fuel passing through a fuel pump mechanism in a replacement fourth fuel pump embodiment, where the fuel pump mechanism fluid is shown in phantom lines.
FIG. 24 is a top view of a replacement fifth fuel pump embodiment;
FIG. 25 is a schematic perspective view of the replacement fifth fuel pump embodiment of FIG. 24;
26 is a cutaway perspective view of the replacement fifth fuel pump embodiment of FIG. 24. FIG.
27 is a partial cross-sectional view taken along line 27-27 of FIG. 24 in the replacement fifth fuel pump embodiment of FIG. 24. FIG.
28 is a partial cross-sectional view taken along line 28-28 of FIG. 24 in the replacement fifth fuel pump embodiment of FIG. 24. FIG.
29 is a cross-sectional view taken along line 29-29 of FIG. 28 in the replacement fifth fuel pump embodiment of FIG. 24. FIG.
30 is a cross-sectional view taken along line 30-30 of FIG. 28 in the replacement fifth fuel pump embodiment of FIG. 24. FIG.
FIG. 31 is a perspective view of a lower cap of the fuel pump mechanism in the replacement fifth fuel pump embodiment of FIG. 24;
32 is a perspective view of a lower cap, a guide ring, and an impeller of a fuel pump mechanism in a replacement fifth fuel pump embodiment. FIG.
FIG. 33 is a perspective view of a fuel pump mechanism in the fifth replacement fuel pump embodiment of FIG. 24, in which the cover plate of the mechanism is partly cut off, and an inlet transition portion and an impeller portion of the upper groove are separated. It is shown.
FIG. 34 is a diagram of a pattern fluid model of the flow of fuel passing through the upper and lower grooves of the fuel pump mechanism, and the fuel pump mechanism is shown in phantom lines.
FIG. 35 is a schematic top view of the lower groove of the fuel pump mechanism.
[Explanation of symbols]
10 Fuel pump
12, 80 Fuel pump housing
14, 82 Electric motor chamber
18, 88, 202 Electric motor
16 Rotor
20 Fuel flow path
22 Pump assembly
26 shell
34, 90 Stator
36, 238 Flux tube
38 Exit port plate
56, 108 Pump channel
68 Steam purge port
92 Armature
94, 203, 203 ', 309 Fuel pump mechanism
114 Jet pump
120 Fuel pump / reservoir assembly
122 Fuel supply tank
124 Reservoir chamber
126 Fuel reservoir canister
132 Fuel delivery pod
134 pod shell
142 Integration chamber
150 filters
176 Fuel pressure regulator

Claims (18)

燃料を燃料供給タンクから引いて、加圧下に前記燃料をエンジンの方に排出するタンク内設置型燃料ポンプ・リザーバ組立体であって、
モータチャンバを形成し、かつ、ハウジング出口を有するポンプハウジングと、
前記モータチャンバ内に設けられた、回転体を有する、電気モータと、
前記モータによって駆動されるインペラを有する、前記ハウジング内に設けられた、燃料ポンプ機構と、
ポンプ上側及び下側送出口ポートを前記ハウジング出口につなぐ燃料流路と、
を含み、
前記インペラにおける上側及び下側ベーンが、前記ポンプ上側及び下側送出口ポートに至る概して接線方向の上側及び下側移行部分を有する上側及び下側溝路に通じ、
前記燃料ポンプ機構が、燃料をポンプ入口から引いて、加圧下に前記ポンプ上側及び下側送出口ポートを通って排出する機能を有し、そして、
前記燃料流路によって、加圧燃料が前記モータを迂回して前記ポンプ上側及び下側送出口ポートから前記ハウジング出口に流れるようになっている
ことを特徴とする燃料ポンプ・リザーバ組立体。An in-tank fuel pump and reservoir assembly that pulls fuel from a fuel supply tank and discharges the fuel toward the engine under pressure;
A pump housing forming a motor chamber and having a housing outlet;
An electric motor having a rotating body provided in the motor chamber;
Having an impeller that will be driven by the motor, disposed within said housing, a fuel pump mechanism,
A fuel flow path connecting the pump upper and lower delivery ports to the housing outlet;
Including
Upper and lower vanes in the impeller lead to upper and lower grooves having generally tangential upper and lower transitions leading to the pump upper and lower outlet ports;
The fuel pump mechanism has the function of pulling fuel from the pump inlet and discharging it under pressure through the pump upper and lower outlet ports; and
The fuel pump / reservoir assembly, wherein the fuel flow path allows pressurized fuel to bypass the motor and flow from the pump upper and lower delivery ports to the housing outlet. 前記燃料ポンプ・リザーバ組立体には、前記電気モータにおける前記回転体の回転軸に概して平行に、かつ、前記回転軸から半径方向に離間して配置された側壁が設けられ、そして、前記ハウジング出口が前記側壁に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。  The fuel pump / reservoir assembly is provided with a side wall disposed generally parallel to and radially spaced from the rotational axis of the rotating body of the electric motor, and the housing outlet The fuel pump / reservoir assembly according to claim 1, wherein the fuel pump / reservoir assembly is provided on the side wall. 前記燃料ポンプ・リザーバ組立体には、前記電気モータにおける前記回転体の回転軸に概して平行に、かつ、前記回転軸から半径方向に離間して側壁が設けられ、そして、ハウジング入口が前記側壁に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。The fuel pump / reservoir assembly is provided with a side wall generally parallel to the rotary shaft of the rotating body of the electric motor and spaced radially from the rotary shaft, and a housing inlet is formed on the side wall. The fuel pump / reservoir assembly according to claim 1, wherein the fuel pump / reservoir assembly is provided. 前記ハウジング出口が、前記ポンプハウジングの前記側壁に設けられた複数の開孔を有していることを特徴とする請求項２に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。  The fuel pump / reservoir assembly according to claim 2, wherein the housing outlet has a plurality of apertures provided in the side wall of the pump housing. 前記ポンプハウジングが、フラックス管であることを特徴とする請求項１に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。  The fuel pump / reservoir assembly according to claim 1, wherein the pump housing is a flux pipe. 前記燃料ポンプ機構が、加圧下に燃料をジェットポンプのベンチュリ部を通って排出するポンプ送出口を有していることを特徴とする請求項１に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。  2. The fuel pump / reservoir assembly according to claim 1, wherein the fuel pump mechanism has a pump delivery port for discharging fuel through a venturi portion of the jet pump under pressure. 前記ポンプ上側及び下側送出口ポートを前記ハウジング出口につなぐ前記燃料流路が前記モータチャンバから離れて設けられて、前記モータチャンバ内圧力が前記燃料ポンプ機構から排出される燃料の圧力より低くなり、それにより、前記モータにおける前記回転体の回転抵抗が減少されることを特徴とする請求項１に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。 The fuel flow path connecting the pump upper and lower delivery ports to the housing outlet is provided away from the motor chamber, and the pressure in the motor chamber becomes lower than the pressure of the fuel discharged from the fuel pump mechanism. 2. The fuel pump / reservoir assembly according to claim 1, wherein the rotational resistance of the rotating body in the motor is reduced. 前記モータが、給電され、そして、前記モータには、前記燃料ポンプモータチャンバに収容されたロータと、前記ロータの周囲に設けられた永久磁石固定子と、前記固定子に隣接するフラックス管と、が設けられていることを特徴とする請求項７に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。  The motor is powered, and the motor includes a rotor housed in the fuel pump motor chamber, a permanent magnet stator provided around the rotor, a flux tube adjacent to the stator, The fuel pump / reservoir assembly according to claim 7, wherein the fuel pump / reservoir assembly is provided. 前記ハウジングには、外側シェルが設けられ、そして、前記燃料流路が、前記外側シェルと前記フラックス管との間に形成されていることを特徴とする請求項８に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。  The fuel pump / reservoir set according to claim 8, wherein the housing is provided with an outer shell, and the fuel flow path is formed between the outer shell and the flux pipe. Solid. 前記燃料ポンプ・リザーバ組立体が、前記ハウジング内に設けられて、前記モータチャンバから流体を逃がすベント孔を有していることを特徴とする請求項７に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。  8. The fuel pump / reservoir assembly according to claim 7, wherein the fuel pump / reservoir assembly has a vent hole provided in the housing for allowing fluid to escape from the motor chamber. 前記燃料ポンプ・リザーバ組立体には、前記ハウジングに保持された出口ポート板が設けられ、そして、前記出口ポート板には、前記燃料ポンプ機構の前記出口を前記燃料流路に通じる貫通流路が設けられていることを特徴とする請求項７に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。  The fuel pump / reservoir assembly is provided with an outlet port plate held by the housing, and the outlet port plate has a through-flow path that leads the outlet of the fuel pump mechanism to the fuel flow path. 8. The fuel pump and reservoir assembly according to claim 7, wherein the fuel pump and reservoir assembly is provided. 前記燃料ポンプ・リザーバ組立体が、前記出口ポート板を貫通し、かつ、前記燃料ポンプ機構の前記入口と前記出口との間にある液体を前記モータチャンバに通じるベントポートを有していることを特徴とする請求項１１に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。The fuel pump / reservoir assembly has a vent port that passes through the outlet port plate and communicates liquid between the inlet and outlet of the fuel pump mechanism to the motor chamber. The fuel pump and reservoir assembly of claim 11. 前記燃料ポンプ機構から漏れた燃料が、前記モータチャンバに入って、前記ベント孔を通って前記モータチャンバから除去されることを特徴とする請求項１０に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。11. The fuel pump and reservoir assembly of claim 10, wherein fuel leaking from the fuel pump mechanism enters the motor chamber and is removed from the motor chamber through the vent hole. 前記燃料ポンプ・リザーバ組立体には、前記ハウジングの外側シェルが設けられ、そして、前記燃料流路が、前記外側シェル内に形成されていることを特徴とする請求項７に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。The fuel pump / reservoir assembly of claim 7, wherein the fuel pump / reservoir assembly is provided with an outer shell of the housing, and the fuel flow path is formed in the outer shell. Reservoir assembly. 前記燃料流路が、前記外側シェルを通って延設されていることを特徴とする請求項１４記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。The fuel pump and reservoir assembly of claim 14, wherein the fuel flow path extends through the outer shell. 前記燃料ポンプ機構が、前記燃料ポンプ機構における前記入口と前記出口との間に延設された燃料ポンプ溝路を有し、そして、前記ベントポートが、前記燃料ポンプ機構における前記入口と前記出口との間で前記燃料ポンプ溝路に通じることを特徴とする請求項１２に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。The fuel pump mechanism includes a fuel pump groove extending between the inlet and the outlet of the fuel pump mechanism, and the vent port includes the inlet and the outlet of the fuel pump mechanism. The fuel pump and reservoir assembly of claim 12, wherein the fuel pump channel leads to the fuel pump channel. 前記モータチャンバ内圧力が、前記燃料ポンプ機構から排出される燃料圧力の５０％より低いことを特徴とする請求項７に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。The fuel pump / reservoir assembly according to claim 7, wherein the pressure in the motor chamber is lower than 50% of the fuel pressure discharged from the fuel pump mechanism. 前記回転体が、ロータであることを特徴とする請求項７に記載の燃料ポンプ・リザーバ組立体。The fuel pump / reservoir assembly according to claim 7, wherein the rotating body is a rotor.
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