JP4618981B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能な自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車に対する価値観の多様化から、車速やエンジン負荷などの車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速機にあっても、運転者の操作意図が反映されるよう、手動操作に応じて変速比を予め設定した固定変速比に決定し、この固定変速比で走行する機能を手動変速モード、所謂マニュアルモードとして付加した変速制御装置は既知である。
【0003】
ところが、マニュアルモードにおいては、手動操作に応じて変速比が固定されてしまうため、これら固定変速比毎にオーバーレブ(エンジンの機械的な出力限界を越えてしまう現象)やアンダーレブ(自動変速機からの負荷によってエンジンが停止しまう現象)を防止する対策が必要となる。このため、従来の自動変速機の変速制御装置は、手動操作に応じた変速比に固定するマニュアルモードにあっても、車速に応じたアップシフト線およびダウンシフト線を有するマップを用いて強制的にアップシフトおよびダウンシフトできるようにしている(例えば、特許文献1参照。)。
【0004】
【特許文献1】
特開平10−89465号公報(第7図)
【0005】
一方、自動変速モードでは、エンジン負荷であるスロットル開度と車速などの走行状態に応じて決定した変速比で走行するため、スロットル開度が予め設定した所定値を上回る場合、この所定値を上回る直前に決定した変速比よりも大きな変速比を新たな変速比として変速を行なう、所謂キックダウンによって、アクセルペダルの踏み込みによっても、追い越しなどに必要な加速を得ることができる。
【0006】
これに対し、マニュアルモードは、そもそも、手動操作に応じた固定変速比で走行するため、追い越しなどで加速が必要とされる場合は、手動操作によって現在の固定変速比をそれよりも大きな変速比を有する低速側の固定変速比に変更することで対応している。
【0007】
しかしながら、本願発明者は、変速比が走行状態に決定される自動変速モードと、手動操作で固定変速比が決定されるマニュアルモードとが並存する環境での運転操作や自動車に求められる要求の多様化という事実を考慮した場合、変速比が手動動作に応じて固定されるマニュアルモードであっても、アクセルペダルの踏み込みによって大きな加速を得る必要があることに想い至った。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、こうした事実認識に基づいてなされたものであり、
請求項1に記載の発明は、手動変速モードであっても、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速を得ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【0009】
また請求項2,3に記載の発明は、あくまでも手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項1に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、前記手動操作、前記第一の変速特性マップ又は前記第二の変速特性マップに基いて固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、手動変速モードを選択すると前記第一の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード選択中にエンジン負荷が前記閾値以下の所定値から当該閾値を上回ったときに前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とするものである。
【0012】
請求項2に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、前記手動操作、前記第一の変速特性マップ又は前記第二の変速特性マップに基いて固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、手動変速モードを選択すると前記第二の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード選択中に手動操作が行われたときに前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とするものである。
【0013】
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の発明において、前記変速特性マップ復帰手段は、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰した時に変速が発生するか否かを判断する変速発生判断手段を付加して備え、変速が発生しないと判断した時に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させることを特徴とするものである。
【0014】
【発明の効果】
請求項1に記載の発明は、手動変速モードでの走行時に、エンジン負荷が予め設定した所定値を上回ると、該所定値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定するから、手動操作に応じた固定変速比による走行を確保するとともに、アクセルペダルの踏み込みによっても追い越しなどに必要な加速を得ることができる。
【0015】
請求項1及び2に記載の発明は、手動変速モードへの選択によって第一の変速特性マップを選択し、エンジン負荷が予め設定した閾値以下の所定値を上回るまでは、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。そして、エンジン負荷が前記所定値を上回ると第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに切り換え、車速が第二の車速を下回り、かつ、エンジン負荷が前記閾値を上回る場合に該閾値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによっても追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。
【0016】
また請求項2に記載の発明は、手動操作及び第二の変速特性マップで固定変速比を決定以降に、エンジン負荷と無関係に車速に応じて新たな固定変速比を決定する第一の変速特性マップに復帰させるため、第二の変速特性マップから第一の変速特性マップへの復帰に伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、エンジン負荷が前記閾値を上回ったままで手動操作を行ったとしても、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速ではない限り、手動操作に応じて固定変速比を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、手動操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じた固定変速比での走行も確保できる。
【0017】
従って請求項2に記載の発明によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【0018】
請求項3に記載の発明は、手動変速モードへの選択によって第二の変速特性マップを選択し、エンジン負荷が予め設定した閾値を上回るまでは、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定する一方、車速が第二の車速を下回り、かつ、エンジン負荷が前記閾値を上回ると、該閾値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速を実現するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。そして、手動操作が行われると第二の変速特性マップをダウンシフト線が車速のみに基づいて設定された第一の変速特性マップに切り換えて、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定し、この固定変速比の決定以降に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させるため、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【0019】
従って請求項3に記載の発明によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【0020】
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の発明において、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰したときに変速が発生するか否かを判断し、変速が発生しないと判断した場合に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させるため、マップの切り換えに伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、エンジン負荷が閾値を上回ったままで手動操作が行われたときも、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速でない限りは、第一の変速特性マップを参照して手動操作に応じて固定変速比を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【0021】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を備えたパワートレーンと、その制御系を示し、パワートレーンは、エンジン1を、トルクコンバータ2を介して自動変速機3に連結したものである。なお、自動変速機3は、遊星歯車機構などの複数のギア列からなる有段式の4速自働変速機であり、以下、固定変速比をギア段に置き換えて説明する。
【0022】
エンジン1は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ4により出力を加減され、エンジン1の出力回転はトルクコンバータ2を経て自動変速機3に入力される。
【0023】
符号5は、トルクコンバータ2および自動変速機3に供給する油圧を制御する複数のコントロールバルブを備えたコントロールバルブユニットであり、パワートレーン内で用いるライン圧を制御するためのライン圧ソレノイド、トルクコンバータ2のロックアップのON,OFFを油圧制御するためのロックアップソレノイド、自動変速機3でのギア段を油圧制御するためのシフトソレノイド、エンジンブレーキを油圧制御するためのオーバランソレノイドなどを備える。
【0024】
符号6は、コントロールバルブユニット5を介してトルクコンバータ2および自動変速機3を油圧制御する変速機コントローラであり、この変速機コントローラ6には、車速VSPを検出する車速センサ7からの信号と、スロットバルブ4のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ8からの信号と、自動変速機3の変速モードを運転者が決定するためのセレクトレバー装置10からの信号とを入力する。なお、スロットル開度センサ8からの信号は、変速機コントローラ6と別体に設けたエンジンコントローラに入力され、このエンジンコントローラから変速機コントローラ6に入力するようにしてもよい。また車速VSPも、上記エンジンコントローラからエンジン回転数を検出し、このエンジン回転数に基づいて演算したものをエンジンコントローラから変速機コントローラ6に入力するようにしてもよい。
【0025】
セレクトレバー装置10は、駐車(P)レンジ位置、後進走行(R)レンジ位置、中立(N)レンジ位置およびエンジンブレーキ(L)レンジ位置と同列に、自動変速(D)レンジ位置を有する主ゲート11と、手動変速(M)モード位置を有する副ゲート12とをゲート13によって接続し、これらのゲートに沿って移動可能なセレクトレバー14を設けたものであり、接続ゲート13には、セレクトレバー14が主ゲート11から副ゲート12に移動したときにON信号を発し、副ゲート12から主ゲート11に移動したときにOFF信号を発するモード判断スイッチ15が設けられている。
【0026】
セレクトレバー14を主ゲート11に選択して運転者が要求するレンジ位置を決定すると、そのレンジ位置に応じたレンジ信号やモード信号が変速機コントローラ6に出力される。変速機コントローラ6では、これらレンジ信号またはモード信号に応じて自動変速機3のギア段を決定し、コントロールバルブユニット5を介して自動変速機3を制御する。
【0027】
このため、セレクトレバー14を自動変速(D)モード位置に選択すると、変速機コントローラ6は、自動変速(D)モード信号を受けて、例えば、図6に示すようなスロットル開度TVOおよび車速VSPに応じたギア段を決定する変速パターンを選択し、車速センサ7およびスロットル開度センサ8からの信号に基づいて車両の走行状態に応じた目標とするギア段(以下、目標ギア段という)を決定し、コントロールバルブユニット5を介して自動変速機3を変速制御する。
【0028】
一方、セレクトレバー14で副ゲート12を選択すると、セレクトレバー14は、アップシフトスイッチ16を備えるアップシフト(+)位置とダウンシフトスイッチ17を備えるダウンシフト(−)位置との中間に位置する手動変速(M)モード位置に弾支され、運転者がセレクトレバー14をアップシフト(+)位置に倒す度に変速比が小さな隣り合う高速ギア段へのアップシフト指令を変速機コントローラ6に発し、運転者がセレクトレバー14をダウンシフト(−)に倒す度に変速比が大きな隣り合う低速ギア段へのダウンシフト指令を変速機コントローラ6に発する。これにより、変速機コントローラ6は、セレクトレバー14による手動操作に応じたギア段を決定し、コントロールバルブユニット5を介して自動変速機3をアップシフトまたはダウンシフトさせる。
【0029】
つまり、セレクトレバー装置10は、自働変速モードと手動変速モード(マニュアルモード)とのいずれか一方を選択するためのモード選択手段となる。
【0030】
ところで、従来は、セレクトレバー14をマニュアルモードに選択した場合、セレクトレバー14の操作に応じてギア段が決定されてしまうため、アクセルペダルの踏み込みによって大きな加速を得ることができなかった。
【0031】
そこで本実施形態に搭載の変速制御装置は、後述する変速制御を実行する。
【0032】
本実施形態において、制御部である変速機コントローラ6は、例えば、図2に示す如くのフローチャートによる変速制御を実行する。このフローチャートは、セレクトレバー14を手動変速(M)モード位置に選択したことをトリガーに、所定のサイクル時間(例えば、20〜40msec)で実行される。なお、マニュアルモードへの選択は、例えば、モード判断スイッチ15からのON信号や、手動変速(M)モード位置からのモード信号などで判断される。
【0033】
セレクトレバー14を手動変速(M)モード位置に選択すると、まずステップ101にて、図3に示す第一の変速特性マップ(MAP1)を参照する。このMAP1は、車速VSPのみに応じて設定された各ギア段毎のオーバレブ防止用のアップシフト線(実線)およびアンダーレブ防止用のダウンシフト線(破線)を有する。このため、MAP1では、例えば、手動変速(M)モード位置に選択する直前のギア段が3速の場合、基本的にギア段を3速に維持するが、車速VSPが3→4アップシフト線での車速V34を上回る(車速VSPが車速V34をマップ上左から右に横切る)と、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を4速段に決定する一方、車速VSPが3→2ダウンシフト線での車速V32を下回る(車速VSPが車速V32をマップ上面右から左に横切る)と、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を2速段に決定する。
【0034】
つまり、図3の点Fにおいて4速で走行中にセレクトレバー14をダウンシフト位置(−)に操作しても、4速段が維持される。逆に、点Gにおいて3速で走行中にセレクトレバー14をアップシフト位置(+)に操作しても、3速段が維持される。
【0035】
ステップ102,103ではそれぞれ、車速センサ7およびスロットル開度センサ8からの信号に基づいて車速VSPおよびスロットル開度TVOを読み込み、ステップ104に移行する。このステップ104では、アクセルペダルの踏み込み等によって、スロットル開度TVOが予め設定した所定値αを上回ったかどうかを判断する。
【0036】
ステップ104にて、スロットル開度TVOが所定値αを上回っていないと判断されると、ステップ105に移行し、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが必要かどうかを判断するため、MAP1を参照して、ステップ102,103で読み込んだ車速VSPに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ106にて、ステップ105で決定した目標ギア段と現時点でのギア段(実ギア段)とを比較する。
【0037】
ステップ106にて、目標ギア段が実ギア段と一致しなければ、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが必要であると判断してステップ107にて、実ギア段がステップ105で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機を変速制御したのち、ステップ101にリターンする。
【0038】
一方、ステップ106にて、ステップ105で決定した目標ギア段が実ギア段と一致すれば、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが不必要であると判断してステップ108に移行し、セレクトレバー14を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断する。
【0039】
ステップ108にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、ステップ109に移行し、このステップ109にて変速線判断を行い、シフトレバー操作によるアップシフト指令またはダウンシフト指令が有効であるかどうかを判断する。これは、例えば、4速走行中の点Fでのダウンシフト位置(−)操作であるか、または、3速走行中の点Gでのアップシフト位置(+)操作であるかをMAP1上で判断している。つまり、点F,Gにて変速することでオーバレブまたはアンダーレブが発生するような場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が無効で変速が不可能であるとしてステップ101にリターンする一方、オーバレブまたはアンダーレブの心配がないような変速可能領域で行なわれた手動操作の場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が有効で変速が可能であるとしてステップ107に移行する。そして、ステップ107にて、実ギア段がアップシフト指令またはダウンシフト指令で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を変速制御したのち、ステップ101にリターンする。同様に、ステップ108にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、そのままステップ101にリターンする。
【0040】
これにより、スロットル開度TVOが所定値αを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速VSPに応じて目標ギア段を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、セレクトレバー操作による運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【0041】
これに対し、ステップ104にて、スロットル開度TVOが所定値αを上回ったと判断されると、ステップ111に移行し、このステップ111にて、ステップ101にて参照したMAP1に換えて図4に示す第二の変速特性マップであるMAP2を参照する。つまりステップ104,111は、請求項2に記載したところの変速特性マップ切換手段に相当する。
【0042】
MAP2は、車速VSPに応じたギア段毎のオーバレブ防止用のアップシフト線(実線)、車速VSPに応じたダウンシフト線(破線)およびスロットル開度TVOおよび車速VSPに応じたダウンシフト線(破線)を有する。さらに3→2ダウンシフト線を例に説明すると、スロットル開度TVOが予め設定した閾値β(β≧α)未満の領域では車速V32にダウンシフト線が設けられており、閾値β以上の領域では、これより高車速側の車速V32´にダウンシフト線が設けられている。
【0043】
このため、MAP2では、スロットル開度TVOが予め設定した閾値β未満の領域で3速の場合、車速VSPが上昇して点Cに移行して3→4アップシフト線での車速V34を上回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を4速段に決定する一方、車速VSPが低下して点Dに移行して3→2ダウンシフト線での車速V32を下回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を2速段に決定する。
【0044】
またMAP2にて、アクセルペダルを踏み込んで走行状態が点Aからスロットル開度TVOが閾値βを上回って点Bに移行すると、例えば、MAP2を参照する直前のギア段が3速の場合、車速VSPが3→2ダウンシフト線での車速V32´以下となる領域では、セレクトレバー14を操作しなくとも、目標ギア段を2速段に決定する。
【0045】
ステップ112では、MAP2を参照して、ステップ102,103で読み込んだ車速VSPおよびスロットル開度TVOに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ113にて、ステップ112で決定した目標ギア段と現時点での実ギア段とを比較する。ステップ113にて、ステップ112で決定した目標ギア段が実ギア段と一致しなければ、ステップ114にて、実ギア段がステップ112で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を変速制御する。
【0046】
つまり、第二の変速特性マップとステップ112〜114とが、スロットル開度TVOが予め設定した閾値βを上回る場合にこの閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有する低速ギア段を新たなギア段として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段に相当し、ステップ112〜114が変速制御手段に相当する。
【0047】
これにより、スロットル開度TVOが所定値αを上回ると、スロットル開度TVOが閾値βを上回る直前のギア段よりも変速比の大きなギア段を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な大きな加速が得られる走行を実現する。
【0048】
なお、ステップ114にて、実ギア段がステップ112で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を変速制御したのち、または、ステップ113にて、ステップ112で決定した目標ギア段が実ギア段と一致すれば、そのままステップ101にリターンする。こうして変速機コントローラ6では、スロットル開度TVOが所定値αを下から横切った場合にMAP1,2の切換および復帰を1ジョブ(1サンプリング)という短い期間で実行する。この場合、ステップ113,114およびステップ101が変速特性マップ復帰手段に相当する。
【0049】
つまり本実施形態は、マニュアルモードへの選択によってMAP1を選択し、スロットル開度TVOが予め設定した閾値β以下の所定値αを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速VSPに応じて変速比段を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。そして、スロットル開度TVOが所定値αを上回るとMAP1をMAP2に切り換えて、車速VSPが第二の車速(3速走行にあっては車速VSP=V32´)を下回ると同時にスロットル開度TVOが閾値βを上回る場合に該閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有するギア段(ここでは2速)を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。
【0050】
また本実施形態では、ステップ113,114によって、セレクトレバー操作及びMAP2で決定した新たな目標ギア段でコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を制御したのち、スロットル開度TVOと無関係に車速VSPに応じて新たなギア段を決定するMAP1に復帰させるため、MAP2からMAP1への復帰に伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、1ジョブ(サンプリング)という非常に短い期間でMAP1へ復帰するようにしたので、スロットル開度TVOが閾値βを上回ったままでセレクトレバー14によるアップシフト操作またはダウンシフト操作を行ったとしても、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速ではない限り、セレクトレバー操作に応じて目標ギア段を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【0051】
従って本実施形態によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、マニュアルモードでの手動操作に応じたギア段による走行の確保と、追い越しなどに必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【0052】
ところで変速機コントローラ6は、第二の実施形態として、例えば図5に示す如くのフローチャートによる変速制御を実行することができる。このフローチャートも、セレクトレバー14を手動変速(M)モード位置に選択したことをトリガーに、所定のサイクル時間(例えば、20〜40msec)で実行される。なお、この場合も、マニュアルモードへの選択は、例えば、モード判断スイッチ15からのON信号や、手動変速(M)モード位置からのモード信号などで判断される。
【0053】
セレクトレバー14を手動変速(M)モード位置に選択すると、まずステップ201にて、図4に示すMAP2を参照する。このため、MAP2では、スロットル開度TVOが閾値β未満の領域で3速の場合、車速VSPが上昇して点Cに移行して3→4アップシフト線での車速V34を上回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を4速段に決定する一方、車速VSPが低下して点Dに移行して3→2ダウンシフト線での車速V32を下回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を2速段に決定する。
【0054】
これに対し、アクセルペダルを踏み込んで走行状態が点Aからスロットル開度TVOが閾値βを上回って点Bに移行すると、例えば、MAP2を参照する直前のギア段が3速の場合、車速VSPが3→2ダウンシフト線での車速V32´以下となる領域では、セレクトレバー14を操作しなくとも、目標ギア段を2速段に決定する。
【0055】
ステップ202,203ではそれぞれ、車速センサ7およびスロットル開度センサ8からの信号に基づいて車速VSPおよびスロットル開度TVOを読み込み、ステップ204に移行する。このステップ204では、MAP2を参照して、ステップ202,203で読み込んだ車速VSPおよびスロットル開度TVOに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ205にて、ステップ204で決定した目標ギア段と現時点での実ギア段とを比較する。
【0056】
ステップ205にて、実ギア段がステップ204で決定した目標ギア段と一致しなければ、ステップ206にて、実ギア段がステップ204で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を変速制御し、そのままステップ201にリターンする。つまり、MAP2とステップ203〜206は、スロットル開度TVOが閾値βを上回る場合にこの閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有する低速ギア段を新たなギア段として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段に相当する。
【0057】
一方、ステップ205にて、実ギア段がステップ204で決定した目標ギア段と一致すれば、ステップ207にて、セレクトレバー14を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断し、ステップ207にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、そのままステップ201にリターンする。
【0058】
これにより、スロットル開度TVOが閾値βを上回ると、スロットル開度TVOが閾値βを上回る直前のギア段よりも変速比の大きなギア段を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な大きな加速が得られる走行を実現する。
【0059】
これに対し、ステップ207にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、このステップ208にて、ステップ201にて参照したMAP2に換えて図3に示すMAP1を参照する。つまり、ステップ207,208は、請求項3に記載の変速特性マップ切換手段に相当する。なお、MAP1では、第一の実施形態と同様、例えば、手動変速(M)モード位置に選択する直前のギア段が3速の場合、基本的にギア段を3速に維持するが、車速VSPが3→4アップシフト線での車速V34を上回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を4速段に決定する一方、車速VSPが3→2ダウンシフト線での車速V32を下回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を2速段に決定する。
【0060】
ステップ209では、MAP1を参照して変速線判断を行い、ステップ202,203で読み込んだ車速VSPに基づいて目標ギア段を決定する。ステップ210では、変速が可能であるかどうかを、シフトレバー操作によるアップシフト指令またはダウンシフト指令が有効か無効かで判断する。これは、例えば、4速走行中の点Fでのダウンシフト位置(−)操作であるか、または、3速走行中の点Gでのアップシフト位置(+)操作であるかをMAP1上で判断している。つまり、点F,Gにて変速することでオーバレブまたはアンダーレブが発生するような場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が無効で変速が不可能であるとして後述のステップ212にジャンプする一方、オーバレブまたはアンダーレブの心配がないような変速可能領域で行なわれた手動操作の場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が有効で変速が可能であるとしてステップ211に移行する。そして、ステップ211にて、実ギア段がアップシフト指令またはダウンシフト指令で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を変速制御したのち、後述するステップ212に移行する。
【0061】
ステップ212では、ステップ204で決定した目標ギア段、即ち、現時点の走行状態におけるMAP2上でのギア段と現時点での実ギア段とを比較する。つまり、ステップ212は、変速発生判断手段に相当する。
【0062】
ステップ212にて、実ギア段がMAP2上でのギア段と一致しなければ、ステップ213にて、再度、セレクトレバー14を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断する。ステップ213にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、再びステップ212に移行し、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、ステップ209に移行し、ステップ209以降の制御を継続する。
【0063】
ステップ212にて、MAP2上のギア段が実ギア段と一致すれば、そのままステップ201にリターンする。上記のうち、ステップ209〜211が請求項3に記載の変速制御手段に相当し、ステップ212とステップ201が請求項3の変速特性マップ復帰手段に相当する。
【0064】
つまり、本実施形態は、マニュアルモードへの選択によってMAP2を選択し、スロットル開度TVOが閾値βを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速VSPに応じてギア段を決定する一方、例えば車速VSPが車速V32´を下回り、かつ、スロットル開度TVOが閾値βを上回ると、該閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有するギア段を新たなギア段(ここでは2速)として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速を実現するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。そして、セレクトレバー操作が行われるとMAP2をMAP1に切り換えて、セレクトレバー操作または車速VSPに応じてギア段を決定し(ステップ204)、このギア段を決定以降にMAP1をMAP2に復帰させるため、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【0065】
従って本実施形態によっても、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【0066】
特に、ステップ212では、現時点でのギア段のままマップMAP2に復帰したときに変速が発生するか否かを判断し、変速が発生しないと判断した場合にMAP1をMAP2に復帰させるため、マップの切り換えに伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、セレクトレバー操作によるアップシフト指令、ダウンシフト指令が入力されたときには、車速VSPのみによってダウンシフト線、アップシフト線が設定されているMAP1を参照するので、スロットル開度TVOが閾値βを上回ったままでセレクトレバー14によるアップシフト操作またはダウンシフト操作が行われたときも、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速でない限りは、セレクトレバー操作に応じて目標ギア段を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【0067】
なお、本実施形態では、ステップ212を設け、マップ切り換えに伴う変速の発生を防止しているが、このステップ212は任意である。
【0068】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、自働変速機3は、有段変速機に限らず、2つの可変プーリ間にベルトを掛け渡して無段階の変速を可能にするベルト式無段変速機などであってもよい。また変速モードを運転者が決定するための装置は、セレクトレバー装置10に限らず、セレクトレバー14と別体のステアリングなどに、アップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチを設けたものであってもよい。
【0069】
また第一実施形態において、MAP2からMAP1への復帰を1ジョブ(1サンプリング)という短い期間で行っていたが、演算時間は、これに限るものではない。すなわち、上記復帰は、短時間である程、ダウンシフト直後のアップシフト操作によるアップシフトを実現するために好ましいが、例えば、タイマーなどで所定時間の経過をもってMAP2からMAP1へ復帰させてもよい。この場合、タイマー時間はできる限り短い方が好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を備えたパワートレーンと、その制御系を示す概略系統図である。
【図2】 本発明の第一実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図3】 本発明の第一のマップまたは第二のマップとして例示したマップ図である。
【図4】 本発明の第二のマップまたは第一のマップとして例示した他のマップ図である。
【図5】 本発明の第二実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図6】 自働変速モードにて用いるマップを例示したマップ図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 トルクコンバータ
3 自動変速機
4 スロットルバルブ
5 コントロールバルブユニット
6 変速機コントローラ
7 車速センサ
8 スロットル開度センサ
10 セレクトレバー装置
11 主ゲート
12 副ゲート
13 接続ゲート
14 セレクトレバー
15 モード判断スイッチ
16 アップシフトスイッチ
17 ダウンシフトスイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention provides an automatic transmission capable of selecting either an automatic transmission mode in which a vehicle travels at a speed ratio determined in accordance with a traveling state of a vehicle or a manual transmission mode in which a vehicle travels at a fixed speed ratio determined in accordance with a manual operation. The present invention relates to a gear shift control device for a machine.
[0002]
[Prior art]
Due to the diversification of values for automobiles, manual operation is required to reflect the driver's intentions even in an automatic transmission that travels at a gear ratio determined according to the vehicle's driving conditions such as vehicle speed and engine load. A transmission control apparatus is known in which a transmission ratio is determined as a preset fixed transmission ratio according to the above and a function of traveling at this fixed transmission ratio is added as a manual transmission mode, so-called manual mode.
[0003]
However, in manual mode, the gear ratio is fixed according to the manual operation. Therefore, for each of these fixed gear ratios, overrev (a phenomenon that exceeds the mechanical output limit of the engine) or underrev (from the automatic transmission). Therefore, it is necessary to take measures to prevent the phenomenon that the engine stops due to the load. For this reason, the shift control device of the conventional automatic transmission is compulsory using a map having an upshift line and a downshift line according to the vehicle speed even in a manual mode in which the gear ratio is fixed according to a manual operation. (See, for example, Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-89465 (FIG. 7)
[0005]
On the other hand, in the automatic shift mode, the vehicle travels at a gear ratio determined according to the travel state such as the throttle opening and the vehicle speed, which are engine loads, and therefore exceeds the predetermined value when the throttle opening exceeds a predetermined value. Acceleration necessary for overtaking or the like can be obtained by so-called kick-down, in which gear shifting is performed using a gear ratio larger than the gear ratio determined immediately before as a new gear ratio.
[0006]
On the other hand, manual mode travels at a fixed gear ratio according to manual operation, so when acceleration is required for overtaking, the current fixed gear ratio is set to a larger gear ratio by manual operation. This can be done by changing to a fixed gear ratio on the low speed side having
[0007]
However, the inventor of the present application has various requirements for driving operations and automobiles in an environment where an automatic transmission mode in which a transmission ratio is determined to be in a running state and a manual mode in which a fixed transmission ratio is determined by manual operation coexist. In view of the fact that the gear ratio is changed, the present inventors have realized that it is necessary to obtain a large acceleration by depressing the accelerator pedal even in the manual mode in which the gear ratio is fixed according to the manual operation.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention has been made based on such fact recognition,
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can obtain the acceleration required for overtaking by depressing an accelerator pedal even in the manual shift mode.
[0009]
The inventions described in
[0010]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, the invention described in
[0012]
[0013]
According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, whether or not a shift occurs when the shift characteristic map return means returns to the second shift characteristic map while maintaining the current fixed gear ratio. A shift generation determining means for determining whether or not a shift occurs is provided. one The shift characteristics map of two The transmission characteristic map is restored.
[0014]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, when the engine load exceeds a preset predetermined value during traveling in the manual shift mode, a gear ratio larger than the fixed gear ratio immediately before exceeding the predetermined value is set to a new fixed gear ratio. Therefore, it is possible to ensure traveling at a fixed gear ratio according to a manual operation and to obtain acceleration necessary for overtaking or the like by depressing the accelerator pedal.
[0015]
[0016]
According to the second aspect of the present invention, the first speed change characteristic for determining a new fixed speed ratio according to the vehicle speed regardless of the engine load after the fixed speed ratio is determined by manual operation and the second speed change characteristic map. Since the map is returned to the map, it is possible to avoid the downshift hunting associated with the return from the second shift characteristic map to the first shift characteristic map and to ensure stable traveling. In addition, in this case, even if the manual operation is performed while the engine load exceeds the threshold value, the fixed gear ratio is determined according to the manual operation unless the vehicle speed is an over-rev prevention vehicle speed or an under-rev prevention vehicle speed. Immediately after depressing the accelerator pedal and downshifting, an upshift can be realized even if an upshift is performed manually, and traveling at a fixed gear ratio according to the manual operation can be ensured.
[0017]
Therefore, according to the second aspect of the invention, it is possible to ensure travel by a gear ratio according to a manual operation in the manual shift mode and to depress the accelerator pedal required for overtaking while preventing over- and under-lev. It is possible to achieve a balance with acceleration by
[0018]
The invention according to
[0019]
Therefore, according to the third aspect of the present invention, it is possible to ensure travel by a gear ratio according to manual operation in the manual shift mode and to depress the accelerator pedal required for overtaking while preventing over- and under-lev. It is possible to achieve a balance with acceleration by
[0020]
According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, it is determined whether or not a shift occurs when returning to the second shift characteristic map while maintaining the current fixed gear ratio. When it is determined that the first shift characteristic map does not occur, the first shift characteristic map is restored to the second shift characteristic map. Therefore, it is possible to avoid the downshift hunting that accompanies the map switching and to ensure stable traveling. In addition, in this case, even when the manual operation is performed with the engine load exceeding the threshold value, it is determined according to the manual operation with reference to the first shift characteristic map as long as the vehicle speed is not the overrev prevention vehicle speed or the underrev prevention vehicle speed. Therefore, even if the upshift by the select lever operation is performed immediately after the accelerator pedal is depressed and the downshift is performed, the upshift can be realized. Can be secured.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a power train provided with a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and its control system. The power train connects an
[0022]
The output of the
[0023]
[0024]
Reference numeral 6 denotes a transmission controller that hydraulically controls the
[0025]
The
[0026]
When the selector lever 14 is selected as the main gate 11 and the range position requested by the driver is determined, a range signal and a mode signal corresponding to the range position are output to the transmission controller 6. The transmission controller 6 determines the gear stage of the
[0027]
For this reason, when the select lever 14 is selected to the automatic shift (D) mode position, the transmission controller 6 receives the automatic shift (D) mode signal and, for example, the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP as shown in FIG. A gear pattern that determines a gear stage according to the vehicle speed is selected, and a target gear stage (hereinafter referred to as a target gear stage) according to the traveling state of the vehicle based on signals from the vehicle speed sensor 7 and the
[0028]
On the other hand, when the sub-gate 12 is selected by the select lever 14, the select lever 14 is manually positioned between the upshift (+) position having the
[0029]
That is, the
[0030]
By the way, conventionally, when the select lever 14 is selected to the manual mode, the gear stage is determined according to the operation of the select lever 14, so that a large acceleration cannot be obtained by depressing the accelerator pedal.
[0031]
Therefore, the shift control device mounted in the present embodiment executes shift control described later.
[0032]
In this embodiment, the transmission controller 6 which is a control part performs the shift control by a flowchart as shown, for example in FIG. This flowchart is executed in a predetermined cycle time (for example, 20 to 40 msec) triggered by selecting the select lever 14 to the manual shift (M) mode position. The selection of the manual mode is determined by, for example, an ON signal from the
[0033]
When the select lever 14 is selected to the manual shift (M) mode position, first, at
[0034]
That is, even if the select lever 14 is operated to the downshift position (−) while traveling at the fourth speed at the point F in FIG. 3, the fourth speed stage is maintained. Conversely, even if the select lever 14 is operated to the upshift position (+) while traveling at the third speed at the point G, the third speed stage is maintained.
[0035]
In
[0036]
If it is determined in
[0037]
If it is determined in
[0038]
On the other hand, if the target gear determined in
[0039]
If an upshift command or a downshift command is input at
[0040]
Thus, until the throttle opening TVO exceeds the predetermined value α, the target gear stage is determined according to the select lever operation or the vehicle speed VSP, and the driver's intention to operate by the select lever operation while preventing overrev and underrev Realizes variable speed travel that reflects
[0041]
On the other hand, when it is determined in
[0042]
MAP2 includes an upshift line (solid line) for preventing overrevs for each gear according to the vehicle speed VSP, a downshift line (broken line) corresponding to the vehicle speed VSP, and a downshift line (broken line) corresponding to the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP. ). Further, taking the 3 → 2 downshift line as an example, a downshift line is provided at the vehicle speed V32 in a region where the throttle opening TVO is less than a preset threshold value β (β ≧ α), and in a region where the threshold value β is higher than the threshold value β. A downshift line is provided at the vehicle speed V32 ′ on the higher vehicle speed side.
[0043]
For this reason, in MAP2, when the throttle opening degree TVO is lower than the preset threshold value β and in the third speed, the vehicle speed VSP rises to a point C and exceeds the vehicle speed V34 on the 3 → 4 upshift line. Even if the select lever 14 is not operated, the new gear stage is determined to be the fourth gear stage. On the other hand, if the vehicle speed VSP decreases and shifts to the point D and falls below the vehicle speed V32 on the 3 → 2 downshift line, Even if the lever 14 is not operated, the new gear is determined to be the second gear.
[0044]
In MAP2, when the accelerator pedal is depressed and the travel state shifts from point A to the point B where the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, for example, if the gear stage immediately before referring to MAP2 is the third speed, the vehicle speed VSP In the region where the vehicle speed is less than or equal to the vehicle speed V32 ′ on the 3 → 2 downshift line, the target gear stage is determined to be the second gear stage without operating the select lever 14.
[0045]
In
[0046]
In other words, when the second shift characteristic map and steps 112 to 114 have a gear ratio larger than that immediately before the threshold value β exceeds the threshold value β when the throttle opening TVO exceeds the preset threshold value β, This corresponds to forced downshift means for determining and shifting down as a new gear, and steps 112 to 114 correspond to shift control means.
[0047]
As a result, when the throttle opening TVO exceeds a predetermined value α, a gear stage having a larger gear ratio than the gear stage immediately before the throttle opening TVO exceeds the threshold β is determined as a new gear stage, and overrev and underrev are set. While driving, the vehicle achieves a large acceleration required for overtaking by depressing the accelerator pedal.
[0048]
In
[0049]
That is, in this embodiment, MAP1 is selected by selecting the manual mode, and the gear ratio stage is set according to the select lever operation or the vehicle speed VSP until the throttle opening TVO exceeds a predetermined value α that is equal to or less than a preset threshold value β. The speed change traveling reflecting the driver's operation intention is realized while determining and preventing overrev and underrev. When the throttle opening TVO exceeds the predetermined value α, MAP1 is switched to MAP2, and at the same time the vehicle speed VSP falls below the second vehicle speed (vehicle speed VSP = V32 ′ in the case of the third speed traveling), the throttle opening TVO When the threshold value β is exceeded, a gear step (in this case, the second gear) having a larger gear ratio than the gear step immediately before exceeding the threshold value β is determined as a new gear step, and an accelerator pedal is prevented while preventing overrev and underrev. Realizing the driving speed necessary for overtaking by stepping on.
[0050]
In the present embodiment, the
[0051]
Therefore, according to the present embodiment, while preventing over-lev and under-lev, it is possible to ensure traveling by the gear stage according to manual operation in the manual mode and acceleration due to depression of the accelerator pedal required for overtaking, etc. Both can be achieved.
[0052]
By the way, the transmission controller 6 can execute the shift control according to the flowchart as shown in FIG. 5 as the second embodiment. This flowchart is also executed in a predetermined cycle time (for example, 20 to 40 msec) triggered by selecting the select lever 14 to the manual shift (M) mode position. Also in this case, selection to the manual mode is determined by, for example, an ON signal from the
[0053]
When the select lever 14 is selected to the manual shift (M) mode position, first, at
[0054]
On the other hand, when the accelerator pedal is depressed and the traveling state shifts from point A to the point B where the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, for example, when the gear stage just before MAP2 is referred to is the third speed, the vehicle speed VSP is In the region where the vehicle speed V32 ′ or less on the 3 → 2 downshift line is reached, the target gear stage is determined to be the second gear stage without operating the select lever 14.
[0055]
In
[0056]
In
[0057]
On the other hand, if the actual gear stage matches the target gear stage determined in
[0058]
As a result, when the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, a gear stage having a larger gear ratio than the gear stage immediately before the throttle opening TVO exceeds the threshold value β is determined as a new gear stage to prevent overrev and underrev. At the same time, the accelerator pedal can be driven to achieve the large acceleration required for overtaking.
[0059]
On the other hand, if an upshift command or a downshift command is input at
[0060]
In
[0061]
In
[0062]
If the actual gear stage does not coincide with the gear stage on MAP2 in
[0063]
In
[0064]
That is, in the present embodiment, MAP2 is selected by selecting the manual mode, and the gear stage is determined according to the select lever operation or the vehicle speed VSP until the throttle opening TVO exceeds the threshold value β. When the vehicle speed V32 ′ is below and the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, the gear stage having a larger gear ratio than the gear stage immediately before exceeding the threshold value β is determined as a new gear stage (here, the second speed). In addition, while preventing overrev and underrev, the shift that reflects the driver's operation intention is realized, and the acceleration that is necessary for overtaking can be obtained by depressing the accelerator pedal. When the select lever operation is performed, MAP2 is switched to MAP1, the gear stage is determined according to the select lever operation or the vehicle speed VSP (step 204), and after the gear stage is determined, MAP1 is returned to MAP2. Shift running that reflects the driver's intention of operation is realized while preventing overrev and underrev.
[0065]
Therefore, according to the present embodiment, it is possible to ensure the traveling by the gear ratio according to the manual operation in the manual transmission mode and the acceleration performance by depressing the accelerator pedal required for overtaking while preventing the overrev and the underrev. Both can be achieved.
[0066]
In particular, in
[0067]
In the present embodiment,
[0068]
The above description is merely a preferred embodiment of the present invention, and various modifications can be made by those skilled in the art within the scope of the claims. For example, the
[0069]
In the first embodiment, the return from MAP2 to MAP1 is performed in a short period of one job (one sampling), but the calculation time is not limited to this. That is, the shorter the return time, the more preferable it is to realize the upshift by the upshift operation immediately after the downshift. However, for example, the timer may be returned from MAP2 to MAP1 after a predetermined time. In this case, the timer time is preferably as short as possible.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic system diagram showing a power train provided with a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention and a control system thereof.
FIG. 2 is a flowchart for explaining the operation of the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a map illustrated as a first map or a second map of the present invention.
FIG. 4 is another map illustrated as the second map or the first map of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a map illustrating a map used in an automatic shift mode.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Torque converter
3 Automatic transmission
4 Throttle valve
5 Control valve unit
6 Transmission controller
7 Vehicle speed sensor
8 Throttle opening sensor
10 Select lever device
11 Main gate
12 Sub-gate
13 Connection gate
14 Select lever
15 Mode judgment switch
16 Upshift switch
17 Downshift switch
Claims (3)
車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、
エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、
前記手動操作、前記第一の変速特性マップ又は前記第二の変速特性マップに基いて固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、
手動変速モードを選択すると前記第一の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、
手動変速モード選択中にエンジン負荷が前記閾値以下の所定値から当該閾値を上回ったときに前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、
該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段と
を有する制御部を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。Automatic equipped with mode selection means capable of selecting either an automatic transmission mode that travels at a gear ratio determined according to the traveling state of the vehicle or a manual transmission mode that travels at a fixed gear ratio determined according to a manual operation In a transmission control device for a transmission,
A first shift characteristic map having a downshift line set according to the vehicle speed only;
A second shift line having a downshift line set to a first vehicle speed in an area where the engine load is less than a preset threshold and set to a second vehicle speed on the higher vehicle speed side than the first vehicle speed in an area above the threshold. Shifting characteristics map of
Shift control means for determining a fixed gear ratio based on the manual operation, the first shift characteristic map or the second shift characteristic map and controlling the shift;
A shift characteristic map selecting means for selecting the first shift characteristic map when the manual shift mode is selected;
Shift characteristic map switching means for switching from the first shift characteristic map to the second shift characteristic map when the engine load exceeds the threshold from a predetermined value equal to or less than the threshold during manual shift mode selection;
An automatic transmission comprising: a control unit having shift characteristic map returning means for returning from the second shift characteristic map to the first shift characteristic map after the fixed speed ratio is determined by the shift control means. Shift control device.
車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、
エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、
前記手動操作、前記第一の変速特性マップ又は前記第二の変速特性マップに基いて固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、
手動変速モードを選択すると前記第二の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、
手動変速モード選択中に手動操作が行われたときに前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、
該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段と
を有する制御部を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。Automatic equipped with mode selection means capable of selecting either an automatic transmission mode that travels at a gear ratio determined according to the traveling state of the vehicle or a manual transmission mode that travels at a fixed gear ratio determined according to a manual operation In a transmission control device for a transmission,
A first shift characteristic map having a downshift line set according to the vehicle speed only;
A second shift line having a downshift line set to a first vehicle speed in an area where the engine load is less than a preset threshold and set to a second vehicle speed on the higher vehicle speed side than the first vehicle speed in an area above the threshold. Shifting characteristics map of
Shift control means for determining a fixed gear ratio based on the manual operation, the first shift characteristic map or the second shift characteristic map and controlling the shift;
A shift characteristic map selecting means for selecting the second shift characteristic map when the manual shift mode is selected;
Shift characteristic map switching means for switching from the second shift characteristic map to the first shift characteristic map when a manual operation is performed during manual shift mode selection;
An automatic transmission comprising: a control unit having shift characteristic map returning means for returning from the first shift characteristic map to the second shift characteristic map after the fixed speed ratio is determined by the shift control means. Shift control device.
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