JP4618981B2

JP4618981B2 - Shift control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP4618981B2
Application number: JP2003063587A
Authority: JP
Inventors: 信行米山
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2003-03-10
Filing date: 2003-03-10
Publication date: 2011-01-26
Anticipated expiration: 2023-03-10
Also published as: JP2004270833A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能な自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に対する価値観の多様化から、車速やエンジン負荷などの車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速機にあっても、運転者の操作意図が反映されるよう、手動操作に応じて変速比を予め設定した固定変速比に決定し、この固定変速比で走行する機能を手動変速モード、所謂マニュアルモードとして付加した変速制御装置は既知である。
【０００３】
ところが、マニュアルモードにおいては、手動操作に応じて変速比が固定されてしまうため、これら固定変速比毎にオーバーレブ（エンジンの機械的な出力限界を越えてしまう現象）やアンダーレブ（自動変速機からの負荷によってエンジンが停止しまう現象）を防止する対策が必要となる。このため、従来の自動変速機の変速制御装置は、手動操作に応じた変速比に固定するマニュアルモードにあっても、車速に応じたアップシフト線およびダウンシフト線を有するマップを用いて強制的にアップシフトおよびダウンシフトできるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−８９４６５号公報（第７図）
【０００５】
一方、自動変速モードでは、エンジン負荷であるスロットル開度と車速などの走行状態に応じて決定した変速比で走行するため、スロットル開度が予め設定した所定値を上回る場合、この所定値を上回る直前に決定した変速比よりも大きな変速比を新たな変速比として変速を行なう、所謂キックダウンによって、アクセルペダルの踏み込みによっても、追い越しなどに必要な加速を得ることができる。
【０００６】
これに対し、マニュアルモードは、そもそも、手動操作に応じた固定変速比で走行するため、追い越しなどで加速が必要とされる場合は、手動操作によって現在の固定変速比をそれよりも大きな変速比を有する低速側の固定変速比に変更することで対応している。
【０００７】
しかしながら、本願発明者は、変速比が走行状態に決定される自動変速モードと、手動操作で固定変速比が決定されるマニュアルモードとが並存する環境での運転操作や自動車に求められる要求の多様化という事実を考慮した場合、変速比が手動動作に応じて固定されるマニュアルモードであっても、アクセルペダルの踏み込みによって大きな加速を得る必要があることに想い至った。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、こうした事実認識に基づいてなされたものであり、
請求項１に記載の発明は、手動変速モードであっても、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速を得ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
また請求項２，３に記載の発明は、あくまでも手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、前記手動操作、前記第一の変速特性マップ又は前記第二の変速特性マップに基いて固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、手動変速モードを選択すると前記第一の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード選択中にエンジン負荷が前記閾値以下の所定値から当該閾値を上回ったときに前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、前記手動操作、前記第一の変速特性マップ又は前記第二の変速特性マップに基いて固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、手動変速モードを選択すると前記第二の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード選択中に手動操作が行われたときに前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記変速特性マップ復帰手段は、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰した時に変速が発生するか否かを判断する変速発生判断手段を付加して備え、変速が発生しないと判断した時に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させることを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、手動変速モードでの走行時に、エンジン負荷が予め設定した所定値を上回ると、該所定値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定するから、手動操作に応じた固定変速比による走行を確保するとともに、アクセルペダルの踏み込みによっても追い越しなどに必要な加速を得ることができる。
【００１５】
請求項１及び２に記載の発明は、手動変速モードへの選択によって第一の変速特性マップを選択し、エンジン負荷が予め設定した閾値以下の所定値を上回るまでは、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。そして、エンジン負荷が前記所定値を上回ると第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに切り換え、車速が第二の車速を下回り、かつ、エンジン負荷が前記閾値を上回る場合に該閾値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによっても追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。
【００１６】
また請求項２に記載の発明は、手動操作及び第二の変速特性マップで固定変速比を決定以降に、エンジン負荷と無関係に車速に応じて新たな固定変速比を決定する第一の変速特性マップに復帰させるため、第二の変速特性マップから第一の変速特性マップへの復帰に伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、エンジン負荷が前記閾値を上回ったままで手動操作を行ったとしても、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速ではない限り、手動操作に応じて固定変速比を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、手動操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じた固定変速比での走行も確保できる。
【００１７】
従って請求項２に記載の発明によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、手動変速モードへの選択によって第二の変速特性マップを選択し、エンジン負荷が予め設定した閾値を上回るまでは、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定する一方、車速が第二の車速を下回り、かつ、エンジン負荷が前記閾値を上回ると、該閾値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速を実現するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。そして、手動操作が行われると第二の変速特性マップをダウンシフト線が車速のみに基づいて設定された第一の変速特性マップに切り換えて、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定し、この固定変速比の決定以降に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させるため、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【００１９】
従って請求項３に記載の発明によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰したときに変速が発生するか否かを判断し、変速が発生しないと判断した場合に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させるため、マップの切り換えに伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、エンジン負荷が閾値を上回ったままで手動操作が行われたときも、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速でない限りは、第一の変速特性マップを参照して手動操作に応じて固定変速比を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を備えたパワートレーンと、その制御系を示し、パワートレーンは、エンジン１を、トルクコンバータ２を介して自動変速機３に連結したものである。なお、自動変速機３は、遊星歯車機構などの複数のギア列からなる有段式の４速自働変速機であり、以下、固定変速比をギア段に置き換えて説明する。
【００２２】
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ４により出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ２を経て自動変速機３に入力される。
【００２３】
符号５は、トルクコンバータ２および自動変速機３に供給する油圧を制御する複数のコントロールバルブを備えたコントロールバルブユニットであり、パワートレーン内で用いるライン圧を制御するためのライン圧ソレノイド、トルクコンバータ２のロックアップのＯＮ，ＯＦＦを油圧制御するためのロックアップソレノイド、自動変速機３でのギア段を油圧制御するためのシフトソレノイド、エンジンブレーキを油圧制御するためのオーバランソレノイドなどを備える。
【００２４】
符号６は、コントロールバルブユニット５を介してトルクコンバータ２および自動変速機３を油圧制御する変速機コントローラであり、この変速機コントローラ６には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ７からの信号と、スロットバルブ４のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ８からの信号と、自動変速機３の変速モードを運転者が決定するためのセレクトレバー装置１０からの信号とを入力する。なお、スロットル開度センサ８からの信号は、変速機コントローラ６と別体に設けたエンジンコントローラに入力され、このエンジンコントローラから変速機コントローラ６に入力するようにしてもよい。また車速ＶＳＰも、上記エンジンコントローラからエンジン回転数を検出し、このエンジン回転数に基づいて演算したものをエンジンコントローラから変速機コントローラ６に入力するようにしてもよい。
【００２５】
セレクトレバー装置１０は、駐車（Ｐ）レンジ位置、後進走行（Ｒ）レンジ位置、中立（Ｎ）レンジ位置およびエンジンブレーキ（Ｌ）レンジ位置と同列に、自動変速（Ｄ）レンジ位置を有する主ゲート１１と、手動変速（Ｍ）モード位置を有する副ゲート１２とをゲート１３によって接続し、これらのゲートに沿って移動可能なセレクトレバー１４を設けたものであり、接続ゲート１３には、セレクトレバー１４が主ゲート１１から副ゲート１２に移動したときにＯＮ信号を発し、副ゲート１２から主ゲート１１に移動したときにＯＦＦ信号を発するモード判断スイッチ１５が設けられている。
【００２６】
セレクトレバー１４を主ゲート１１に選択して運転者が要求するレンジ位置を決定すると、そのレンジ位置に応じたレンジ信号やモード信号が変速機コントローラ６に出力される。変速機コントローラ６では、これらレンジ信号またはモード信号に応じて自動変速機３のギア段を決定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３を制御する。
【００２７】
このため、セレクトレバー１４を自動変速（Ｄ）モード位置に選択すると、変速機コントローラ６は、自動変速（Ｄ）モード信号を受けて、例えば、図６に示すようなスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰに応じたギア段を決定する変速パターンを選択し、車速センサ７およびスロットル開度センサ８からの信号に基づいて車両の走行状態に応じた目標とするギア段（以下、目標ギア段という）を決定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３を変速制御する。
【００２８】
一方、セレクトレバー１４で副ゲート１２を選択すると、セレクトレバー１４は、アップシフトスイッチ１６を備えるアップシフト（＋）位置とダウンシフトスイッチ１７を備えるダウンシフト（−）位置との中間に位置する手動変速（Ｍ）モード位置に弾支され、運転者がセレクトレバー１４をアップシフト（＋）位置に倒す度に変速比が小さな隣り合う高速ギア段へのアップシフト指令を変速機コントローラ６に発し、運転者がセレクトレバー１４をダウンシフト（−）に倒す度に変速比が大きな隣り合う低速ギア段へのダウンシフト指令を変速機コントローラ６に発する。これにより、変速機コントローラ６は、セレクトレバー１４による手動操作に応じたギア段を決定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３をアップシフトまたはダウンシフトさせる。
【００２９】
つまり、セレクトレバー装置１０は、自働変速モードと手動変速モード（マニュアルモード）とのいずれか一方を選択するためのモード選択手段となる。
【００３０】
ところで、従来は、セレクトレバー１４をマニュアルモードに選択した場合、セレクトレバー１４の操作に応じてギア段が決定されてしまうため、アクセルペダルの踏み込みによって大きな加速を得ることができなかった。
【００３１】
そこで本実施形態に搭載の変速制御装置は、後述する変速制御を実行する。
【００３２】
本実施形態において、制御部である変速機コントローラ６は、例えば、図２に示す如くのフローチャートによる変速制御を実行する。このフローチャートは、セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択したことをトリガーに、所定のサイクル時間（例えば、２０〜４０msec）で実行される。なお、マニュアルモードへの選択は、例えば、モード判断スイッチ１５からのＯＮ信号や、手動変速（Ｍ）モード位置からのモード信号などで判断される。
【００３３】
セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択すると、まずステップ１０１にて、図３に示す第一の変速特性マップ（ＭＡＰ１）を参照する。このＭＡＰ１は、車速ＶＳＰのみに応じて設定された各ギア段毎のオーバレブ防止用のアップシフト線（実線）およびアンダーレブ防止用のダウンシフト線（破線）を有する。このため、ＭＡＰ１では、例えば、手動変速（Ｍ）モード位置に選択する直前のギア段が３速の場合、基本的にギア段を３速に維持するが、車速ＶＳＰが３→４アップシフト線での車速Ｖ34を上回る（車速ＶＳＰが車速Ｖ34をマップ上左から右に横切る）と、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ32を下回る（車速ＶＳＰが車速Ｖ32をマップ上面右から左に横切る）と、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００３４】
つまり、図３の点Ｆにおいて４速で走行中にセレクトレバー１４をダウンシフト位置（−）に操作しても、４速段が維持される。逆に、点Ｇにおいて３速で走行中にセレクトレバー１４をアップシフト位置（＋）に操作しても、３速段が維持される。
【００３５】
ステップ１０２，１０３ではそれぞれ、車速センサ７およびスロットル開度センサ８からの信号に基づいて車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯを読み込み、ステップ１０４に移行する。このステップ１０４では、アクセルペダルの踏み込み等によって、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した所定値αを上回ったかどうかを判断する。
【００３６】
ステップ１０４にて、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回っていないと判断されると、ステップ１０５に移行し、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが必要かどうかを判断するため、ＭＡＰ１を参照して、ステップ１０２，１０３で読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ１０６にて、ステップ１０５で決定した目標ギア段と現時点でのギア段（実ギア段）とを比較する。
【００３７】
ステップ１０６にて、目標ギア段が実ギア段と一致しなければ、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが必要であると判断してステップ１０７にて、実ギア段がステップ１０５で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機を変速制御したのち、ステップ１０１にリターンする。
【００３８】
一方、ステップ１０６にて、ステップ１０５で決定した目標ギア段が実ギア段と一致すれば、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが不必要であると判断してステップ１０８に移行し、セレクトレバー１４を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断する。
【００３９】
ステップ１０８にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、ステップ１０９に移行し、このステップ１０９にて変速線判断を行い、シフトレバー操作によるアップシフト指令またはダウンシフト指令が有効であるかどうかを判断する。これは、例えば、４速走行中の点Ｆでのダウンシフト位置（−）操作であるか、または、３速走行中の点Ｇでのアップシフト位置（＋）操作であるかをＭＡＰ１上で判断している。つまり、点Ｆ，Ｇにて変速することでオーバレブまたはアンダーレブが発生するような場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が無効で変速が不可能であるとしてステップ１０１にリターンする一方、オーバレブまたはアンダーレブの心配がないような変速可能領域で行なわれた手動操作の場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が有効で変速が可能であるとしてステップ１０７に移行する。そして、ステップ１０７にて、実ギア段がアップシフト指令またはダウンシフト指令で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御したのち、ステップ１０１にリターンする。同様に、ステップ１０８にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、そのままステップ１０１にリターンする。
【００４０】
これにより、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じて目標ギア段を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、セレクトレバー操作による運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【００４１】
これに対し、ステップ１０４にて、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回ったと判断されると、ステップ１１１に移行し、このステップ１１１にて、ステップ１０１にて参照したＭＡＰ１に換えて図４に示す第二の変速特性マップであるＭＡＰ２を参照する。つまりステップ１０４，１１１は、請求項２に記載したところの変速特性マップ切換手段に相当する。
【００４２】
ＭＡＰ２は、車速ＶＳＰに応じたギア段毎のオーバレブ防止用のアップシフト線（実線）、車速ＶＳＰに応じたダウンシフト線（破線）およびスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰに応じたダウンシフト線（破線）を有する。さらに３→２ダウンシフト線を例に説明すると、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値β（β≧α）未満の領域では車速Ｖ32にダウンシフト線が設けられており、閾値β以上の領域では、これより高車速側の車速Ｖ32´にダウンシフト線が設けられている。
【００４３】
このため、ＭＡＰ２では、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値β未満の領域で３速の場合、車速ＶＳＰが上昇して点Ｃに移行して３→４アップシフト線での車速Ｖ34を上回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが低下して点Ｄに移行して３→２ダウンシフト線での車速Ｖ32を下回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００４４】
またＭＡＰ２にて、アクセルペダルを踏み込んで走行状態が点Ａからスロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回って点Ｂに移行すると、例えば、ＭＡＰ２を参照する直前のギア段が３速の場合、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ32´以下となる領域では、セレクトレバー１４を操作しなくとも、目標ギア段を２速段に決定する。
【００４５】
ステップ１１２では、ＭＡＰ２を参照して、ステップ１０２，１０３で読み込んだ車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ１１３にて、ステップ１１２で決定した目標ギア段と現時点での実ギア段とを比較する。ステップ１１３にて、ステップ１１２で決定した目標ギア段が実ギア段と一致しなければ、ステップ１１４にて、実ギア段がステップ１１２で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御する。
【００４６】
つまり、第二の変速特性マップとステップ１１２〜１１４とが、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値βを上回る場合にこの閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有する低速ギア段を新たなギア段として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段に相当し、ステップ１１２〜１１４が変速制御手段に相当する。
【００４７】
これにより、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回ると、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る直前のギア段よりも変速比の大きなギア段を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な大きな加速が得られる走行を実現する。
【００４８】
なお、ステップ１１４にて、実ギア段がステップ１１２で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御したのち、または、ステップ１１３にて、ステップ１１２で決定した目標ギア段が実ギア段と一致すれば、そのままステップ１０１にリターンする。こうして変速機コントローラ６では、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを下から横切った場合にＭＡＰ１，２の切換および復帰を１ジョブ（１サンプリング）という短い期間で実行する。この場合、ステップ１１３，１１４およびステップ１０１が変速特性マップ復帰手段に相当する。
【００４９】
つまり本実施形態は、マニュアルモードへの選択によってＭＡＰ１を選択し、スロットル開度ＴＶＯが予め設定した閾値β以下の所定値αを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じて変速比段を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。そして、スロットル開度ＴＶＯが所定値αを上回るとＭＡＰ１をＭＡＰ２に切り換えて、車速ＶＳＰが第二の車速（３速走行にあっては車速ＶＳＰ＝Ｖ32´）を下回ると同時にスロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る場合に該閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有するギア段（ここでは２速）を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。
【００５０】
また本実施形態では、ステップ１１３，１１４によって、セレクトレバー操作及びＭＡＰ２で決定した新たな目標ギア段でコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を制御したのち、スロットル開度ＴＶＯと無関係に車速ＶＳＰに応じて新たなギア段を決定するＭＡＰ１に復帰させるため、ＭＡＰ２からＭＡＰ１への復帰に伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、１ジョブ（サンプリング）という非常に短い期間でＭＡＰ１へ復帰するようにしたので、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ったままでセレクトレバー１４によるアップシフト操作またはダウンシフト操作を行ったとしても、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速ではない限り、セレクトレバー操作に応じて目標ギア段を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【００５１】
従って本実施形態によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、マニュアルモードでの手動操作に応じたギア段による走行の確保と、追い越しなどに必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００５２】
ところで変速機コントローラ６は、第二の実施形態として、例えば図５に示す如くのフローチャートによる変速制御を実行することができる。このフローチャートも、セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択したことをトリガーに、所定のサイクル時間（例えば、２０〜４０msec）で実行される。なお、この場合も、マニュアルモードへの選択は、例えば、モード判断スイッチ１５からのＯＮ信号や、手動変速（Ｍ）モード位置からのモード信号などで判断される。
【００５３】
セレクトレバー１４を手動変速（Ｍ）モード位置に選択すると、まずステップ２０１にて、図４に示すＭＡＰ２を参照する。このため、ＭＡＰ２では、スロットル開度ＴＶＯが閾値β未満の領域で３速の場合、車速ＶＳＰが上昇して点Ｃに移行して３→４アップシフト線での車速Ｖ34を上回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが低下して点Ｄに移行して３→２ダウンシフト線での車速Ｖ32を下回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００５４】
これに対し、アクセルペダルを踏み込んで走行状態が点Ａからスロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回って点Ｂに移行すると、例えば、ＭＡＰ２を参照する直前のギア段が３速の場合、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ32´以下となる領域では、セレクトレバー１４を操作しなくとも、目標ギア段を２速段に決定する。
【００５５】
ステップ２０２，２０３ではそれぞれ、車速センサ７およびスロットル開度センサ８からの信号に基づいて車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯを読み込み、ステップ２０４に移行する。このステップ２０４では、ＭＡＰ２を参照して、ステップ２０２，２０３で読み込んだ車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ２０５にて、ステップ２０４で決定した目標ギア段と現時点での実ギア段とを比較する。
【００５６】
ステップ２０５にて、実ギア段がステップ２０４で決定した目標ギア段と一致しなければ、ステップ２０６にて、実ギア段がステップ２０４で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御し、そのままステップ２０１にリターンする。つまり、ＭＡＰ２とステップ２０３〜２０６は、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る場合にこの閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有する低速ギア段を新たなギア段として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段に相当する。
【００５７】
一方、ステップ２０５にて、実ギア段がステップ２０４で決定した目標ギア段と一致すれば、ステップ２０７にて、セレクトレバー１４を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断し、ステップ２０７にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、そのままステップ２０１にリターンする。
【００５８】
これにより、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ると、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回る直前のギア段よりも変速比の大きなギア段を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な大きな加速が得られる走行を実現する。
【００５９】
これに対し、ステップ２０７にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、このステップ２０８にて、ステップ２０１にて参照したＭＡＰ２に換えて図３に示すＭＡＰ１を参照する。つまり、ステップ２０７，２０８は、請求項３に記載の変速特性マップ切換手段に相当する。なお、ＭＡＰ１では、第一の実施形態と同様、例えば、手動変速（Ｍ）モード位置に選択する直前のギア段が３速の場合、基本的にギア段を３速に維持するが、車速ＶＳＰが３→４アップシフト線での車速Ｖ34を上回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を４速段に決定する一方、車速ＶＳＰが３→２ダウンシフト線での車速Ｖ32を下回ると、セレクトレバー１４を操作しなくとも、新たなギア段を２速段に決定する。
【００６０】
ステップ２０９では、ＭＡＰ１を参照して変速線判断を行い、ステップ２０２，２０３で読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて目標ギア段を決定する。ステップ２１０では、変速が可能であるかどうかを、シフトレバー操作によるアップシフト指令またはダウンシフト指令が有効か無効かで判断する。これは、例えば、４速走行中の点Ｆでのダウンシフト位置（−）操作であるか、または、３速走行中の点Ｇでのアップシフト位置（＋）操作であるかをＭＡＰ１上で判断している。つまり、点Ｆ，Ｇにて変速することでオーバレブまたはアンダーレブが発生するような場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が無効で変速が不可能であるとして後述のステップ２１２にジャンプする一方、オーバレブまたはアンダーレブの心配がないような変速可能領域で行なわれた手動操作の場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が有効で変速が可能であるとしてステップ２１１に移行する。そして、ステップ２１１にて、実ギア段がアップシフト指令またはダウンシフト指令で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット５を介して自働変速機３を変速制御したのち、後述するステップ２１２に移行する。
【００６１】
ステップ２１２では、ステップ２０４で決定した目標ギア段、即ち、現時点の走行状態におけるＭＡＰ２上でのギア段と現時点での実ギア段とを比較する。つまり、ステップ２１２は、変速発生判断手段に相当する。
【００６２】
ステップ２１２にて、実ギア段がＭＡＰ２上でのギア段と一致しなければ、ステップ２１３にて、再度、セレクトレバー１４を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断する。ステップ２１３にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、再びステップ２１２に移行し、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、ステップ２０９に移行し、ステップ２０９以降の制御を継続する。
【００６３】
ステップ２１２にて、ＭＡＰ２上のギア段が実ギア段と一致すれば、そのままステップ２０１にリターンする。上記のうち、ステップ２０９〜２１１が請求項３に記載の変速制御手段に相当し、ステップ２１２とステップ２０１が請求項３の変速特性マップ復帰手段に相当する。
【００６４】
つまり、本実施形態は、マニュアルモードへの選択によってＭＡＰ２を選択し、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じてギア段を決定する一方、例えば車速ＶＳＰが車速Ｖ32´を下回り、かつ、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ると、該閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有するギア段を新たなギア段（ここでは２速）として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速を実現するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。そして、セレクトレバー操作が行われるとＭＡＰ２をＭＡＰ１に切り換えて、セレクトレバー操作または車速ＶＳＰに応じてギア段を決定し（ステップ２０４）、このギア段を決定以降にＭＡＰ１をＭＡＰ２に復帰させるため、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【００６５】
従って本実施形態によっても、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【００６６】
特に、ステップ２１２では、現時点でのギア段のままマップＭＡＰ２に復帰したときに変速が発生するか否かを判断し、変速が発生しないと判断した場合にＭＡＰ１をＭＡＰ２に復帰させるため、マップの切り換えに伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、セレクトレバー操作によるアップシフト指令、ダウンシフト指令が入力されたときには、車速ＶＳＰのみによってダウンシフト線、アップシフト線が設定されているＭＡＰ１を参照するので、スロットル開度ＴＶＯが閾値βを上回ったままでセレクトレバー１４によるアップシフト操作またはダウンシフト操作が行われたときも、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速でない限りは、セレクトレバー操作に応じて目標ギア段を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【００６７】
なお、本実施形態では、ステップ２１２を設け、マップ切り換えに伴う変速の発生を防止しているが、このステップ２１２は任意である。
【００６８】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、自働変速機３は、有段変速機に限らず、２つの可変プーリ間にベルトを掛け渡して無段階の変速を可能にするベルト式無段変速機などであってもよい。また変速モードを運転者が決定するための装置は、セレクトレバー装置１０に限らず、セレクトレバー１４と別体のステアリングなどに、アップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチを設けたものであってもよい。
【００６９】
また第一実施形態において、ＭＡＰ２からＭＡＰ１への復帰を１ジョブ（１サンプリング）という短い期間で行っていたが、演算時間は、これに限るものではない。すなわち、上記復帰は、短時間である程、ダウンシフト直後のアップシフト操作によるアップシフトを実現するために好ましいが、例えば、タイマーなどで所定時間の経過をもってＭＡＰ２からＭＡＰ１へ復帰させてもよい。この場合、タイマー時間はできる限り短い方が好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を備えたパワートレーンと、その制御系を示す概略系統図である。
【図２】本発明の第一実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の第一のマップまたは第二のマップとして例示したマップ図である。
【図４】本発明の第二のマップまたは第一のマップとして例示した他のマップ図である。
【図５】本発明の第二実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図６】自働変速モードにて用いるマップを例示したマップ図である。
【符号の説明】
１エンジン
２トルクコンバータ
３自動変速機
４スロットルバルブ
５コントロールバルブユニット
６変速機コントローラ
７車速センサ
８スロットル開度センサ
10 セレクトレバー装置
11 主ゲート
12 副ゲート
13 接続ゲート
14 セレクトレバー
15 モード判断スイッチ
16 アップシフトスイッチ
17 ダウンシフトスイッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention provides an automatic transmission capable of selecting either an automatic transmission mode in which a vehicle travels at a speed ratio determined in accordance with a traveling state of a vehicle or a manual transmission mode in which a vehicle travels at a fixed speed ratio determined in accordance with a manual operation. The present invention relates to a gear shift control device for a machine.
[0002]
[Prior art]
Due to the diversification of values for automobiles, manual operation is required to reflect the driver's intentions even in an automatic transmission that travels at a gear ratio determined according to the vehicle's driving conditions such as vehicle speed and engine load. A transmission control apparatus is known in which a transmission ratio is determined as a preset fixed transmission ratio according to the above and a function of traveling at this fixed transmission ratio is added as a manual transmission mode, so-called manual mode.
[0003]
However, in manual mode, the gear ratio is fixed according to the manual operation. Therefore, for each of these fixed gear ratios, overrev (a phenomenon that exceeds the mechanical output limit of the engine) or underrev (from the automatic transmission). Therefore, it is necessary to take measures to prevent the phenomenon that the engine stops due to the load. For this reason, the shift control device of the conventional automatic transmission is compulsory using a map having an upshift line and a downshift line according to the vehicle speed even in a manual mode in which the gear ratio is fixed according to a manual operation. (See, for example, Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-89465 (FIG. 7)
[0005]
On the other hand, in the automatic shift mode, the vehicle travels at a gear ratio determined according to the travel state such as the throttle opening and the vehicle speed, which are engine loads, and therefore exceeds the predetermined value when the throttle opening exceeds a predetermined value. Acceleration necessary for overtaking or the like can be obtained by so-called kick-down, in which gear shifting is performed using a gear ratio larger than the gear ratio determined immediately before as a new gear ratio.
[0006]
On the other hand, manual mode travels at a fixed gear ratio according to manual operation, so when acceleration is required for overtaking, the current fixed gear ratio is set to a larger gear ratio by manual operation. This can be done by changing to a fixed gear ratio on the low speed side having
[0007]
However, the inventor of the present application has various requirements for driving operations and automobiles in an environment where an automatic transmission mode in which a transmission ratio is determined to be in a running state and a manual mode in which a fixed transmission ratio is determined by manual operation coexist. In view of the fact that the gear ratio is changed, the present inventors have realized that it is necessary to obtain a large acceleration by depressing the accelerator pedal even in the manual mode in which the gear ratio is fixed according to the manual operation.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention has been made based on such fact recognition,
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can obtain the acceleration required for overtaking by depressing an accelerator pedal even in the manual shift mode.
[0009]
The inventions described in claims 2 and 3 are intended to achieve both ensuring of traveling by a gear ratio according to manual operation in the manual shift mode and acceleration by depressing an accelerator pedal required for overtaking and the like. An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, the invention described in claim 1 is Automatic equipped with mode selection means capable of selecting either an automatic transmission mode that travels at a gear ratio determined according to the traveling state of the vehicle or a manual transmission mode that travels at a fixed gear ratio determined according to a manual operation In a transmission control device for a transmission, a first shift characteristic map having a downshift line set according to only the vehicle speed, and the first vehicle speed set in the region where the engine load is less than a preset threshold value are equal to or higher than the threshold value. In the region, a second shift characteristic map having a downshift line set at a second vehicle speed higher than the first vehicle speed, the manual operation, the first shift characteristic map, or the second A shift control means for determining a fixed gear ratio based on the shift characteristic map of the shift control, a shift characteristic map selecting means for selecting the first shift characteristic map when the manual shift mode is selected, A shift characteristic map switching means for switching from the first shift characteristic map to the second shift characteristic map when the engine load exceeds the threshold from a predetermined value equal to or less than the threshold during the dynamic shift mode selection; and the shift control A shift characteristic map returning means for returning the second speed change characteristic map to the first speed change characteristic map after the fixed speed ratio is determined by the means. It is characterized by providing.
[0012]
Claim 2 The invention described in 1 can select either an automatic transmission mode in which the vehicle travels at a speed ratio determined according to the traveling state of the vehicle or a manual transmission mode in which the vehicle travels at a fixed speed ratio determined according to a manual operation. In a shift control device for an automatic transmission having mode selection means, a first shift characteristic map having a downshift line set only according to the vehicle speed, and a first vehicle speed in an area where the engine load is less than a preset threshold value. And a second shift characteristic map having a downshift line set to a second vehicle speed higher than the first vehicle speed in an area equal to or greater than the threshold, the manual operation, and the first shift A shift control means for determining a fixed gear ratio based on the characteristic map or the second shift characteristic map, and a shift characteristic map for selecting the second shift characteristic map when the manual shift mode is selected. A shift selection map switching means for switching from the second shift characteristic map to the first shift characteristic map when a manual operation is performed during manual shift mode selection, and a fixed shift by the shift control means. A control unit having shift characteristic map return means for returning from the first shift characteristic map to the second shift characteristic map after determination of the ratio is provided.
[0013]
According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, whether or not a shift occurs when the shift characteristic map return means returns to the second shift characteristic map while maintaining the current fixed gear ratio. A shift generation determining means for determining whether or not a shift occurs is provided. one The shift characteristics map of two The transmission characteristic map is restored.
[0014]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, when the engine load exceeds a preset predetermined value during traveling in the manual shift mode, a gear ratio larger than the fixed gear ratio immediately before exceeding the predetermined value is set to a new fixed gear ratio. Therefore, it is possible to ensure traveling at a fixed gear ratio according to a manual operation and to obtain acceleration necessary for overtaking or the like by depressing the accelerator pedal.
[0015]
Claim 1 and According to the second aspect of the invention, the first speed change characteristic map is selected by selecting the manual speed change mode, and the fixed speed change ratio is set according to the manual operation or the vehicle speed until the engine load exceeds a predetermined value equal to or less than a preset threshold value. The shift running that reflects the driver's operation intention is realized while preventing overrev and underlev. When the engine load exceeds the predetermined value, the first shift characteristic map is switched to the second shift characteristic map, and when the vehicle speed is lower than the second vehicle speed and the engine load exceeds the threshold, the threshold is set. A gear ratio that is larger than the fixed gear ratio immediately before exceeding is determined as a new fixed gear ratio, and overrun and underrev are prevented, and traveling that can achieve acceleration necessary for overtaking even when the accelerator pedal is depressed is realized.
[0016]
According to the second aspect of the present invention, the first speed change characteristic for determining a new fixed speed ratio according to the vehicle speed regardless of the engine load after the fixed speed ratio is determined by manual operation and the second speed change characteristic map. Since the map is returned to the map, it is possible to avoid the downshift hunting associated with the return from the second shift characteristic map to the first shift characteristic map and to ensure stable traveling. In addition, in this case, even if the manual operation is performed while the engine load exceeds the threshold value, the fixed gear ratio is determined according to the manual operation unless the vehicle speed is an over-rev prevention vehicle speed or an under-rev prevention vehicle speed. Immediately after depressing the accelerator pedal and downshifting, an upshift can be realized even if an upshift is performed manually, and traveling at a fixed gear ratio according to the manual operation can be ensured.
[0017]
Therefore, according to the second aspect of the invention, it is possible to ensure travel by a gear ratio according to a manual operation in the manual shift mode and to depress the accelerator pedal required for overtaking while preventing over- and under-lev. It is possible to achieve a balance with acceleration by
[0018]
The invention according to claim 3 selects the second shift characteristic map by selecting the manual shift mode, and determines the fixed gear ratio according to the manual operation or the vehicle speed until the engine load exceeds a preset threshold value. On the other hand, when the vehicle speed falls below the second vehicle speed and the engine load exceeds the threshold value, a gear ratio larger than the fixed gear ratio immediately before exceeding the threshold value is determined as a new fixed gear ratio. While preventing the rev, the shift that reflects the driver's intention of operation is realized, and the acceleration required for overtaking and the like is obtained by depressing the accelerator pedal. When manual operation is performed, the second speed change characteristic map is switched to the first speed change characteristic map in which the downshift line is set based only on the vehicle speed, and the fixed speed ratio is determined according to the manual operation or the vehicle speed. Since the first speed change characteristic map is restored to the second speed change characteristic map after the fixed speed ratio is determined, the speed change traveling reflecting the driver's operation intention is realized while preventing the overrev and underrev. .
[0019]
Therefore, according to the third aspect of the present invention, it is possible to ensure travel by a gear ratio according to manual operation in the manual shift mode and to depress the accelerator pedal required for overtaking while preventing over- and under-lev. It is possible to achieve a balance with acceleration by
[0020]
According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, it is determined whether or not a shift occurs when returning to the second shift characteristic map while maintaining the current fixed gear ratio. When it is determined that the first shift characteristic map does not occur, the first shift characteristic map is restored to the second shift characteristic map. Therefore, it is possible to avoid the downshift hunting that accompanies the map switching and to ensure stable traveling. In addition, in this case, even when the manual operation is performed with the engine load exceeding the threshold value, it is determined according to the manual operation with reference to the first shift characteristic map as long as the vehicle speed is not the overrev prevention vehicle speed or the underrev prevention vehicle speed. Therefore, even if the upshift by the select lever operation is performed immediately after the accelerator pedal is depressed and the downshift is performed, the upshift can be realized. Can be secured.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a power train provided with a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and its control system. The power train connects an engine 1 to an automatic transmission 3 via a torque converter 2. Concatenated. The automatic transmission 3 is a stepped four-speed automatic transmission composed of a plurality of gear trains such as a planetary gear mechanism, and will be described below by replacing the fixed gear ratio with a gear stage.
[0022]
The output of the engine 1 is adjusted by a throttle valve 4 that increases in opening degree from fully closed to fully open as the accelerator pedal operated by the driver is depressed, and the output rotation of the engine 1 is automatically shifted through the torque converter 2. Input to machine 3.
[0023]
Reference numeral 5 denotes a control valve unit including a plurality of control valves for controlling the hydraulic pressure supplied to the torque converter 2 and the automatic transmission 3, and includes a line pressure solenoid and a torque converter for controlling the line pressure used in the power train. 2 includes a lock-up solenoid for hydraulically controlling ON and OFF of the lockup, a shift solenoid for hydraulically controlling the gear stage in the automatic transmission 3, an overrun solenoid for hydraulically controlling the engine brake, and the like.
[0024]
Reference numeral 6 denotes a transmission controller that hydraulically controls the torque converter 2 and the automatic transmission 3 via the control valve unit 5. The transmission controller 6 includes a signal from the vehicle speed sensor 7 that detects the vehicle speed VSP, A signal from the throttle opening sensor 8 that detects the throttle opening TVO of the slot valve 4 and a signal from the select lever device 10 for the driver to determine the shift mode of the automatic transmission 3 are input. The signal from the throttle opening sensor 8 may be input to an engine controller provided separately from the transmission controller 6 and input to the transmission controller 6 from this engine controller. Further, the vehicle speed VSP may also be detected by detecting the engine speed from the engine controller and inputting the value calculated based on the engine speed to the transmission controller 6 from the engine controller.
[0025]
The select lever device 10 is a main gate having an automatic transmission (D) range position in the same row as a parking (P) range position, a reverse travel (R) range position, a neutral (N) range position, and an engine brake (L) range position. 11 and a sub-gate 12 having a manual transmission (M) mode position are connected by a gate 13, and a select lever 14 movable along these gates is provided. A mode determination switch 15 is provided that emits an ON signal when 14 moves from the main gate 11 to the subgate 12, and emits an OFF signal when moving from the subgate 12 to the main gate 11.
[0026]
When the selector lever 14 is selected as the main gate 11 and the range position requested by the driver is determined, a range signal and a mode signal corresponding to the range position are output to the transmission controller 6. The transmission controller 6 determines the gear stage of the automatic transmission 3 according to these range signals or mode signals, and controls the automatic transmission 3 via the control valve unit 5.
[0027]
For this reason, when the select lever 14 is selected to the automatic shift (D) mode position, the transmission controller 6 receives the automatic shift (D) mode signal and, for example, the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP as shown in FIG. A gear pattern that determines a gear stage according to the vehicle speed is selected, and a target gear stage (hereinafter referred to as a target gear stage) according to the traveling state of the vehicle based on signals from the vehicle speed sensor 7 and the throttle opening sensor 8 is selected. Then, the automatic transmission 3 is controlled to shift through the control valve unit 5.
[0028]
On the other hand, when the sub-gate 12 is selected by the select lever 14, the select lever 14 is manually positioned between the upshift (+) position having the upshift switch 16 and the downshift (−) position having the downshift switch 17. Each time the driver depresses the select lever 14 to the upshift (+) position, the shift controller 6 issues an upshift command to an adjacent high speed gear stage with a small gear ratio to the transmission controller 6. Each time the driver tilts the select lever 14 to downshift (−), the transmission controller 6 issues a downshift command to the adjacent low speed gear stage having a large gear ratio. As a result, the transmission controller 6 determines the gear stage according to the manual operation by the select lever 14 and upshifts or downshifts the automatic transmission 3 via the control valve unit 5.
[0029]
That is, the select lever device 10 serves as a mode selection means for selecting either the automatic shift mode or the manual shift mode (manual mode).
[0030]
By the way, conventionally, when the select lever 14 is selected to the manual mode, the gear stage is determined according to the operation of the select lever 14, so that a large acceleration cannot be obtained by depressing the accelerator pedal.
[0031]
Therefore, the shift control device mounted in the present embodiment executes shift control described later.
[0032]
In this embodiment, the transmission controller 6 which is a control part performs the shift control by a flowchart as shown, for example in FIG. This flowchart is executed in a predetermined cycle time (for example, 20 to 40 msec) triggered by selecting the select lever 14 to the manual shift (M) mode position. The selection of the manual mode is determined by, for example, an ON signal from the mode determination switch 15 or a mode signal from the manual shift (M) mode position.
[0033]
When the select lever 14 is selected to the manual shift (M) mode position, first, at step 101, the first shift characteristic map (MAP1) shown in FIG. This MAP1 has an upshift line for preventing overrevs (solid line) and a downshift line for preventing underleves (dashed line) for each gear stage set according to only the vehicle speed VSP. For this reason, in MAP1, for example, when the gear stage immediately before selecting the manual shift (M) mode position is the third speed, the gear stage is basically maintained at the third speed, but the vehicle speed VSP is changed from the 3 → 4 upshift line. If the vehicle speed V34 is exceeded (the vehicle speed VSP crosses the vehicle speed V34 from the left to the right on the map), the new gear stage is determined to be the fourth gear stage without operating the select lever 14, while the vehicle speed VSP is 3 → When the vehicle speed V32 is below the vehicle speed V32 on the 2 downshift line (the vehicle speed VSP crosses the vehicle speed V32 from the right to the left on the map upper surface), the second gear is determined as the second gear without operating the select lever 14.
[0034]
That is, even if the select lever 14 is operated to the downshift position (−) while traveling at the fourth speed at the point F in FIG. 3, the fourth speed stage is maintained. Conversely, even if the select lever 14 is operated to the upshift position (+) while traveling at the third speed at the point G, the third speed stage is maintained.
[0035]
In steps 102 and 103, the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO are read based on the signals from the vehicle speed sensor 7 and the throttle opening sensor 8, respectively, and the routine proceeds to step 104. In this step 104, it is determined whether or not the throttle opening TVO has exceeded a preset predetermined value α due to depression of the accelerator pedal or the like.
[0036]
If it is determined in step 104 that the throttle opening TVO does not exceed the predetermined value α, the routine proceeds to step 105, where it is determined whether an upshift for overlev prevention or a downshift for underlev prevention is necessary. Referring to MAP1, the target gear stage is determined based on the vehicle speed VSP read in steps 102 and 103. In step 106, the target gear stage determined in step 105 and the current gear stage (actual gear stage) Compare
[0037]
If it is determined in step 106 that the target gear stage does not match the actual gear stage, it is determined that an upshift for preventing overrevs or a downshift for preventing underleves is necessary. In step 107, the actual gear stage is determined in step 105. After shifting the automatic transmission through the control valve unit 5 so as to coincide with the determined target gear stage, the process returns to step 101.
[0038]
On the other hand, if the target gear determined in step 105 matches the actual gear in step 106, it is determined that an upshift for overlev prevention or a downshift for underlev prevention is unnecessary, and the routine proceeds to step 108. Then, the selector lever 14 is operated to determine whether an upshift command or a downshift command is input.
[0039]
If an upshift command or a downshift command is input at step 108, the routine proceeds to step 109, where a shift line is determined at step 109, and the upshift command or downshift command by operating the shift lever is valid. Determine whether or not. For example, it is determined on MAP1 whether it is a downshift position (−) operation at point F during 4th speed traveling or an upshift position (+) operation at point G during 3rd speed traveling. Deciding. In other words, if an overrev or underrev occurs due to shifting at points F and G, the upshift command or downshift command is invalid and shifting is impossible, and the process returns to step 101. Alternatively, in the case of manual operation performed in a shiftable region where there is no concern about underrev, the routine proceeds to step 107 on the assumption that the upshift command or the downshift command is valid and the shift is possible. In step 107, the automatic transmission 3 is controlled to shift through the control valve unit 5 so that the actual gear stage matches the target gear stage determined by the upshift command or the downshift command. Return. Similarly, if no upshift command or downshift command is input in step 108, the process directly returns to step 101.
[0040]
Thus, until the throttle opening TVO exceeds the predetermined value α, the target gear stage is determined according to the select lever operation or the vehicle speed VSP, and the driver's intention to operate by the select lever operation while preventing overrev and underrev Realizes variable speed travel that reflects
[0041]
On the other hand, when it is determined in step 104 that the throttle opening TVO exceeds the predetermined value α, the routine proceeds to step 111, where the map shown in FIG. Reference is made to MAP2, which is the second shift characteristic map shown. That is, steps 104 and 111 correspond to the shift characteristic map switching means described in claim 2.
[0042]
MAP2 includes an upshift line (solid line) for preventing overrevs for each gear according to the vehicle speed VSP, a downshift line (broken line) corresponding to the vehicle speed VSP, and a downshift line (broken line) corresponding to the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP. ). Further, taking the 3 → 2 downshift line as an example, a downshift line is provided at the vehicle speed V32 in a region where the throttle opening TVO is less than a preset threshold value β (β ≧ α), and in a region where the threshold value β is higher than the threshold value β. A downshift line is provided at the vehicle speed V32 ′ on the higher vehicle speed side.
[0043]
For this reason, in MAP2, when the throttle opening degree TVO is lower than the preset threshold value β and in the third speed, the vehicle speed VSP rises to a point C and exceeds the vehicle speed V34 on the 3 → 4 upshift line. Even if the select lever 14 is not operated, the new gear stage is determined to be the fourth gear stage. On the other hand, if the vehicle speed VSP decreases and shifts to the point D and falls below the vehicle speed V32 on the 3 → 2 downshift line, Even if the lever 14 is not operated, the new gear is determined to be the second gear.
[0044]
In MAP2, when the accelerator pedal is depressed and the travel state shifts from point A to the point B where the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, for example, if the gear stage immediately before referring to MAP2 is the third speed, the vehicle speed VSP In the region where the vehicle speed is less than or equal to the vehicle speed V32 ′ on the 3 → 2 downshift line, the target gear stage is determined to be the second gear stage without operating the select lever 14.
[0045]
In step 112, the target gear stage is determined based on the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO read in steps 102 and 103 with reference to MAP2, and in step 113, the target gear stage determined in step 112 and the current gear stage are determined. Compare the actual gear stage. If the target gear stage determined in step 112 does not match the actual gear stage in step 113, the control valve unit 5 is adjusted so that the actual gear stage matches the target gear stage determined in step 112 in step 114. The automatic transmission 3 is controlled to shift.
[0046]
In other words, when the second shift characteristic map and steps 112 to 114 have a gear ratio larger than that immediately before the threshold value β exceeds the threshold value β when the throttle opening TVO exceeds the preset threshold value β, This corresponds to forced downshift means for determining and shifting down as a new gear, and steps 112 to 114 correspond to shift control means.
[0047]
As a result, when the throttle opening TVO exceeds a predetermined value α, a gear stage having a larger gear ratio than the gear stage immediately before the throttle opening TVO exceeds the threshold β is determined as a new gear stage, and overrev and underrev are set. While driving, the vehicle achieves a large acceleration required for overtaking by depressing the accelerator pedal.
[0048]
In step 114, the automatic transmission 3 is controlled to shift through the control valve unit 5 so that the actual gear stage matches the target gear stage determined in step 112, or in step 113, If the target gear determined at 112 matches the actual gear, the process returns to step 101 as it is. Thus, the transmission controller 6 executes switching and returning of MAP 1 and 2 in a short period of one job (one sampling) when the throttle opening TVO crosses the predetermined value α from below. In this case, Steps 113, 114 and Step 101 correspond to the shift characteristic map returning means.
[0049]
That is, in this embodiment, MAP1 is selected by selecting the manual mode, and the gear ratio stage is set according to the select lever operation or the vehicle speed VSP until the throttle opening TVO exceeds a predetermined value α that is equal to or less than a preset threshold value β. The speed change traveling reflecting the driver's operation intention is realized while determining and preventing overrev and underrev. When the throttle opening TVO exceeds the predetermined value α, MAP1 is switched to MAP2, and at the same time the vehicle speed VSP falls below the second vehicle speed (vehicle speed VSP = V32 ′ in the case of the third speed traveling), the throttle opening TVO When the threshold value β is exceeded, a gear step (in this case, the second gear) having a larger gear ratio than the gear step immediately before exceeding the threshold value β is determined as a new gear step, and an accelerator pedal is prevented while preventing overrev and underrev. Realizing the driving speed necessary for overtaking by stepping on.
[0050]
In the present embodiment, the automatic transmission 3 is controlled via the control valve unit 5 at the new target gear stage determined by the select lever operation and MAP2 in steps 113 and 114, and then regardless of the throttle opening TVO. Since returning to MAP1 that determines a new gear stage according to the vehicle speed VSP, it is possible to avoid hunting of downshifts accompanying the return from MAP2 to MAP1 and to ensure stable traveling. In addition, in this case, since the return to MAP1 was made in a very short period of one job (sampling), the upshift operation or the downshift operation was performed by the select lever 14 while the throttle opening TVO remained above the threshold value β. However, the target gear is determined according to the operation of the select lever unless the vehicle speed is for over-lev prevention or under-rev prevention, so if you depress the accelerator pedal and downshift immediately, Upshifts can be realized even when the operation is performed, and traveling at a gear stage according to manual operation can be secured.
[0051]
Therefore, according to the present embodiment, while preventing over-lev and under-lev, it is possible to ensure traveling by the gear stage according to manual operation in the manual mode and acceleration due to depression of the accelerator pedal required for overtaking, etc. Both can be achieved.
[0052]
By the way, the transmission controller 6 can execute the shift control according to the flowchart as shown in FIG. 5 as the second embodiment. This flowchart is also executed in a predetermined cycle time (for example, 20 to 40 msec) triggered by selecting the select lever 14 to the manual shift (M) mode position. Also in this case, selection to the manual mode is determined by, for example, an ON signal from the mode determination switch 15 or a mode signal from the manual shift (M) mode position.
[0053]
When the select lever 14 is selected to the manual shift (M) mode position, first, at step 201, MAP2 shown in FIG. For this reason, in MAP2, when the throttle opening TVO is lower than the threshold value β and in the third speed, if the vehicle speed VSP increases and shifts to the point C and exceeds the vehicle speed V34 on the 3 → 4 upshift line, the select lever Even if 14 is not operated, the new gear stage is determined to be the fourth speed stage. On the other hand, when the vehicle speed VSP decreases and shifts to the point D and falls below the vehicle speed V32 on the 3 → 2 downshift line, the select lever 14 is Even if no operation is performed, the new gear is determined to be the second gear.
[0054]
On the other hand, when the accelerator pedal is depressed and the traveling state shifts from point A to the point B where the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, for example, when the gear stage just before MAP2 is referred to is the third speed, the vehicle speed VSP is In the region where the vehicle speed V32 ′ or less on the 3 → 2 downshift line is reached, the target gear stage is determined to be the second gear stage without operating the select lever 14.
[0055]
In steps 202 and 203, the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO are read based on signals from the vehicle speed sensor 7 and the throttle opening sensor 8, respectively, and the routine proceeds to step 204. In step 204, the target gear stage is determined based on the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO read in steps 202 and 203 with reference to MAP2, and in step 205, the target gear stage determined in step 204 and the current gear stage are determined. Compare the actual gear stage at.
[0056]
In step 205, if the actual gear stage does not match the target gear stage determined in step 204, the control valve unit 5 is adjusted so that the actual gear stage matches the target gear stage determined in step 204 in step 206. Then, the automatic transmission 3 is controlled to shift, and the process returns to step 201 as it is. In other words, MAP2 and steps 203 to 206 determine a low gear stage having a larger gear ratio than the gear stage immediately before the threshold value β exceeds the threshold value β when the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, and downshift. This corresponds to forced downshift means.
[0057]
On the other hand, if the actual gear stage matches the target gear stage determined in step 204 in step 205, it is determined in step 207 whether the upshift command or the downshift command has been input by operating the select lever 14. If no upshift command or downshift command is input in step 207, the process directly returns to step 201.
[0058]
As a result, when the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, a gear stage having a larger gear ratio than the gear stage immediately before the throttle opening TVO exceeds the threshold value β is determined as a new gear stage to prevent overrev and underrev. At the same time, the accelerator pedal can be driven to achieve the large acceleration required for overtaking.
[0059]
On the other hand, if an upshift command or a downshift command is input at step 207, MAP1 shown in FIG. 3 is referred to at step 208 instead of MAP2 referenced at step 201. That is, steps 207 and 208 correspond to the shift characteristic map switching means described in claim 3. In the MAP1, as in the first embodiment, for example, when the gear stage immediately before selecting the manual shift (M) mode position is the third speed, the gear stage is basically maintained at the third speed, but the vehicle speed VSP. When the vehicle speed exceeds the vehicle speed V34 on the 3 → 4 upshift line, the new gear stage is determined to be the 4th gear stage without operating the select lever 14, while the vehicle speed VSP is set to the vehicle speed V32 on the 3 → 2 downshift line. If it is less, the new gear stage is determined to be the second gear stage without operating the select lever 14.
[0060]
In step 209, the shift line is determined with reference to MAP1, and the target gear stage is determined based on the vehicle speed VSP read in steps 202 and 203. In step 210, it is determined whether a shift is possible based on whether the upshift command or the downshift command by operating the shift lever is valid or invalid. For example, it is determined on MAP1 whether it is a downshift position (−) operation at point F during 4th speed traveling or an upshift position (+) operation at point G during 3rd speed traveling. Deciding. In other words, when an overrev or underrev occurs due to shifting at points F and G, the upshift command or downshift command is invalid and the shift is impossible, and the process jumps to step 212 described later. In the case of a manual operation performed in a shiftable region where there is no concern about overrev or underrev, the process proceeds to step 211 on the assumption that the upshift command or the downshift command is valid and the shift is possible. Then, in step 211, the automatic transmission 3 is subjected to shift control via the control valve unit 5 so that the actual gear stage matches the target gear stage determined by the upshift command or the downshift command. The process moves to 212.
[0061]
In step 212, the target gear determined in step 204, that is, the gear on MAP2 in the current running state is compared with the actual gear at the current time. That is, step 212 corresponds to a shift occurrence determination unit.
[0062]
If the actual gear stage does not coincide with the gear stage on MAP2 in step 212, it is determined again in step 213 whether the upshift command or the downshift command has been input by operating the select lever 14. . If an upshift command or a downshift command is not input in step 213, the process proceeds to step 212 again. If an upshift command or a downshift command is input, the process proceeds to step 209, and the control after step 209 is performed. continue.
[0063]
In step 212, if the gear stage on MAP2 matches the actual gear stage, the process returns to step 201 as it is. Of these, steps 209 to 211 correspond to the shift control means according to claim 3, and steps 212 and 201 correspond to the shift characteristic map return means according to claim 3.
[0064]
That is, in the present embodiment, MAP2 is selected by selecting the manual mode, and the gear stage is determined according to the select lever operation or the vehicle speed VSP until the throttle opening TVO exceeds the threshold value β. When the vehicle speed V32 ′ is below and the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, the gear stage having a larger gear ratio than the gear stage immediately before exceeding the threshold value β is determined as a new gear stage (here, the second speed). In addition, while preventing overrev and underrev, the shift that reflects the driver's operation intention is realized, and the acceleration that is necessary for overtaking can be obtained by depressing the accelerator pedal. When the select lever operation is performed, MAP2 is switched to MAP1, the gear stage is determined according to the select lever operation or the vehicle speed VSP (step 204), and after the gear stage is determined, MAP1 is returned to MAP2. Shift running that reflects the driver's intention of operation is realized while preventing overrev and underrev.
[0065]
Therefore, according to the present embodiment, it is possible to ensure the traveling by the gear ratio according to the manual operation in the manual transmission mode and the acceleration performance by depressing the accelerator pedal required for overtaking while preventing the overrev and the underrev. Both can be achieved.
[0066]
In particular, in step 212, it is determined whether or not a shift occurs when returning to the map MAP2 with the current gear position, and when it is determined that no shift occurs, MAP1 is returned to MAP2. Stable running can be ensured by avoiding downshift hunting associated with switching. In addition, when an upshift command or a downshift command is input by operating the select lever, MAP1 in which the downshift line and the upshift line are set is referred only by the vehicle speed VSP, so the throttle opening TVO exceeds the threshold value β. Even if an upshift operation or a downshift operation is performed with the select lever 14 being left, the target gear stage is determined according to the operation of the select lever unless the vehicle speed is an overrev prevention vehicle speed or an underrev prevention vehicle speed. Immediately after depressing the accelerator pedal and downshifting, an upshift can be realized even if an upshift is performed by a select lever operation, and traveling at a gear stage according to a manual operation can be secured.
[0067]
In the present embodiment, step 212 is provided to prevent a shift from occurring due to map switching. However, step 212 is optional.
[0068]
The above description is merely a preferred embodiment of the present invention, and various modifications can be made by those skilled in the art within the scope of the claims. For example, the automatic transmission 3 is not limited to a stepped transmission, and may be a belt-type continuously variable transmission that allows a stepless transmission by placing a belt between two variable pulleys. In addition, the device for determining the shift mode by the driver is not limited to the select lever device 10, and an upshift switch and a downshift switch may be provided on the steering lever separate from the select lever 14.
[0069]
In the first embodiment, the return from MAP2 to MAP1 is performed in a short period of one job (one sampling), but the calculation time is not limited to this. That is, the shorter the return time, the more preferable it is to realize the upshift by the upshift operation immediately after the downshift. However, for example, the timer may be returned from MAP2 to MAP1 after a predetermined time. In this case, the timer time is preferably as short as possible.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic system diagram showing a power train provided with a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention and a control system thereof.
FIG. 2 is a flowchart for explaining the operation of the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a map illustrated as a first map or a second map of the present invention.
FIG. 4 is another map illustrated as the second map or the first map of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a map illustrating a map used in an automatic shift mode.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Torque converter
3 Automatic transmission
4 Throttle valve
5 Control valve unit
6 Transmission controller
7 Vehicle speed sensor
8 Throttle opening sensor
10 Select lever device
11 Main gate
12 Sub-gate
13 Connection gate
14 Select lever
15 Mode judgment switch
16 Upshift switch
17 Downshift switch

Claims

Automatic equipped with mode selection means capable of selecting either an automatic transmission mode that travels at a gear ratio determined according to the traveling state of the vehicle or a manual transmission mode that travels at a fixed gear ratio determined according to a manual operation In a transmission control device for a transmission,
A first shift characteristic map having a downshift line set according to the vehicle speed only;
A second shift line having a downshift line set to a first vehicle speed in an area where the engine load is less than a preset threshold and set to a second vehicle speed on the higher vehicle speed side than the first vehicle speed in an area above the threshold. Shifting characteristics map of
Shift control means for determining a fixed gear ratio based on the manual operation, the first shift characteristic map or the second shift characteristic map and controlling the shift;
A shift characteristic map selecting means for selecting the first shift characteristic map when the manual shift mode is selected;
Shift characteristic map switching means for switching from the first shift characteristic map to the second shift characteristic map when the engine load exceeds the threshold from a predetermined value equal to or less than the threshold during manual shift mode selection;
An automatic transmission comprising: a control unit having shift characteristic map returning means for returning from the second shift characteristic map to the first shift characteristic map after the fixed speed ratio is determined by the shift control means. Shift control device.

Automatic equipped with mode selection means capable of selecting either an automatic transmission mode that travels at a gear ratio determined according to the traveling state of the vehicle or a manual transmission mode that travels at a fixed gear ratio determined according to a manual operation In a transmission control device for a transmission,
A first shift characteristic map having a downshift line set according to the vehicle speed only;
A second shift line having a downshift line set to a first vehicle speed in an area where the engine load is less than a preset threshold and set to a second vehicle speed on the higher vehicle speed side than the first vehicle speed in an area above the threshold. Shifting characteristics map of
Shift control means for determining a fixed gear ratio based on the manual operation, the first shift characteristic map or the second shift characteristic map and controlling the shift;
A shift characteristic map selecting means for selecting the second shift characteristic map when the manual shift mode is selected;
Shift characteristic map switching means for switching from the second shift characteristic map to the first shift characteristic map when a manual operation is performed during manual shift mode selection;
An automatic transmission comprising: a control unit having shift characteristic map returning means for returning from the first shift characteristic map to the second shift characteristic map after the fixed speed ratio is determined by the shift control means. Shift control device.

The shift characteristic map return means is additionally provided with a shift generation determination means for determining whether or not a shift occurs when returning to the second shift characteristic map with the current fixed gear ratio, and no shift occurs. 3. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 2, wherein when the shift is determined, the first shift characteristic map is returned to the second shift characteristic map.