JP2004270833A - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能な自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車に対する価値観の多様化から、車速やエンジン負荷などの車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速機にあっても、運転者の操作意図が反映されるよう、手動操作に応じて変速比を予め設定した固定変速比に決定し、この固定変速比で走行する機能を手動変速モード、所謂マニュアルモードとして付加した変速制御装置は既知である。
【0003】
ところが、マニュアルモードにおいては、手動操作に応じて変速比が固定されてしまうため、これら固定変速比毎にオーバーレブ(エンジンの機械的な出力限界を越えてしまう現象)やアンダーレブ(自動変速機からの負荷によってエンジンが停止しまう現象)を防止する対策が必要となる。このため、従来の自動変速機の変速制御装置は、手動操作に応じた変速比に固定するマニュアルモードにあっても、車速に応じたアップシフト線およびダウンシフト線を有するマップを用いて強制的にアップシフトおよびダウンシフトできるようにしている(例えば、特許文献1参照。)。
【0004】
【特許文献1】
特開平10−89465号公報(第7図)
【0005】
一方、自動変速モードでは、エンジン負荷であるスロットル開度と車速などの走行状態に応じて決定した変速比で走行するため、スロットル開度が予め設定した所定値を上回る場合、この所定値を上回る直前に決定した変速比よりも大きな変速比を新たな変速比として変速を行なう、所謂キックダウンによって、アクセルペダルの踏み込みによっても、追い越しなどに必要な加速を得ることができる。
【0006】
これに対し、マニュアルモードは、そもそも、手動操作に応じた固定変速比で走行するため、追い越しなどで加速が必要とされる場合は、手動操作によって現在の固定変速比をそれよりも大きな変速比を有する低速側の固定変速比に変更することで対応している。
【0007】
しかしながら、本願発明者は、変速比が走行状態に決定される自動変速モードと、手動操作で固定変速比が決定されるマニュアルモードとが並存する環境での運転操作や自動車に求められる要求の多様化という事実を考慮した場合、変速比が手動動作に応じて固定されるマニュアルモードであっても、アクセルペダルの踏み込みによって大きな加速を得る必要があることに想い至った。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、こうした事実認識に基づいてなされたものであり、
請求項1に記載の発明は、手動変速モードであっても、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速を得ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【0009】
また請求項2,3に記載の発明は、あくまでも手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項1に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、手動変速モードでの走行時に、エンジン負荷が予め設定した所定値を越える場合に該所定値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段を備えることを特徴とするものである。
【0011】
また請求項2に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、手動変速モードを選択すると前記第一の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード中にエンジン負荷が前記閾値以下の所定値を上回る場合に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、前記手動操作及び前記第二の変速特性マップから固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とするものである。
【0012】
請求項3に記載の発明は、車両の走行状態に応じて決定した変速比で走行する自動変速モードと、手動操作に応じて決定した固定変速比で走行する手動変速モードとのいずれか一方を選択可能なモード選択手段を備える自動変速機の変速制御装置において、車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、手動変速モードを選択すると前記第二の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード中に手動操作が行われたら前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、前記手動操作及び前記第一の変速特性マップから固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とするものである。
【0013】
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の発明において、前記変速特性マップ復帰手段は、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰した時に変速が発生するか否かを判断する変速発生判断手段を付加して備え、変速が発生しないと判断した時に第二の変速特性マップを第一の変速特性マップに復帰させることを特徴とするものである。
【0014】
【発明の効果】
請求項1に記載の発明は、手動変速モードでの走行時に、エンジン負荷が予め設定した所定値を上回ると、該所定値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定するから、手動操作に応じた固定変速比による走行を確保するとともに、アクセルペダルの踏み込みによっても追い越しなどに必要な加速を得ることができる。
【0015】
請求項2に記載の発明は、手動変速モードへの選択によって第一の変速特性マップを選択し、エンジン負荷が予め設定した閾値以下の所定値を上回るまでは、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。そして、エンジン負荷が前記所定値を上回ると第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに切り換え、車速が第二の車速を下回り、かつ、エンジン負荷が前記閾値を上回る場合に該閾値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによっても追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。
【0016】
また請求項2に記載の発明は、手動操作及び第二の変速特性マップで固定変速比を決定以降に、エンジン負荷と無関係に車速に応じて新たな固定変速比を決定する第一の変速特性マップに復帰させるため、第二の変速特性マップから第一の変速特性マップへの復帰に伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、エンジン負荷が前記閾値を上回ったままで手動操作を行ったとしても、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速ではない限り、手動操作に応じて固定変速比を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、手動操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じた固定変速比での走行も確保できる。
【0017】
従って請求項2に記載の発明によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【0018】
請求項3に記載の発明は、手動変速モードへの選択によって第二の変速特性マップを選択し、エンジン負荷が予め設定した閾値を上回るまでは、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定する一方、車速が第二の車速を下回り、かつ、エンジン負荷が前記閾値を上回ると、該閾値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速を実現するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。そして、手動操作が行われると第二の変速特性マップをダウンシフト線が車速のみに基づいて設定された第一の変速特性マップに切り換えて、手動操作または車速に応じて固定変速比を決定し、この固定変速比の決定以降に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させるため、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【0019】
従って請求項3に記載の発明によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【0020】
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の発明において、現時点での固定変速比のまま第二の変速特性マップに復帰したときに変速が発生するか否かを判断し、変速が発生しないと判断した場合に第一の変速特性マップを第二の変速特性マップに復帰させるため、マップの切り換えに伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、エンジン負荷が閾値を上回ったままで手動操作が行われたときも、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速でない限りは、第一の変速特性マップを参照して手動操作に応じて固定変速比を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【0021】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を備えたパワートレーンと、その制御系を示し、パワートレーンは、エンジン1を、トルクコンバータ2を介して自動変速機3に連結したものである。なお、自動変速機3は、遊星歯車機構などの複数のギア列からなる有段式の4速自働変速機であり、以下、固定変速比をギア段に置き換えて説明する。
【0022】
エンジン1は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ4により出力を加減され、エンジン1の出力回転はトルクコンバータ2を経て自動変速機3に入力される。
【0023】
符号5は、トルクコンバータ2および自動変速機3に供給する油圧を制御する複数のコントロールバルブを備えたコントロールバルブユニットであり、パワートレーン内で用いるライン圧を制御するためのライン圧ソレノイド、トルクコンバータ2のロックアップのON,OFFを油圧制御するためのロックアップソレノイド、自動変速機3でのギア段を油圧制御するためのシフトソレノイド、エンジンブレーキを油圧制御するためのオーバランソレノイドなどを備える。
【0024】
符号6は、コントロールバルブユニット5を介してトルクコンバータ2および自動変速機3を油圧制御する変速機コントローラであり、この変速機コントローラ6には、車速VSPを検出する車速センサ7からの信号と、スロットバルブ4のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ8からの信号と、自動変速機3の変速モードを運転者が決定するためのセレクトレバー装置10からの信号とを入力する。なお、スロットル開度センサ8からの信号は、変速機コントローラ6と別体に設けたエンジンコントローラに入力され、このエンジンコントローラから変速機コントローラ6に入力するようにしてもよい。また車速VSPも、上記エンジンコントローラからエンジン回転数を検出し、このエンジン回転数に基づいて演算したものをエンジンコントローラから変速機コントローラ6に入力するようにしてもよい。
【0025】
セレクトレバー装置10は、駐車(P)レンジ位置、後進走行(R)レンジ位置、中立(N)レンジ位置およびエンジンブレーキ(L)レンジ位置と同列に、自動変速(D)レンジ位置を有する主ゲート11と、手動変速(M)モード位置を有する副ゲート12とをゲート13によって接続し、これらのゲートに沿って移動可能なセレクトレバー14を設けたものであり、接続ゲート13には、セレクトレバー14が主ゲート11から副ゲート12に移動したときにON信号を発し、副ゲート12から主ゲート11に移動したときにOFF信号を発するモード判断スイッチ15が設けられている。
【0026】
セレクトレバー14を主ゲート11に選択して運転者が要求するレンジ位置を決定すると、そのレンジ位置に応じたレンジ信号やモード信号が変速機コントローラ6に出力される。変速機コントローラ6では、これらレンジ信号またはモード信号に応じて自動変速機3のギア段を決定し、コントロールバルブユニット5を介して自動変速機3を制御する。
【0027】
このため、セレクトレバー14を自動変速(D)モード位置に選択すると、変速機コントローラ6は、自動変速(D)モード信号を受けて、例えば、図6に示すようなスロットル開度TVOおよび車速VSPに応じたギア段を決定する変速パターンを選択し、車速センサ7およびスロットル開度センサ8からの信号に基づいて車両の走行状態に応じた目標とするギア段(以下、目標ギア段という)を決定し、コントロールバルブユニット5を介して自動変速機3を変速制御する。
【0028】
一方、セレクトレバー14で副ゲート12を選択すると、セレクトレバー14は、アップシフトスイッチ16を備えるアップシフト(+)位置とダウンシフトスイッチ17を備えるダウンシフト(−)位置との中間に位置する手動変速(M)モード位置に弾支され、運転者がセレクトレバー14をアップシフト(+)位置に倒す度に変速比が小さな隣り合う高速ギア段へのアップシフト指令を変速機コントローラ6に発し、運転者がセレクトレバー14をダウンシフト(−)に倒す度に変速比が大きな隣り合う低速ギア段へのダウンシフト指令を変速機コントローラ6に発する。これにより、変速機コントローラ6は、セレクトレバー14による手動操作に応じたギア段を決定し、コントロールバルブユニット5を介して自動変速機3をアップシフトまたはダウンシフトさせる。
【0029】
つまり、セレクトレバー装置10は、自働変速モードと手動変速モード(マニュアルモード)とのいずれか一方を選択するためのモード選択手段となる。
【0030】
ところで、従来は、セレクトレバー14をマニュアルモードに選択した場合、セレクトレバー14の操作に応じてギア段が決定されてしまうため、アクセルペダルの踏み込みによって大きな加速を得ることができなかった。
【0031】
そこで本実施形態に搭載の変速制御装置は、後述する変速制御を実行する。
【0032】
本実施形態において、制御部である変速機コントローラ6は、例えば、図2に示す如くのフローチャートによる変速制御を実行する。このフローチャートは、セレクトレバー14を手動変速(M)モード位置に選択したことをトリガーに、所定のサイクル時間(例えば、20〜40msec)で実行される。なお、マニュアルモードへの選択は、例えば、モード判断スイッチ15からのON信号や、手動変速(M)モード位置からのモード信号などで判断される。
【0033】
セレクトレバー14を手動変速(M)モード位置に選択すると、まずステップ101にて、図3に示す第一の変速特性マップ(MAP1)を参照する。このMAP1は、車速VSPのみに応じて設定された各ギア段毎のオーバレブ防止用のアップシフト線(実線)およびアンダーレブ防止用のダウンシフト線(破線)を有する。このため、MAP1では、例えば、手動変速(M)モード位置に選択する直前のギア段が3速の場合、基本的にギア段を3速に維持するが、車速VSPが3→4アップシフト線での車速V34を上回る(車速VSPが車速V34をマップ上左から右に横切る)と、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を4速段に決定する一方、車速VSPが3→2ダウンシフト線での車速V32を下回る(車速VSPが車速V32をマップ上面右から左に横切る)と、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を2速段に決定する。
【0034】
つまり、図3の点Fにおいて4速で走行中にセレクトレバー14をダウンシフト位置(−)に操作しても、4速段が維持される。逆に、点Gにおいて3速で走行中にセレクトレバー14をアップシフト位置(+)に操作しても、3速段が維持される。
【0035】
ステップ102,103ではそれぞれ、車速センサ7およびスロットル開度センサ8からの信号に基づいて車速VSPおよびスロットル開度TVOを読み込み、ステップ104に移行する。このステップ104では、アクセルペダルの踏み込み等によって、スロットル開度TVOが予め設定した所定値αを上回ったかどうかを判断する。
【0036】
ステップ104にて、スロットル開度TVOが所定値αを上回っていないと判断されると、ステップ105に移行し、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが必要かどうかを判断するため、MAP1を参照して、ステップ102,103で読み込んだ車速VSPに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ106にて、ステップ105で決定した目標ギア段と現時点でのギア段(実ギア段)とを比較する。
【0037】
ステップ106にて、目標ギア段が実ギア段と一致しなければ、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが必要であると判断してステップ107にて、実ギア段がステップ105で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機を変速制御したのち、ステップ101にリターンする。
【0038】
一方、ステップ106にて、ステップ105で決定した目標ギア段が実ギア段と一致すれば、オーバレブ防止のアップシフトまたはアンダーレブ防止のダウンシフトが不必要であると判断してステップ108に移行し、セレクトレバー14を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断する。
【0039】
ステップ108にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、ステップ109に移行し、このステップ109にて変速線判断を行い、シフトレバー操作によるアップシフト指令またはダウンシフト指令が有効であるかどうかを判断する。これは、例えば、4速走行中の点Fでのダウンシフト位置(−)操作であるか、または、3速走行中の点Gでのアップシフト位置(+)操作であるかをMAP1上で判断している。つまり、点F,Gにて変速することでオーバレブまたはアンダーレブが発生するような場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が無効で変速が不可能であるとしてステップ101にリターンする一方、オーバレブまたはアンダーレブの心配がないような変速可能領域で行なわれた手動操作の場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が有効で変速が可能であるとしてステップ107に移行する。そして、ステップ107にて、実ギア段がアップシフト指令またはダウンシフト指令で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を変速制御したのち、ステップ101にリターンする。同様に、ステップ108にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、そのままステップ101にリターンする。
【0040】
これにより、スロットル開度TVOが所定値αを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速VSPに応じて目標ギア段を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、セレクトレバー操作による運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【0041】
これに対し、ステップ104にて、スロットル開度TVOが所定値αを上回ったと判断されると、ステップ111に移行し、このステップ111にて、ステップ101にて参照したMAP1に換えて図4に示す第二の変速特性マップであるMAP2を参照する。つまりステップ104,111は、請求項2に記載したところの変速特性マップ切換手段に相当する。
【0042】
MAP2は、車速VSPに応じたギア段毎のオーバレブ防止用のアップシフト線(実線)、車速VSPに応じたダウンシフト線(破線)およびスロットル開度TVOおよび車速VSPに応じたダウンシフト線(破線)を有する。さらに3→2ダウンシフト線を例に説明すると、スロットル開度TVOが予め設定した閾値β(β≧α)未満の領域では車速V32にダウンシフト線が設けられており、閾値β以上の領域では、これより高車速側の車速V32´にダウンシフト線が設けられている。
【0043】
このため、MAP2では、スロットル開度TVOが予め設定した閾値β未満の領域で3速の場合、車速VSPが上昇して点Cに移行して3→4アップシフト線での車速V34を上回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を4速段に決定する一方、車速VSPが低下して点Dに移行して3→2ダウンシフト線での車速V32を下回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を2速段に決定する。
【0044】
またMAP2にて、アクセルペダルを踏み込んで走行状態が点Aからスロットル開度TVOが閾値βを上回って点Bに移行すると、例えば、MAP2を参照する直前のギア段が3速の場合、車速VSPが3→2ダウンシフト線での車速V32´以下となる領域では、セレクトレバー14を操作しなくとも、目標ギア段を2速段に決定する。
【0045】
ステップ112では、MAP2を参照して、ステップ102,103で読み込んだ車速VSPおよびスロットル開度TVOに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ113にて、ステップ112で決定した目標ギア段と現時点での実ギア段とを比較する。ステップ113にて、ステップ112で決定した目標ギア段が実ギア段と一致しなければ、ステップ114にて、実ギア段がステップ112で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を変速制御する。
【0046】
つまり、第二の変速特性マップとステップ112〜114とが、スロットル開度TVOが予め設定した閾値βを上回る場合にこの閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有する低速ギア段を新たなギア段として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段に相当し、ステップ112〜114が変速制御手段に相当する。
【0047】
これにより、スロットル開度TVOが所定値αを上回ると、スロットル開度TVOが閾値βを上回る直前のギア段よりも変速比の大きなギア段を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な大きな加速が得られる走行を実現する。
【0048】
なお、ステップ114にて、実ギア段がステップ112で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を変速制御したのち、または、ステップ113にて、ステップ112で決定した目標ギア段が実ギア段と一致すれば、そのままステップ101にリターンする。こうして変速機コントローラ6では、スロットル開度TVOが所定値αを下から横切った場合にMAP1,2の切換および復帰を1ジョブ(1サンプリング)という短い期間で実行する。この場合、ステップ113,114およびステップ101が変速特性マップ復帰手段に相当する。
【0049】
つまり本実施形態は、マニュアルモードへの選択によってMAP1を選択し、スロットル開度TVOが予め設定した閾値β以下の所定値αを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速VSPに応じて変速比段を決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。そして、スロットル開度TVOが所定値αを上回るとMAP1をMAP2に切り換えて、車速VSPが第二の車速(3速走行にあっては車速VSP=V32´)を下回ると同時にスロットル開度TVOが閾値βを上回る場合に該閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有するギア段(ここでは2速)を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。
【0050】
また本実施形態では、ステップ113,114によって、セレクトレバー操作及びMAP2で決定した新たな目標ギア段でコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を制御したのち、スロットル開度TVOと無関係に車速VSPに応じて新たなギア段を決定するMAP1に復帰させるため、MAP2からMAP1への復帰に伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、この場合、1ジョブ(サンプリング)という非常に短い期間でMAP1へ復帰するようにしたので、スロットル開度TVOが閾値βを上回ったままでセレクトレバー14によるアップシフト操作またはダウンシフト操作を行ったとしても、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速ではない限り、セレクトレバー操作に応じて目標ギア段を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【0051】
従って本実施形態によれば、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、マニュアルモードでの手動操作に応じたギア段による走行の確保と、追い越しなどに必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【0052】
ところで変速機コントローラ6は、第二の実施形態として、例えば図5に示す如くのフローチャートによる変速制御を実行することができる。このフローチャートも、セレクトレバー14を手動変速(M)モード位置に選択したことをトリガーに、所定のサイクル時間(例えば、20〜40msec)で実行される。なお、この場合も、マニュアルモードへの選択は、例えば、モード判断スイッチ15からのON信号や、手動変速(M)モード位置からのモード信号などで判断される。
【0053】
セレクトレバー14を手動変速(M)モード位置に選択すると、まずステップ201にて、図4に示すMAP2を参照する。このため、MAP2では、スロットル開度TVOが閾値β未満の領域で3速の場合、車速VSPが上昇して点Cに移行して3→4アップシフト線での車速V34を上回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を4速段に決定する一方、車速VSPが低下して点Dに移行して3→2ダウンシフト線での車速V32を下回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を2速段に決定する。
【0054】
これに対し、アクセルペダルを踏み込んで走行状態が点Aからスロットル開度TVOが閾値βを上回って点Bに移行すると、例えば、MAP2を参照する直前のギア段が3速の場合、車速VSPが3→2ダウンシフト線での車速V32´以下となる領域では、セレクトレバー14を操作しなくとも、目標ギア段を2速段に決定する。
【0055】
ステップ202,203ではそれぞれ、車速センサ7およびスロットル開度センサ8からの信号に基づいて車速VSPおよびスロットル開度TVOを読み込み、ステップ204に移行する。このステップ204では、MAP2を参照して、ステップ202,203で読み込んだ車速VSPおよびスロットル開度TVOに基づいて目標ギア段を決定し、ステップ205にて、ステップ204で決定した目標ギア段と現時点での実ギア段とを比較する。
【0056】
ステップ205にて、実ギア段がステップ204で決定した目標ギア段と一致しなければ、ステップ206にて、実ギア段がステップ204で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を変速制御し、そのままステップ201にリターンする。つまり、MAP2とステップ203〜206は、スロットル開度TVOが閾値βを上回る場合にこの閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有する低速ギア段を新たなギア段として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段に相当する。
【0057】
一方、ステップ205にて、実ギア段がステップ204で決定した目標ギア段と一致すれば、ステップ207にて、セレクトレバー14を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断し、ステップ207にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、そのままステップ201にリターンする。
【0058】
これにより、スロットル開度TVOが閾値βを上回ると、スロットル開度TVOが閾値βを上回る直前のギア段よりも変速比の大きなギア段を新たなギア段として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な大きな加速が得られる走行を実現する。
【0059】
これに対し、ステップ207にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、このステップ208にて、ステップ201にて参照したMAP2に換えて図3に示すMAP1を参照する。つまり、ステップ207,208は、請求項3に記載の変速特性マップ切換手段に相当する。なお、MAP1では、第一の実施形態と同様、例えば、手動変速(M)モード位置に選択する直前のギア段が3速の場合、基本的にギア段を3速に維持するが、車速VSPが3→4アップシフト線での車速V34を上回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を4速段に決定する一方、車速VSPが3→2ダウンシフト線での車速V32を下回ると、セレクトレバー14を操作しなくとも、新たなギア段を2速段に決定する。
【0060】
ステップ209では、MAP1を参照して変速線判断を行い、ステップ202,203で読み込んだ車速VSPに基づいて目標ギア段を決定する。ステップ210では、変速が可能であるかどうかを、シフトレバー操作によるアップシフト指令またはダウンシフト指令が有効か無効かで判断する。これは、例えば、4速走行中の点Fでのダウンシフト位置(−)操作であるか、または、3速走行中の点Gでのアップシフト位置(+)操作であるかをMAP1上で判断している。つまり、点F,Gにて変速することでオーバレブまたはアンダーレブが発生するような場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が無効で変速が不可能であるとして後述のステップ212にジャンプする一方、オーバレブまたはアンダーレブの心配がないような変速可能領域で行なわれた手動操作の場合には、アップシフト指令またはダウンシフト指令が有効で変速が可能であるとしてステップ211に移行する。そして、ステップ211にて、実ギア段がアップシフト指令またはダウンシフト指令で決定した目標ギア段と一致するようにコントロールバルブユニット5を介して自働変速機3を変速制御したのち、後述するステップ212に移行する。
【0061】
ステップ212では、ステップ204で決定した目標ギア段、即ち、現時点の走行状態におけるMAP2上でのギア段と現時点での実ギア段とを比較する。つまり、ステップ212は、変速発生判断手段に相当する。
【0062】
ステップ212にて、実ギア段がMAP2上でのギア段と一致しなければ、ステップ213にて、再度、セレクトレバー14を操作してアップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されたかどうかを判断する。ステップ213にて、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されなければ、再びステップ212に移行し、アップシフト指令またはダウンシフト指令が入力されれば、ステップ209に移行し、ステップ209以降の制御を継続する。
【0063】
ステップ212にて、MAP2上のギア段が実ギア段と一致すれば、そのままステップ201にリターンする。上記のうち、ステップ209〜211が請求項3に記載の変速制御手段に相当し、ステップ212とステップ201が請求項3の変速特性マップ復帰手段に相当する。
【0064】
つまり、本実施形態は、マニュアルモードへの選択によってMAP2を選択し、スロットル開度TVOが閾値βを上回るまでは、セレクトレバー操作または車速VSPに応じてギア段を決定する一方、例えば車速VSPが車速V32´を下回り、かつ、スロットル開度TVOが閾値βを上回ると、該閾値βを上回る直前のギア段よりも大きな変速比を有するギア段を新たなギア段(ここでは2速)として決定し、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速を実現するとともに、アクセルペダルの踏み込みによって追い越しなどに必要な加速が得られる走行を実現する。そして、セレクトレバー操作が行われるとMAP2をMAP1に切り換えて、セレクトレバー操作または車速VSPに応じてギア段を決定し(ステップ204)、このギア段を決定以降にMAP1をMAP2に復帰させるため、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、運転者の操作意図を反映させた変速走行を実現する。
【0065】
従って本実施形態によっても、オーバーレブやアンダーレブを防止しつつ、手動変速モードでの手動操作に応じた変速比による走行の確保と、追い越しなどで必要とされるアクセルペダルの踏み込みによる加速性との両立を図ることができる。
【0066】
特に、ステップ212では、現時点でのギア段のままマップMAP2に復帰したときに変速が発生するか否かを判断し、変速が発生しないと判断した場合にMAP1をMAP2に復帰させるため、マップの切り換えに伴うダウンシフトのハンチングを回避して安定した走行を確保することができる。しかも、セレクトレバー操作によるアップシフト指令、ダウンシフト指令が入力されたときには、車速VSPのみによってダウンシフト線、アップシフト線が設定されているMAP1を参照するので、スロットル開度TVOが閾値βを上回ったままでセレクトレバー14によるアップシフト操作またはダウンシフト操作が行われたときも、オーバレブ防止の車速またはアンダーレブ防止の車速でない限りは、セレクトレバー操作に応じて目標ギア段を決定するから、仮に、アクセルペダルを踏み込んでダウンシフトした直後に、セレクトレバー操作によるアップシフトが行われてもアップシフトを実現することができ、手動操作に応じたギア段での走行も確保できる。
【0067】
なお、本実施形態では、ステップ212を設け、マップ切り換えに伴う変速の発生を防止しているが、このステップ212は任意である。
【0068】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、自働変速機3は、有段変速機に限らず、2つの可変プーリ間にベルトを掛け渡して無段階の変速を可能にするベルト式無段変速機などであってもよい。また変速モードを運転者が決定するための装置は、セレクトレバー装置10に限らず、セレクトレバー14と別体のステアリングなどに、アップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチを設けたものであってもよい。
【0069】
また第一実施形態において、MAP2からMAP1への復帰を1ジョブ(1サンプリング)という短い期間で行っていたが、演算時間は、これに限るものではない。すなわち、上記復帰は、短時間である程、ダウンシフト直後のアップシフト操作によるアップシフトを実現するために好ましいが、例えば、タイマーなどで所定時間の経過をもってMAP2からMAP1へ復帰させてもよい。この場合、タイマー時間はできる限り短い方が好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明一実施の形態になる自動変速機の変速制御装置を備えたパワートレーンと、その制御系を示す概略系統図である。
【図2】本発明の第一実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図3】本発明の第一のマップまたは第二のマップとして例示したマップ図である。
【図4】本発明の第二のマップまたは第一のマップとして例示した他のマップ図である。
【図5】本発明の第二実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図6】自働変速モードにて用いるマップを例示したマップ図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 トルクコンバータ
3 自動変速機
4 スロットルバルブ
5 コントロールバルブユニット
6 変速機コントローラ
7 車速センサ
8 スロットル開度センサ
10 セレクトレバー装置
11 主ゲート
12 副ゲート
13 接続ゲート
14 セレクトレバー
15 モード判断スイッチ
16 アップシフトスイッチ
17 ダウンシフトスイッチ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides an automatic shift mode that can select one of an automatic shift mode in which the vehicle travels at a gear ratio determined according to the running state of a vehicle and a manual gear mode in which the vehicle travels at a fixed gear ratio determined according to a manual operation. The present invention relates to a shift control device for a machine.
[0002]
[Prior art]
Due to the diversification of values of automobiles, manual operation is performed so that the driver's intention is reflected even in an automatic transmission that runs at a gear ratio determined according to the running state of the vehicle such as vehicle speed and engine load. A speed change control device is known in which the speed ratio is determined to a fixed speed ratio set in advance in accordance with the speed ratio, and the function of running at the fixed speed ratio is added as a manual speed mode, a so-called manual mode.
[0003]
However, in the manual mode, the gear ratio is fixed in accordance with the manual operation. Therefore, for each of these fixed gear ratios, an over-rev (a phenomenon that exceeds the mechanical output limit of the engine) or an under-rev (from the automatic transmission). Therefore, it is necessary to take measures to prevent the engine from halting due to the load. For this reason, the shift control device of the conventional automatic transmission uses the map having the upshift line and the downshift line according to the vehicle speed, even in the manual mode in which the gear ratio is fixed to the gear ratio according to the manual operation. (See, for example, Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-10-89465 (FIG. 7)
[0005]
On the other hand, in the automatic transmission mode, the vehicle travels at a speed ratio determined according to a traveling state such as a throttle opening degree which is an engine load and a vehicle speed. Therefore, when the throttle opening degree exceeds a predetermined value, the predetermined value is exceeded. The so-called kick-down, in which the gear ratio is changed to a gear ratio larger than the gear ratio determined immediately before, that is, a so-called kick-down, can obtain the acceleration required for overtaking or the like even by depressing the accelerator pedal.
[0006]
On the other hand, in the manual mode, the vehicle travels at a fixed gear ratio according to the manual operation in the first place. This is addressed by changing to a low-speed fixed speed ratio having
[0007]
However, the inventor of the present application has diversified the demands for driving operations and automobiles in an environment where an automatic transmission mode in which the transmission ratio is determined in a running state and a manual mode in which a fixed transmission ratio is determined by manual operation coexist. In consideration of the fact that the gear ratio is changed, it is necessary to obtain a large acceleration by depressing the accelerator pedal even in the manual mode in which the gear ratio is fixed according to the manual operation.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention has been made based on such recognition of facts,
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission capable of obtaining acceleration required for overtaking or the like by depressing an accelerator pedal even in a manual shift mode.
[0009]
According to the second and third aspects of the present invention, it is possible to ensure compatibility between the traveling by the gear ratio according to the manual operation in the manual shift mode and the acceleration required by depressing the accelerator pedal required for overtaking. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission that can perform the shift control.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
For this reason, the invention according to
[0011]
The invention according to
[0012]
According to the third aspect of the present invention, one of an automatic transmission mode in which the vehicle travels at a speed ratio determined according to the traveling state of the vehicle and a manual transmission mode in which the vehicle travels at a fixed speed ratio determined according to a manual operation is performed. In a shift control device for an automatic transmission including selectable mode selection means, a first shift characteristic map having a downshift line set only according to a vehicle speed, and a second shift characteristic map in an area where an engine load is less than a predetermined threshold value. A second shift characteristic map having a downshift line set to a second vehicle speed higher than the first vehicle speed in a region that is set to one vehicle speed and equal to or higher than the threshold, and a manual shift mode is selected. Shifting characteristic map selecting means for selecting the second shifting characteristic map, and switching from the second shifting characteristic map to the first shifting characteristic map when a manual operation is performed during the manual shifting mode. Shift characteristic map switching means, a shift control means for determining a fixed gear ratio from the manual operation and the first gear shift characteristic map and controlling the gear shift, and the first gear shift control means for determining the fixed gear ratio. And a control unit having a shift characteristic map returning means for returning from the shift characteristic map to the second shift characteristic map.
[0013]
According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, the shift characteristic map return means determines whether or not a shift occurs when returning to the second shift characteristic map with the current fixed gear ratio. A shift occurrence determining means for determining whether the shift has occurred is provided, and when it is determined that a shift does not occur, the second shift characteristic map is returned to the first shift characteristic map.
[0014]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, when the engine load exceeds a predetermined value during traveling in the manual shift mode, the new fixed gear ratio is set to a larger gear ratio than the fixed gear ratio immediately before exceeding the predetermined value. Therefore, it is possible to secure traveling at a fixed gear ratio according to the manual operation, and to obtain acceleration required for overtaking, etc., by depressing the accelerator pedal.
[0015]
According to the second aspect of the present invention, the first shift characteristic map is selected by selecting the manual shift mode, and fixed according to the manual operation or the vehicle speed until the engine load exceeds a predetermined value equal to or less than a preset threshold value. The speed change ratio is determined, and a shift traveling that reflects the driver's operation intention is realized while preventing an over-rev or an under-rev. When the engine load exceeds the predetermined value, the first shift characteristic map is switched to the second shift characteristic map, and when the vehicle speed falls below the second vehicle speed and the engine load exceeds the threshold, the threshold is reduced. A gear ratio larger than the fixed gear ratio immediately before exceeding the gear ratio is determined as a new fixed gear ratio, thereby realizing a traveling in which acceleration required for overtaking can be obtained by depressing an accelerator pedal while preventing an over rev or an under rev.
[0016]
According to the second aspect of the present invention, after the fixed speed ratio is determined based on the manual operation and the second speed change characteristic map, a new fixed speed ratio is determined according to the vehicle speed regardless of the engine load. In order to return to the map, the hunting of the downshift accompanying the return from the second shift characteristic map to the first shift characteristic map can be avoided, and stable running can be ensured. Moreover, in this case, even if the manual operation is performed while the engine load is higher than the threshold value, the fixed gear ratio is determined according to the manual operation unless the vehicle speed is for preventing overrev or underrev. Immediately after the accelerator pedal is depressed and the downshift is performed, the upshift can be realized even if the upshift is manually performed, and traveling at a fixed gear ratio according to the manual operation can be secured.
[0017]
Therefore, according to the second aspect of the present invention, it is possible to secure the traveling at the speed ratio according to the manual operation in the manual shift mode and to depress the accelerator pedal required for overtaking while preventing the over-rev and the under-rev. And acceleration performance can be achieved.
[0018]
According to the third aspect of the present invention, the second shift characteristic map is selected by selecting the manual shift mode, and the fixed gear ratio is determined in accordance with the manual operation or the vehicle speed until the engine load exceeds a preset threshold. On the other hand, when the vehicle speed falls below the second vehicle speed and the engine load exceeds the threshold value, a gear ratio larger than the fixed gear ratio immediately before exceeding the threshold value is determined as a new fixed gear ratio, and the overrev or underspeed is determined. A shift that reflects the driver's intention of operation is realized while preventing a rev, and a run is achieved in which acceleration required for overtaking or the like is obtained by depressing an accelerator pedal. When the manual operation is performed, the downshift line is switched to the first shift characteristic map in which the downshift line is set based only on the vehicle speed, and the fixed gear ratio is determined according to the manual operation or the vehicle speed. Since the first speed change characteristic map is returned to the second speed change characteristic map after the determination of the fixed speed ratio, it is possible to realize a shift traveling that reflects the driver's operation intention while preventing overrev and underrev. .
[0019]
Therefore, according to the third aspect of the present invention, it is possible to secure traveling by a gear ratio corresponding to a manual operation in the manual shift mode and to depress an accelerator pedal required for overtaking while preventing an over-rev and an under-rev. And acceleration performance can be achieved.
[0020]
According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, it is determined whether or not a shift occurs when returning to the second shift characteristic map with the current fixed gear ratio being maintained. If it is determined that the shift does not occur, the first shift characteristic map is returned to the second shift characteristic map, so that hunting of downshifts accompanying map switching can be avoided and stable running can be ensured. Moreover, in this case, even when the manual operation is performed while the engine load remains above the threshold, unless the vehicle speed is for preventing the over-rev or the under-rev, the vehicle is referred to the first shift characteristic map to respond to the manual operation. Since the fixed gear ratio is determined, the upshift can be realized even if the upshift is performed by the operation of the select lever immediately after the downshift by depressing the accelerator pedal. Running can be secured.
[0021]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a power train including a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and a control system thereof. The power train connects an
[0022]
The output of the
[0023]
[0024]
Reference numeral 6 denotes a transmission controller for hydraulically controlling the
[0025]
The
[0026]
When the selector lever 14 is selected by the main gate 11 and a range position requested by the driver is determined, a range signal and a mode signal corresponding to the range position are output to the transmission controller 6. The transmission controller 6 determines the gear position of the
[0027]
For this reason, when the select lever 14 is selected to the automatic shift (D) mode position, the transmission controller 6 receives the automatic shift (D) mode signal and, for example, the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP as shown in FIG. A gear shift pattern that determines a gear stage according to the vehicle speed is selected, and based on signals from the vehicle speed sensor 7 and the
[0028]
On the other hand, when the sub-gate 12 is selected by the select lever 14, the select lever 14 is manually moved between an upshift (+) position including the
[0029]
That is, the
[0030]
By the way, conventionally, when the select lever 14 is selected to the manual mode, the gear position is determined according to the operation of the select lever 14, so that it is not possible to obtain a large acceleration by depressing the accelerator pedal.
[0031]
Therefore, the shift control device mounted in the present embodiment executes shift control described later.
[0032]
In the present embodiment, the transmission controller 6 as a control unit executes, for example, shift control according to a flowchart as shown in FIG. This flowchart is executed in a predetermined cycle time (for example, 20 to 40 msec), triggered by the selection of the select lever 14 to the manual shift (M) mode position. The selection of the manual mode is made based on, for example, an ON signal from the
[0033]
When the select lever 14 is selected to be in the manual shift (M) mode position, first, in
[0034]
That is, even if the select lever 14 is operated to the downshift position (-) during the fourth speed at point F in FIG. 3, the fourth speed is maintained. Conversely, even if the select lever 14 is operated to the upshift position (+) during traveling at the third speed at the point G, the third speed is maintained.
[0035]
At
[0036]
If it is determined in
[0037]
If the target gear speed does not match the actual gear speed in
[0038]
On the other hand, in
[0039]
If an upshift command or a downshift command is input in
[0040]
Thus, until the throttle opening TVO exceeds the predetermined value α, the target gear is determined according to the select lever operation or the vehicle speed VSP, and the driver's operation intention by the select lever operation is prevented while preventing the over-rev and under-rev. Achieves variable speed driving that reflects the
[0041]
On the other hand, if it is determined in
[0042]
MAP2 includes an upshift line (solid line) for preventing overrev at each gear position according to the vehicle speed VSP, a downshift line (dashed line) according to the vehicle speed VSP, and a downshift line (dashed line) according to the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP. ). Further, taking a 3 → 2 downshift line as an example, a downshift line is provided for the vehicle speed V32 in a region where the throttle opening TVO is less than a preset threshold β (β ≧ α), and in a region where the throttle opening TVO is equal to or higher than the threshold β. A downshift line is provided for the vehicle speed V32 'on the higher vehicle speed side.
[0043]
Therefore, in MAP2, if the throttle opening TVO is in the third speed in a region less than the preset threshold β, the vehicle speed VSP increases and shifts to the point C, and the vehicle speed VSP exceeds the vehicle speed V34 in the 3 → 4 upshift line. Even if the new gear is determined to be the fourth gear without operating the select lever 14, if the vehicle speed VSP decreases and shifts to the point D and falls below the vehicle speed V32 on the 3 → 2 downshift line, the select is performed. Even if the lever 14 is not operated, the new gear is determined to be the second speed.
[0044]
Also, at MAP2, when the accelerator pedal is depressed and the running state shifts from point A to point B when the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, for example, if the gear immediately before referring to MAP2 is the third gear, the vehicle speed VSP In a region where the vehicle speed is equal to or lower than the vehicle speed V32 'on the 3 → 2 downshift line, the target gear position is determined to be the second speed position without operating the select lever 14.
[0045]
In
[0046]
That is, when the throttle opening TVO exceeds the preset threshold β, the second shift characteristic map and the
[0047]
As a result, when the throttle opening TVO exceeds the predetermined value α, a gear position having a larger gear ratio than the gear position immediately before the throttle opening TVO exceeds the threshold value β is determined as a new gear position, and overrev and underrev are determined. While driving, the accelerator pedal can be depressed to achieve the required acceleration for overtaking.
[0048]
After shifting the
[0049]
That is, in the present embodiment, MAP1 is selected by selecting the manual mode, and the gear ratio step is set in accordance with the select lever operation or the vehicle speed VSP until the throttle opening TVO exceeds a predetermined value α which is equal to or less than a preset threshold β. After the determination, the shift traveling that reflects the driver's operation intention is realized while preventing the over-rev and the under-rev. When the throttle opening TVO exceeds the predetermined value α, MAP1 is switched to MAP2, and at the same time when the vehicle speed VSP falls below the second vehicle speed (VSP = V32 ′ in the case of the third speed), the throttle opening TVO is increased. When the value exceeds the threshold value β, a gear position (here, second speed) having a larger gear ratio than the gear position immediately before exceeding the threshold value β is determined as a new gear position, and the accelerator pedal is prevented while preventing overrev and underrev. The driving that achieves the acceleration required for overtaking etc. is realized by stepping on the vehicle.
[0050]
Further, in the present embodiment, after the
[0051]
Therefore, according to the present embodiment, it is possible to prevent over-rev and under-rev, secure traveling by the gear position according to the manual operation in the manual mode, and improve acceleration by depressing the accelerator pedal required for overtaking and the like. A balance can be achieved.
[0052]
By the way, the transmission controller 6 can execute a shift control according to a flowchart as shown in FIG. 5, for example, as a second embodiment. This flowchart is also executed in a predetermined cycle time (for example, 20 to 40 msec), triggered by the selection of the select lever 14 to the manual shift (M) mode position. In this case as well, the selection to the manual mode is determined by, for example, an ON signal from the
[0053]
When the select lever 14 is selected to the manual shift (M) mode position, first, at
[0054]
On the other hand, when the accelerator pedal is depressed and the traveling state shifts from point A to point B when the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, for example, when the gear immediately before referring to MAP2 is the third gear, the vehicle speed VSP is increased. In the region where the vehicle speed V32 'or less in the 3 → 2 downshift line is set, the target gear position is determined to be the second speed position without operating the select lever 14.
[0055]
In
[0056]
If it is determined in
[0057]
On the other hand, if the actual gear position matches the target gear position determined in
[0058]
As a result, when the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, a gear position having a larger gear ratio than the gear position immediately before the throttle opening TVO exceeds the threshold value β is determined as a new gear position, thereby preventing overrev and underrev. While the accelerator pedal is depressed, the vehicle can run with a large acceleration required for overtaking.
[0059]
On the other hand, if an upshift command or a downshift command is input in
[0060]
In
[0061]
In
[0062]
If it is determined in
[0063]
In
[0064]
That is, in the present embodiment, MAP2 is selected by selecting the manual mode, and the gear position is determined according to the select lever operation or the vehicle speed VSP until the throttle opening TVO exceeds the threshold value β. When the vehicle speed is lower than the vehicle speed V32 'and the throttle opening TVO exceeds the threshold value β, a gear position having a gear ratio larger than the gear position immediately before exceeding the threshold value β is determined as a new gear position (here, the second speed). In addition, a shift that reflects the driver's operation intention is realized while preventing an over-rev and an under-rev, and traveling that can obtain the acceleration required for overtaking or the like by depressing an accelerator pedal is realized. When the select lever operation is performed, MAP2 is switched to MAP1, and the gear position is determined in accordance with the select lever operation or the vehicle speed VSP (step 204). A shift traveling that reflects the driver's operation intention is realized while preventing over-rev and under-rev.
[0065]
Therefore, according to the present embodiment, it is also possible to ensure the traveling by the gear ratio according to the manual operation in the manual shift mode and the acceleration by depressing the accelerator pedal required for overtaking while preventing the over-rev and the under-rev. A balance can be achieved.
[0066]
In particular, in
[0067]
In the present embodiment,
[0068]
The foregoing merely illustrates preferred embodiments of the present invention, and those skilled in the art will be able to make various modifications within the scope of the appended claims. For example, the
[0069]
In the first embodiment, the return from MAP2 to MAP1 is performed in a short period of one job (one sampling), but the calculation time is not limited to this. In other words, the above-described return is preferably performed in a shorter time to realize an upshift by an upshift operation immediately after the downshift. For example, the return from the MAP2 to the MAP1 may be performed after a predetermined time elapses using a timer or the like. In this case, it is preferable that the timer time is as short as possible.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic system diagram showing a power train including a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and a control system thereof.
FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a map diagram exemplified as a first map or a second map of the present invention.
FIG. 4 is another map diagram exemplified as a second map or a first map of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart illustrating the operation of the second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a map diagram illustrating a map used in an automatic shift mode.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Torque converter
3 automatic transmission
4 Throttle valve
5 Control valve unit
6 Transmission controller
7 Vehicle speed sensor
8 Throttle opening sensor
10 Select lever device
11 Main gate
12 Sub Gate
13 Connection gate
14 Select lever
15 Mode switch
16 Upshift switch
17 Downshift switch
Claims (4)
手動変速モードでの走行時に、エンジン負荷が予め設定した所定値を越える場合に該所定値を上回る直前の固定変速比よりも大きな変速比を新たな固定変速比として決定しダウンシフトする強制ダウンシフト手段を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。An automatic transmission having mode selection means capable of selecting one of an automatic transmission mode in which the vehicle travels at a gear ratio determined according to the traveling state of the vehicle and a manual transmission mode in which the vehicle travels at a fixed gear ratio determined according to a manual operation In a shift control device for a transmission,
When traveling in the manual transmission mode, when the engine load exceeds a predetermined value, a forcible downshift in which a gear ratio larger than the fixed gear ratio immediately before exceeding the predetermined value is determined as a new fixed gear ratio and downshifting is performed. A shift control device for an automatic transmission, characterized by comprising means.
車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、手動変速モードを選択すると前記第一の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード中にエンジン負荷が前記閾値以下の所定値を上回る場合に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、前記手動操作及び前記第二の変速特性マップから固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。An automatic transmission having mode selection means capable of selecting one of an automatic transmission mode in which the vehicle travels at a gear ratio determined according to the traveling state of the vehicle and a manual transmission mode in which the vehicle travels at a fixed gear ratio determined according to a manual operation In a shift control device for a transmission,
A first shift characteristic map having a downshift line set only in accordance with the vehicle speed, and a first vehicle speed in a region where the engine load is less than a predetermined threshold, and a first vehicle speed in a region above the threshold. A second shift characteristic map having a downshift line set to a second vehicle speed on the higher vehicle speed side, and a shift characteristic map selecting means for selecting the first shift characteristic map when a manual shift mode is selected; Shift characteristic map switching means for switching from the first shift characteristic map to the second shift characteristic map when the engine load exceeds a predetermined value equal to or less than the threshold during the manual shift mode; and the manual operation and the second shift characteristic map. Shift control means for determining a fixed speed ratio from the speed change characteristic map and controlling the speed change; and determining the first speed from the second speed change characteristic map after the fixed speed ratio is determined by the speed change control means. Shift control device for an automatic transmission, characterized in that it comprises a control unit and a shift characteristic map returning means for returning to the speed characteristics map.
車速のみに応じて設定されたダウンシフト線を有する第一の変速特性マップと、エンジン負荷が予め設定した閾値未満の領域では第一の車速に設定され該閾値以上の領域では前記第一の車速よりも高車速側の第二の車速に設定されたダウンシフト線を有する第二の変速特性マップと、手動変速モードを選択すると前記第二の変速特性マップを選択する変速特性マップ選択手段と、手動変速モード中に手動操作が行われたら前記第二の変速特性マップから前記第一の変速特性マップに切り換える変速特性マップ切換手段と、前記手動操作及び前記第一の変速特性マップから固定変速比を決定し変速制御する変速制御手段と、該変速制御手段による固定変速比の決定以降に前記第一の変速特性マップから前記第二の変速特性マップに復帰させる変速特性マップ復帰手段とを有する制御部を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。An automatic transmission having mode selection means capable of selecting one of an automatic transmission mode in which the vehicle travels at a gear ratio determined according to the traveling state of the vehicle and a manual transmission mode in which the vehicle travels at a fixed gear ratio determined according to a manual operation In a shift control device for a transmission,
A first shift characteristic map having a downshift line set only in accordance with the vehicle speed, and a first vehicle speed in a region where the engine load is less than a predetermined threshold, and a first vehicle speed in a region above the threshold. A second shift characteristic map having a downshift line set to a second vehicle speed higher than the vehicle speed side, and a shift characteristic map selecting means for selecting the second shift characteristic map when a manual shift mode is selected; Shift characteristic map switching means for switching from the second shift characteristic map to the first shift characteristic map when a manual operation is performed during the manual shift mode; and a fixed gear ratio based on the manual operation and the first shift characteristic map. And a shift control means for determining the fixed gear ratio by the shift control means and returning to the second shift characteristic map from the first shift characteristic map. Shift control device for an automatic transmission, characterized in that it comprises a control unit having a characteristic map returning means.
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