JP4611358B2 - 回転シャフト用の軸受機構およびこのような軸受機構を備えるタービンエンジン - Google Patents

Description

本発明は、タービンエンジンにおける回転シャフト用の軸受に関する。本発明はまた、このような軸受機構を備えるタービンエンジンに関する。

タービンエンジンでは、ファンは、ガスのバイパス比を増加するために、外部ガスの流路に流入し、またコンプレッサ、燃焼室、および燃焼室の後のタービンにより占有される通常のガス流路に合流する空気を加速することを目的としている。

ファンのブレードに破損が発生した場合、著しい不均衡が、ファンを支持する回転シャフト上に生じ、結果的に著しい負荷が、周囲の固定された構造体に伝達され、急速にこれらに損傷を与える危険性を伴う。その結果、回転シャフトからの大きな力の伝搬により引き起こされる損傷に対してこれらの周囲の構造体を保護する必要性がある。

周囲の構造体を補強して損傷を受けるのを防止することが考えられるが、結果として、これらの構造体は重くなり、この状態は製造者の現在の目標と対立する。

一般に、回転シャフトは、ファンの下流で第１軸受によりおよび第１軸受の下流で第２軸受により支持される。用語「下流」はガス流れの方向と考える。

一般に、ファンのブレードの破損といった例外的事態において、回転シャフトから固定構造体に大きな力が伝達するのを防止することを高速に実現するように設計されている、１つまたは複数の可融部からなるデカップラを使用することは知られている実施形態である。これらの可融部は一般に第１軸受の支持の一部を形成する。分離により、回転シャフトは一定の径方向の柔軟性を備えて、この軸の回りで回転し続けることができる。言い換えると、回転シャフトはエンジンの幾何学的軸に対して径方向にずれているそれの慣性軸回りに回転し続ける。エンジンを停止し、ロータを減速した後、回転速度は、航空機が地上に戻るまで、航空機の進行速度に対応する、より低い値で安定化する。

回転シャフトは低圧シャフトラインの一部を形成する。一般に、回転シャフトの軸移動は、第１軸受に位置する、軸ストップにより制限される。

また、軸ストップが第２軸受に位置する構成も可能である。この構成は、使用される第１軸受が転がり軸受であることを可能にし、この転がり軸受は、ブレード破損の事態において受ける径方向負荷に有利に適応する。この結果、通常の動作では、第２軸受における軸方向力の吸収は、寸法（ｍａｓｓ）の有利な節減を伴って生じる。さらに、分離後、軸ストップ機能は第２軸受で維持される。

しかし、第１軸受として転がり軸受を備えるこのような機構は特定の欠点を有する。特に、第１軸受における分離後、回転シャフトの回転は不安定状態で続き、その結果、第２軸受における軸の曲げをもたらす。この結果、第２軸受は回転要素により対応されなければならない、著しい位置合わせずれを受ける。第２軸受におけるこの破壊的な負荷は、その後周囲の固定構造体に伝達される。結果的に、これらの周囲の固定構造体は損傷を受ける危険性が生じる。さらに軸受ケージの破壊の危険性が生じ、これにより、この時点で軸受機能を消失する結果になる。
米国特許第６４９１４９７号明細書

ＵＳ６４９１４９７はこれらの欠点を克服することを目的とする第２軸受の機構を開示している。第２軸受のこの機構は、球面を備え、保持部材により第２軸受に固定される、ピボット要素を備える。これらの保持部材は通常の動作における負荷に耐えられるが、位置合わせずれまたは所定のモーメントを受けると破壊する。これらの保持部材は、第１軸受に支持部に位置する１次可融部を補う２次可融部を構成する。保持部材の破壊は回転シャフトと第２軸受の支持間の僅かな角度変位をもたらす。第２軸受のこのような機構は、第２軸受による軸受の支持に伝達されるトルクを制限することに有利な効果を有する。しかし、径方向の力は主としてピボット要素を通過する。結果として、可融保持部材を破壊するのに必要な力は、加えられる力により増加し、摩擦係数に依存し、第２軸受の支持体の望ましくない破壊に至る状態が生じる可能性がある。

本発明の目的は、位置合わせずれまたは所定の値を超えるモーメントを受けると、角度的分離機能を実行するように設計された、従来技術による第２軸受の機構の代替としての第２軸受の機構を提供することである。

軸回りに回転するシャフトに対する軸受機構は、外側軸受レースと内側軸受レースとの間に配置されている回転要素を備える形式である。

本発明の第１の態様によれば、上記内側軸受レースは、回転シャフトに固定される第１ハーフレースと第２ハーフレースとを備え、軸受機構は、上記２つのハーフレースを一体に保持する保持手段を備え、上記保持手段は、軸受が位置合わせずれまたは所定の値を超えるモーメントを受けると、破壊または変形することにより、第１ハーフレースに対して第２ハーフレースの軸方向変位を可能にするように設計されている。

第１実施形態によれば、上記保持手段は、２つのハーフレース間に挿入され、且つ分離前には内側軸受レースは単一ユニットであるように２つのハーフレースを相互接続する接続環を備え、上記接続環は軸受が所定値を超える位置合わせずれを受けると、張力により破壊するように設計されている。

第１実施形態の第１変形例によれば、この接続環は連続体である。第１実施形態の第２変形例によれば、この接続環は非連続体である。

第２実施形態によれば、上記２つのハーフレースは相互に異なり、上記保持手段は、第２ハーフレースと軸方向の阻止フランジとの間に挿入されるスペーサを備え、上記軸方向の阻止フランジは回転シャフトに固定されている。

好ましくは、上記スペーサは、軸受が位置合わせずれまたは所定値を超えるモーメントを受けると破壊するように設計された弱いゾーンを有するワッシャの形体を取る。

第２実施形態の第１変形例によれば、スペーサは
実質的に傾斜した環状体と、
上記環状体から半径方向内側に延び、第２ハーフレースに対してスペーサを支持することを目的とする第１リムと、
上記環状体から半径方向外側に延び、軸方向阻止フランジに対してスペーサを支持することを目的とする第２リムと、
を備え、上記中間体は弱いゾーンによって分離された穴により貫通される。

第２実施形態のこの第１変形例によれば、上記弱いゾーンは張力で破損するように設計されている。

第２実施形態の第２変形例によれば、スペーサは
環状体と、
上記環状体全体にわたり角度的に分散され、第１面から軸方向に突き出る、第２ハーフレースに対してスペーサを支持することを目的とする第１突出部と、
上記環状体全体にわたり角度的に分散され、第２面から軸方向に突き出る、軸方向阻止フランジに対してスペーサを支持することを目的とする第２突出部と、
を備え、上記第１突出部および上記第２突出部は弱いゾーンを構成する環状体のゾーンにより分離される。

第２実施形態のこの第２変形例によれば、上記弱いゾーンは、曲げ／せん断で破壊するように設計されている。

第１実施形態および第２実施形態に共通する点は、本発明による軸受機構は、回転シャフトに固定され、第２ハーフレースを保持するように設計された、保持部品を備えることである。

上記保持部品は４つの連続セグメントを備える回転部品であり、
第１セグメントは回転シャフトに保持部品を固定するカラーであり、
第２セグメントは円錐体であり、
第３セグメントは周辺方向に延びる支持リングであり、このセグメントの軸方向変位後に径方向に第２ハーフレースを支持することを目的とし、
第４セグメントは径方向に延びる軸方向の阻止フランジであり、このセグメントの軸方向変位後に軸方向に第２ハーフレースをブロックすることを目的としている。

場合によっては、本発明による軸受機構は、分離後に上記支持リングに対して上記第２ハーフレースの相対的な回転を防止するための回転ストップデバイスを備える。１つの特定の実施形態によれば、上記回転ストップデバイスは上記支持リングにある凹部および突出部を備える。

場合によっては、本発明による軸受機構は、第２ハーフレースを第１ハーフレースの方向に戻すための少なくとも１つの弾性部材を備える。

第２の態様によれば、本発明は、第１の態様による少なくとも１つの軸受機構を備えるタービンエンジンに関する。

本発明の１つの利点は、本発明の解決法は、従来技術の解決法と異なり、径方向負荷がピボット要素ではなく軸受を通るため、加えられる径方向負荷から実質的に独立しているという事実にある。

本発明の別の利点は、２つのハーフレースの分離が、軸受における大きい位置合わせずれを許容する角度的分離を構成し、第２軸受の支持体、したがって周囲の固定された構造体に伝達される力を制限するという事実にある。

本発明は、非限定の適応例の目的で提供され、添付図面により図示されている、本発明の特定の実施形態の以下の詳細な説明によって詳細には理解されるであろう。

最初に図１を参照すると、低圧シャフトライン１４０の回転シャフト１３０により駆動され支持される、軸１２０のファン１１０を備えるタービンエンジン１００が示されている。ファン１１０には、内部空気流路１６０または主空気流路の入口の前方、および内部流路１６０を取り囲む外部流路１７０の入口の前方に延びるブレード１５０が設けられており、この内部流路１６０内をタービンエンジンの推力を提供する空気が流れる。低圧コンプレッサ１８０および高圧コンプレッサ１９０は内部流路１６０内に位置する。回転シャフト１３０はその前端１３５でファン１１０を支持し、ファン１１０から下流に延びる。回転シャフト１３０はファン１１０の下流の第１軸受１０と第１軸受１０の下流の第２軸受２０とにより支持される。

図２を参照すると、軸１２０の回転シャフト１３０がより大きく表されており、このシャフトは第１軸受１０および第２軸受２０により支持されている。

第１軸受１０は、外側軸受レース１２が、可融性フランジ１６によりタービンエンジンの固定構造部分１４に結合されている転がり軸受であって、この可融性フランジ１６は所定の負荷値を超える負荷を受けると破壊するように設計されている。

第２軸受２０はスラスト軸受であり、回転シャフト１３０の軸方向ストップ機能を実行する。第２軸受２０は軸受ケージ２４により保持され、外側軸受レース２６と内側軸受レース３０との間に配置されている回転要素２２を備える。

外側軸受レース２６は固定構造部分１４に固定されている。外側軸受レース２６は２つのハーフレース２８からなる。同等の変形例では、外側軸受レース２６は単一ユニットからなる。内側軸受レース３０は、回転シャフト１３０の固定カラー１３２に固定されている、レース延長部３２が設けられている。図示されている例では、この固定はボルト接続３４により達成される。

本発明による第２軸受機構は、それぞれ第１の実施形態および第２の実施形態を開示する、図３から図４および図５から図７により詳細に示されている。

第２軸受２０の第１の実施形態は図３および図４に示されている。図３では、第２軸受２０は、この状態から分離して、図２よりも大きく表されている。図３は、軸断面で、回転要素２２、軸受ケージ２４、外側軸受レース２６、単一ユニットとして形成されている、内側軸受レース３０およびそのレース延長部３２を示している。

第１の実施形態によれば、内側軸受レース３０は、接続環４０により相互接続されている第１ハーフレース３６および第２ハーフレース３８を備える。この接続環４０は連続体であり得る。変形例では、接続環４０は非連続体であり、軸受の潤滑を可能にする。２つのハーフレース３６、３８間のこの剛体接続の結果、内側軸受レース３０は単一ユニットとして形成されている。接続環４０の幅は、内側軸受レース３０のそれぞれ内面上および外面上に位置する２つの溝を画定する。接続環４０は内側軸受レース３０の弱いゾーンを構成する。

第１ハーフレース３６は延長部３２により半径内側方向に延びており、この延長部は、すでに説明されたボルト接続３４により、回転シャフト１３０の固定カラー１３２に固定することを目的とする固定カラー３２０で終端している（図２参照）。

軸受機構２０はまた、４つの連続セグメントを備える回転部品の形体を取る、保持部品５０を備える。第１セグメントは、回転シャフト１３０に上記保持部品５０を固定するための固定カラー５２である。図示された例では、この固定は、上述のボルト接続３４により回転シャフト１３０の固定カラー１３２上で実行される。第２セグメントは、第１セグメントと第３セグメントとの間の移行部を提供する、円錐体５４である。第３セグメントは、軸受の分離後に第２ハーフレース３８を支持することを目的とする支持リング５６であり、通常の動作においては隙間を備える。第４セグメントは、支持リング５６から半径外側方向に延びる軸方向阻止フランジ５８であり、このフランジの機能は以下に説明される。

場合によっては、軸受機構２０はまた弾性部材６０を備え、この機能は以下に説明される。

本発明による軸受機構２０が作用する方法は以下のとおりである。通常の動作では、２つのハーフレース３６、３８は相互に結合され、回転要素２２がその上で回転する内側軸受レース３０を構成する。これらは、例外的事態、例えば、回転シャフト１３０の回転の不均衡および破壊を引き起こす、ファン１１０のブレード１５０の破壊を生じることがある。このような場合は、第１軸受１０において分離するための手段が形成される。この分離は、曲がり始める、回転シャフト１３０の回転を破壊する効果を有する。このとき、第２軸受２０は、この第２軸受２０における位置合わせずれを引き起こす実質的な半径方向負荷を受ける間、作用する。

第２軸受２０上に加えられた位置合わせずれまたはモーメントが所定値より大きくなると、接続環４０は張力を受けて折れ、２つのハーフレース３６、３８は相互に分離される。回転シャフト１３０に固定されている第１ハーフレース３６はこの分離の影響を受けない。対照的に第２ハーフレース３８は自由に軸方向に移動し、径方向の隙間を備えて支持リング５６により支持され保持する間、第１ハーフレース３６から離れる方向に移動する。この軸方向移動は制限される。特に、軸方向阻止フランジ５８は第２ハーフレース３８に対する軸ストップを構成する。挿入された弾性部材６０は、軸方向阻止フランジ５８に衝突する第２ハーフレース３８の到達を制動する。さらに、加えられる負荷が低減されると、第１ハーフレース３６方向に第２ハーフレース３８が戻り、その結果、ウィンドミリング段階、すなわち、航空機の地上への帰還段階を保証することを可能にするのに役立つ。図示された例では、弾性部材は２つのバネワッシャ６０からなる。

図示された例示的な実施形態では、分離後に、支持リング５６に対して第２ハーフレース３８が自由に回転しない手段が形成されている。特に、軸受機構２０には、図４に示されている、回転ストップデバイス６２、６４が設けられている。この回転ストップデバイスは、支持リング５６の径方向の外面にある凹部６２および第２ハーフレース３８の径方向の外面から内側に延びる突出部６４を備える。凹部６２は、２つのハーフレース３６、３８の分離後、第２ハーフレース３８の軸方向移動を可能にするような寸法とされる。

２つのハーフレース３６、３８の分離は、第２軸受２０での角度的分離を構成する。２つのハーフレース３６、３８の分離の後、これらの間の軸の隙間は増加する。この効果は、第２軸受２０における径方向の隙間を増加し、したがって回転中に回転シャフト１３０の軸の曲げにより引き起こされる位置合わせずれを補償する。これにより、径方向の隙間は周囲の固定構造体に伝達されるトルクを制限すること、したがって少なくともウィンドミリング段階中のブレードの破壊といった例外の事態においてこれらの構造体を保護することを可能にする。

第２軸受２０の第２の実施形態は図５から図７に示されている。上述の第１の実施形態との相違点のみ説明される。内側軸受レース３０は単一ユニットとして形成されず、別個の２つのハーフレース３６、３８を備える。通常の動作では、これらの２つのハーフレース３６、３８は一体に結合され、第２ハーフレース３８と軸方向阻止フランジ５８との間に配置されているスペーサ７０、８０により相互に接して保持されている。これらのスペーサ７０、８０は軸受２０が位置合わせずれまたは所定値を超えるモーメントを受けると変形するように設計されている。スペーサ７０、８０の変形は、スペーサの軸方向寸法、および第１ハーフレース３６から離れる方向への第２ハーフレース３８の移動の低減の効果を有する。このとき、第２ハーフレース３８は、軸方向阻止フランジ５８の方向に軸方向に移動する。第２の実施形態の第１および第２変形例によれば、スペーサ７０、８０はワッシャの形体を取る。

図５および図６に示されている第２軸受２０の第２の実施形態の第１変形例によれば、スペーサ７０は実質的に平面の傾斜している環状中間体７６の一方側で径方向に突き出ている、第１リム７２および第２リム７４を備えるワッシャの形体を取る。第１リム７２は中間体７６から半径方向内側に延びている。機能において、第１リム７２は、第２ハーフレース３８に接してスペーサ７０を支持することを目的としている。第２リム７４は本体７６から半径方向外側に延びている。機能において、第２リム７４は、軸方向阻止フランジ５８に接してスペーサ７０を支持することを目的としている。中間体７６は弱いゾーン７００を構成するゾーンにより分離されている穴７８で貫通されている。第２軸受２０は位置合わせずれまたは所定値を超えるモーメントを受けると、上記弱いゾーン７００は張力を受けて破壊する。中間体７６は押し潰され、結果として２つのリム７２、７４は実質的に同一平面に位置するようになる。したがって、スペーサ７０の軸方向寸法は低減される。結果的に、第２ハーフレース３８は軸方向阻止フランジ５８の方向に軸方向に移動する。

第２軸受２０の第２実施形態の第２変形例は図７に示されており、この図は、この同一実施形態の第１変形例のスペーサ７０に対する代替スペーサ８０を示している。言い換えると、２つのスペーサ７０、８０は機能上同等であり、第２変形例のスペーサ８０は第１変形例のスペーサ７０の代用である。これは、図５に類似する図がこの第２変形例に対して提示されていない理由である。

第２の実施形態の第２変形例によれば、スペーサ８０は、実質的に平らな環状体８２を備えるワッシャの形体を取り、環状体８２の両側で、上記中間体８２全体にわたり角度的に分散された第１突出部８４および第２突出部８６が、環状体８２から突き出ている。上記第１突出部８４は、中間体８２の第１面８２４から軸方向に突き出ており、上記第２ハーフレース３８に接してスペーサ８０を支持することを目的としている。上記第２突出部８６は、中間体８２の第２面８２６から軸方向に突き出ており、軸方向阻止フランジ５８に接してスペーサ８０を支持することを目的としている。第１突出部８４および第２突出部８６は、弱いゾーン８００を構成するより薄いゾーンにより分離されている。第２軸受２０が位置合わせずれまたは所定値を超えるモーメントを受けると、上記弱いゾーン８００は曲げ／せん断により破壊する。スペーサ８０の軸方向の寸法はその結果低減される。このとき、第１突出部８４および第２突出部８６は実質的に同一面に位置するようになる。結果的に、第２ハーフレース３８は軸方向阻止フランジ５８の方向に軸方向に移動する。

図５では、本発明の第２の実施形態に対応して、外側軸受レース２６は２つのハーフレース２８からなるのに対して、図２では、第１の実施形態に対応して、外側軸受レースは単一ユニットからなる。これらの２つの代替形態は均等物であり本発明における軸受を有していない。

さらに、図５では明瞭ではないが、第２軸受機構の第２の実施形態は、第１の実施形態と類似の弾性部材６０を備え得る。

最後に、図５から明瞭ではないが、第２軸受機構の第２の実施形態は、第１の実施形態と類似の回転ストップデバイス６２、６４を備え得る。

本発明は、説明された実施形態および変形例に限定されず、当業者の領域内にある、機能的に同等の実施形態および変形例を範囲に含む。

タービンエンジンにおける本発明の全体的環境を、軸方向断面において、簡単化して示す。 隣接する環境における本発明の第１の実施形態を示すタービンエンジン部分を、軸方向断面において拡大して示す。 本発明の第１の実施形態による軸受機構を軸方向断面において示す。 本発明による軸受機構の回転ストップデバイスを示す拡大図である。 本発明の第２の実施形態による軸受機構を軸方向断面において示す。 第２の実施形態の第１変形例によるスペーサの拡大した斜視図である。 第２の実施形態の第２変形例によるスペーサの拡大した斜視図である。

符号の説明

１０ 第１軸受
１２、２６ 外側軸受レース
１４ 固定構造部分
１６ 可融性フランジ
２０ 軸受機構
２２ 回転要素
２４ 軸受ケージ
２８ ハーフレース
３０ 内側軸受レース
３２ レース延長部
３４ ボルト接続
３６ 第１ハーフレース
３８ 第２ハーフレース
４０ 接続環
５０ 保持部品
５２、１３２、３２０ 固定カラー
５４ 円錐体
５６ 支持リング
５８ 軸方向阻止フランジ
６０ 弾性部材
６２、６４ 回転ストップデバイス
７０、８０ スペーサ
７２ 第１リム
７４ 第２リム
７６ 環状中間体
７８ 穴
８２ 環状体
８４ 第１突出部
８６ 第２突出部
１００ タービンエンジン
１１０ ファン
１２０ 軸
１３０ 回転シャフト
１３５ 前端
１４０ 低圧シャフトライン
１５０ ブレード
１６０ 内部空気流路
１７０ 外部流路
１８０ 低圧コンプレッサ
１９０ 高圧コンプレッサ
７００、８００ 弱いゾーン
８２４ 第１面
８２６ 第２面

Claims (16)

1. 外側軸受レースと内側軸受レースとの間に配置された回転要素を備える形式の軸の回りに回転するシャフト用の軸受機構であって、
   前記内側軸受レースが、回転シャフトに固定される第１ハーフレースおよび第２ハーフレースを備え、
   軸受機構が、前記２つのハーフレースを一体に保持する保持手段を備え、
   前記保持手段は、軸受が位置合わせずれまたは所定の値を超えるモーメントを受けると、破壊または変形するように設計され、これにより第１ハーフレースに対して第２ハーフレースの軸方向変位を可能にしている、軸受機構。
2. 前記保持手段が、分離前には、内側軸受レースが単一ユニットであるように、２つのハーフレース間に挿入され、これらハーフレースを相互接続する接続環を備え、
   前記接続環は軸受が所定値を超える位置合わせずれを受けると、張力により破壊するように設計されている、請求項１に記載の軸受機構。
3. 前記接続環が連続体である、請求項２に記載の軸受機構。
4. 前記接続環が非連続体である、請求項２に記載の軸受機構。
5. 前記２つのハーフレースが相互に別個であり、
   前記保持手段が、第２ハーフレースと軸方向阻止フランジとの間に挿入されるスペーサを備え、前記軸方向阻止フランジが回転シャフトに固定されている、請求項１に記載の軸受機構。
6. 前記スペーサが、軸受が位置合わせずれまたは所定値を超えるモーメントを受けると破損するように設計された弱いゾーンを有するワッシャの形体を取る、請求項５に記載の軸受機構。
7. 前記スペーサが
   実質的に傾斜した環状体と、
   前記環状体から半径方向内側に延び、前記第２ハーフレースに対して前記スペーサを支持することを目的とする第１リムと、
   前記環状体から半径方向に外側に延び、前記軸方向阻止フランジに対して前記スペーサを支持することを目的とする第２リムと、
   を備え、
   前記環状体が弱いゾーンによって分離される穴で貫通されている、請求項６に記載の軸受機構。
8. 前記弱いゾーンが変形して破壊するように設計されている、請求項６または７に記載の軸受機構。
9. 前記スペーサが
   環状体と、
   前記環状体全体にわたり角度的に分散され、第１面から軸方向に突き出て、前記第２ハーフレースに対して前記スペーサを支持することを目的とする第１突出部と、
   前記環状体全体にわたり角度的に分散され、第２面から軸方向に突き出て、前記軸方向阻止フランジに対して前記スペーサを支持することを目的とする第２突出部と、
   を備え、
   前記第１突出部および前記第２突出部が弱いゾーンを構成する環状体のゾーンにより分離されている、請求項６に記載の軸受機構。
10. 前記弱いゾーンが、曲げまたはせん断で破壊するように設計されている、請求項６または９に記載の軸受機構。
11. 回転シャフトに固定され、第２ハーフレースを保持するように設計された、保持部品を備える、請求項１から１０のいずれか一項に記載の軸受機構。
12. 前記保持部品が４つの連続セグメントを備える回転部品であって、
    第１セグメントが回転シャフトに前記保持部品を固定するためのカラーであり、
    第２セグメントが円錐体であり、
    第３セグメントが、周方向に延びる支持リングであり、この軸方向変位後に径方向に第２ハーフレースを支持することを目的とし、
    第４セグメントが径方向に延びる軸方向阻止フランジであり、軸方向変位後に第２ハーフレースを軸方向にブロックすることを目的としている、請求項１１に記載の軸受機構。
13. 分離後に前記支持リングに対して前記第２ハーフレースの相対的な回転を防止するために回転ストップデバイスを備える、請求項１２に記載の軸受機構。
14. 前記回転ストップデバイスが前記支持リングにある凹部および第２ハーフレース上に突出部を備える、請求項１３に記載の軸受機構。
15. 追加的に、第２ハーフレースを第１ハーフレースの方向に戻すための少なくとも１つの弾性部材を備える、請求項１から１４のいずれか一項に記載の軸受機構。
16. 請求項１から１５のいずれか一項に記載の、少なくとも１つの軸受機構を備える、タービンエンジン。

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