JP4570333B2 - マスターシリンダ、特に、低操作ノイズのタンデムマスターシリンダ、及び、そのようなマスターシリンダを具備するブレーキシステム - Google Patents
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Description
本発明は、主にマスターシリンダに関し、特に、とりわけブレーキフェーズの最後で低操作ノイズのタンデムマスターシリンダに関し、且つ、そのようなマスターシリンダを具備するブレーキシステムに関する。
【0002】
公知の種類のマスターシリンダは、内腔が貫通した本体を具備し、その中に制御部材に接続された少なくとも1つのピストンが封止して摺動するように装着され、ピストンは、内腔を、マスターシリンダの本体に作られた供給ダクトによってブレーキ流体タンクによって供給される供給チャンバと、ホイールに位置するブレーキに連通する作動チャンバと、に分割する。ピストンは、その中心部分に、供給チャンバと作動チャンバとを連通する通路を有し、この通路にはバルブが嵌合し、バルブは静止時には開口し、ブレーキフェーズ中には供給チャンバと作動チャンバとの間の連通を遮断する。ピストンはまた、作動チャンバに向けて面するピストンヘッドと、マスターシリンダの制御部材を受け取るピストンシャンクと、を具備し、ピストンシャンクは、半径方向に外向きに走り且つ静止時にピストンがスラストリングを支える表面を形成するショルダによってピストンヘッドに接続されており、スラストリングはピストンシャンクを囲続する。
【0003】
ブレーキフェーズの最後で、ピストンは、作動チャンバに配列された戻しばねの作用下で、制御部材に向けて押し戻されスラストリングに当たり、運転者を煩わせるノイズを発生し、運転者はブレーキシステムが故障したと心配する可能性もある。同時に、ブレーキ流体は、供給チャンバからタンクヘ向けて、マスターシリンダの本体とスラストリングとの間を流れる。
【0004】
このノイズ問題は特に、ペダルフィールをシミュレートし通常操作でブレーキ回路の反応をシミュレートするための手段を装備する制御部材によって作動されるマスターシリンダと、制御部材の運動を検出し油圧ポンプを命令する信号を生成して一定量のブレーキ流体をブレーキヘ送るコンピュータと、を具備する電動油圧ブレーキシステムで発生する。発生することは、電動油圧システムがこのノイズに対してより感度がよいことであるが、それは、従来のブレーキシステムとは異なり、ブレーキペダルとマスターシリンダとの間に位置する空気ブレーキブースターを有さず、ブレーキの最後にマスターシリンダのピストンが戻るのが緩徐になり、したがってノイズを軽減するからである。さらに、タンデムマスターシリンダの場合には、このノイズに責任があるのは特に一次油圧回路のピストンである。
【0005】
このノイズを減少するために、たとえば、ワッシャーに対するピストンの衝撃を減衰するように、スラストリングがエラストマーで覆われることが提案されている。しかし、この解決法はまったく満足のいくものではない。
【0006】
未公開仏国特許第FR01/13 073号明細書は、解決法として、供給ダクトに流れ抑制器を配列して、ピストンが戻るときに、供給チャンバからタンクヘのブレーキ流体の流れを緩徐にし、したがって、油圧ダンパーを形成することを提案している。しかし、この解決法は、追加部品を必要とするため、高コストである。さらに、この抑制器を供給ダクトに嵌合することは、マスターシリンダの操作、たとえば、内腔内のマスターシリンダの摺動の封止を乱す可能性のある悪影響を発生させるというリスクを有する。
【0007】
したがって、本発明の目的は、低操作ノイズ及び低コストのマスターシリンダを提供することである。
【0008】
本発明の別の目的は、組み立てが簡単であり低操作ノイズのマスターシリンダを提供することである。
【0009】
これらの目的は、チャンバを封止して摺動し静止時にスラストリングを支える少なくとも1つのピストンと、ピストンによって分離される作動チャンバ及び供給チャンバと、を具備するマスターシリンダによって達成され、供給チャンバは供給ダクトを経由してブレーキ流体のタンクによって供給され、マスターシリンダは、封止したやり方でタンクに接続される供給ダクトの第1の端に対して対向する端である供給ダクトの第2の長手方向端をほぼ封止したやり方で遮断するための手段も具備し、遮断手段は、ブレーキ流体が第2の長手方向端を経由してダクトと供給チャンバとの間に流れるのを防止し、少なくとも1つの排気ダクトを具備し、それを通ってブレーキ流体は低流量で供給チャンバから供給ダクトヘ向けて逃げることができる。
【0010】
言い換えると、遮断手段は、たとえばスラストリングから形成され、ピストンが戻るときには、供給チャンバから供給ダクトヘ向けて流れが減少した排気ダクトを通ってブレーキ流体が流れるように強制し、スラストリングに接触するようになるときに、その移動の最後でピストンの速度を遅くする。
【0011】
本発明の主要主題は、軸の内腔が貫通した長手方向軸の本体と、上記内腔に封止して摺動するように装着された少なくとも1つのピストンであって、ピストンヘッドとショルダを経由してピストンヘッドに接続されたピストンシャンクとを具備し、上記ピストンシャンクは本体に固定して装着されたガイドリングによってガイドされ、ピストンヘッドは静止時にショルダを経由してスラストリングを支えるようになり、加圧されたブレーキ流体を含むことができブレーキと連通する作動チャンバと上記作動チャンバに静止時に連通される供給チャンバとをピストンに配列されたバルブ装置によって区切るピストンと、ブレーキ流体タンクに封止して接続された第1の長手方向端と第1の長手方向端に対向する端でスラストリングに面する第2の長手方向端とを具備し、再供給ダクトを経由してブレーキ流体を供給チャンバに供給するのを可能にする供給ダクトと、ピストンヘッドの戻り行程のうちの最後の方においてのみピストンヘッドの戻りを減衰する油圧減衰手段と、を具備するマスターシリンダであり、これらの油圧減衰手段は、実際的に封止したやり方で、供給ダクトの第2の長手方向端を遮断するための手段と、少なくとも1つの排気ダクトであって、それを通ってブレーキ流体が減少した流量で供給チャンバから供給ダクトヘ流れることができる少なくとも1つの排気ダクトと、を具備することを特徴とする。
【0012】
本発明の別の主題は、上記遮断手段がスラストリングの面によって形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【0013】
本発明の別の主題は、減衰手段がピストンヘッドの外側周囲に作られた長手方向切欠を具備し、上記切欠が、ピストンに接触することができるスラストリングの面と再供給ダクトとの間の長さに少なくとも等しい距離にわたって、ピストンに作られたショルダから開始するピストンヘッドの外側周囲にわたって延在することを特徴とするマスターシリンダである。
【0014】
本発明の別の主題は、切欠が少なくとも1つの平面部から形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【0015】
本発明の別の主題は、ピストンが2つの半径方向に対向した平面部を具備することを特徴とするマスターシリンダである。
【0016】
本発明の別の主題は、平面部の深さが0.1mmから1mmの間であることを特徴とするマスターシリンダである。
【0017】
本発明の別の主題は、切欠が少なくとも1つの長手方向ダクトから形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【0018】
本発明の別の主題は、切欠が、ピストンヘッドの周囲の一部にわたって均一に傾斜して分配された5つの長手方向ダクトから形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【0019】
本発明の別の主題は、切欠が、半径方向に対向した5つの長手方向ダクトの2セットから形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【0020】
本発明の別の主題は、切欠が、ピストンヘッドの一部の直径の変化によって形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【0021】
本発明の別の主題は、切欠が少なくとも2つの部分を有し、その直径は、ピストンシャンクに接続されるピストンヘッドの長手方向端から、ピストンヘッドの対向する端に向かう方向で増加することを特徴とするマスターシリンダである。
【0022】
本発明の別の主題は、油圧減衰手段が、供給チャンバとピストンヘッドの外側周囲とを接続するほぼ半径方向のダクトを具備し、上記半径方向のダクトは、ピストンがスラストリングを支えているときに、再供給ダクトにほぼ面して開口することを特徴とするマスターシリンダである。
【0023】
本発明の別の主題は、半径方向のダクトが、ピストンの外側周囲に作られたパン内に開口することを特徴とするマスターシリンダである。
【0024】
本発明の別の主題は、減衰手段が、供給チャンバと供給ダクトとの間で長手方向軸に沿って配列された排気ダクトを具備し、再供給ダクトと遮断手段との間でマスターシリンダの軸にほぼ直角に作られ、再供給ダクトの直径よりも顕著に小さい直径であることを特徴とするマスターシリンダである。
【0025】
本発明の別の主題は、排気ダクトの直径が0.1mmから1mmの間であり、再供給ダクトの直径が2mmから4mmの間であることを特徴とするマスターシリンダである。
【0026】
本発明の別の主題は、上記排気ダクトがマスターシリンダの本体に作られ、その一部が遮断手段によって形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【0027】
本発明の別の主題は、減衰手段が、静止時に供給ダクトの第2の長手方向端に面するピストンに接触するスラストリングの面に作られた半径方向溝によって形成されるダクトを具備することを特徴とするマスターシリンダである。
【0028】
本発明の別の主題は、作動チャンバと供給チャンバとの間に配列された第2の油圧減衰手段を具備することを特徴とするマスターシリンダである。
【0029】
本発明の別の主題は、第2の油圧減衰手段が、作動チャンバと供給チャンバとの間を連通する内腔に面するダクトを具備する遮断片から形成され、上記第2の油圧減衰手段は、バルブ装置の前部でピストンヘッドに配列されることを特徴とするマスターシリンダである。
【0030】
本発明の別の主題は、上記遮断片が、バルブ装置の戻しばね用のスラスト片を形成することを特徴とするマスターシリンダである。
【0031】
本発明の別の主題は、遮断片のダクトが、長手方向軸の頂点によって接続された2つの円錐によって形成されることを特徴とするマスターシリンダである。
【0032】
本発明の別の主題は、通常操作で、ブレーキ回路の反応をシミュレートするための手段に接続され、低下した操作ではホイールブレーキに接続されることを特徴とするマスターシリンダである。
【0033】
本発明の別の主題は、本発明によるマスターシリンダを具備するブレーキシステムである。
【0034】
本発明の主要主題は、ブレーキペダル型のブレーキ部材と、上記ブレーキペダルの運動を検出するための手段と、検出手段によって、ブレーキ部材に対する運転者による作用を検出するのに続いて自動車のホイールに配列された少なくとも1つのブレーキヘブレーキ流体を分配する油圧ポンプ用の制御設定値を生成するコンピュータと、を具備する電動油圧ブレーキシステムであって、本発明によるマスターシリンダを具備することを特徴とする。
【0035】
本発明は、下記の説明及び添付の図面に補助でよりよく理解され、前部及び後部はそれぞれ、図面における左及び右に対応する。
【0036】
本発明によるマスターシリンダ内では、ほぼ同一の形状でありほぼ同一の機能を有する要素を示すために、同一の参照符号が使用される。
【0037】
図1は、一次回路6と二次回路8とに分割された内腔4を具備する長手方向軸Xの本体2を具備する電動油圧ブレーキシステムの公知の種類のマスターシリンダを示す。一次及び二次回路6、8は、ほぼ等価の構造物であり、そのため、一次回路のみを説明する。一次回路6は、内腔4に封止して摺動するように装着されたピストン10を具備し、ピストン10は、ブレーキペダル(図示せず)に接続された制御部材、たとえば、作動ロッド12によって作動される。一次回路6はさらに、油圧ピストン10の後部に位置して内腔4内のピストン10に対して作動ロッド12に向けて方向づけられた供給チャンバ14と、内腔4内の油圧ピストン10の前部に配列された作動チャンバ16と、を具備する。作動チャンバ16及び供給チャンバ14は、ピストン10のほぼ中心部分に配列されたバルブシステム18を経由して連通される。バルブ18は、ピストン10を通って長手方向に通るダクトに境を接するバルブ座20と、バルブ座20に対して静止時に隆起位置にあるシャッター22と、を具備し、供給チャンバと作動チャンバとを連通させる。ピストン10を戻すための戻しばね21が、作動チャンバ16に圧縮して装着され、ピストン10を支える。
【0038】
ブレーキフェーズ中に、バルブ18は閉鎖され、作動チャンバのピストン10の進行によって、作動チャンバ内の圧力が上昇することができる。供給チャンバ14は、マスターシリンダの本体の上部部分に作られた供給ダクト24の一部に形成された連通の封止された手段によって、ブレーキ流体のタンクRに接続される。シャッター22はステム26を具備し、これは、スラスト片28、たとえば、供給チャンバの軸Xに対してほぼ直角に装着されたピンを静止時に支える。シャッターの前部に配列された戻し手段30によって、ブレーキフェーズでバルブを閉鎖することができる。
【0039】
前部に向けて一次ピストン10は、ピストンヘッド32と、後部に向けて面し且つショルダ36によってピストンヘッドに接続されるピストンシャンク34と、を具備する。封止手段35、たとえばリップシールが、内腔4の内面に接触するピストン10のピストンヘッド32を囲続し、作動チャンバ16と供給チャンバ14との間に封止を提供する。ピストン10は、ピストンシャンク34を囲続するガイドリング38によって封止して平行移動でガイドされ、封止摺動は、ガイドリングによって保持される封止手段40たとえばリップシールを経由して達成され、ガイドリング自体は、封止手段、たとえばOリングシールを経由してマスターシリンダの本体に封止して装着される。一次ピストン10の静止時の位置は、ショルダ36に協働するスラストリング42によって形成されたストップによって規定され、これは、ピストン10の外側周囲に形成され且つガイドリング38とマスターシリンダの本体との間に支持するように装着され、供給ダクト24の第1のほぼ長手方向端39を遮断せず、これは、タンクに向って面する第2の端37に対向する端であり、たとえば、スラストリング42は、供給ダクト24と供給チャンバ14との間にスラストリング42とマスターシリンダの本体との間に通路を形成するようなやり方で(図1B)、マスターシリンダの本体に形成されたショルダ43を支える。マスターシリンダの本体は、内腔4と供給ダクト24との間に軸Xに対してほぼ直角に作られた再供給ダクト44も具備する。
【0040】
マスターシリンダは、ペダルフィールをシミュレートする手段Sも具備し、この手段は、従来のブレーキ回路の反応を再現する弾性手段を具備するカートリッジから形成される。カートリッジの内部は、通常操作では作動チャンバ16に連通される。低下した操作では、たとえば、コンピュータ又はポンプが作用していないときには、作動チャンバ16はブレーキに直接連通し、加圧されたブレーキ流体をブレーキヘ送る。
【0041】
二次回路も、低下した操作では、一次回路の作動チャンバ16によって供給されるものとは異なるブレーキに供給する作動チャンバを具備する。しかし、通常操作では、二次作動チャンバは、ブレーキからもペダルフィールシミュレーションカートリッジからも孤立している。
【0042】
マスターシリンダは、スラストリング42の前方で供給ダクト24に配列されたスリーブ46から形成された油圧減衰手段も具備し、供給ダクト24の直径を局所的に減少し、したがって、ブレーキ流体が供給チャンバと作動チャンバとの間を流れる速度を減少する。
【0043】
次に、公知の種類のノイズ減衰が作用する方法を説明するために、スラストリングに当接する静止位置に一次油圧ピストン10が戻るのを簡単に説明する。
【0044】
ブレーキフェーズの最後に、運転者はブレーキペダルヘの作用を解放し、一次ピストン10は、ばね21の作用下でスラストリング42の近傍で、作動ロッド12に向けて、後退する。ブレーキ流体は、したがって、供給チャンバ14からタンクRへ向けて、供給ダクト24の第1の長手方向端39でスラストリング42とマスターシリンダの本体との間で供給ダクト24を経由して流れる。供給ダクト24に配列された流れ抑制器46の存在のため、タンクヘ向かうブレーキ流体の流れの速度は減少され、これによって、ピストンの戻りが緩徐になり、ピストンとリングとの間の衝撃を減衰し、したがってノイズが減少する。
【0045】
図2A、2B及び2Cは、本発明によるマスターシリンダの第1の実施形態の第1の例を示し、内腔4が貫通した長手方向軸Xの本体2を具備し、その中にブレーキペダルに接続された作動ロッド(いずれも図示せず)によって作動される少なくとも1つの油圧ピストン10が、封止して摺動するように装着される。ピストン10の摺動は、たとえば、ピストン10の前端に固定して装着されたリップシール9によって封止される。ピストン10は、内腔4を、供給ダクト24によってブレーキ流体タンク(図示せず)によってブレーキ流体が供給される供給チャンバ14と、通常操作でホイール(図示せず)に配列されたブレーキに連通する作動チャンバ16と、に分割する。ピストン10は、前部に向けてピストンヘッド32と、後部へ向けてピストンシャンク34と、を具備し、ピストン10の摺動は、たとえばマスターシリンダの後ろにあるOリングシール45によってマスターシリンダの本体に封止して装着されたガイドリング38によって、ピストンシャンク34のガイドによってガイドされる。
【0046】
ピストンシャンク34の外側周囲とマスターシリンダ2の本体との間に、環状ダクト33が形成され、ブレーキ流体が供給チャンバ14と供給ダクト24との間を通ることを可能にする。
【0047】
静止位置において、油圧ピストン10は静止時に、ストップを形成しガイドリング38とマスターシリンダ2の本体との問に装着されたスラストリング42を支える。
【0048】
ピストンは、その中心部分に、静止時に供給チャンバ14と作動チャンバ16とを連通させる通路11を有し、ブレーキ作用中にチャンバ14とチャンバ16との間の連通を断絶するバルブ装置18を具備する。
【0049】
バルブ装置18は、図1及び2に例示された先行技術のマスターシリンダに関して先に説明されたものと同一である。
【0050】
ピストン10を静止位置に戻すための弾性戻し手段17が、ピストン10の前面19と作動チャンバ16の前端(図示せず)との間に圧縮して装着される。
【0051】
マスターシリンダの本体はまた、供給チャンバ14と供給ダクト24とを連通させる排気ダクト50を具備する油圧減衰手段48と、ブレーキ流体のタンクに封止して接続された第1の長手方向端37に対向する端である供給ダクト24の長手方向後端39を遮断する手段41と、を具備する。
【0052】
例示された例において、遮断手段41は、マスターシリンダ10の本体をほぼ封止して配列されたスラストリング42の前面46によって形成される。
【0053】
当然ながら、スラストリングとは異なり且つピストンヘッド32のスラストリングとマスターシリンダの本体との間に差し挟まれる供給ダクト24の後端39を遮断する手段41を設けることも考えられる。このコメントは、本発明によるマスターシリンダのすべての実施形態もその通りである。
【0054】
排気ダクト50は、スラストリング42と再供給ダクト44との間に作られた軸Xに対してほぼ直角に作られ、供給チャンバ14を供給ダクト24から分離する壁52の軸Xに対してほぼ直角に作られる。排気ダクト50は、再供給ダクト44の直径と比較すると直径が小さい。ダクト50の直径は、0.1mmから1mmの間であることが有利であり、0.7mmに等しいことが好ましい。
【0055】
再供給ダクト44の直径は、2mmから4mmの間であることが有利であり、2.5mmに等しいことが好ましい。
【0056】
図3A、3B及び3Cは、本発明によるマスターシリンダの第1の実施形態の第2の例の詳細を示し、油圧減衰手段48は、スラストリング42と再供給ダクト44との間に作られた軸Xに対してほぼ垂直でありより詳細には供給チャンバ14を供給ダクト24から分離する壁52にある供給ダクト24の長手方向後端39に対してほぼ垂直であるダクト50によって形成され、ダクトの壁は、第1の横方向部分の場合には、マスターシリンダの本体10によって形成され、第2の横方向部分の場合には、スラストリング42の前面46によって形成され、供給チャンバ14と供給ダクト24とを連通させる。排気ダクト50は、再供給ダクト44の直径と比較すると直径が小さい。ダクト50の直径は、0.1mmから1mmの間であることが有利であり、0.7mmに等しいことが好ましい。
【0057】
再供給ダクト44の直径は、2mmから4mmの問であることが有利であり、2.5mmに等しいことが好ましい。
【0058】
次に、本発明によるマスターシリンダの第1の実施形態の場合に、ピストン10が静音でスラストリング42を載置する静止位置へ戻るのを説明する。ブレーキ解放フェーズ中に、運転者はブレーキペダルヘの作用を解放し、ピストン戻しばねの作用下で、一次油圧ピストン10はスラストリングヘ向けて後退する。油圧ピストン10が戻ると、供給チャンバに含まれるブレーキ流体は、油圧ピストン10の外側周囲が再供給ダクト44をほぼ封止して覆うまで(図2B及び3B)、主に環状ダクト33及び再供給ダクト44を通って且つ補助的に排気ダクト50によって(図2A及び3A)、タンクヘ向けて駆動される。ブレーキ流体は次いで、供給チャンバ14から供給ダクト24へ、環状ダクト33及び排気ダクト50を通って流れる。ダクト50の直径が小さいため、ブレーキ流体が供給ダクト24へ向けて流れる速度は非常に低く、したがって、油圧ピストン10がスラストリングヘ向けて戻るのが緩徐になり、したがって、一次油圧ピストンとスラストリングとの間の接触のノイズが減少する(図2C及び3C)。この排気ダクトは、必要なことは横方向ダクトが機械加工されることだけであるため、製造が簡単であるという利点を有し、これは特別な製造手段を必要としない。
【0059】
図4は、本発明によるマスターシリンダの第2の実施形態の詳細を示し、内腔4が貫通した長手方向軸Xの本体2を具備し、その中にブレーキペダルに接続された作動ロッド(いずれも図示せず)によって作動される少なくとも1つの油圧ピストン10が、封止して摺動するように装着される。ピストン10の摺動は、たとえば、ピストン10の前端に固定して装着されたリップシール(図示せず)によって封止される。ピストン10は、内腔4を、供給ダクト24によってブレーキ流体タンク(図示せず)によってブレーキ流体が供給される供給チャンバ(図示せず)と、通常操作でホイール(図示せず)に配列されたブレーキに連通する供給作動チャンバ(図示せず)と、に分割する。前部に向けてピストン10はピストンヘッド32を有し、後部へ向けてピストンシャンク34を有し、ピストン10の摺動は、たとえばマスターシリンダの後ろにあるOリングシール45によってマスターシリンダの本体に封止して装着されたガイドリング38によって、ピストンシャンク34のガイドによってガイドされる。
【0060】
ピストンシャンク34の外側周囲とマスターシリンダ2の本体との間に可変容量ダクト33が形成され、ブレーキ流体が供給チャンバと供給ダクト24との間を通ることを可能にする。
【0061】
静止位置において、油圧ピストン10は静止時に、ストップを形成しガイドリング38とマスターシリンダ2の本体との間に装着されたスラストリング42を支える。
【0062】
マスターシリンダは、ピストン10がスラストリング42を支える静止の位置に戻るのを減衰する油圧手段51も具備し、スラストリング42の面46にほぼ半径方向に作られた少なくとも1つの排気ダクト又は溝54と、ブレーキ流体タンクに接続された第1の端37に対向する端である供給ダクト24の第2の長手方向後端39を遮断する手段41と、を具備する。マスターシリンダの本体に嵌めるときにスラストリングの配向を簡単にするように、数個の溝54を有する面46を具備するスラストリングを設けることが有利である。
【0063】
遮断手段41は、供給ダクト24の後部長手方向端39をほぼ封止して押圧されたスラストリング42の前面46によって形成される。
【0064】
ピストンは、その中心部分に、静止時に供給チャンバ14と作動チャンバ16とを連通させる通路を具備し、ブレーキ作用中にチャンバ14とチャンバ16との間の連通を断絶するバルブ装置を具備する。
【0065】
ピストン10を静止位置に戻すための弾性戻し手段(図示せず)が、ピストン10の前面19と作動チャンバの前端(面も端も図示せず)との間に圧縮して装着される。
【0066】
マスターシリンダの本体は、軸Xに対してほぼ垂直な再供給ダクト44も具備し、供給ダクト24と供給チャンバ14とを連通させることができる。
【0067】
次に、本発明によるマスターシリンダの第2の実施形態で、ピストン10が静音でスラストリング42を支える静止位置へ戻るのを説明する。
【0068】
ブレーキ解放フェーズ中に、運転者はブレーキペダルヘの作用を解放し、ピストン戻しばねの作用下で、一次油圧ピストン10はスラストリングヘ向けて後退する。油圧ピストン10が戻ると、供給チャンバに含まれるブレーキ流体は、油圧ピストン10の外側周囲が再供給ダクト44をほぼ封止して覆うまで、主に環状ダクト33及び再供給ダクト44を経由して且つ補助的に排気ダクト54を経由して、タンクヘ向けて駆動される。ブレーキ流体は次いで、供給チャンバ14から供給ダクト24へ向けて、環状ダクト33及び排気ダクト54を経由して流れる。溝54の直径が小さいため、ブレーキ流体が供給ダクト24へ向けて流れる速度は非常に低く、その結果、油圧ピストン10がスラストリング42へ向けて戻るのが緩徐になり、したがって、一次油圧ピストンとスラストリングとの間の接触のノイズが減少する。
【0069】
本発明の利点は、必要なことは溝をスラストリングに作ることだけであるため、製造するのが非常に簡単であるということである。
【0070】
図5A、5B及び5Cは、本発明によるマスターシリンダの第2の実施形態及び好適な実施形態の第1の例を示し、内腔4が貫通した長手方向軸Xの本体2を具備し、その中にブレーキペダルに接続された作動ロッド(いずれも図示せず)によって作動される少なくとも1つの油圧ピストン10が、封止して摺動するように装着される。ピストン10の摺動は、たとえば、ピストン10の前端に固定して装着されたリップシール9によって封止される。ピストン10は、内腔4を、供給ダクト24によってブレーキ流体タンク(図示せず)によってブレーキ流体が供給される供給チャンバ14と、通常操作でホイール(図示せず)に配列されたブレーキに連通する作動チャンバ16と、に分割する。ピストン10は、前部に向けてピストンヘッド32を有し、後部へ向けて、ショルダ36を経由してピストンヘッド32に接続されたピストンシャンク34を有し、ピストン10の摺動は、たとえばマスターシリンダの後ろにあるOリングシール45によってマスターシリンダの本体に封止して装着されたガイドリング38によって、ピストンシャンク34のガイドによってガイドされる。
【0071】
ピストンシャンク34の外側周囲とマスターシリンダ2の本体との間に可変容量ダクト33が形成され、ブレーキ流体が供給チャンバ14と供給ダクト24との間を通ることを可能にする。
【0072】
静止位置において、油圧ピストン10は静止時に、ストップを形成しガイドリング38とマスターシリンダ2の本体との間に装着されたスラストリング42を支える。
【0073】
ピストンは、その中心部分に、静止時に供給チャンバ14と作動チャンバ16とを連通させる通路11を具備し、ブレーキ作用中にチャンバ14とチャンバ16との間の連通を断絶するバルブ装置18を具備する。
【0074】
バルブ装置18は、図1及び2に例示された先行技術のマスターシリンダに関して先に説明されたものと同一である。
【0075】
ピストン10を静止位置に戻すための弾性戻し手段(図示せず)が、ピストン10の前面と作動チャンバ16の前端(面も端も図示せず)との間に圧縮して装着される。
【0076】
マスターシリンダの本体は、軸Xに対してほぼ垂直な再供給ダクト44も具備し、供給ダクト24と供給チャンバ14とを連通させることができる。
【0077】
一次ピストン10は、ピストン10のショルダ36を経由してスラストリング42を支えるために戻ってくるときに、ピストン10の移動の最後を減衰するための油圧減衰手段56も具備する。減衰手段56は、供給ダクト24の長手方向後端39を遮断する手段41と、ピストンヘッド32の周囲に作られた切欠60と、を具備する。
【0078】
遮断手段41は、供給ダクト24の長手方向後端39をほぼ封止して押圧されたスラストリング42の前面46によって形成される。
【0079】
切欠60は、ショルダ36から方向Aに、スラストリング42の前面46と再供給ダクト44との間の距離に少なくとも等しい長さdにわたって延在する。例示された例において、これは、ピストンの外側周囲に作られ、ピストンヘッド32のショルダ36によって形成された後端からピストンの前端へ向けて長手方向に延在する平面部である。平面部の深さpは、0.1mmから1mmの間であることが有利であり、0.2mmから0.3mmの間であることが好ましい。
【0080】
ブレーキ解放フェーズ中に、運転者はブレーキペダルヘの作用を解放し、ピストン戻しばね17の作用下で、一次油圧ピストン10はスラストリング42へ向けて後退する。油圧ピストン10が戻ると、ショルダ36が再供給ダクト44の前部に軸方向に配列される限り、より具体的には、環状ダクト33が再供給ダクト44に面する限り、供給チャンバに含まれるブレーキ流体は、高流量Dでタンクヘ向けて環状ダクト33及び再供給ダクト44を経由して流れる。次いで、ショルダ36が再供給ダクトの後ろに動くときには、供給チャンバから供給ダクト24へのブレーキ流体の流れは、ダクト33及び平面部を通る流量Dに対して減少した流量dで発生し、平面部は静止時に、供給チャンバ14と再供給ダクト14との間の永久連通を確実にし、このようにしてブレーキ回路内の圧力を完全に解放することを可能にする。
【0081】
低流量dのため、スラストリング42に向かう油圧ピストン10の戻りは緩徐になり、したがって、一次油圧ピストンとスラストリングとの間の接触のノイズが減少する(図2C)。
【0082】
図6は、好適な実施形態によるピストン10の断面図であり、マスターシリンダの本体に平面部を配向するための装着を簡単にするために、ピストン10の周囲に2つの半径方向に対向する平面部60を具備することが有利である。
【0083】
当然ながら、3つ以上の平面部を具備するピストンも、本発明の一部を形成する。
【0084】
本実施形態は、一次ピストンに簡単な機械加工しか必要ではないという利点を有する。
【0085】
図7は、本発明によるマスターシリンダの好適な実施形態の第2の例を示し、ショルダ36を経由してスラストリング42を支えるために戻ってくるときに、ピストン10の戻り移動の最後を減衰するために油圧減衰手段56が装備された一次ピストン10を具備する。手段56は、ピストン10のピストンヘッド32の外側周囲に作られたステップ状の環状切欠60から形成され、後部に向けてより小さな直径の第1の部分64と、ショルダ68によって第1の部分に接続されたより大きな直径の第2の部分66と、を具備し、切欠62が、ピストン10の前部に向けて、スラストリング42の前面46を再供給ダクト44から分離する距離に少なくとも等しい長さdにわたってショルダ36から延在する。
より大きな直径の第2の部分66の直径は、内腔4の内径よりも小さい。
【0086】
この例の利点は、一次ピストンに簡単な機械加工しか必要ではなく、ピストンがマスターシリンダの本体に装着されているときにピストンの配向が必要ではないということである。
【0087】
図8は、本発明によるマスターシリンダの好適な実施形態の第3の例によるピストン10の断面図を示し、ピストン10のピストンヘッド32の外側周囲にピストン10の本体に作られた小断面の少なくとも1つの長手方向ダクト58から形成され、少なくともスラストリング42の前面46と再供給ダクト44との間の距離に等しい長さdにわたってピストン110の前部に向けてショルダ36から延在する切欠60を具備する。
【0088】
通路58は、供給チャンバ14の軸X’に対してほぼ直角に作られる。
【0089】
ピストンは、軸X’に垂直な軸を中心にしてほぼ均一に分配された数個のダクト58を具備することが有利であり、ピストン10の長手方向軸に対して半径方向に対向する溝の2セットを具備することがさらに有利である。例示された例において、ピストンは、ピストンヘッド32の周囲の2つの傾斜して対向した部分上に均一に傾斜して分配された5つのダクトを2セット具備する。
【0090】
図9A、9B及び9Cは、本発明によるマスターシリンダの第4の実施形態を示し、内腔4が貫通した長手方向軸Xの本体2を具備し、その中にブレーキペダルに接続された作動ロッド(いずれも図示せず)によって作動される少なくとも1つの油圧ピストン10が、封止して摺動するように装着される。ピストン10の摺動は、たとえば、ピストン10の前端に固定して装着されたリップシール9によって封止される。ピストン10は、内腔4を、供給ダクト24によってブレーキ流体タンク(図示せず)によってブレーキ流体が供給される供給チャンバ14と、通常操作でホイール(図示せず)に配列されたブレーキに連通する作動チャンバ16と、に分割する。ピストン10は、前部に向けてピストンヘッド32を有し、後部へ向けてピストンシャンク34を有し、ピストン10の摺動は、たとえばマスターシリンダの後ろにあるOリングシール45によってマスターシリンダの本体に封止して装着されたガイドリング38によって、ピストンシャンク34のガイドによってガイドされる。
【0091】
ピストンシャンク34の外側周囲とマスターシリンダ2の本体との間に可変容量ダクト33が形成され、ブレーキ流体が供給チャンバ14と供給ダクト24との間を通ることを可能にする。
【0092】
静止位置において、油圧ピストン10は静止時に、ストップを形成しガイドリング38とマスターシリンダ2の本体との間に装着されたスラストリング42を支える。
【0093】
ピストンは、その中心部分に、静止時に供給チャンバ14と作動チャンバ16とを連通させる軸Xの通路11を具備し、ブレーキ作用中にチャンバ14とチャンバ16との間の連通を断絶するバルブ装置18を具備する。
【0094】
バルブ装置18は、図1及び2に例示された先行技術のマスターシリンダに関して先に説明されたものと同一である。
【0095】
ピストン10を静止位置に戻すための弾性戻し手段(図示せず)が、ピストン10の前面と作動チャンバ16の前端(面も端も図示せず)との間に圧縮して装着される。
【0096】
マスターシリンダの本体は、軸Xに対してほぼ垂直な再供給ダクト44も具備し、供給ダクト24と供給チャンバ14とを連通させることができる。
【0097】
一次ピストン10は、供給ダクト24の第2の後部長手方向端39を遮断する手段41と、ピストンシャンク34の周囲とマスターシリンダの本体との間に形成されたダクト33を通る流れと比較して減少した流量でブレーキ流体が供給チャンバ14から供給ダクト24へ流れることができるように意図された少なくとも1つの通路72と、を具備する油圧減衰手段71も具備する。
【0098】
遮断手段41は、供給ダクト24の後部長手方向端39をほぼ封止して加えられたスラストリング42の前面46によって形成される。
【0099】
通路72は、たとえばピストン10の本体にほぼ半径方向に作られた内腔74によって形成され、ピストン10の前部に向けて方向づけられた軸Xへの法線に対して角度を形成することが有利である。内腔74は、通路11とピストン10の外側周囲とを連通させ、結果として、再供給ダクト44を経由して供給チャンバ14と供給ダクト24とを連通させる。内腔74は、ピストン10の外側周囲に作られたパン76内に開口することが有利である。
【0100】
ピストンは、2つの半径方向に対向する通路72を有し、マスターシリンダの本体に装着するときにピストン10を配向するのにかかる時間を減少することができることが有利である。パン76は、環状溝によって形成されることが有利である。
【0101】
ブレーキ解放フェーズ中に、運転者はブレーキペダルヘの作用を解放し、ピストン戻しばねの作用下で、一次油圧ピストン10はスラストリングヘ向けて後退する。油圧ピストン10が戻ると、供給チャンバ14に含まれるブレーキ流体は、油圧ピストン10の外側周囲が再供給ダクト44をほぼ封止して覆うまで(図9B)、流量Dでタンクヘ向けて主にダクト33及び再供給ダクト44を通って(図9A)流れる。ブレーキ流体は次いで、供給チャンバ14から供給ダクト24へ、ダクト33、内腔74及びパン76を通って、流量Dに比較して低い流量dで流れる。結果として、油圧ピストン10がスラストリングヘ向けて戻るのは緩徐になり、したがって、一次油圧ピストンとスラストリングとの間の接触のノイズが減少する(図9C)。
【0102】
図10は、本発明によるマスターシリンダの第5の実施形態を示し、供給チャンバと作動チャンバとを分離するバルブが、供給チャンバ内の過剰圧力の結果としてブレーキフェーズ中に開口する場合に、図2から9に例示されるような第1の油圧減衰手段の効果を改良することを可能にする。バルブの開口は、結果として流体が供給チャンバから作動チャンバの方向べ逃げることは、本発明による第1の油圧減衰手段の効果を減少しがちである。結果として第1の油圧減衰手段は、第2の油圧減衰手段に連結されることが有利である。
【0103】
第5の実施形態によるマスターシリンダは、内腔4が貫通した長手方向軸Xの本体2を具備し、その中にブレーキペダルに接続された作動ロッド(いずれも図示せず)によって作動される少なくとも1つの油圧ピストン10が、封止して摺動するように装着される。ピストン10の摺動は、たとえば、ピストン10の前端に固定して装着されたリップシール9によって封止される。ピストン10は、内腔4を、供給ダクト24によってブレーキ流体タンク(図示せず)によってブレーキ流体が供給される供給チャンバ14と、通常操作でホイール(図示せず)に配列されたブレーキに連通する作動チャンバ16と、に分割する。ピストン10は、前部に向けてピストンヘッド32を有し、後部へ向けてピストンシャンク34を有し、ピストン10の摺動は、たとえばマスターシリンダの後ろにあるOリングシール45によってマスターシリンダの本体に封止して装着されたガイドリング38によって、ピストンシャンク34のガイドによってガイドされる。静止位置において、油圧ピストン10は静止時に、ストップを形成しガイドリング38とマスターシリンダ2の本体との問に装着されたスラストリング42を支える。
【0104】
マスターシリンダは、図2A、2B及び2Cに例示されたような第1の油圧減衰手段を具備する。
【0105】
ピストンは、その中心部分に、静止時に供給チャンバ14と作動チャンバ16とを連通させる通路11を具備し、ブレーキ作用中にチャンバ14と16との間の連通を断絶するバルブ装置18を具備する。
【0106】
通路11は、より小さな直径の第1の内腔80とより大きな直径の第2の内腔82とによって供給チャンバ14から作動チャンバ16へ向けて配向されて形成され、第1の内腔80はショルダ84によって第2の内腔82に接続され、バルブ装置18用のバルブ座を形成し、内腔82内に配列されたヘッド88が装備されたシャッター86と協働して内腔80を遮断し、ステムと協働してバルブの開口を制御し、そのステムは第1の内腔80に摺動可能に装着される。バルブ装置18は、シャッターを閉鎖位置に戻すためのばね30も具備し、ばね30は、ヘッド88とたとえばねじこみによって内腔82の前端に固定して装着されたスラスト要素94との間に圧縮して装着され、流体が供給チャンバ14と作動チャンバ16との間を通るのを可能にする。
【0107】
スラスト要素94は、内腔82の断面に対して非常に小さな断面の貫通ダクト96を具備する遮断片93から形成される第2の油圧減衰手段95を具備することが有利であり、それによって非常に低い速度でのみ流れることを可能にする。
【0108】
貫通ダクトは、たとえば、形成された頂点によって接続された軸Xの第1及び第2の円錐98及び100から形成され、第1の円錐98は、後方に配向されたより大きな基部99及びより高い高さHを有し、第2の円錐100は、前方に配向されたより小さな基部101及びより低い高さhを有し、ダクト96の通路断面は、円錐98と100との交差によって決定される。
【0109】
当然ながら、第2の油圧減衰手段を形成する遮断片は、必ずしも、バルブ18を戻す手段のスラスト要素94によって支えられる必要はない。
【0110】
不注意にバルブが開口するリスクを減少するように、公知の方法で使用されるばねにかかる荷重、たとえば8ニュートンよりもたとえば4倍高い荷重を備えたバルブシャッター戻しばねを予期することも可能である。
【0111】
このようにして、スラストリング42を支える静止位置にピストンが戻ると、バルブ装置が供給チャンバ14に含まれるブレーキ流体を開口するときには、供給ダクトに向かうその流れはダクト50を通る減少した流量であり、ダクト96を通って作動チャンバ16内に流れ込むように試みる傾向があるが、ダクト96の減少した断面のため、作動チャンバ16へ向かうブレーキ流体の流れも低流量になり、ピストン10がその移動の最後で緩徐になるのに貢献する。
【0112】
当然ながら、第2の油圧減衰手段95を、本発明によるマスターシリンダの第1又は第2又は第3又は第4の実施形態による第1の減衰手段のいずれの1つと組み合わせることも有利である。
【0113】
本発明によるマスターシリンダは、電動油圧ブレーキシステムに特に有利であるが、加圧されたブレーキ流体が通常操作で、油圧ポンプによるのではなくマスターシリンダによって直接ホイールのブレーキに供給される従来のブレーキシステムに、完全に適している。
【0114】
図11は、本発明によるマスターシリンダMを具備する電動油圧ブレーキシステムを示し、ブレーキ回路の反応をシミュレートする手段であって、マスターシリンダは、運転者によって動かされるように意図されたブレーキペダル100に接続された作動ロッド12によって作動される手段と、ブレーキペダル100及び/又は作動ロッド12の運動を検出する手段102、たとえば変位センサと、検出手段102によって供給される情報に基づいてコマンドを生成するコンピュータ104と、を具備し、上記コマンドは油圧ポンプ106へ伝達され、これがタンクRからブレーキ流体を引き、これを圧力下でホイールのブレーキ108へ送る。コンピュータ104は、電気的に操作されるバルブ110も制御し、これは、通常操作では、マスターシリンダMとブレーキ108との間の連通を断絶し、そのため、マスターシリンダは、運転者がブレーキ回路の反応をシミュレートするためのみに使用される。静止時に、すなわち、ブレーキがコンピュータによる制御によって作動されているフェーズ外で、電気的に操作されるバルブ110が開口し、そのため、コンピュータ104又はポンプ106がたとえば機能不全の場合には、マスターシリンダがブレーキ108に連通し、運転者がブレーキペダル100を押し下げることが、作動ロッド12によるマスターシリンダMを制御し、加圧されたブレーキ流体がブレーキ108へ送られることを可能にし、したがって、自動車にブレーキがかけられるのを可能にする。
【0115】
実際、製造するのが簡単で早く組み立てられる低レベルの操作ノイズのマスターシリンダが達成された。
【0116】
本発明は、特に自動車産業に適用される。
【0117】
本発明は、特に自動車ブレーキ産業に、とりわけ自家用車ブレーキ産業に適用される。
【図面の簡単な説明】
【図1A】 公知の型の油圧減衰手段を具備するマスターシリンダの長手方向断面図である。
【図1B】 図1Aの詳細図である。
【図2A】 本発明によるマスターシリンダの第1の実施形態の第1の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキフェーズ中の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図2B】 本発明によるマスターシリンダの第1の実施形態の第1の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキの最後における一次ピストンの連続位置を例示する。
【図2C】 本発明によるマスターシリンダの第1の実施形態の第1の例の長手方向詳細断面図であり、静止時の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図3A】 本発明によるマスターシリンダの第1の実施形態の第2の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキフェーズ中の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図3B】 本発明によるマスターシリンダの第1の実施形態の第2の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキの最後における一次ピストンの連続位置を例示する。
【図3C】 本発明によるマスターシリンダの第1の実施形態の第2の例の長手方向詳細断面図であり、静止時の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図4】 本発明によるマスターシリンダの第2の実施形態の例の長手方向詳細断面図である。
【図5A】 本発明によるマスターシリンダの第3の実施形態の第1の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキフェーズ中の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図5B】 本発明によるマスターシリンダの第3の実施形態の第1の例の長手方向詳細断面図であり、ブレーキの最後における一次ピストンの連続位置を例示する。
【図5C】 本発明によるマスターシリンダの第3の実施形態の第1の例の長手方向詳細断面図であり、静止時の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図6】 図5Aないし5Cのマスターシリンダのピストンの断面図である。
【図7】 本発明によるマスターシリンダの第3の実施形態の第2の例の長手方向詳細断面図である。
【図8】 本発明によるマスターシリンダの第3の実施形態の第3の例のピストンの断面図である。
【図9A】 本発明によるマスターシリンダの第4の実施形態の長手方向詳細断面図であり、ブレーキフェーズ中の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図9B】 本発明によるマスターシリンダの第4の実施形態の長手方向詳細断面図であり、ブレーキの最後における一次ピストンの連続位置を例示する。
【図9C】 本発明によるマスターシリンダの第4の実施形態の長手方向詳細断面図であり、静止時の一次ピストンの連続位置を例示する。
【図10】 本発明によるマスターシリンダの第5の実施形態の長手方向詳細断面図である。
【図11】 本発明によるマスターシリンダを具備する電動油圧ブレーキシステムの概略図である。
Claims (24)
- マスターシリンダであって、軸(X)の内腔が貫通した長手方向軸(X)の本体と、内腔に封止して摺動するように装着された少なくとも1つのピストン(10)であって、ピストンヘッド(32)とショルダ(36)を経由して前記ピストンヘッド(32)に接続されたピストンシャンク(34)とを具備し、前記ピストンシャンク(34)は前記本体に固定して装着されたガイドリング(38)によってガイドされ、前記ピストンヘッド(32)は静止時に前記ショルダ(36)を経由してスラストリング(42)を支えるようになり、加圧されたブレーキ流体を含むことができブレーキと連通する作動チャンバ(16)と静止時に前記作動チャンバに連通される供給チャンバ(14)とを前記ピストン(10)に配列されたバルブ装置(18)によって区切るピストン(10)と、ブレーキ流体タンクに封止して接続された第1の長手方向端(37)と前記第1の長手方向端(37)に対向する端でスラストリング(42)に面する第2の長手方向端(39)とを具備し、再供給ダクト(44)を経由してブレーキ流体を前記供給チャンバ(14)に供給するのを可能にする供給ダクト(24)と、前記ピストンヘッドの戻り行程のうちの最後の方においてのみ前記ピストンヘッドの戻りを減衰する油圧減衰手段(48)と、を具備するマスターシリンダにおいて、前記油圧減衰手段(48、51、56、71)は、実際的に封止したやり方で前記供給ダクト(24)の前記第2の長手方向端を遮断するための手段(41)と、少なくとも1つの排気ダクト(50、54、58、60、72)であって、それを通って前記ブレーキ流体が減少した流量で前記供給チャンバ(14)から前記供給ダクト(24)へ流れることができる少なくとも1つの排気ダクト(50、54、58、60、72)と、を具備することを特徴とするマスターシリンダ。
- 前記遮断手段(41)は、前記スラストリング(42)の面(46)によって形成されることを特徴とする、請求項1に記載のマスターシリンダ。
- 前記減衰手段(48)は、前記ピストンヘッド(32)の外側周囲に作られた長手方向切欠(60)を具備し、前記切欠(60)は、前記ピストン(10)に接触することができる前記スラストリング(42)の面(46)と前記再供給ダクト(44)との間の長さに少なくとも等しい距離にわたって、前記ピストン(10)に作られた前記ショルダ(36)から開始する前記ピストンヘッド(32)の前記外側周囲にわたって延在することを特徴とする、請求項1又は2に記載のマスターシリンダ。
- 前記切欠(60)は、少なくとも1つの平面部から形成されることを特徴とする、請求項3に記載のマスターシリンダ。
- 前記ピストン(10)は、2つの半径方向に対向した平面部を具備することを特徴とする、請求項4に記載のマスターシリンダ。
- 前記平面部の深さは、0.1mmから1mmの間であることを特徴とする、請求項4又は5に記載のマスターシリンダ。
- 前記切欠(60)は、少なくとも1つの長手方向ダクト(58)から形成されることを特徴とする、請求項3に記載のマスターシリンダ。
- 前記切欠(60)は、前記ピストンヘッド(32)の周囲の一部にわたって均一に傾斜して分配された5つの長手方向ダクト(58)から形成されることを特徴とする、請求項7に記載のマスターシリンダ。
- 前記切欠(60)は、半径方向に対向した5つの長手方向ダクト(58)の2セットから形成されることを特徴とする、請求項8に記載のマスターシリンダ。
- 前記切欠(60)は、前記ピストンヘッド(32)の一部の直径の変化(64、66、68)によって形成されることを特徴とする、請求項3に記載のマスターシリンダ。
- 前記切欠(60)は、少なくとも2つの部分(64、66)を有し、その直径は、前記ピストンシャンク(34)に接続される前記ピストンヘッドの長手方向端から、前記ピストンヘッド(32)の対向する端に向かう方向で増加することを特徴とする、請求項10に記載のマスターシリンダ。
- 前記油圧減衰手段(71)は、前記供給チャンバ(14)と前記ピストンヘッド(10)の外側周囲とを接続するほぼ半径方向のダクト(72)を具備し、前記半径方向のダクト(72)は、前記ピストン(10)が前記スラストリング(42)を支えるときに、前記再供給ダクト(44)にほぼ面して開口することを特徴とする、請求項1又は2に記載のマスターシリンダ。
- 前記半径方向のダクト(72)は、前記ピストン(10)の前記外側周囲に作られたパン(76)内に開口することを特徴とする、請求項12に記載のマスターシリンダ。
- 前記減衰手段(48、51)は、前記供給チャンバ(14)と前記供給ダクト(24)との間で長手方向軸(X)に沿って配列された排気ダクト(50、54)を具備し、前記再供給ダクト(44)と前記遮断手段(41)との問で前記マスターシリンダの前記軸(X)にほぼ直角に作られ、前記再供給ダクト(44)の直径よりも顕著に小さい直径であることを特徴とする、請求項1又は2に記載のマスターシリンダ。
- 前記排気ダクト(50)の直径は0.1mmから1mmの間であり、前記再供給ダクトの直径は2mmから4mmの間であることを特徴とする、請求項14に記載のマスターシリンダ。
- 前記排気ダクトが前記マスターシリンダの前記本体に作られ、その一部が前記遮断手段(41)によって形成されることを特徴とする、請求項15に記載のマスターシリンダ。
- 前記減衰手段(51)は、静止時に前記供給ダクト(24)の前記第2の長手方向端(39)に面する前記ピストン(10)に接触する前記スラストリング(42)の面(46)に作られた半径方向溝(54)によって形成されるダクトを具備することを特徴とする、請求項14に記載のマスターシリンダ。
- 前記作動チャンバ(16)と前記供給チャンバ(14)との間に配列された第2の油圧減衰手段(95)を具備することを特徴とする、請求項1ないし17のいずれか一項に記載のマスターシリンダ。
- 前記第2の油圧減衰手段(95)は、前記作動チャンバ(16)と前記供給チャンバ(14)との間を連通する内腔(82)に面するダクト(96)を具備する遮断片(93)から形成され、前記第2の油圧減衰手段(95)は、前記バルブ装置(18)の前部で前記ピストンヘッド(32)に配列されることを特徴とする、請求項18に記載のマスターシリンダ。
- 前記遮断片(93)は、前記バルブ装置(18)の戻しばね用のスラスト片を形成することを特徴とする、請求項19に記載のマスターシリンダ。
- 前記遮断片のダクト(96)は、長手方向軸(X)の頂点(98、99)によって接続された2つの円錐によって形成されることを特徴とする、請求項19又は20に記載のマスターシリンダ。
- 通常操作で、ブレーキ回路の反応をシミュレートするための手段に接続され、低下した操作ではホイールブレーキに接続されることを特徴とする、請求項1ないし21のいずれか一項に記載のマスターシリンダ。
- 請求項1ないし22のいずれか一項に記載のマスターシリンダを具備するブレーキシステム。
- ブレーキペダル型のブレーキ部材(100)と、前記ブレーキペダルの運動を検出するための手段(102)と、前記検出手段(102)によって、前記ブレーキ部材(100)に対する運転者による作用を検出するのに続いて自動車のホイールに配列された少なくとも1つのブレーキ(108)ヘブレーキ流体を送出する油圧ポンプ(106)用の制御設定値を生成するコンピュータ(104)と、請求項1ないし22のいずれか一項に記載のマスターシリンダと、を具備することを特徴とする、電動油圧ブレーキシステム。
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