JP4531424B2 - Pneumatic tire for all-terrain vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、全地形車(ATV)に装着される空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire mounted on an all-terrain vehicle (ATV).

全地形車は、岩石地、砂地、泥地等の悪路を走行することが多い。全地形車用のタイヤには、路面への追従性が必要である。全地形車用のタイヤには、一般的なタイヤに見られない構造が採用されている。全地形車用のタイヤでは、トレッドとサイドウォールとが、単一のゴム部材から成形されることが多い。このようなタイヤは、特開平7−237407号公報に開示されている。
特開平7−237407号公報
All-terrain vehicles often travel on bad roads such as rocky, sandy and muddy grounds. Tires for all-terrain vehicles need to follow the road surface. All-terrain vehicle tires employ a structure not found in ordinary tires. In tires for all-terrain vehicles, the tread and the sidewall are often formed from a single rubber member. Such a tire is disclosed in JP-A-7-237407.
JP-A-7-237407

トレッドは路面と接触するので、車の走行に伴って徐々に摩耗する。トレッドはまた、長期間外気にさらされる。トレッドには、ある程度の強度が必要である。高硬度がゴムが用いられることで、ドレッドに強度が付与されている。トレッドとサイドウォールとが単一のゴム部材から成形されたタイヤでは、必然的に、サイドウォールも高硬度である。   Since the tread comes into contact with the road surface, it gradually wears as the vehicle travels. The tread is also exposed to the open air for long periods of time. The tread needs a certain level of strength. By using rubber with high hardness, strength is imparted to the dread. In the tire in which the tread and the sidewall are formed from a single rubber member, the sidewall is inevitably high in hardness.

高硬度なサイドウォールを備えたタイヤでは、繰り返しの走行により、このサイドウォールにシワが発生することがある。また、高硬度なサイドウォールは、タイヤの過大な剛性の原因となる。過大な剛性は、乗り心地の低下を招来する。   In a tire having a sidewall with high hardness, wrinkles may occur in the sidewall due to repeated running. Also, the hard sidewalls cause excessive rigidity of the tire. Excessive rigidity leads to a decrease in ride comfort.

トレッドとサイドウォールとが別の部材から成形され、サイドウォールに低硬度なゴムが使用されれば、シワは抑制され、良好な乗り心地が得られる。しかし、低硬度なサイドウォールは、過小な剛性と、これに伴う操縦安定性能の低下とを招来する。   If the tread and the sidewall are molded from different members and rubber having a low hardness is used for the sidewall, the wrinkles are suppressed and a good riding comfort can be obtained. However, the low-hardness sidewall causes an excessive rigidity and a decrease in steering stability performance associated therewith.

本発明の目的は、サイドウォールにシワが生じにくく、乗り心地及び操縦安定性能に優れた全地形車用のタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a tire for an all-terrain vehicle that is less likely to be wrinkled on a sidewall and has excellent ride comfort and steering stability performance.

本発明に係る全地形車用の空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに略半径方略向内向きに延びる一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備える。このサイドウォールは、軸方向外側に位置する外側層と、この外側層とカーカスとの間に位置する内側層とを備える。外側層のJIS−A硬度は、45以上55以下である。内側層のJIS−A硬度は、60以上である。   A pneumatic tire for an all-terrain vehicle according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from both ends of the tread, and a substantially radial outline further from the sidewalls. A pair of beads extending inwardly and a carcass bridged between both beads are provided. The sidewall includes an outer layer positioned on the outer side in the axial direction, and an inner layer positioned between the outer layer and the carcass. The outer layer has a JIS-A hardness of 45 or more and 55 or less. The JIS-A hardness of the inner layer is 60 or more.

好ましくは、トレッドと内側層とは、単一のゴム部材から成形される。好ましくは、外側層の厚みはサイドウォールの厚みの25%以上50%以下である。好ましくは、外側層の下端の高さは、外側層の上端の高さの20%以上35%以下である。   Preferably, the tread and the inner layer are formed from a single rubber member. Preferably, the thickness of the outer layer is 25% or more and 50% or less of the thickness of the sidewall. Preferably, the height of the lower end of the outer layer is 20% or more and 35% or less of the height of the upper end of the outer layer.

本発明に係るタイヤでは、低硬度な外側層が乗り心地に寄与し、高硬度な内側層が操縦安定性能に寄与する。外側層は柔軟なので、シワが生じにくい。   In the tire according to the present invention, the low hardness outer layer contributes to ride comfort, and the high hardness inner layer contributes to steering stability performance. Since the outer layer is flexible, it is less likely to wrinkle.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図1は、本発明の一実施形態に係る全地形車用タイヤ2の一部が示された断面図である。この図1において上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向である。このタイヤ2は、一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ2は、トレッド4、ベルト6、サイドウォール8、ビード10、カーカス12、インナーライナー14及びチェーファー16を備えている。   FIG. 1 is a sectional view showing a part of an all-terrain vehicle tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, and the horizontal direction is the axial direction of the tire 2. The tire 2 has a substantially bilaterally symmetric shape with the one-dot chain line CL as the center. The tire 2 includes a tread 4, a belt 6, a sidewall 8, a bead 10, a carcass 12, an inner liner 14, and a chafer 16.

トレッド4は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面18を形成する。トレッド面18には、溝20が刻まれている。この溝20により、トレッドパターンが形成されている。   The tread 4 is made of a crosslinked rubber and has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 18 that contacts the road surface. A groove 20 is carved in the tread surface 18. The groove 20 forms a tread pattern.

ベルト6は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト6は、ベルトプライ22からなる。図示されていないが、ベルトプライ22は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトプライ22は、カーカス12を補強する。   The belt 6 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 6 includes a belt ply 22. Although not shown, the belt ply 22 is composed of a belt cord and a topping rubber. The belt ply 22 reinforces the carcass 12.

サイドウォール8は、トレッド4の端から半径方向内向きに延びている。このサイドウォール8は、外側層24及び内側層26からなる。外側層24及び内側層26は、架橋ゴムからなる。外側層24は、軸方向外側(図1における右側)に位置している。内側層26は、軸方向内側に位置している。図1から明らかなように、内側層26はトレッド4と連続している。トレッド4と内側層26とは、単一のゴム部材から成形されている。外側層24のゴムは、トレッド4には至っていない。   The sidewall 8 extends radially inward from the end of the tread 4. The sidewall 8 includes an outer layer 24 and an inner layer 26. The outer layer 24 and the inner layer 26 are made of a crosslinked rubber. The outer layer 24 is located on the axially outer side (the right side in FIG. 1). The inner layer 26 is located on the inner side in the axial direction. As is apparent from FIG. 1, the inner layer 26 is continuous with the tread 4. The tread 4 and the inner layer 26 are formed from a single rubber member. The rubber of the outer layer 24 does not reach the tread 4.

ビード10は、コア28と、このコア28から半径方向外向きに延びるエーペックス30とからなる。コア28はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー(典型的にはスチール製ワイヤー)を含む。エーペックス30は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。   The bead 10 includes a core 28 and an apex 30 that extends radially outward from the core 28. The core 28 has a ring shape and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 30 has a tapered shape that tapers outward in the radial direction, and is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス12は、第一カーカスプライ32及び第二カーカスプライ34からなる。第一カーカスプライ32及び第二カーカスプライ34は、トレッド4、サイドウォール8及びビード10の内周面に沿うように、両側のビード10の間に架け渡されている。第一カーカスプライ32及び第二カーカスプライ34は、コア28の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、第一カーカスプライ32及び第二カーカスプライ34は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードは、有機繊維からなる。有機繊維の具体例としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。タイヤ2の周方向に対するカーカスコードの傾斜角度は、45°以上80°以下が好ましい。   The carcass 12 includes a first carcass ply 32 and a second carcass ply 34. The first carcass ply 32 and the second carcass ply 34 are bridged between the beads 10 on both sides so as to follow the inner peripheral surfaces of the tread 4, the sidewalls 8, and the beads 10. The first carcass ply 32 and the second carcass ply 34 are wound around the core 28 from the inner side to the outer side in the axial direction. Although not shown, the first carcass ply 32 and the second carcass ply 34 are made of a carcass cord and a topping rubber. The carcass cord is made of an organic fiber. Specific examples of the organic fiber include nylon fiber, polyester fiber, aramid fiber, and polyethylene naphthalate fiber. The inclination angle of the carcass cord with respect to the circumferential direction of the tire 2 is preferably 45 ° or more and 80 ° or less.

インナーライナー14は、カーカス12の内周面に接合されている。インナーライナー14は、架橋ゴムからなる。インナーライナー14には、空気透過性の少ないゴムが用いられる。インナーライナー14は、タイヤ2の内圧を保持する役割を果たす。   The inner liner 14 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 12. The inner liner 14 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 14, rubber having a low air permeability is used. The inner liner 14 plays a role of maintaining the internal pressure of the tire 2.

チェーファー16は、ビード10の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー16がリムと当接する。この当接により、ビード10の近傍が保護される。チェーファー16は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー16が用いられてもよい。   The chafer 16 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 16 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. The chafer 16 is usually made of a cloth and a rubber impregnated in the cloth. A chafer 16 made of a single rubber may be used.

図1において符号PEで示されているのは、半径方向における内側端である。符号PLで示されているのは外側層24の下端であり、符号PUで示されているのは外側層24の上端である。両矢印HLで示されているのは、内側端PEからの下端PLの高さである。両矢印HUで示されているのは、内側端PEからの上端PUの高さである。   In FIG. 1, what is indicated by a symbol PE is an inner end in the radial direction. What is indicated by a symbol PL is a lower end of the outer layer 24, and what is indicated by a symbol PU is an upper end of the outer layer 24. What is indicated by a double-headed arrow HL is the height of the lower end PL from the inner end PE. What is indicated by a double-headed arrow HU is the height of the upper end PU from the inner end PE.

図2は、図1のタイヤ2の一部が示された拡大断面図である。この図2には、サイドウォール8、第一カーカスプライ32、第二カーカスプライ34及びインナーライナー14が示されている。この図2から明らかなように、内側層26は外側層24と第二カーカスプライ34との間に位置している。   FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. In FIG. 2, the sidewall 8, the first carcass ply 32, the second carcass ply 34, and the inner liner 14 are shown. As apparent from FIG. 2, the inner layer 26 is located between the outer layer 24 and the second carcass ply 34.

外側層24の硬度は、45以上55以下である。この外側層24は、低硬度である。この外側層24には、タイヤ2が繰り返し使用されても、応力集中によるシワが生じにくい。低硬度な外側層24により、タイヤ2の剛性が適正化される。この外側層24は、乗り心地を阻害しない。シワ抑制及び乗り心地の観点から、外側層24の硬度は53以下がより好ましく、51以下が特に好ましい。   The hardness of the outer layer 24 is 45 or more and 55 or less. The outer layer 24 has a low hardness. Even if the tire 2 is used repeatedly, the outer layer 24 is less likely to be wrinkled due to stress concentration. The rigidity of the tire 2 is optimized by the outer layer 24 having a low hardness. The outer layer 24 does not hinder ride comfort. From the viewpoint of wrinkle suppression and riding comfort, the hardness of the outer layer 24 is more preferably 53 or less, and particularly preferably 51 or less.

本発明において硬度は、JIS−Aタイプのスプリング式硬度計によって測定される。測定のための試験片は、タイヤ2から切り出される。厚さが1.0mmであるシート状の試験片が3枚重ねられて、測定がなされる。   In the present invention, the hardness is measured by a JIS-A type spring type hardness tester. A test piece for measurement is cut out from the tire 2. Three sheet-like test pieces having a thickness of 1.0 mm are stacked and measured.

内側層26の硬度は、60以上である。前述のようにトレッド4は内側層26と単一のゴム材料から成形されているので、トレッド4の硬度も60以上である。この内側層26は、操縦安定性能に寄与する。操縦安定性能の観点から、内側層26の硬度は62以上が好ましい。内側層26の硬度が過大であると乗り心地が阻害される。乗り心地の観点から、内側層26の硬度は68以下が好ましい。   The hardness of the inner layer 26 is 60 or more. As described above, since the tread 4 is formed of the inner layer 26 and a single rubber material, the tread 4 has a hardness of 60 or more. This inner layer 26 contributes to steering stability performance. In light of handling stability, the inner layer 26 preferably has a hardness of 62 or higher. If the hardness of the inner layer 26 is excessive, ride comfort is hindered. From the viewpoint of ride comfort, the inner layer 26 preferably has a hardness of 68 or less.

図2において両矢印Toで示されているのは、外側層24の厚みである。両矢印Tsで示されているのは、サイドウォール8の厚みである。厚みTsは、外側層24の厚みToと内側層26の厚みとの合計である。厚みTo及び厚みTsは、下端PL(図1参照)と上端PUとの中間地点で測定される。   In FIG. 2, what is indicated by a double arrow To is the thickness of the outer layer 24. What is indicated by a double-pointed arrow Ts is the thickness of the sidewall 8. The thickness Ts is the sum of the thickness To of the outer layer 24 and the thickness of the inner layer 26. The thickness To and the thickness Ts are measured at an intermediate point between the lower end PL (see FIG. 1) and the upper end PU.

厚みToが厚みTsに占める比率は、25%以上50%以下が好ましい。比率が上記範囲未満であると、シワが生じやすく、かつ乗り心地が不十分となることがある。この観点から、比率は32%以上がより好ましく、38%以上が特に好ましい。比率が上記範囲を越えると、操縦安定性能が不十分となることがある。この観点から、比率は46%以下がより好ましく、42%以下が特に好ましい。厚みToは、1.0mm以上2.5mm以下が好ましい。厚みTsは、3.0mm以上6.0mm以下が好ましい。   The ratio of the thickness To to the thickness Ts is preferably 25% or more and 50% or less. If the ratio is less than the above range, wrinkles are likely to occur and the ride comfort may be insufficient. From this viewpoint, the ratio is more preferably 32% or more, and particularly preferably 38% or more. When the ratio exceeds the above range, the steering stability performance may be insufficient. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 46%, and particularly preferably equal to or less than 42%. The thickness To is preferably 1.0 mm or greater and 2.5 mm or less. The thickness Ts is preferably 3.0 mm or greater and 6.0 mm or less.

下端PLの高さHL(図1参照)が上端PUの高さHUに占める比率は、20%以上35%以下が好ましい。比率が上記範囲未満であると、操縦安定性能が不十分となることがある。この観点から、比率は23%以上がより好ましい。比率が上記範囲を越えると、シワが生じやすく、かつ乗り心地が不十分となることがある。この観点から、比率は30%以下がより好ましい。   The ratio of the height HL of the lower end PL (see FIG. 1) to the height HU of the upper end PU is preferably 20% or more and 35% or less. When the ratio is less than the above range, the steering stability performance may be insufficient. In this respect, the ratio is more preferably 23% or more. If the ratio exceeds the above range, wrinkles are likely to occur and the ride comfort may be insufficient. From this viewpoint, the ratio is more preferably 30% or less.

高さHU及び高さHLは、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填された状態で測定される。正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。   The height HU and the height HL are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and is filled with air so as to have a normal internal pressure. The regular rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. The normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

サイドウォール8の層の数は、2には限られない。外側層24と内側層26との間に他の層が設けられてもよく、内側層26と第二カーカスプライ34との間に他の層が設けられもよい。

The number of layers of the sidewall 8 is not limited to two. Another layer may be provided between the outer layer 24 and the inner layer 26, and another layer may be provided between the inner layer 26 and the second carcass ply 34.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

[実施例1]
外側層の硬度を50とし、内側層の硬度を62として、実施例1の全地形車用タイヤを得た。このタイヤの構造は、図1及び図2に示される通りである。このタイヤのサイズは、「AT25×10−12」である。このタイヤでは、外側層の厚みToはサイドウォールの厚みTsの40%である。このタイヤでは、外側層の下端の高さHLは外側層の上端の高さHUの25%である。このタイヤのカーカスコードの材質はナイロン繊維であり、その構成は940dtex/2である。カーカスコードの周方向に対する角度は60°である。
[Example 1]
The all-terrain vehicle tire of Example 1 was obtained by setting the hardness of the outer layer to 50 and the hardness of the inner layer to 62. The structure of the tire is as shown in FIGS. The size of this tire is “AT25 × 10-12”. In this tire, the thickness To of the outer layer is 40% of the thickness Ts of the sidewall. In this tire, the height HL of the lower end of the outer layer is 25% of the height HU of the upper end of the outer layer. The material of the carcass cord of this tire is nylon fiber, and its configuration is 940 dtex / 2. The angle of the carcass cord with respect to the circumferential direction is 60 °.

[実施例5から7]
下端の高さHLの高さHUに対する比率を下記の表1に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例5から7のタイヤを得た。
[Examples 5 to 7]
Tires of Examples 5 to 7 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio of the lower end height HL to the height HU was changed as shown in Table 1 below.

[実施例3、4及び8]
外側層の厚みToのサイドウォールの厚みTsに対する比率を下記の表1に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例3、4及び8のタイヤを得た。
[Examples 3, 4 and 8]
Tires of Examples 3, 4 and 8 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio of the outer layer thickness To to the sidewall thickness Ts was as shown in Table 1 below.

[実施例2及び9]
外側層の硬度を45とした他は実施例1と同様にして、実施例2のタイヤを得た。外側層の硬度を55とした他は実施例1と同様にして、実施例9のタイヤを得た。
[Examples 2 and 9]
A tire of Example 2 was obtained in the same manner as Example 1 except that the hardness of the outer layer was 45. A tire of Example 9 was obtained in the same manner as Example 1 except that the hardness of the outer layer was 55.

[比較例1]
サイドウォール全体の硬度を50とした他は実施例1と同様にして、比較例1のタイヤを得た。
[Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except that the hardness of the entire sidewall was 50.

[比較例2]
サイドウォール全体とトレッドとを単一のゴム部材から成形した他は実施例1と同様にして、比較例2のタイヤを得た。サイドウォール及びトレッドの硬度は、62である。この比較例2は、市販されている従来の全地形車用タイヤに相当する。
[Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the entire sidewall and tread were molded from a single rubber member. The hardness of the sidewall and tread is 62. This Comparative Example 2 corresponds to a conventional all-terrain vehicle tire that is commercially available.

[シワの程度の評価]
タイヤを「12×8.0−AT」のリムに組み込み、タイヤの内圧を25kPaとした。このタイヤを全地形車に装着した。この全地形車にダートコースを、約30km/hの平均速度で約走行させた。走行距離が1000kmであるときのサイドウォールのシワの程度を、目視で観察した。この結果が、シワが全くないものが0とされ、比較例2が100とされたときの指数として、下記の表1に示されている。
[Evaluation of the degree of wrinkles]
The tire was incorporated into a rim of “12 × 8.0-AT”, and the tire internal pressure was set to 25 kPa. This tire was mounted on all terrain vehicles. This all-terrain vehicle was run on a dirt course at an average speed of about 30 km / h. The degree of wrinkles on the sidewall when the travel distance was 1000 km was visually observed. This result is shown in the following Table 1 as an index when 0 without any wrinkles is taken as 0 and Comparative Example 2 is taken as 100.

[官能評価]
上記タイヤを、排気量が400cmである全地形車の後輪に装着した。この全地形車をドライバーに運転させ、乗り心地と操縦安定性能とを「1」から「5」の5段階で格付けさせた。この結果が、下記の表1に示されている。
[sensory evaluation]
The tire was mounted on the rear wheel of an all-terrain vehicle having a displacement of 400 cm 3 . This all-terrain vehicle was driven by the driver, and the ride comfort and steering stability performance were rated in five stages from “1” to “5”. The results are shown in Table 1 below.

Figure 0004531424
Figure 0004531424

表1に示されるように、実施例のタイヤでは、シワが生じにくい。しかも、実施例のタイヤは乗り心地及び操縦安定性能に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Table 1, wrinkles are less likely to occur in the tires of the examples. Moreover, the tires of the examples are excellent in ride comfort and handling stability. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

図1は、本発明の一実施形態に係る全地形車用のタイヤが示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a tire for an all-terrain vehicle according to an embodiment of the present invention. 図2は、図1のタイヤの一部が示された拡大断面図である。面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

2・・・全地形車用タイヤ
4・・・トレッド
6・・・ベルト
8・・・サイドウォール
10・・・ビード
12・・・カーカス
14・・・インナーライナー
16・・・チェーファー
24・・・外側層
26・・・内側層
2 ... Tires for all-terrain vehicles 4 ... Tread 6 ... Belt 8 ... Sidewall 10 ... Bead 12 ... Carcass 14 ... Inner liner 16 ... Chafer 24 ...・ Outer layer 26 ... Inner layer

Claims (3)

その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方略内向きに延びる一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このサイドウォールは、軸方向外側に位置する外側層と、この外側層とカーカスとの間に位置する内側層とを備えており、
この外側層のJIS−A硬度が45以上55以下であり、内側層のJIS−A硬度が60以上であり、
このトレッドと内側層とが単一のゴム部材から成形されており、
この外側層の厚みが、サイドウォールの厚みの25%以上50%以下である全地形車用の空気入りタイヤ。
A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from both ends of the tread, a pair of beads extending further inward in the radial direction from the sidewalls, and a bead between the two beads With the carcass passed,
The sidewall includes an outer layer located outside in the axial direction, and an inner layer located between the outer layer and the carcass,
The outer layer has a JIS-A hardness of 45 or more and 55 or less, and the inner layer has a JIS-A hardness of 60 or more.
This tread and inner layer are molded from a single rubber member ,
A pneumatic tire for all-terrain vehicles in which the outer layer has a thickness of 25% to 50% of the thickness of the sidewall .
上記外側層の下端の高さが、外側層の上端の高さの20%以上35%以下である請求項1に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1, wherein a height of a lower end of the outer layer is 20% or more and 35% or less of a height of an upper end of the outer layer. 上記サイドウォールの厚みが、3.0mm以上6.0mm以下である請求項1又は2に記載のタイヤ。The tire according to claim 1 or 2, wherein the sidewall has a thickness of 3.0 mm or greater and 6.0 mm or less.
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