JP2005280427A

JP2005280427A - Pneumatic tire for all topography vehicle

Info

Publication number: JP2005280427A
Application number: JP2004095335A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ishikawa; 毅石川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2004-03-29
Filing date: 2004-03-29
Publication date: 2005-10-13
Anticipated expiration: 2024-03-29
Also published as: JP4531424B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire for all-terrain vehicle in which wrinkle is hardly generated on a side wall and comfortability to ride and steering stability are excellent. <P>SOLUTION: The side wall 8 of the tire 2 comprises an outer layer 24 and an inner layer 26. The outer layer 24 and the inner layer 26 comprises a cross-linked rubber. The inner layer 26 is continued to a tread 4. The tread 4 and the inner layer 26 are formed from a single rubber member. Hardness of the outer layer 24 is 45 to 55. Hardness of the inner layer 26 is 60 or higher. A ratio that thickness To of the outer layer 24 occupies in thickness Ts of the side wall 8 is 25 to 50%. A ratio that height HL of a lower end PL of the outer layer 24 occupies in height HU of an upper end PU of the outer layer 24 is 20 to 30%. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、全地形車（ＡＴＶ）に装着される空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire mounted on an all-terrain vehicle (ATV).

全地形車は、岩石地、砂地、泥地等の悪路を走行することが多い。全地形車用のタイヤには、路面への追従性が必要である。全地形車用のタイヤには、一般的なタイヤに見られない構造が採用されている。全地形車用のタイヤでは、トレッドとサイドウォールとが、単一のゴム部材から成形されることが多い。このようなタイヤは、特開平７−２３７４０７号公報に開示されている。
特開平７−２３７４０７号公報 All-terrain vehicles often travel on bad roads such as rocky, sandy and muddy grounds. Tires for all-terrain vehicles need to follow the road surface. All-terrain vehicle tires employ a structure not found in ordinary tires. In tires for all-terrain vehicles, the tread and the sidewall are often formed from a single rubber member. Such a tire is disclosed in JP-A-7-237407.
JP-A-7-237407

トレッドは路面と接触するので、車の走行に伴って徐々に摩耗する。トレッドはまた、長期間外気にさらされる。トレッドには、ある程度の強度が必要である。高硬度がゴムが用いられることで、ドレッドに強度が付与されている。トレッドとサイドウォールとが単一のゴム部材から成形されたタイヤでは、必然的に、サイドウォールも高硬度である。 Since the tread comes into contact with the road surface, it gradually wears as the vehicle travels. The tread is also exposed to the open air for long periods of time. The tread needs a certain level of strength. By using rubber with high hardness, strength is imparted to the dread. In the tire in which the tread and the sidewall are formed from a single rubber member, the sidewall is inevitably high in hardness.

高硬度なサイドウォールを備えたタイヤでは、繰り返しの走行により、このサイドウォールにシワが発生することがある。また、高硬度なサイドウォールは、タイヤの過大な剛性の原因となる。過大な剛性は、乗り心地の低下を招来する。 In a tire having a sidewall with high hardness, wrinkles may occur in the sidewall due to repeated running. Also, the hard sidewalls cause excessive rigidity of the tire. Excessive rigidity leads to a decrease in ride comfort.

トレッドとサイドウォールとが別の部材から成形され、サイドウォールに低硬度なゴムが使用されれば、シワは抑制され、良好な乗り心地が得られる。しかし、低硬度なサイドウォールは、過小な剛性と、これに伴う操縦安定性能の低下とを招来する。 If the tread and the sidewall are molded from different members and rubber having a low hardness is used for the sidewall, the wrinkles are suppressed and a good riding comfort can be obtained. However, the low-hardness sidewall causes an excessive rigidity and a decrease in steering stability performance associated therewith.

本発明の目的は、サイドウォールにシワが生じにくく、乗り心地及び操縦安定性能に優れた全地形車用のタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire for an all-terrain vehicle that is unlikely to be wrinkled on a sidewall and is excellent in ride comfort and steering stability performance.

本発明に係る全地形車用の空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに略半径方略向内向きに延びる一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備える。このサイドウォールは、軸方向外側に位置する外側層と、この外側層とカーカスとの間に位置する内側層とを備える。外側層のＪＩＳ−Ａ硬度は、４５以上５５以下である。内側層のＪＩＳ−Ａ硬度は、６０以上である。 A pneumatic tire for an all-terrain vehicle according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from both ends of the tread, and a further approximately radial outline from the sidewalls. A pair of beads extending inwardly and a carcass bridged between both beads are provided. The sidewall includes an outer layer positioned on the outer side in the axial direction, and an inner layer positioned between the outer layer and the carcass. The outer layer has a JIS-A hardness of 45 or more and 55 or less. The JIS-A hardness of the inner layer is 60 or more.

好ましくは、トレッドと内側層とは、単一のゴム部材から成形される。好ましくは、外側層の厚みはサイドウォールの厚みの２５％以上５０％以下である。好ましくは、外側層の下端の高さは、外側層の上端の高さの２０％以上３５％以下である。 Preferably, the tread and the inner layer are formed from a single rubber member. Preferably, the thickness of the outer layer is 25% or more and 50% or less of the thickness of the sidewall. Preferably, the height of the lower end of the outer layer is 20% or more and 35% or less of the height of the upper end of the outer layer.

本発明に係るタイヤでは、低硬度な外側層が乗り心地に寄与し、高硬度な内側層が操縦安定性能に寄与する。外側層は柔軟なので、シワが生じにくい。 In the tire according to the present invention, the low hardness outer layer contributes to ride comfort, and the high hardness inner layer contributes to steering stability performance. Since the outer layer is flexible, it is less likely to wrinkle.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る全地形車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、トレッド４、ベルト６、サイドウォール８、ビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。 FIG. 1 is a sectional view showing a part of an all-terrain vehicle tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, and the horizontal direction is the axial direction of the tire 2. The tire 2 has a substantially bilaterally symmetric shape with the one-dot chain line CL as the center. The tire 2 includes a tread 4, a belt 6, a sidewall 8, a bead 10, a carcass 12, an inner liner 14, and a chafer 16.

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。 The tread 4 is made of a crosslinked rubber and has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 18 that contacts the road surface. A groove 20 is carved in the tread surface 18. The groove 20 forms a tread pattern.

ベルト６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト６は、ベルトプライ２２からなる。図示されていないが、ベルトプライ２２は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトプライ２２は、カーカス１２を補強する。 The belt 6 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. The belt 6 includes a belt ply 22. Although not shown, the belt ply 22 is composed of a belt cord and a topping rubber. The belt ply 22 reinforces the carcass 12.

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向内向きに延びている。このサイドウォール８は、外側層２４及び内側層２６からなる。外側層２４及び内側層２６は、架橋ゴムからなる。外側層２４は、軸方向外側（図１における右側）に位置している。内側層２６は、軸方向内側に位置している。図１から明らかなように、内側層２６はトレッド４と連続している。トレッド４と内側層２６とは、単一のゴム部材から成形されている。外側層２４のゴムは、トレッド４には至っていない。 The sidewall 8 extends radially inward from the end of the tread 4. The sidewall 8 includes an outer layer 24 and an inner layer 26. The outer layer 24 and the inner layer 26 are made of a crosslinked rubber. The outer layer 24 is located on the axially outer side (the right side in FIG. 1). The inner layer 26 is located on the inner side in the axial direction. As is apparent from FIG. 1, the inner layer 26 is continuous with the tread 4. The tread 4 and the inner layer 26 are formed from a single rubber member. The rubber of the outer layer 24 does not reach the tread 4.

ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエーペックス３０とからなる。コア２８はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エーペックス３０は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 10 includes a core 28 and an apex 30 that extends radially outward from the core 28. The core 28 has a ring shape and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 30 has a tapered shape that tapers outward in the radial direction, and is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１２は、第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４からなる。第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、トレッド４、サイドウォール８及びビード１０の内周面に沿うように、両側のビード１０の間に架け渡されている。第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードは、有機繊維からなる。有機繊維の具体例としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。タイヤ２の周方向に対するカーカスコードの傾斜角度は、４５°以上８０°以下が好ましい。 The carcass 12 includes a first carcass ply 32 and a second carcass ply 34. The first carcass ply 32 and the second carcass ply 34 are bridged between the beads 10 on both sides so as to follow the inner peripheral surfaces of the tread 4, the sidewalls 8, and the beads 10. The first carcass ply 32 and the second carcass ply 34 are wound around the core 28 from the inner side to the outer side in the axial direction. Although not shown, the first carcass ply 32 and the second carcass ply 34 are made of a carcass cord and a topping rubber. The carcass cord is made of an organic fiber. Specific examples of the organic fiber include nylon fiber, polyester fiber, aramid fiber, and polyethylene naphthalate fiber. The inclination angle of the carcass cord with respect to the circumferential direction of the tire 2 is preferably 45 ° or more and 80 ° or less.

インナーライナー１４は、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられる。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。 The inner liner 14 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 12. The inner liner 14 is made of a crosslinked rubber. For the inner liner 14, rubber having a low air permeability is used. The inner liner 14 plays a role of maintaining the internal pressure of the tire 2.

チェーファー１６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。 The chafer 16 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 16 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. The chafer 16 is usually made of a cloth and a rubber impregnated in the cloth. A chafer 16 made of a single rubber may be used.

図１において符号ＰＥで示されているのは、半径方向における内側端である。符号ＰＬで示されているのは外側層２４の下端であり、符号ＰＵで示されているのは外側層２４の上端である。両矢印ＨＬで示されているのは、内側端ＰＥからの下端ＰＬの高さである。両矢印ＨＵで示されているのは、内側端ＰＥからの上端ＰＵの高さである。 In FIG. 1, what is indicated by a symbol PE is an inner end in the radial direction. What is indicated by a symbol PL is a lower end of the outer layer 24, and what is indicated by a symbol PU is an upper end of the outer layer 24. What is indicated by a double-headed arrow HL is the height of the lower end PL from the inner end PE. What is indicated by a double-headed arrow HU is the height of the upper end PU from the inner end PE.

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、サイドウォール８、第一カーカスプライ３２、第二カーカスプライ３４及びインナーライナー１４が示されている。この図２から明らかなように、内側層２６は外側層２４と第二カーカスプライ３４との間に位置している。 FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. In FIG. 2, the sidewall 8, the first carcass ply 32, the second carcass ply 34, and the inner liner 14 are shown. As apparent from FIG. 2, the inner layer 26 is located between the outer layer 24 and the second carcass ply 34.

外側層２４の硬度は、４５以上５５以下である。この外側層２４は、低硬度である。この外側層２４には、タイヤ２が繰り返し使用されても、応力集中によるシワが生じにくい。低硬度な外側層２４により、タイヤ２の剛性が適正化される。この外側層２４は、乗り心地を阻害しない。シワ抑制及び乗り心地の観点から、外側層２４の硬度は５３以下がより好ましく、５１以下が特に好ましい。 The hardness of the outer layer 24 is 45 or more and 55 or less. The outer layer 24 has a low hardness. Even if the tire 2 is used repeatedly, the outer layer 24 is less likely to be wrinkled due to stress concentration. The rigidity of the tire 2 is optimized by the outer layer 24 having a low hardness. The outer layer 24 does not hinder ride comfort. From the viewpoint of wrinkle suppression and riding comfort, the hardness of the outer layer 24 is more preferably 53 or less, and particularly preferably 51 or less.

本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ａタイプのスプリング式硬度計によって測定される。測定のための試験片は、タイヤ２から切り出される。厚さが１．０ｍｍであるシート状の試験片が３枚重ねられて、測定がなされる。 In the present invention, the hardness is measured by a JIS-A type spring type hardness tester. A test piece for measurement is cut out from the tire 2. Three sheet-like test pieces having a thickness of 1.0 mm are stacked and measured.

内側層２６の硬度は、６０以上である。前述のようにトレッド４は内側層２６と単一のゴム材料から成形されているので、トレッド４の硬度も６０以上である。この内側層２６は、操縦安定性能に寄与する。操縦安定性能の観点から、内側層２６の硬度は６２以上が好ましい。内側層２６の硬度が過大であると乗り心地が阻害される。乗り心地の観点から、内側層２６の硬度は６８以下が好ましい。 The hardness of the inner layer 26 is 60 or more. As described above, since the tread 4 is formed of the inner layer 26 and a single rubber material, the tread 4 has a hardness of 60 or more. This inner layer 26 contributes to steering stability performance. In light of handling stability, the inner layer 26 preferably has a hardness of 62 or higher. If the hardness of the inner layer 26 is excessive, ride comfort is hindered. From the viewpoint of ride comfort, the inner layer 26 preferably has a hardness of 68 or less.

図２において両矢印Ｔｏで示されているのは、外側層２４の厚みである。両矢印Ｔｓで示されているのは、サイドウォール８の厚みである。厚みＴｓは、外側層２４の厚みＴｏと内側層２６の厚みとの合計である。厚みＴｏ及び厚みＴｓは、下端ＰＬ（図１参照）と上端ＰＵとの中間地点で測定される。 In FIG. 2, what is indicated by a double arrow To is the thickness of the outer layer 24. What is indicated by a double-pointed arrow Ts is the thickness of the sidewall 8. The thickness Ts is the sum of the thickness To of the outer layer 24 and the thickness of the inner layer 26. The thickness To and the thickness Ts are measured at an intermediate point between the lower end PL (see FIG. 1) and the upper end PU.

厚みＴｏが厚みＴｓに占める比率は、２５％以上５０％以下が好ましい。比率が上記範囲未満であると、シワが生じやすく、かつ乗り心地が不十分となることがある。この観点から、比率は３２％以上がより好ましく、３８％以上が特に好ましい。比率が上記範囲を越えると、操縦安定性能が不十分となることがある。この観点から、比率は４６％以下がより好ましく、４２％以下が特に好ましい。厚みＴｏは、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｓは、３．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下が好ましい。 The ratio of the thickness To to the thickness Ts is preferably 25% or more and 50% or less. If the ratio is less than the above range, wrinkles are likely to occur and the ride comfort may be insufficient. From this viewpoint, the ratio is more preferably 32% or more, and particularly preferably 38% or more. When the ratio exceeds the above range, the steering stability performance may be insufficient. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 46%, and particularly preferably equal to or less than 42%. The thickness To is preferably 1.0 mm or greater and 2.5 mm or less. The thickness Ts is preferably 3.0 mm or greater and 6.0 mm or less.

下端ＰＬの高さＨＬ（図１参照）が上端ＰＵの高さＨＵに占める比率は、２０％以上３５％以下が好ましい。比率が上記範囲未満であると、操縦安定性能が不十分となることがある。この観点から、比率は２３％以上がより好ましい。比率が上記範囲を越えると、シワが生じやすく、かつ乗り心地が不十分となることがある。この観点から、比率は３０％以下がより好ましい。 The ratio of the height HL (see FIG. 1) of the lower end PL to the height HU of the upper end PU is preferably 20% or more and 35% or less. When the ratio is less than the above range, the steering stability performance may be insufficient. In this respect, the ratio is more preferably 23% or more. If the ratio exceeds the above range, wrinkles are likely to occur and the ride comfort may be insufficient. From this viewpoint, the ratio is more preferably 30% or less.

高さＨＵ及び高さＨＬは、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填された状態で測定される。正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 The height HU and the height HL are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and is filled with air so as to have a normal internal pressure. The regular rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. The normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 depends. "Maximum air pressure" in JATMA standard, "Maximum value" published in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in TRA standard, and "INFLATION PRESSURE" in ETRTO standard are normal internal pressures.

トレッド４の層の数は、２には限られない。外側層２４と内側層２６との間に他の層が設けられてもよく、内側層２６と第二カーカスプライ３４との間に他の層が設けられもよい。 The number of layers of the tread 4 is not limited to two. Another layer may be provided between the outer layer 24 and the inner layer 26, and another layer may be provided between the inner layer 26 and the second carcass ply 34.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
外側層の硬度を５０とし、内側層の硬度を６２として、実施例１の全地形車用タイヤを得た。このタイヤの構造は、図１及び図２に示される通りである。このタイヤのサイズは、「ＡＴ２５×１０−１２」である。このタイヤでは、外側層の厚みＴｏはサイドウォールの厚みＴｓの４０％である。このタイヤでは、外側層の下端の高さＨＬは外側層の上端の高さＨＵの２５％である。このタイヤのカーカスコードの材質はナイロン繊維であり、その構成は９４０ｄｔｅｘ／２である。カーカスコードの周方向に対する角度は６０°である。 [Example 1]
The all-terrain vehicle tire of Example 1 was obtained by setting the hardness of the outer layer to 50 and the hardness of the inner layer to 62. The structure of the tire is as shown in FIGS. The size of this tire is “AT25 × 10-12”. In this tire, the thickness To of the outer layer is 40% of the thickness Ts of the sidewall. In this tire, the height HL of the lower end of the outer layer is 25% of the height HU of the upper end of the outer layer. The material of the carcass cord of this tire is nylon fiber, and its configuration is 940 dtex / 2. The angle of the carcass cord with respect to the circumferential direction is 60 °.

［実施例５から７］
下端の高さＨＬの高さＨＵに対する比率を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５から７のタイヤを得た。 [Examples 5 to 7]
Tires of Examples 5 to 7 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio of the lower end height HL to the height HU was as shown in Table 1 below.

［実施例３、４及び８］
外側層の厚みＴｏのサイドウォールの厚みＴｓに対する比率を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３、４及び８のタイヤを得た。 [Examples 3, 4 and 8]
Tires of Examples 3, 4 and 8 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio of the outer layer thickness To to the sidewall thickness Ts was as shown in Table 1 below.

［実施例２及び９］
外側層の硬度を４５とした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。外側層の硬度を５５とした他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。 [Examples 2 and 9]
A tire of Example 2 was obtained in the same manner as Example 1 except that the hardness of the outer layer was 45. A tire of Example 9 was obtained in the same manner as Example 1 except that the hardness of the outer layer was 55.

［比較例１］
サイドウォール全体の硬度を５０とした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except that the hardness of the entire sidewall was 50.

［比較例２］
サイドウォール全体とトレッドとを単一のゴム部材から成形した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。サイドウォール及びトレッドの硬度は、６２である。この比較例２は、市販されている従来の全地形車用タイヤに相当する。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the entire sidewall and tread were molded from a single rubber member. The hardness of the sidewall and tread is 62. This Comparative Example 2 corresponds to a conventional all-terrain vehicle tire that is commercially available.

［シワの程度の評価］
タイヤを「１２×８．０−ＡＴ」のリムに組み込み、タイヤの内圧を２５ｋＰａとした。このタイヤを全地形車に装着した。この全地形車にダートコースを、約３０ｋｍ／ｈの平均速度で約走行させた。走行距離が１０００ｋｍであるときのサイドウォールのシワの程度を、目視で観察した。この結果が、シワが全くないものが０とされ、比較例２が１００とされたときの指数として、下記の表１に示されている。 [Evaluation of the degree of wrinkles]
The tire was incorporated into a rim of “12 × 8.0-AT”, and the tire internal pressure was set to 25 kPa. This tire was mounted on all terrain vehicles. This all-terrain vehicle was run on a dirt course at an average speed of about 30 km / h. The degree of wrinkles on the sidewall when the travel distance was 1000 km was visually observed. This result is shown in Table 1 below as an index when the value of no wrinkle is 0 and the value of Comparative Example 2 is 100.

［官能評価］
上記タイヤを、排気量が４００ｃｍ^３である全地形車の後輪に装着した。この全地形車をドライバーに運転させ、乗り心地と操縦安定性能とを「１」から「５」の５段階で格付けさせた。この結果が、下記の表１に示されている。 [sensory evaluation]
The tire was mounted on the rear wheel of an all-terrain vehicle having a displacement of 400 cm ³ . This all-terrain vehicle was driven by the driver, and the ride comfort and steering stability performance were rated in five stages from “1” to “5”. The results are shown in Table 1 below.

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、シワが生じにくい。しかも、実施例のタイヤは乗り心地及び操縦安定性能に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, wrinkles are less likely to occur in the tires of the examples. Moreover, the tires of the examples are excellent in ride comfort and handling stability. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

図１は、本発明の一実施形態に係る全地形車用のタイヤが示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a tire for an all-terrain vehicle according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. FIG.

Explanation of symbols

２・・・全地形車用タイヤ
４・・・トレッド
６・・・ベルト
８・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
２４・・・外側層
２６・・・内側層 2 ... Tires for all-terrain vehicles 4 ... Tread 6 ... Belt 8 ... Sidewall 10 ... Bead 12 ... Carcass 14 ... Inner liner 16 ... Chafer 24 ...・ Outer layer 26 ... Inner layer

Claims

A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from both ends of the tread, a pair of beads extending further inward substantially in the radial direction from the sidewalls, and between the two beads With a carcass
The sidewall includes an outer layer located outside in the axial direction, and an inner layer located between the outer layer and the carcass,
A pneumatic tire for an all-terrain vehicle, wherein the outer layer has a JIS-A hardness of 45 to 55 and the inner layer has a JIS-A hardness of 60 or more.

The tire according to claim 1, wherein the tread and the inner layer are formed from a single rubber member.

The tire according to claim 1 or 2, wherein a thickness of the outer layer is 25% or more and 50% or less of a thickness of the sidewall.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a height of a lower end of the outer layer is 20% or more and 35% or less of a height of an upper end of the outer layer.