JP4530015B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン制御の実行スケジュールを管理するエンジン制御装置に関する。

従来、エンジンを制御するエンジン制御の実行要求を受け付ける場合、エンジン制御が互いに干渉しないように、一つのエンジン制御が実行中の場合には、他のエンジン制御の実行を待機させるようにスケジュールを管理することが知られている。

例えば、特許文献１のように無噴射の減速運転中に微少量噴射学習を実行している場合、他のエンジン制御は微少量噴射学習の実行が終了するまで待機する必要がある。
特開２００５−１５５３６０号公報

しかしながら、優先的に実行されるように実行条件が設定されているエンジン制御、あるいは実行要求頻度の高いエンジン制御が先に実行されると、他のエンジン制御の実行機会が低下する。

特に、外乱の少ない無噴射の減速運転中は、微少量噴射学習以外にも他の多くのエンジン制御を実行したいという要求が高いため、一つのエンジン制御が終了するまで他のエンジン制御が待機させられると、エンジン制御の実行機会が限定されるという問題がある。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、エンジン制御を極力均等に実行させるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

請求項１から６に記載の発明によると、複数のエンジン制御の実行要求を受け付けると、実行要求を受け付けたすべてのエンジン制御に対し、実行順序を設定し、一定の基準期間内でエンジン制御毎に実行期間を区切って割り当て、基準期間単位の実行を繰り返させ、基準期間毎に、実行要求を受け付けたすべてのエンジン制御の数に応じて、エンジン制御に割り当てる実行期間の長さを変化させる。

これにより、実行中のエンジン制御に割り当てられた実行期間が終了すると、実行中のエンジン制御を中断し、設定された実行順序にしたがって他のエンジン制御を実行することができる。その結果、実行中のエンジン制御がすべての制御を終了するまで他のエンジン制御が待機する必要がないので、各エンジン制御に均等に実行機会が与えられる。さらに、実行要求を受け付けたすべてのエンジン制御に均等に実行機会が与えられる。
また、実行要求を受け付けたすべてのエンジン制御を実行する実行期間が一定の基準期間内で割り当てられるので、エンジン制御のスケジュールを基準期間単位で容易に管理できる。

ところで、例えばエンジンを搭載した車両の１回当たりの走行距離が短い場合、エンジン制御を実行できる実行可能期間は短くなる。このような走行パターンにおいては、実行順序を先に設定されたエンジン制御を実行中に実行可能期間が終了することがある。その結果、実行要求頻度の高いエンジン制御の実行順序を先に設定すると、実行要求頻度の低いエンジン制御に実行機会が与えられない状態が続くことがある。実行要求頻度とは、エンジン制御の実行が要求される頻度を表している。実行要求頻度が高いほど、該当するエンジン制御を頻繁に実行することが要求される。

そこで、請求項２に記載の発明によると、実行要求頻度の高いエンジン制御よりも実行要求頻度の低いエンジン制御の実行順序を先にする。
これにより、実行要求頻度の高いエンジン制御の実行要求と実行要求頻度の低いエンジン制御の実行要求とが競合しても、実行要求頻度の低いエンジン制御を確実に実行できる。

請求項３に記載の発明によると、実行要求頻度の高さに応じて基準期間内でエンジン制御毎に割り当てる実行期間を設定する。

例えば、実行要求頻度の高いエンジン制御の実行期間を実行要求頻度の低いエンジン制御の実行期間よりも長く割り当てることにより、実行要求頻度の高いエンジン制御を極力早く終了させることができる。これにより、実行要求頻度の高いエンジン制御を、極力繰り返して実行できる。

請求項４に記載の発明によると、エンジン制御の実行期間の単位はエンジンを搭載する車両の走行距離である。
走行距離に応じてエンジンの各作動箇所には経時変化が生じる。そこで、車両の走行距離を実行期間の単位とすることにより、エンジンの各作動箇所の経時変化に応じてエンジン制御毎に適切な実行期間を割り当てることができる。

請求項５に記載の発明によると、並列実行可能なエンジン制御を同じ実行順序に設定する。
これにより、同じ実行期間において極力多くのエンジン制御を並列に実行できるので、エンジン制御を逐次実行する場合に比べ、エンジン制御を早く終了させることができる。

ところで、エンジン制御の中には、制御用の専用モードでアクチュエータを作動させるものがある。しかし、専用モードで作動中のアクチュエータを停止しエンジン制御を中断して他のエンジン制御を実行すると、アクチュエータを再び専用モードに切り替えて該当するエンジン制御を再開する場合、アクチュエータを専用モードに切り替えて作動させるために要する時間が無駄になる。また、アクチュエータの作動を途中で停止して生じた実行条件がアクチュエータの作動停止後に実行する他のエンジン制御の実行条件に適していないこともある。

そこで、請求項６に記載の発明によると、アクチュエータを作動させるエンジン制御がアクチュエータを作動させている間、他のエンジン制御の実行を待機させる。
これにより、アクチュエータの作動を途中で中断することなく、アクチュエータを正常に終了させてから、次のエンジン制御を実行できる。その結果、アクチュエータの無駄な作動を排除し、エンジン制御を効率良く実行できる。

また、アクチュエータを正常に終了させるので、アクチュエータの作動終了時の実行条件を、次に実行する他のエンジン制御の実行条件に適したものにすることができる。
尚、本発明に備わる複数の手段の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源、プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、またはそれらの組み合わせにより実現される。また、これら複数の手段の各機能は、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源で実現されるものに限定されない。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
本発明の一実施形態による燃料噴射システムを図１に示す。
（燃料噴射システム１０）
本実施形態の蓄圧式の燃料噴射システム１０は、フィードポンプ１４、高圧ポンプ１６、コモンレール２０、圧力センサ２２、減圧弁２４、燃料噴射弁３０、電子制御装置（Electronic Control Unit;ＥＣＵ）４０、電子駆動装置（Electronic Driving Unit;ＥＤＵ）４２等から構成されており、４気筒のディーゼルエンジン５０の各気筒に燃料を噴射する。図の煩雑さを避けるため、図１においてはＥＤＵ４２から１個の燃料噴射弁３０への制御信号線だけを示している。

フィードポンプ１４は燃料タンク１２から燃料を吸入し燃料供給ポンプである高圧ポンプ１６に供給する。高圧ポンプ１６は、カムシャフトのカムの回転にともないプランジャが往復移動することにより加圧室に吸入した燃料を加圧する公知のポンプである。

調量弁１８は、高圧ポンプ１６の燃料入口と加圧室の間の燃料通路に設置されており、供給される電流値により加圧室に燃料を吸入する開口面積が変化する電磁弁である。ＥＣＵ４０は、例えばデューティ比を調整することにより調量弁１８を駆動する駆動量である電流値を制御する。ＥＣＵ４０が高圧ポンプ１６の調量弁１８に供給する電流値を制御することにより、高圧ポンプ１６が吸入行程で吸入する燃料吸入量が調量される。そして、燃料吸入量が調量されることにより、高圧ポンプ１６の燃料圧送量が調量される。

コモンレール２０は、高圧ポンプ１６が圧送する燃料を蓄圧しエンジン運転状態に応じた所定の高圧に燃料圧力を保持する。コモンレール２０の燃料圧力（以下、「コモンレール圧」とも記載する。）は、高圧ポンプ１６の圧送量および減圧弁２４により制御される。圧力検出手段としての圧力センサ２２は、コモンレール２０の燃料圧力を検出しＥＣＵ４０に出力する。

減圧装置としての減圧弁２４は、開弁することによりコモンレール２０の内部の燃料を低圧側のリターン配管１００に排出し、コモンレール圧を低下させる。減圧弁２４は、例えば、スプリングの荷重を閉弁方向に弁部材に加え、コイル等の電磁駆動部に通電されることによりスプリングの荷重に抗して弁部材がリフトして開弁する公知の電磁弁である。減圧弁２４の開弁時間は、減圧弁２４に通電される通電パルスのパルス幅（通電時間）に応じて長くなる。

燃料噴射弁３０は、４気筒のディーゼルエンジン５０の各気筒に設置され、コモンレール２０が蓄圧している燃料を気筒内に噴射する。燃料噴射弁３０は、ディーゼルエンジンの１回の燃焼行程においてパイロット噴射、メイン噴射およびポスト噴射等を含む多段噴射を行う。燃料噴射弁３０は、ノズルニードルに閉弁方向に燃料圧力を加える制御室の圧力を制御することにより燃料噴射量を制御する公知の電磁駆動式の弁である。

エンジン制御装置としてのＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、およびＥＥＰＲＯＭ等の書換可能な不揮発性メモリを中心とするマイクロコンピュータ（マイコン）からなる。ＥＣＵ４０は、アクセルペダルの開度（ＡＣＣ）を検出するアクセルセンサ、温度センサ、圧力センサ２２、エンジン回転数（ＮＥ）を検出するＮＥセンサ、酸素センサ、図示しないＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)の差圧を検出する差圧センサ等の各種センサの検出信号からディーゼルエンジン５０の運転状態を取得する。ＥＣＵ４０は、ディーゼルエンジン５０を最適な運転状態に制御するために、取得したエンジン運転状態に基づいて調量弁１８、減圧弁２４および燃料噴射弁３０等への通電を制御する。

また、ＥＣＵ４０は、無噴射、減速運転中等の条件下において、微少量噴射学習、酸素センサおよびＮＥセンサの検出誤差学習、差圧センサの検出値に基づくＤＰＦのＰＭ(Particulate Matter)堆積量の検出、ＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)弁の固着チェック等のエンジン制御を実行する。

ＥＣＵ４０は、調量弁１８を駆動する電流値のデューティ比に対する高圧ポンプ１６の圧送量の圧送量特性をマップとしてＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置に記憶している。ＥＣＵ４０は、記憶装置に記憶している高圧ポンプ１６の圧送量特性に基づき、圧力センサ２２から取得する実コモンレール圧が目標コモンレール圧となるように調量弁１８への通電をフィードバック制御している。

また、ＥＣＵ４０は、圧力センサ２２を含む各種センサから得たエンジン運転状態に応じて燃料噴射弁３０の噴射時期および噴射量を制御する。ＥＣＵ４０は、燃料噴射弁３０の噴射時期および噴射量を制御する噴射指令信号としてパルス信号をＥＤＵ４２に出力する。ＥＣＵ４０は、噴射パルス信号のパルス幅に対する噴射量の噴射量特性を、噴射圧であるコモンレール圧毎にマップとして前述した記憶装置に記憶している。

ＥＤＵ４２は、ＥＣＵ４０が出力する制御信号に基づいて減圧弁２４および燃料噴射弁３０に駆動電流または駆動電圧を供給するための駆動装置である。
（ＥＣＵ４０の各手段）
ＥＣＵ４０は、ＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭ等の記憶装置に記憶されている制御プログラムにより以下の各手段として機能する。

（１）要求受付手段
ＥＣＵ４０は、ディーゼルエンジン５０およびディーゼルエンジン５０を運転するための周辺部品を制御するエンジン制御の実行要求を受け付ける。

（２）スケジュール手段
ＥＣＵ４０は、実行要求を受け付けたエンジン制御に対し、実行順序を設定するとともに、エンジン制御毎に実行期間を割り当てる。

ここで、ディーゼルエンジン５０およびその周辺部品の作動箇所には走行距離に応じて経時変化が生じる。そこで、本実施形態では、ディーゼルエンジン５０を搭載した車両の走行距離を実行期間の単位としている。これにより、ディーゼルエンジン５０およびその周辺部品の作動箇所の経時変化に応じてエンジン制御毎に適切な実行期間を割り当てることができる。

エンジン制御に割り当てられる実行期間は、エンジン制御を実行し終了するために必要なすべての期間ではなく、エンジン制御毎に長さを区切って割り当てられる。したがって、通常、１回の実行期間でエンジン制御は終了せず、割り当てられた実行期間を繰り返すことにより、各エンジン制御は終了する。

そして、ＥＣＵ４０は、エンジン制御に対し、実行順序を設定し、エンジン制御毎に実行期間を割り当てるので、実行要求を受け付けたエンジン制御の中で、一つのエンジン制御が終了まで実行期間を独占することを防止できる。その結果、実行要求を受け付けたエンジン制御に均等に実行機会を与えることができる。

以下、エンジン制御のスケジュール管理について、制御Ａ、制御Ｂ、制御Ｃを例にして説明する。制御Ａの実行要求頻度を５、制御Ｂの実行要求頻度を３、制御Ｃの実行要求頻度を２とする。

エンジン制御に対して実行期間を割り当てる方式は、一定の基準期間の範囲内でエンジン制御毎に実行期間を割り当てる方式と、エンジン制御毎に固定に実行期間を割り当てる方式とに分けることができる。便宜上、前者を基準期間内式、後者を固定期間式という。

基準期間内式では、実行要求を受け付けたエンジン制御の数に関わりなく、基準期間は一定である。つまり、エンジン制御の数に関わりなく、複数のエンジン制御が一巡する期間は一定である。これにより、スケジュールの管理が容易になる。

一方、エンジン制御毎に固定に実行期間を割り当てる固定期間式では、実行要求を受け付けたエンジン制御の数に関わりなく、エンジン制御毎に割り当てられる実行期間は固定である。これにより、実行要求を受け付けたエンジン制御の数に関わりなく、エンジン制御毎に容易に実行期間を割り当てることができる。

（２−１）基準期間内式
（ａ）図２に示すスケジュール管理では、一定の基準期間において、実行要求を受け付けたエンジン制御数に応じてエンジン制御毎に均等に実行期間が割り当てられる。したがって、実行要求を受け付けたエンジン制御数に応じて、エンジン制御毎に割り当てられる実行期間の長さが変化している。

（ｂ）図３に示すスケジュール管理では、一定の基準期間において、実行要求を受け付けたエンジン制御に対し、実行要求頻度の高さに応じて実行期間が割り当てられる。実行要求頻度が高いほど割り当てられる実行期間は長くなっている。

これにより、実行要求頻度の高いエンジン制御を極力早く終了させ、実行要求頻度の高いエンジン制御を極力繰り返して実行できる。
（ｃ）図４に示すスケジュール管理では、図３のスケジュール管理と同様に、一定の基準期間において、実行要求を受け付けたエンジン制御に対し、実行要求頻度が高いほど割り当てられる実行期間が長くなっている。

これにより、実行要求頻度の高いエンジン制御を極力早く終了させ、実行要求頻度の高いエンジン制御を極力繰り返して実行できる。
また、図４に示すスケジュール管理では、基準期間内において、実行要求頻度の低いエンジン制御の実行順序を実行要求頻度の高いエンジン制御の実行順序よりも先に設定している。これにより、ディーゼルエンジン５０を搭載した車両の１回の走行距離が基準期間よりも短く、基準期間のすべてのエンジン制御を実行できない場合にも、実行要求頻度の低いエンジン制御を確実に実行できる。実行要求頻度の低いエンジン制御が終了すれば、実行要求頻度の高いエンジン制御を実行できる。

（２−２）固定期間式
（ａ）図５に示すスケジュール管理では、エンジン制御毎に、同じ長さの固定の実行期間を割り当てている。このように、実行要求頻度に関わりなく固定の実行期間を各エンジン制御に割り当てるので、実行期間を容易に割り当てることができる。

（ｂ）図６に示すスケジュール管理では、エンジン制御毎に、実行要求頻度の高さに応じて固定の実行期間を割り当てている。これにより、実行要求頻度の高いエンジン制御を極力早く終了させ、実行要求頻度の高いエンジン制御を極力繰り返して実行できる。

（ｃ）図７に示すスケジュール管理では、図６のスケジュール管理と同様に、エンジン制御毎に、実行要求頻度の高さに応じて固定の実行期間を割り当てている。これにより、実行要求頻度の高いエンジン制御を極力早く終了させ、実行要求頻度の高いエンジン制御を極力繰り返して実行できる。

また、図７に示すスケジュール管理では、実行要求頻度の低いエンジン制御の実行順序を実行要求頻度の高いエンジン制御の実行順序よりも先に設定している。これにより、車両の１回の走行距離が短い場合にも、実行要求頻度の低いエンジン制御を確実に実行できる。実行要求頻度の低いエンジン制御が終了すれば、実行要求頻度の高いエンジン制御を実行できる。

（２−３）中途実行受付
図８に示すように、制御Ｂの実行中に制御Ｃから実行要求がある場合、ＥＣＵ４０は、今回の基準期間においては制御Ｃの実行順序を設定せず、次回の基準期間から制御Ｃの実行順序を設定する。つまり、今回の基準期間においてスケジュール管理されたエンジン制御が実行中の場合、ＥＣＵ４０は他のエンジン制御の実行要求を受け付けるが、今回の基準期間では実行許可を与えず、次回の基準期間から実行許可を与える。

（２−４）中途終了
図９に示すように、割り当てられた実行期間中に制御Ｂが制御を終了する場合、ＥＣＵ４０は、制御Ｂに割り当てた実行期間が終了する前に、次の制御Ｃに前倒しで実行許可を与える。これにより、無駄な待機期間を排除し、エンジン制御のスケジュール管理を効率的に実施できる。

実行中以外のタイミングでエンジン制御から終了要求がある場合、ＥＣＵ４０は、終了要求のあるエンジン制御に割り当てている実行時間を０にし、スケジュールを組み直すことにより以降のスケジュールを処理する。

（２−５）並列実行
ここで、上記基準期間内式および固定期間式の説明では、エンジン制御を逐次実行する例について説明した。これに対し、エンジン制御の中には、他のエンジン制御と並列に実行できない排他的なものと、他のエンジン制御と並列実行できるものとがある。

排他的なエンジン制御の例としては、無噴射、減速運転中に実行される微少量噴射学習が考えられる。微少量噴射学習中、ＥＣＵ４０は、高圧ポンプ１６を制御してコモンレール圧を所定の燃料圧力に調圧し、燃料噴射弁３０から指令噴射量に応じた燃料を噴射させる。

並列実行可能なエンジン制御の例としては、無噴射、減速運転中に実行される酸素センサの誤差学習とＮＥセンサが検出するパルサの誤差学習とが考えられる。酸素センサの誤差学習では、無噴射状態での大気相当の排気における酸素濃度を検出することにより、検出誤差を補正する。パルサの誤差学習では、気筒間の燃焼ばらつきがない無噴射状態において各気筒の回転数をＮＥセンサで検出し、そのばらつきからＮＥセンサによるパルサの検出誤差を補正する。

微少量噴射を実行する微少量噴射学習と、酸素センサの誤差学習およびＮＥセンサが検出するパルサの誤差学習とは並列に実行できない。
図１０に示すように、微少量噴射学習（制御Ａ）、酸素センサの誤差学習（制御Ｂ）、ＮＥセンサが検出するパルサの誤差学習（制御Ｃ）の実行要求を受け付けた場合、ＥＣＵ４０は、並列実行可能な制御Ｂと制御Ｃとを同じ実行順序に設定する。

これにより、同じ期間で極力多くのエンジン制御を並列に実行できるので、エンジン制御を逐次実行する場合に比べ、エンジン制御を早く終了させることができる。
図１１に示すように、並列実行している制御Ｂおよび制御Ｃのうち一方の制御Ｃが終了した場合には、制御Ｃのスケジュール登録が削除されるだけであり、制御Ａおよび制御Ｂのスケジュールは変化しない。

（２−６）マスク処理
エンジン制御の中には、エンジン制御用の専用モードに切り替えてＥＧＲ弁、高圧ポンプ１６、燃料噴射弁３０等のアクチュエータを作動させるものがある。このように専用モードで作動中のアクチュエータを、割り当てられた実行期間が終了したので停止させ、エンジン制御を中断して他のエンジン制御を実行すると、アクチュエータを再び専用モードに切り替えてエンジン制御を再開する場合、アクチュエータを専用モードに設定するために要する時間が無駄になる。また、アクチュエータの作動を途中で中断して生じた実行条件がアクチュエータの作動停止後に実行する他のエンジン制御の実行条件に適していないこともある。

そこで、図１２に示すように、アクチュエータを作動させる制御Ａがアクチュエータを作動させている間、最初に設定された制御Ａの実行期間が終了しても制御Ｂの実行をマスクし実行を待機させることが望ましい。

これにより、制御Ａの実行中にアクチュエータの作動を途中で停止させることなく、アクチュエータを正常に終了させてから、次の制御Ｂを実行できる。その結果、アクチュエータの無駄な作動を排除し、制御Ａを効率良く実行できる。

また、アクチュエータを正常に終了させるので、アクチュエータの作動終了時の実行条件を、次に実行する制御Ｂの実行条件に適したものにすることができる。
（スケジュール管理）
次に、エンジン制御のスケジュール管理について、図１３に基づいて説明する。図１３において「Ｓ」はステップを表している。図１３に示すスケジュール管理ルーチンは常時実行される。

Ｓ３００においてＥＣＵ４０は、エンジン制御の実行要求を受け付ける。
Ｓ３０２においてＥＣＵ４０は、受け付けたエンジン制御が他のエンジン制御と並列実行可能か、他のエンジン制御に対して排他的かを考慮し、エンジン制御に実行順序を設定する。実行順序の詳細については、上記の（２）スケジュール手段に記載されている。

Ｓ３０４においてＥＣＵ４０は、エンジン制御毎に実行期間を区切って割り当てる。実行期間の詳細については、上記の（２）スケジュール手段に記載されている。
Ｓ３０６においてＥＣＵ４０は、現在実行中のエンジン制御に最初に割り当てた実行期間が終了するかを判定する。実行期間が終了しない場合、ＥＣＵ４０はＳ３１４に処理を移行する。

実行期間が終了する場合、Ｓ３０８においてＥＣＵ４０は、現在実行中のエンジン制御がアクチュエータを作動させているかを判定する。現在実行中のエンジン制御がアクチュエータを作動させている場合、Ｓ３１０においてＥＣＵ４０は、次にスケジュールされているエンジン制御の実行をマスクして待機させ、Ｓ３１４に処理を移行する。

実行期間の終了するエンジン制御がアクチュエータを作動させていない場合、Ｓ３１２においてＥＣＵ４０は、次にスケジュールされているエンジン制御に実行許可を与え、Ｓ３１４に処理を移行する。

Ｓ３１４においてＥＣＵ４０は、実行中のエンジン制御から終了要求があるかを判定する。終了要求がない場合、ＥＣＵ４０は本ルーチンを終了する。
エンジン制御から終了要求がある場合、Ｓ３１６においてＥＣＵ４０は、次に待機しているエンジン制御に前倒しで実行許可を与え、以降のスケジュールを組み直す。そして、ＥＣＵ４０は本ルーチンを終了する。

［他の実施形態］
上記実施形態では、実行要求を受け付けたすべてのエンジン制御に対し、実行期間を区切って割り当てている。これに対し、１回の実行期間で制御を終了することが望ましいエンジン制御に対しては、実行期間を区切らず、終了に必要な実行期間を一度に割り当ててもよい。

また、上記実施形態では、ディーゼルエンジンを搭載している車両の走行距離を実行期間の単位とした。これに対し、エンジンの運転時間を実行期間の単位としてもよい。また、無噴射減速走行時を実行条件とするエンジン制御のスケジュールを管理する場合には、無噴射減速走行の回数、時間を実行期間の単位としてもよい。

また、上記実施形態では、エンジンとしてディーゼルエンジンを例にして説明した。これ以外にも、エンジン制御を実施するエンジンとして、ガソリンエンジン、電動モータと内燃機関とを組み合わせた所謂ハイブリッドエンジン、電動モータだけを駆動源とするエンジン等、駆動力を発生するものであれば、いずれのエンジンに本発明を適用してもよい。

このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

本実施形態による燃料噴射システムを示すブロック図。 エンジン制御のスケジュール管理の一例を示す説明図。 エンジン制御のスケジュール管理の一例を示す説明図。 エンジン制御のスケジュール管理の一例を示す説明図。 エンジン制御のスケジュール管理の一例を示す説明図。 エンジン制御のスケジュール管理の一例を示す説明図。 エンジン制御のスケジュール管理の一例を示す説明図。 中途実行要求受付時のスケジュール管理の一例を示す説明図。 中途終了要求時のスケジュール管理の一例を示す説明図。 並列実行可能なエンジン制御の実行要求受付の一例を示す説明図。 並列実行中のエンジン制御の終了処理の一例を示す説明図。 アクチュエータ作動中のマスク処理を示す説明図。 スケジュール管理ルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

１０：燃料噴射システム、１６：高圧ポンプ（燃料供給ポンプ）、２０：コモンレール、３０：燃料噴射弁、４０：ＥＣＵ（エンジン制御装置、要求受付手段、スケジュール手段）、５０：ディーゼルエンジン（内燃機関）

Claims (6)

1. エンジンを制御する実行スケジュールを管理するエンジン制御装置において、
   エンジン制御の実行要求を受け付ける要求受付手段と、
   複数の前記エンジン制御の実行要求を受け付けると、前記実行要求を受け付けたすべての前記エンジン制御に対し、実行順序を設定し、一定の基準期間内で前記エンジン制御毎に実行期間を区切って割り当て、前記基準期間単位の実行を繰り返させ、前記基準期間毎に、前記実行要求を受け付けたすべての前記エンジン制御の数に応じて、前記エンジン制御に割り当てる前記実行期間の長さを変化させるスケジュール手段と、
   を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記スケジュール手段は、実行要求頻度の高い前記エンジン制御よりも前記実行要求頻度の低い前記エンジン制御の前記実行順序を先に設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記スケジュール手段は、前記実行要求頻度の高さに応じて前記基準期間内で前記エンジン制御毎に割り当てる前記実行期間を設定することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記実行期間の単位は前記エンジンを搭載する車両の走行距離であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
5. 前記スケジュール手段は、並列実行可能な複数の前記エンジン制御を同じ前記実行順序に設定することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
6. 前記スケジュール手段は、アクチュエータを作動させる前記エンジン制御が前記アクチュエータを作動させている間、他の前記エンジン制御の実行を待機させることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。

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