JP4451869B2

JP4451869B2 - 車両用遠隔始動装置

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Publication number: JP4451869B2
Application number: JP2006272295A
Authority: JP
Inventors: 弘樹竹村
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2006-10-03
Filing date: 2006-10-03
Publication date: 2010-04-14
Anticipated expiration: 2017-01-23
Also published as: JP2007051646A

Description

本発明は、内燃機関が搭載された車両の外部からの遠隔操作によって内燃機関を始動させる車両用遠隔始動装置に関する。

たとえば乗用車であるような車両に搭載された内燃機関は、車両走行であるような負荷運転の実施前に、いわゆる暖機運転が行われる。暖機運転では、車両を停車させたまま内燃機関を始動させ、始動後、内燃機関をアイドル状態に保つ。この暖機運転は、負荷運転前に内燃機関を充分に暖機するための他に、クーラおよびヒータであるような内燃機関の駆動に付随して作動する空調装置を、車両走行の開始前に作動させ、車室内の空調を行うためにも実施される。このような暖機運転のために、予め指定した時刻に内燃機関が自動的に始動されるような、タイマを用いた内燃機関の始動装置が提案されている。また、いわゆるリモコンエンジンスタータと呼ばれるような内燃機関の遠隔始動装置が提案されている。

これらの始動装置で内燃機関を始動させて暖機運転を実施させるとき、車室内には人が乗っていないことが多い。そのため、暖機運転中に内燃機関が異常運転状態になる、または暖機運転中にも拘わらず車両が走行開始するときには、いわゆるフェールセーフ動作によって、該始動装置が速やかに内燃機関を停止させる必要がある。

上述の内燃機関の始動装置の従来技術の一つとして、特許文献１に開示されたものが挙げられる。本公報のエンジン始動装置は、タイマに設定された指定時刻に内燃機関を自動的に始動させるが、始動時の燃料残量が予め定める所定量以下のとき、燃料が不足して車両走行ができなくなることを防止するために、内燃機関の始動を禁止する。このエンジン始動装置では、燃料残量を検出するだけであって、暖機運転時の内燃機関の異常作動状態を検出していない。

また内燃機関の始動装置の他の従来技術として、特許文献２に開示されたものが挙げられる。本公報の自動車用自動始動解除装置では、タイマに設定された始動時刻に内燃機関を自動的に始動させるが、始動動作中に車輪が動出したときに、内燃機関の運転を停止させる。この装置では、車両が走行を開始したときに内燃機関を停止させるが、車両が走行を開始する前に内燃機関を停止させることは困難である。

また内燃機関の始動装置のさらに他の従来技術として、特許文献３に開示されたものが挙げられる。本公報の自動車用遠隔制御システムでは、無線通信で車両外部から内燃機関の始動が指令されるが、車両のドアおよびボンネットの開錠、ならびにブレーキの解除などの一つの条件が始動動作中に検出されると、車両暴走および車両盗難の可能性があると判断して、内燃機関を停止させる。

上述の３つの従来技術では、内燃機関本体の異常作動状態の発生の有無は直接検出されていない。それ故に、暖機運転中に内燃機関が異常作動しても、内燃機関を停止させることが困難である。また、異常作動の可能性を事前に予測して、内燃機関を停止させることも困難である。

また、内燃機関の異常作動を検出するようにした従来技術として、特許文献４に開示されたものが存在する。本公報の自動車用エンジンの遠隔始動装置では、無線通信で車両外部から内燃機関の始動を指示するが、始動後の内燃機関の回転数が、アイドル状態での回転数の下限値以上上限値未満の範囲から外れると、内燃機関が異常作動したと判断して、内燃機関を停止させる。この装置では、内燃機関の回転数だけで内燃機関の異常作動の有無を判断しており、それ故に、内燃機関の異常動作の判定項目が少ない。判定項目が少ないと、内燃機関のうちで回転数の変動に無関係な条件の異常動作を検出することが困難となり、フェールセーフ機能が充分に働かない。

また、上述の回転数は、内燃機関の点火プラグの点火動作に伴ってイグナイタのマイナス端子に発生する雑音を検出し、この雑音の発生タイミングから推測することによって、回転数を検出している。また、特許文献５に開示される駆動信号供給装置では、自動車エンジンの点火時に発生するパルス信号を元に推測して回転数を検出している。このような回転数の推測手法では、内燃機関の駆動に付随して発生する雑音を基準信号として回転数を推測するので、基準信号の読取り誤差が大きくなり易い。その結果、推測された回転数に誤差が生じ易くなる。また、内燃機関の雑音を検出するためのセンサは、車両内で、電子部品の設置位置から内燃機関が設置される空間内部まで、導線を延ばして取付ける必要があり、その取付け構造が複雑になる。ゆえに、上述した内燃機関の遠隔始動装置を、たとえば車両の販売店であるような場所で既存の車両に追加して取付けることが困難になる。

特開昭６２−２５８１６７号公報特開平１−１１９４３０号公報特開平４−２７８８６４号公報特開平６−１４７０６９号公報実開昭５６−３３８号公報

本発明の目的は、遠隔操作で始動され暖機運転中の内燃機関の作動の不都合を事前に検出して、内燃機関を自動停止することができる車両用遠隔始動装置を提供することである。

本発明は、複数のセンサの出力に基づき内燃機関を制御するとともに、前記内燃機関およびその周辺部品の異常の有無を判定し異常を検出したとき警告灯を点灯させる内燃機関制御装置を備える車両に搭載される車両用遠隔始動装置であって、
車両本体に装備され、遠隔始動可能な内燃機関を始動するための始動手段と、
前記始動手段を作動させるために、内燃機関の始動を車両外部から指示する遠隔指示手段と、
前記内燃機関制御装置の前記異常判定結果が入力され、入力された前記異常判定結果に基づいて、前記内燃機関制御装置が警告灯を点灯させるか否かを判定する判定手段と、
前記遠隔指示手段から内燃機関の始動指示を受けたとき、前記判定手段が前記内燃機関制御装置に警告灯を点灯させると判定した場合は、前記始動手段の作動を停止して内燃機関が始動しないようにする停止手段とを含むことを特徴とする車両用遠隔始動装置である。

本発明に従えば、車両用遠隔始動装置を備えた車両では、いわゆる暖機運転のための内燃機関の始動を車両外部から遠隔指示して実施させることができる。この遠隔始動動作では、車両本体外部にいる運転者は、遠隔指示手段を介して、内燃機関の始動を指示する。始動指示が与えられると、判定手段が前記内燃機関制御装置が警告灯を点灯させると判定した場合、すなわち判定手段が内燃機関制御装置の異常判定結果から、内燃機関制御装置に警告灯を点灯させると判断したときは、停止手段が、始動手段の作動を停止して内燃機関が始動しないようにする。

また本発明は、複数のセンサの出力に基づき内燃機関を制御するとともに、該内燃機関およびその周辺部品の異常の有無を判定し異常を検出したとき警告灯を点灯させる内燃機関制御装置を備える車両に搭載される車両用遠隔始動装置であって、
車両本体に装備され、遠隔始動可能な内燃機関を始動するための始動手段と、
前記内燃機関を作動させるために、内燃機関の始動を車両外部から指示する遠隔指示手段と、
前記内燃機関制御装置の前記異常判定結果が入力され、入力された前記異常判定結果に基づいて、前記内燃機関制御装置が警告灯を点灯させるか否かを判定する判定手段と、
前記遠隔指示手段から内燃機関の始動指示に基づき前記始動手段が内燃機関を始動させた後、前記判定手段が前記内燃機関制御装置が警告灯を点灯させると判定した場合は、前記内燃機関を停止させる停止手段とを含むことを特徴とする車両用遠隔始動装置である。

本発明に従えば、車両用遠隔始動装置を備えた車両では、いわゆる暖機運転のための内燃機関の始動を車両外部から遠隔指示して実施させることができる。この遠隔始動動作では、車両本体外部にいる運転者は、遠隔指示手段を介して、内燃機関の始動を指示する。始動指示に基づき前記始動手段が内燃機関を始動させた後、判定手段が前記内燃機関制御装置が警告灯を点灯させると判定した場合、すなわち判定手段が内燃機関制御装置の異常判定結果から、内燃機関制御装置に警告灯を点灯させると判断したときは、停止手段が、始動手段の作動を停止して内燃機関を停止させる。

また本発明は、前記内燃機関制御装置は、燃料槽の燃料残量が予め定める量未満であると判定したとき燃料残量警告灯を点灯するものであり、
前記判定手段は、前記内燃機関制御装置が前記燃料残量警告灯を点灯させるか否かを判定することを特徴とする。

本発明に従えば、燃料槽の燃料残量が予め定める量未満であるとき、停止手段によって、始動手段の動作を停止させる。これによって燃料残量が微量となる前に内燃機関の動作を停止させることができ、燃料不足を生じて、以後の走行が不可能となることを防止することができる。

また本発明は、前記内燃機関制御装置は、排気ガス温度が予め定める温度以上であると判定したとき排気温度異常警告灯を点灯するものであり、
前記判定手段は、前記内燃機関制御装置が前記排気温度異常警告灯を点灯させるか否かを判定することを特徴とする。

本発明に従えば、排気ガス温度が予め定める温度以上であるとき、停止手段によって、始動手段の動作を停止させる。したがって、暖気運転中に、予め定める温度以上の排気温度の排気ガスが排気されたために生じる問題を未然に自動的に防止することができる。

また本発明は、前記内燃機関制御装置は、内燃機関の潤滑装置内の潤滑油の油圧が予め定める圧力未満であると判定したときは油圧異常警告灯を点灯するものであり、
前記判定手段は、前記内燃機関制御装置が前記油圧異常警告灯を点灯させるか否かを判定することを特徴とする。

本発明に従えば、内燃機関の潤滑装置内の潤滑油の油圧が予め定める圧力未満であるとき、停止手段によって、始動手段の動作を停止させる。したがって、内燃機関の潤滑装置内の潤滑油の油圧の不足に起因して内燃機関の異常動作が生じることを、事前に自動的に防止することができる。

また本発明は、前記内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却装置内の冷却水の温度が予め定める温度以上であると判定したときは水温異常警告灯を点灯するものであり、
前記判定手段は、前記内燃機関制御装置が前記水温異常警告灯を点灯させるか否かを判定することを特徴とする。

本発明に従えば、内燃機関の冷却装置内の冷却水の温度が予め定める温度以上に上昇するとき、停止手段によって、始動手段の動作を停止させる。したがって、内燃機関の冷却不足に起因して内燃機関の異常動作が生じることを、事前に自動的に防止することができる。

また本発明は、前記内燃機関制御装置は、前記センサが異常であると判定したときチェックエンジン警告灯を点灯するものであり、
前記判定手段は、前記内燃機関制御装置が前記チェックエンジン警告灯を点灯させるか否かを判定することを特徴とする。

本発明に従えば、センサが異常であるとき、停止手段によって、始動手段の動作を停止させる。

以上のように本発明によれば、車両用遠隔始動装置は、たとえば暖機運転中に、内燃機関および該機関に付随する装置の異常動作を防止するフェールセーフ動作を、多種の観点から実施することができる。
また車両用遠隔始動装置は、燃料残量が微量になるとき、自動的に内燃機関の始動動作または始動している内燃機関を停止させる。これによって、暖機運転中に燃料が過剰に消費されることによって、以後の走行が不可能となることを防止することができる。

また本発明によれば、車両用遠隔始動装置は、内燃機関の現在の駆動状態を表す物理量を計測するセンサの故障、排気温度および冷却水温の異常上昇、および潤滑油の油圧の異常低下の少なくとも１つを検出するとき、自動的に内燃機関の始動動作または始動している内燃機関を停止させる。したがって、たとえば暖機運転中に、内燃機関および該機関に付随する装置の異常動作を防止するフェールセーフ動作を、多種の観点から実施することができる。

図１は、本発明の実施の一形態である車両用遠隔始動装置を含む車両の電子装置１の構成を示すブロック図である。遠隔始動装置は、たとえば内燃機関３の暖機運転を実施するときに、内燃機関３を車両外部から遠隔操作で始動させるために用いられる。遠隔始動装置を用いた遠隔始動動作で始動された内燃機関３は、車両が無人である間アイドル状態を保ち、車両に運転者が乗込む時点で停止される。この状態から、運転者は再度内燃機関を始動させて、車両の走行を開始させる。

電子装置１によって制御される内燃機関３は、たとえば４気筒の４サイクルガソリン機関であり、車両に装備される。電子装置１は、たとえば、内燃機関３の燃料噴射量、燃料の噴射タイミング、および混合気への点火タイミングを制御する。

内燃機関３のシリンダ４内に吸入される混合気は、吸入管路６内で、スロットル弁７によって吸入管路６への吸入量が調整された吸入空気と、燃料噴射弁８から吸入管路６に噴射される燃料とが混合されて生成される。スロットル弁７は、吸入管路６内で、燃料噴射弁８の設置場所よりも空気流れの上流側に設置され、車室内のアクセルペダル９の踏込み量に対応してその弁開度が決定される。燃料噴射弁８から噴射される燃料は、燃料槽１０に貯留される。

内燃機関３は、シリンダ４を複数本有し、各シリンダ４毎に、吸入された混合気に点火するための点火プラグ１２が設置される。この点火プラグ１２に関連して、イグナイタ１３、イグニッションコイル１４、およびディストリビュータ１５が設けられる。イグニッションコイル１４は、図面では「ＩＧＣ」と略称する。ディストリビュータ１５は、図面では「Ｄ」と略称する。が設けられる。イグナイタ１３は、イグニッションコイル１４に付随して設置され点火装置であり、該コイル１４への電力の供給および遮断タイミングを制御する。ディストリビュータ１５は、イグニッションコイル１４と各気筒の点火プラグ１２との間に介在される点火時期制御装置であり、各気筒間の点火タイミングを制御する。これらの部品１３〜１５の詳細は後述する。

内燃機関３からの排気ガスは、触媒１７が配設される排出管路１６を介して車両外部に排出される。触媒１７は、触媒１７内部を通過する排気ガスから、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、および窒素化合物（ＮＯ_x）を除去する。

内燃機関３は、シリンダ４を含む構成部品を冷却するための水冷式の冷却装置１９、および内燃機関３の構成部品に潤滑油を供給する圧送式の潤滑装置２０を備える。内燃機関３のクランク軸２２の回転は、自動変速機２３を介して車輪２４に伝達され、車両の駆動力となる。さらにクランク軸２２には、内燃機関３の始動装置であるスタータモータ２６が取付けられる。

前述の電子装置１は、スタータ制御回路３１、電源３２、イグニッションスイッチ３３、受信回路３９、切換回路４５〜４７、センサ５１〜６２、内燃機関制御回路６４、および警告灯６６〜７０を含んで構成される。

スタータ制御回路３１は、内燃機関の遠隔始動動作を実施するために、後述の各部品を制御する。内燃機関３の遠隔始動動作では、車両の運転者は、電源３２と車両の電気部品との間に介在されるイグニッションスイッチ３３が遮断されている状態で、車両外部の送信機３４から内燃機関３の始動を指示する。指示が与えられると、スタータ制御回路３１は、後述の切換回路４５〜４７を用い、該スイッチ３３を遮断したまま、車両内の各電気部品に電力を強制的に供給して、内燃機関３を始動させる。

送信機３４には、始動スイッチ３６、停止スイッチ３７、および送信回路３８が備えられる。この送信機３４は、たとえば車両の運転者が所有する遠隔指示手段であり、電子装置１に対して無線通信で内燃機関３の始動および停止を指示する。たとえば、運転者が始動スイッチ３６を操作するとき、送信回路３８は、内燃機関３の始動を指示するための指示信号を送信する。また、停止スイッチ３７が操作されたとき、始動中またはアイドル状態を保つ内燃機関３を停止させる停止信号を送信する。送信回路３８から送信される指示信号および停止信号は、アンテナを含む受信回路３９によって受信された後、スタータ制御回路３１に与えられる。

前述したイグニッションスイッチ３３は、イグニッションキーを挿入するべきキーシリンダを有し、ＯＦＦ接点、ＡＣＣ接点、ＩＧ接点、およびＳＴ接点を含む。各接点は、キーシリンダに挿入されたイグニッションキーを回動させることによって導通される。ＡＣＣ接点、ＩＧ接点、およびＳＴ接点には、それぞれ導線４１〜４３が接続される。

イグニッションスイッチ３３のＡＣＣ接点が導通されるとき、導線４１を介して、たとえば音響装置であるような車室内の電気機器に、電源３２から電力が供給される。ＩＧ接点が導通されるとき、導線４２を介して、後述する内燃機関制御回路６４を含む内燃機関制御のための車両の電気部品に、電源３２から電力が供給される。ＳＴ接点が導通されるとき、導線４３を介して、スタータモータ２６に電源３２から電力が供給される。スタータモータ２６は、電力が供給されると同時に作動して、その回転力をクランク軸２２に伝達し、内燃機関３を始動させる。

導線４１〜４３には、イグニッションスイッチ３３をバイパスして、電源３２から電力を供給するための切換回路４５〜４７がそれぞれ接続される。この切換回路４５〜４７は、スタータ制御回路３１によって制御される。切換回路４５〜４７の詳細については後述する。

スタータ制御回路３１には、前述の内燃機関３の周辺部品に設置された複数のセンサ５１〜５９から、内燃機関３の作動状態に対応して変動する物理量を各センサ５１〜５９が計測した計測結果を表す計測信号が与えられる。またスタータ制御回路３１には、該周辺部品以外の車両部品に設置されたセンサ６０〜６２から、車両およびその周囲の状況を表す物理量を表す計測信号が与えられる。

上述のセンサ５１〜６２のうち、吸気温センサ５１は、吸入管路６のスロットル弁７の取付け位置よりも空気流れの上流側に設置され、吸入空気の温度を計測する。弁開度センサ５２は、スロットル弁７の弁体に関連して設置され、スロットル弁７の弁開度を計測する。さらに弁開度センサ５２は、内燃機関３がアイドル状態および高負荷状態のいずれの状態であるかを計測する。吸気圧センサ５３は、吸入管路６内のスロットル弁７と燃料噴射弁８との取付け位置の間に設置され、吸入量調整後の吸入空気の圧力を計測する。燃料残量センサ５４は燃料槽１０内部に設置され、燃料槽１０内の燃料残量を計測する。

排気温センサ５５は、排出管路１６内の触媒１７の取付け位置よりも排気ガス流れの上流側に設置され、内燃機関３から配置された直後の排気ガスの排気温度を計測する。冷却水温センサ５６は、冷却装置１９のうち、たとえばシリンダブロック内のウォータジャケットから流出する冷却水の経路に設置され、冷却水の水温を計測する。油圧センサ５７は、潤滑装置２０内に設置され、装置２０内の潤滑油の油圧を計測する。

クランク角センサ５８は、内燃機関３のクランク軸２２近傍に設けられ、クランク軸２２の回転角度を直接計測する。車速センサ５９は、自動変速機２３から車輪２４に回転力を伝達する伝達経路、または車輪近傍に設置され、車両が走行する計測速度を検出する。これらセンサ５１〜５９の計測信号は、スタータ制御回路３１における内燃機関３の遠隔始動動作のフェールセーフ動作のためだけでなく、後述の内燃機関制御回路６４での内燃機関３の作動制御動作にも用いられる。

排気ガス濃度センサ６０は、車両の車室内または車両外部の予め定める空間内に貯留される排気ガスの濃度を計測する。予め定める空間は、たとえば車両を格納する車庫内部、または車室である。排気ガス濃度センサ６０は、たとえば車庫内部、車両の外壁、または車室内に設置される。排気ガス濃度センサ６０は、たとえば一酸化炭素濃度センサで実現される。また排気ガス濃度センサ６０は、排気ガスに含まれる成分の濃度を検出するセンサであれば、上述のセンサ以外のセンサを用いてもよい。

物体侵入センサ６１は、車両の車室内に外部から侵入した物体の有無を検出する。物体侵入センサ６１は、たとえばレーダセンサ、超音波センサ、および赤外線センサのうちの少なくとも１つで実現される。これらセンサは、車両の車室内に設置される。振動センサ６２は車体に設置され、車体に加えられる振動の有無を検出する。

スタータ制御回路３１は、これらのセンサ５１〜６２からの計測信号から、内燃機関３およびその周辺部品、ならびに車両の現在の状態を推定し、後述するフェルセーフ動作を行う。

内燃機関制御回路６４は、いわゆるエレクトロニック・コントロール・ユニットで実現される。該制御回路６４には、内燃機関３の周辺部品に設置される前述のセンサ５１〜５９からの計測信号が与えられる。また、前述のイグナイタ１３から、ＩＧｆ信号が与えられる。ＩＧｆ信号は、内燃機関３のシリンダ４内の混合気に対する点火プラグ１２の点火タイミングを確認するための点火確認信号である。また、該制御回路６４には、ディストリビュータ１５内に設置されるＮｅおよびＧ信号生成回路１１１，１１２から、Ｎｅ信号およびＧ信号が与えられる。Ｎｅ信号は、内燃機関３のクランク軸２２の回転角度を検出するためのクランク角度信号である。またＧ信号は、シリンダ４内のピストンの上死点位置を検出するためのクランク角度基準位置信号である。各信号の生成回路および生成手法については後述する。

内燃機関制御回路６４は、センサ５１〜５９からの計測信号、ＩＧｆ信号、Ｎｅ信号、およびＧ信号に基づいて、内燃機関３およびその周辺部品の現在の作動状態を推測し、推測された作動状態に基づいて、ＩＧｔ信号および噴射信号を生成する。ＩＧｔ信号は、点火プラグ１２がシリンダ４内の混合気に点火する点火タイミングを制御するための点火信号であり、イグナイタ１３に与えられる。噴射信号は、燃料噴射弁８からの燃料の燃料噴射量および噴射タイミングを制御するための信号であり、燃料噴射弁８に与えられる。ＩＧｔ信号および噴射信号は、前述の推測した現在の内燃機関３およびその周辺部品の現在の作動状態が、予め定める理想の作動状態に近付くように決定される。

さらに内燃機関制御回路６４は、推測された内燃機関３およびその周辺部品の現在の作動状態から、内燃機関３およびその周辺部品の異常作動の有無を検出する。異常作動が検出されたときには、車室内のインストルメントパネルに取付けられる警告灯６６〜７０を点灯すると同時に、内燃機関３およびその周辺部品に対するフェールセーフ動作を行う。

警告灯６６〜７０のうち、燃料残量警告灯６６は、燃料残量センサ５４で計測される燃料槽１０内の燃料残量が、予め定める距離だけ走行可能な規定残量未満になったとき点灯される。排気温異常警告灯６７は、排気温センサ５５で計測された排気ガスの排気温度が、触媒１７の作動可能温度範囲の上限値以上であるときに点灯される。油圧異常警告灯６８は、油圧センサ５７で計測された潤滑油の油圧が、内燃機関３への潤滑油の供給に必要な予め定める規定油圧未満であるとき点灯される。水温異常警告灯６９は、冷却水温センサ５６で計測される冷却水の水温が、内燃機関３の冷却に充分な予め定める規定水温以上であるときに点灯される。チェックエンジン警告灯７０は、センサ５１〜５３，５８，５９からの計測信号が各センサで計測すべき物理量の異常を表すとき、および後述する回転数推測手法によって内燃機関３のクランク軸２２の回転数が推測できないときに点灯される。また、チェックエンジン警告灯７０は、センサ５１〜５９の故障が検出されたときにも点灯される。

図２は、上述した切換回路４６の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。切換回路４６は、補助リレー回路７１、制御リレー回路７２、およびトランジスタＴ１，Ｔ２を含んで構成される。

補助リレー回路７１のスイッチＳＷ１の一方端子は、電源３２からイグニッションスイッチ３３に至る電源ラインから分岐した導線７３と接続される。制御リレー回路７２のスイッチＳＷ２の一方端子は、ＩＧ接点の導線４２から分岐した導線７４と接続される。さらにスイッチＳＷ１，ＳＷ２の他方端子は直列に接続される。これによって、導線７３、スイッチＳＷ１，ＳＷ２、および導線７４は、この順でイグニッションスイッチ３３をバイパスして、電源３２と導線４２とを接続するバイパス回路を形成する。

補助および制御リレー回路７１，７２のコイルＬ１，Ｌ２の一方端子は、電源３２とそれぞれ接続される。コイルＬ１，Ｌ２の他方端子は、トランジスタＴ１，Ｔ２のコレクタ端子にそれぞれ接続される。トランジスタＴ１，Ｔ２のエミッタ端子は接地され、ベース端子はスタータ制御回路３１と接続される。さらに、導線７４は、途中で分岐してスタータ制御回路３１とも接続される。

補助および制御リレー回路７１，７２は、トランジスタＴ１，Ｔ２が電流を通過させるオン状態であるときだけ、コイルＬ１，Ｌ２が励磁してスイッチＳＷ１，ＳＷ２を導通させる。スタータ制御回路３１は、トランジスタＴ１，Ｔ２の状態をオン状態または電流を遮断するオフ状態に切換えることによって、リレー回路７１，７２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２を導通または遮断させる。

補助リレー回路７１は、後述する切換回路４６の故障時のフェールセーフ動作のために用いられ、切換回路４６が正常作動するときだけスイッチＳＷ１が導通される。制御リレー回路７２は、内燃機関３の遠隔始動動作のために用いられ、受信回路３９で送信機３４からの指示信号が受信されるとき、スイッチＳＷ２が導通される。スイッチＳＷ１，ＳＷ２がともに導通されるとき、電源３２から前述のバイパス回路を介して、導線４２以後の構成部品に電力が供給され、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の少なくとも一方が遮断されるとき、導線４２以後の構成部品に電力は供給されない。

切換回路４５，４７は、切換回路４６と類似の構造を有し、導線７４が、導線４１，４３とそれぞれ接続されている点だけが異なり、他の構造および各部品の動作は等しい。また、上述の切換回路４５〜４７は、以下に示す切換回路７６と置換えてもよい。

図３は、切換回路７６の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。切換回路７６は、補助リレー回路７１およびトランジスタＴ１の代わりに、制御リレー回路７２とは異なる構造のスイッチング素子を用いる点だけが切換回路４６と異なり、他の構成部品および各部品の動作は等しい。図３の切換回路７６の構成部品のうち、切換回路４６と同一の構成部品には同一の符号を付し、説明は省略する。

このスイッチング素子には、たとえばパワー制御用の電界効果トランジスタ７７が用いられる。スタータ制御回路３１は、電界効果トランジスタ７７のゲート端子と直列接続される。電界効果トランジスタ７７は、制御リレー回路７２が故障するときにバイパス回路の電流を遮断するように、スタータ制御回路３１によって直接制御される。このように、制御リレー回路７２とフェールセーフ用のスイッチング素子とに異なる構造の素子を用いるとき、制御リレー回路７２とフェールセーフ用のスイッチング素子との故障率を相互に異ならせることができる。これによって、制御リレー回路７２とスイッチング素子が同時に故障する確率を減少させることができる。

図４は、図１のスタータ制御回路３１での内燃機関３の遠隔始動動作を説明するためのフローチャートである。

スタータ制御回路３１は、たとえば車両が停車し、イグニッションキーがイグニッションスイッチ３３から抜取られているとき、常に電源３２から電力が供給されて作動している。スタータ制御回路３１が作動開始すると、ステップａ１からステップａ２に進み、受信回路３９が送信機３４からの指示信号を受信したか否かが判断される。ステップａ２の判断は、受信回路３９が指示信号を受信するまで繰返される。指示信号が受信されると、ステップａ２からステップａ３に進む。

ステップａ３では、スタータ制御回路３１によって、切換回路４５〜４７が正常に作動するか否かが判定される。切換回路４５〜４７の作動状態の検査手法を、図２に示す切換回路４６を例として以下に説明する。

先ず、スタータ制御回路３１は、イグニッションスイッチ３３のＡＣＣ接点、ＩＧ接点、およびＳＴ接点を全て遮断した状態で、補助リレー回路７１を導通して、かつ制御リレー回路７２を遮断する。この状態で、導線７４に電源３２からの基準電圧が印加されているか否かを判定し、印加されているときには制御リレー回路７２が故障し、電力の遮断ができないと判断する。導線７４に基準電圧が印加されておらず、制御リレー回路７２が正常作動して電力を遮断していると判断されるときは、次いで補助リレー回路７１を遮断し制御リレー回路７２を導通して、上述の判定を行う。この状態で導線７４に基準電圧が印加されているとき、補助リレー回路７１が故障し、電力の遮断ができないと判断する。リレー回路７１，７２の少なくとも一方が故障していると判断されたとき、切換回路４６が異常作動すると判定する。リレー回路７１，７２が共に正常作動しているときだけ、切換回路４６が正常作動していると判定する。

切換回路４５〜４７を上述の検査手法でそれぞれ検査し、いずれか１つの回路が異常作動していると判定されたとき、ステップａ３からステップａ４に進む。ステップａ４では、スタータ制御回路３１に対して、内燃機関３の遠隔始動動作を禁止して、そのまま当該フローチャートの処理動作を終了する。

ステップａ４で遠隔始動動作が禁止されると、以後、受信回路３９で指示信号が受信されても遠隔始動動作は実施されない。これによって、たとえば各リレー回路７１，７２内のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の少なくとも一方が溶着するような故障が生じるとき、内燃機関の暖機運転を確実に停止させることができる。ゆえに、たとえば、各リレー回路７１，７２の一方回路が溶着しているときにそのまま暖機運転を実施した場合であって、暖気運転中に各リレー回路７１，７２の他方回路がさらに溶着して、後述のフェールセーフ動作で電力供給の遮断ができなくなることを未然に防止することができる。

再び図４を参照する。ステップａ３で全ての切換回路４５〜４７が正常作動していると判定されるとき、ステップａ５に進む。ステップａ５では、スタータ制御回路３１は、切換回路４５〜４７の制御リレー回路７２のスイッチＳＷ２を導通させる。これによって、イグニッションスイッチ３３のＩＧ接点およびＳＴ接点が遮断されたまま、スタータモータ２６および内燃機関制御回路６４に電源３２から電力を供給されるので、モータ２６および回路６４が作動開始する。

したがって、まずスタータモータ２６がクランク軸２２を強制的に回転させると同時に、内燃機関制御回路６４によって、燃料噴射弁８からの燃料噴射および点火プラグ１２における混合気への点火が開始される。内燃機関３が始動した後は、回路３１はスタータモータ２６への電力を遮断することによってモータ２６を停止させ、内燃機関制御回路６４だけによって、内燃機関３の駆動状態がアイドル状態を保つように、燃料噴射量、噴射タイミングおよび点火タイミングを制御させる。

このような一連の遠隔始動動作のうち、少なくとも切換回路４５〜４７のスイッチＳＷ２が導通されると、ステップａ５からステップａ６に進む。ステップａ６〜ステップａ１６は、内燃機関３の遠隔始動動作におけるいわゆるフェールセーフ動作である。このフェールセーフ動作は、たとえば、内燃機関３の遠隔始動動作中の車両走行、および内燃機関３の異常作動であるような、遠隔始動動作の不都合を事前に発見し、不都合が生じたときに内燃機関３を停止するために実施される。たとえば、ステップａ６〜ａ１６のうち、ステップａ７〜ａ１０は、内燃機関３の異常作動の有無を検出するための判定項目である。ステップａ１１〜ａ１３は、無人の車両における暖機運転の異常作動の有無を検出するための判定項目である。各項目の判定動作を以下に詳細に説明する。

ステップａ６では、燃料残量センサ５４で計測される燃料槽１０内に残留する燃料の残量が予め定める規定残量未満であるか否かが判定される。予め定める規定残量は、たとえば車両の停車位置から最寄りのガソリンスタンドまで、車両が走行するために必要な燃料残量である。具体的には、高速道路において、５０ｋｍ間隔でガソリンスタンドが設置されていることから、たとえば車両が５０ｋｍ走行するために必要な燃料残量を規定残量とする。

この規定残量未満に燃料が減少すると、遠隔始動動作を終了して運転者が車両を走行させようとするとき、走行中に燃料不足が生じて走行不可能になる可能性がある。ステップａ６の判定は、このような燃料不足によって車両走行が不可能になることを事前に防止するために実施される。ステップａ６では、計測される残量が規定残量未満であるときには遠隔始動動作を停止させるべきと判断し、規定残量以上であるときだけ、ステップａ７に進む。

ステップａ７では、内燃機関３およびその周辺部品に設置されるセンサ５１〜５９からの計測信号に異常が生じているか否かが判定される。前述したように、内燃機関制御回路６４は、センサ５１〜５９からの計測信号に基づいて内燃機関３の現在の作動状態を推定し、推定の作動状態に基づいて燃料噴射弁８および点火プラグ１２の動作を制御する。たとえば、燃料噴射弁８からの燃料噴射量および噴射タイミング、ならびに混合気への点火タイミングが制御される。これらセンサ５１〜５９のうちの少なくとも１つが故障しているとき、内燃機関３の作動状態に付随して変動する物理量が、故障のセンサで計測される分だけ得られなくなるので、その分だけ内燃機関制御回路６４における推定の駆動状態に誤差が生じる。したがって、内燃機関制御回路６４は、現在の駆動状態に適合した燃料噴射量および燃料噴射タイミングならびに点火タイミングを決定することが困難になる。ステップａ７の判定は、このような内燃機関制御回路６４の異常作動によって、内燃機関３が異常作動することを事前に防止するために実施される。

また内燃機関制御回路６４では、イグナイタ１３からのＩＧｆ信号が得られないとき、内燃機関制御回路６４がイグナイタ１３に対してＩＧｔ信号を与えても、部品１２〜１５の故障によって失火が生じたことを推定することが困難になる。また、ディストリビュータ１５からのＮｅ信号およびＧ信号が内燃機関制御回路６４に与えられないとき、該回路６４は内燃機関３のクランク軸２２の現在の回転数および回転角度を推定することが困難になる。回転数および回転角度が推測できないと、前述の噴射タイミングおよび点火タイミングを決定して、内燃機関３を適確に制御することが困難になる。

このようなことから、スタータ制御回路３１は、イグナイタ１３およびディストリビュータ１５からの各信号が得られないときにも、内燃機関３の遠隔始動動作を停止させるべきと判断する。これによって、内燃機関制御回路６４での現在の内燃機関３の駆動状態の推定が困難となり、制御が不安定となって内燃機関３が異常作動することを事前に防止することができる。

さらにスタータ制御回路３１は、ステップａ６の判定動作および後述のステップａ８〜ステップａ１１の判定動作で判定されない物理量であって、内燃機関３の駆動状態に付随して変動する物理量が予め定める規定範囲よりも逸脱しているとき、内燃機関３の異常作動を引起こす可能性があると判断して、同様に遠隔始動動作を停止させる。該物理量には、たとえば吸入空気の温度および圧力、また、排出管路１６内の触媒１７よりもガス流れ上流側に設けられる酸素濃度センサで計測される排気ガス内の酸素濃度が挙げられる。

前述のセンサ５１〜５９はセンサ自体が故障したとき、規定範囲を逸脱するような物理量を表す計測信号を出力するように設計されていることが多い。ゆえに、計測信号が表す物理量が予め定める規定範囲内にあるか否かを判断することによって、内燃機関３の異常作動とセンサ５１〜５９の故障とを同時に判断することができる。

このような動作によって、内燃機関制御回路６４が内燃機関３を制御できなくなることを防止することができる。センサ５１〜５９が全て正常に作動していると判断されるときだけ、ステップａ７からステップａ８に進む。

ステップａ８では、排気温センサ５５で計測される排気ガスの排気温度が、予め定める規定温度以上であるか否かが判定される。前述の触媒１７は、予め定める作動温度範囲の上限値を超えた温度の排気ガスが流入すると、上述の物質を除去することが困難になるので、該排気ガスは物質が充分に除去されないまま車外に排出される。また、排気ガスの排気温度が上昇すると、触媒１７が破壊される可能性がある。ステップａ８の判定は、これらの不都合を事前に防止するために行われる。

予め定める規定温度は、触媒１７が正常に作動して一酸化炭素、炭化水素、および窒素化合物を除去することができる作動温度範囲の上限値以下に設定される。具体的には、規定温度は、たとえば９００°に設定される。スタータ制御回路３１は、排気温度が規定温度以上であるときには遠隔始動動作を停止させるべきと判定し、規定温度未満であるときには、ステップａ８からステップａ９に進む。このように、排気温度が規定温度以上であるときに遠隔始動動作を停止させることによって、たとえば、暖機運転中に、排気温度が上限温度以上の排気ガスが触媒を通過して、前記物質が除去されないまま排気ガスが排出されること、および触媒が故障することを、事前に防止することができる。

ステップａ９では、油圧センサ５７によって計測される潤滑油の油圧が予め定める規定油圧未満であるか否かが判断される。予め定める規定油圧は、たとえば潤滑装置２０において、潤滑油を内燃機関３およびその構成部品に充分に供給することが可能な油圧の下限値以上に設定される。圧送式の潤滑装置２０では、予め定める圧力を潤滑油に加えて、潤滑装置２０および内燃機関３内で潤滑油を潤滑される。ゆえに、潤滑油の油圧が低下すると、潤滑油の循環が不良になり、内燃機関３およびその構成部品への潤滑油の供給が不充分になる。このとき、構成部品の摩擦力が増大するような、内燃機関３の異常作動の原因が生じる。ステップａ９の判定は、このような潤滑油不足に起因する内燃機関３の異常作動を事前に防止するために行われる。

スタータ制御回路３１は、計測された油圧が規定圧力未満であるときには遠隔始動動作を停止させるべきと判定し、規定圧力以上であるときだけステップａ９からステップａ１０に進む。このように、潤滑油の油圧が規定圧力以下のときに内燃機関を停止させることによって、たとえば、暖気運転時に、潤滑油の供給不足に起因する内燃機関の異状動作が生じることを、事前に自動的に防止することができる。

ステップａ１０では、冷却水温センサ５６によって計測された冷却水の水温が予め定める規定温度以上であるか否かが判定される。前述の内燃機関３は、シリンダ４内で混合気が燃焼することによって加熱されるので、その構成部品は常に水冷式の冷却装置１９によって冷却されている。これら構成部品が充分に冷却されないとき、構成部品の膨張およびの強度劣化、ならびに構成部品間の潤滑不良が生じ、内燃機関３の異常作動の原因となる。ステップａ１０の判定は、内燃機関３の冷却不足に起因する内燃機関３の異常作動を防止するために実施される。

予め定める規定温度は、冷却装置１９において内燃機関３の構成部品およびその周辺部品を充分に冷却することが可能な冷却水水温の上限値未満に設定される。規定温度は、具体的には、たとえば１０５°に設定される。スタータ制御回路３１は、計測された冷却水の水温が規定水温以上であるときには遠隔始動動作を停止させるべきと判断し、規定温度未満であるときだけステップａ１１に進む。このように、冷却水の水温が規定水温以上のときに内燃機関を停止させることによって、たとえば、たとえば暖機運転中に、内燃機関の過熱に起因する内燃機関の異常動作が生じることを、事前に自動的に防止することができる。

ステップａ１１では、アクセルペダル９が操作されたか否かが判定される。この内燃機関３の遠隔始動動作では、始動後の内燃機関３はアイドル状態を維持するように、内燃機関制御回路６４によって制御される。たとえば、車両の車室内で、運転席の足元にある物がアクセルペダル９を押しているような状態で、アクセルペダル９が踏込まれているような場合、スロットル弁７の弁開度がアイドル状態に対応した最小弁開度よりも大きくなるので、内燃機関３の回転数が上昇し、アイドル状態を超えることがある。ステップａ１１の判定は、このように、内燃機関３がアイドル状態を超えて作動することを防止するために実施される。

アクセルペダル９の操作の有無の判定は、たとえば、弁開度センサ５２によって計測されるスロットル弁７の弁開度がアイドル状態に対応した最小弁開度を超えたか否かを判断することで実施される。この場合、計測される最小弁開度を超えるとき、アクセルペダル９が操作されていると判断される。また、内燃機関３の現在の回転数を計測し、計測された回転数がアイドル状態に対応した最小回転数を超えたか否かを判断することで実施される。この場合、計測された回転数がアイドル回転数を超えたとき、アクセルペダル９が操作されていると判断する。

内燃機関３の回転数は、クランク角センサ５８によって、クランク軸２２の回転から直接計測してもよい。また、内燃機関制御回路６４から内燃機関３の周辺部品に与えられる制御信号、および該周辺部品から内燃機関制御回路６４に与えられる信号のうちの内燃機関３のサイクルに対応して変動する信号から、回転数を推測するようにしてもよい。この信号には、たとえば前述の噴射信号、ＩＧｔ信号、ＩＧｆ信号、Ｎｅ信号、およびＧ信号が挙げられる。これらの信号の詳細および信号からの回転数の推測手法については後述する。これらの信号のうちの少なくともいずれか１つの信号を用いれば、回転数を推測することができる。また、上述の信号のうちの複数の信号からそれぞれ回転数を推測し、各信号から推測された回転数の平均値を求めて、該平均値をアクセルペダル９の操作の有無の判定に用いることが好ましい。

アクセルペダル９の操作の有無は、このような複数の手法によって判定することができる。ステップａ１１の判定では、上述の手法の少なくとも１つを用いて判定を行う。また、これらの手法のうち複数の手法を用いてそれぞれの手法でアクセルペダル９の操作の有無を判定し、すべての手法でアクセルペダル９が操作されていないと判定されるときだけ、ステップａ１１におけるアクセルペダル９の操作がないと判定するようにしてもよい。スタータ制御回路３１は、このような判定手法によって、アクセルペダル９が操作されていると判定されるときには、内燃機関３の遠隔始動動作を停止するべきと判断し、アクセルペダル９が操作されていないと判定されるときだけ、ステップａ１１からステップａ１２に進む。このように、アクセルペダル９が操作されているときに暖機運転を停止させることによって、たとえば、暖気運転中に、内燃機関３の実際の回転数が最小回転数を越えて上昇することを予測することができる。ゆえに、回転数の増加によって内燃機関３が過熱することを未然に防止することができる。

ステップａ１２では、車両が走行しているか否かが判断される。内燃機関３の暖機運転は車両が停車していることが前提条件であるが、たとえば誤ってブレーキが解除されているとき、遠隔始動動作で内燃機関３を始動させたことによって、車両が走行を開始してしまうことがある。ステップａ１２の判定は、この車両走行を防止するために実施される。車両の走行の有無は、たとえば車速センサ５９によって計測された車両の車速が時速０ｋｍを超えたか否かを判断し、超えたときには車両が走行しているとみなす。スタータ制御回路３１は、車両が走行を開始するときには内燃機関３の遠隔始動動作を停止するべきと判定し、車両が停車しているときだけだけ、ステップａ１２からステップａ１３に進む。これによって、暖気運転中に誤って車両が走行を開始したときには、速やかに内燃機関３を自動的に停止させて、車両の走行を中止することができる。

ステップａ１３では、車両の車室内および車両を含む予め定める空間内に排気ガスが充満しているか否かが判定される。遠隔始動動作を用いた暖機運転では、遠隔始動動作を指示してから内燃機関３が充分に暖機されたと予測されるころ、車両の運転者は暖機運転中の車両に車両外部から近付くが、このとき車両周辺に排気ガスが充満していると、車両に近付くのが困難になる。ステップａ１３の判定は、このような遠隔始動動作を用いた暖機運転中の内燃機関３から排出された排気ガスによって、運転者が車両に近付けなくなることを事前に防止するために実施される。

上述の判定は、具体的には、前述の排気ガス濃度センサ６０によって計測される予め定める空間内の排気ガスの濃度が、予め定める濃度未満であるかを判定することで実施される。この場合、濃度が予め定める濃度未満であるときだけ、排気ガスが充満していないと判定する。予め定める空間は前述のように車室または車庫であるが、運転者は車両外部から車両に接近するので、車両外部の空間の排気ガス充満の有無を判定することが好ましい。スタータ制御回路３１は、該空間内に排気ガスが充満しているときには、内燃機関３の遠隔始動動作を停止させるべきと判定し、充満していないと判定されるときだけ、ステップａ１３からステップａ１４に進む。このように、上述のような状況で暖機運転を停止させることによって、暖機運転中に、車両付近にいる他者および運転者に排気ガスによる影響を与えることを未然に防止することができる。

ステップａ１４では、物体侵入センサ６１によって車両の車室内への物体侵入が検出されたか否かが判定される。上述の遠隔始動動作は無人の車両において実施されることが前提条件である。たとえば遠隔始動動作中に車両の運転者とは別の他者が車両のイグニッションキーを持たずに車室内に侵入したとき、イグニッションキーを用いてイグニッションスイッチ３３を導通しなくても、ブレーキを解除するだけで車両を走行させることができる可能性がある。ステップａ１４の判定は、このように他者が運転者に無断で車両を走行させることを防止するために実施される。スタータ制御回路３１は、侵入した物体があるときには内燃機関３の遠隔始動動作を停止させるべきと判定し、侵入物体がないと判断されるときだけステップａ１４からステップａ１５に進む。

ステップａ１５では、車両に異常振動が加えられたか否かが判定される。車両の車室内に人が侵入しようとするとき、たとえば車両のドアの開閉によって、車両自体に振動が加わる。このような振動を車両の異常振動とみなして、振動センサ６２で計測することによって、前述の侵入センサ６１と同様に車室内への人の侵入を検出することができる。ステップａ１５の判定は、ステップａ１４の判定と同様の理由から、他者が運転者に無断で車両を走行させることを防止するために実施される。

このような振動の有無を用いた物体侵入の検出は、内燃機関３の始動動作終了後であって内燃機関３の回転がたとえばアイドル状態を保つように安定したときに実施される。これは、内燃機関３の始動動作時には、アイドル状態を維持するときとは別の振動が加わるので、加わった振動が物体が侵入したために生じたものか内燃機関３の始動動作によって生じたものかを判別することが困難になるためである。ゆえに、振動センサ６０は、内燃機関３の回転が安定すると、内燃機関３のアイドル状態の維持によって車両に加わる振動以外の異常振動を計測する。スタータ制御回路３１は、車両の異常振動を計測したときには内燃機関３の遠隔始動動作を停止させるべきと判定し、異常振動がないと判断されたときだけステップａ１５からステップａ１６に進む。このように、物体検出と振動の有無の２種類のパラメータで判定された上述のような状況で暖機運転を停止することによって、暖機運転を実施したために他者によって車両の走行が開始されることを未然に防止することができる。

ステップａ１６では、イグニッションスイッチ３３に付随するキーシリンダに、車両のイグニッションキーが挿入されたか否かが判定される。イグニッションキーの挿入の有無を検出するために、たとえば、キーシリンダ内には、該キーシリンダにイグニッションキーを挿入したときに導通される検出スイッチが設置される。上述の判定は、具体的には、この検出スイッチが導通されたか否かを計測することによって実施される。

内燃機関３の遠隔始動操作は、いわゆる暖機運転に用いられるが、車両の運転者が車両走行させようとするとき、切換回路４５〜４７を含むバイパス回路と、イグニッションスイッチ３３との重複を防止するために、一旦内燃機関３を停止させる。ステップａ１６の判定は、この内燃機関の停止の有無を決定するために実施される。また、運転者が車室内に入るときは、上述のステップａ１４，ステップａ１５の判定によって、物体侵入ありと判断されるので、この時点で内燃機関３の停止させるようにしてもよい。ステップａ１６でイグニッションキーが挿入されていないと判断されるときは、再びステップａ６に戻り、ステップａ６〜ステップａ１６のフェールセーフ動作のための判定を繰返す。

ステップａ６〜ａ１６の判定動作は、いずれかのステップで判定条件が満たされ、遠隔始動動作を停止するべきと判断されるまで繰返される。ステップａ６〜ステップａ１６のいずれか１つの判断において、内燃機関３の遠隔始動動作を停止するべきと判定されたときには、ステップａ６〜ステップａ１６からステップａ１７に進む。ステップａ１７〜ステップａ１９のステップでは、遠隔始動動作の停止動作が行われる。

ステップａ１７では、スタータ制御回路３１は、トランジスタＴ２を介して、切換回路４５〜４７の制御リレー回路７２を遮断させる。これによって、スタータモータ２６および内燃機関制御回路６４が作動停止する。内燃機関３の燃料噴射弁８の燃料噴射動作および点火プラグ１２の点火動作は、内燃機関制御回路６４が作動中だけ実施されるので、回路６４を停止させると連動して内燃機関３も停止される。また、スタータモータ２６も同時に停止させることによって、たとえば内燃機関３の始動動作中に上述の判定項目の判定条件が満たされたとき、始動動作を途中停止させることができる。制御リレー回路７２を遮断させるとステップａ１７〜ステップａ１８に進む。内燃機関制御回路６４は、停止手段として機能する。

ステップａ１８では、スタータ制御回路３１で、制御リレー回路７２が故障しているか否かが判定される。制御リレー回路７２の故障判定は、たとえば、ステップａ１７で回路３１が制御リレー回路７２を遮断するように制御した後に、導線７４に電力が供給されているか否かを判断することによって実施される。この場合、導線７４に電力が供給されるときに故障していると判定する。制御リレー回路７２の故障原因としては、たとえばスイッチＳＷ２の溶着が考えられる。

また、上述の判定は、制御リレー回路７２の遮断制御後の内燃機関３の回転数を計測または推定し、遮断制御後にも内燃機関３の回転が持続しているか否かによって判定してもよい。この場合、回転が持続しているとき、まだスタータモータ２６および内燃機関制御回路６４に電力が供給されていると見なして、制御リレー回路７２が故障していると判定する。このように、制御リレー回路７２が故障しているときだけ、ステップａ１８からステップａ１９に進む。

ステップａ１９では、トランジスタＴ１を介して、切換回路４５〜４７の補助リレー回路７１を遮断して、強制的にスタータモータ２６および内燃機関制御回路６４への電力供給を禁止する。これによって、制御リレー回路７２が故障しているときでも、補助リレー回路７１によって、確実に遠隔始動動作を停止させることができる。ステップａ１８で制御リレー回路７２が正常作動していると判断されるとき、およびステップａ１９で補助リレー回路７１を遮断した後には、ステップａ２０へ進み当該フローチャートの処理動作を終了する。

このような一連の処理動作によって、フェールセーフ動作を含む遠隔始動動作実施することができる。またステップａ６〜ステップａ１６のフェールセーフ動作の判定項目は、上述の項目の一部だけを行ってもよいし、さらに他の項目を付加えてもよい。フェールセーフ動作を確実に実施するには、多数の項目にわたって判定動作を行うことが好ましい。

また、上述のステップａ６〜ステップａ１０の判定は、スタータ制御回路３１で実施されているが、内燃機関制御回路６４においても、前述した警告灯６６〜７０の点灯の有無の判定として、同様の判定が実施されている。ゆえに、これらの判定は、スタータ制御回路３１および内燃機関制御回路６４でそれぞれ別個に行われてもよいし、いずれか一方の回路だけで実施して他方の回路はその判定結果だけを導入するようにしてもよい。たとえば、スタータ制御回路３１に内燃機関制御回路６４での警告灯６６〜７０の点灯の有無の判定の判定結果を導入して、警告灯を点灯させると判定されるときに、該警告灯に対応した項目が異常であると判断するようにしてもよい。したがって前記スタータ制御回路３１および内燃機関制御回路６４の少なくともいずれか一方は、判定手段として機能する。

またステップａ６〜ステップａ１６の判定動作は、上述のステップだけでなく、ステップａ５のスタータモータ２６起動動作の前にも実施するようにしてもよい。スタータモータ２６起動前に上述のフェールセーフ動作の判定項目についての判定を行うことによって、内燃機関３の始動前に上述の項目のいずれか１つに異常が生じているとき、遠隔始動動作の実施を事前に停止して、内燃機関３の異常作動をより確実に防止することができる。

本発明の遠隔始動装置を含む別の例の電子装置を以下に説明する。この電子装置は、上述の図１の電子装置１の切換回路４５〜４７を、以下に説明する切換回路７８に置換えた点だけが異なり、他の構造は等しい。等しい構造についての説明は省略する。

図５は、切換回路７８の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。切換回路７８は、切換回路４６の補助リレー回路７１の代わりに、ヒューズ７９を取付けた点だけが異なり、他の構造は切換回路４６と等しい。切換回路７８のうち、切換回路４６と等しい構造の構成部品には同一の符号を付し、説明は省略する。

ヒューズ７９は、スイッチＳＷ１の代わりに、導線７３とスイッチＳＷ２との間に介在される。ヒューズ７９と制御リレー回路７２との間の導線には、トランジスタＴ１のコレクタ端子が接続される。トランジスタＴ１のゲート端子はスタータ制御回路３１と接続され、エミッタ端子は接地される。スタータ制御回路３１は、上述のフローチャートのステップａ１８で制御リレー回路７２が故障していると判断されるとき、トランジスタＴ１をオン状態に切換える。これによって、ヒューズ７９には電源３２からヒューズの容量以上の異常電流が流れるので、ヒューズが溶断される。これによって、制御リレー回路７２が故障がしたときにも、切換回路７８を用いた電力の供給を停止することができる。

ヒューズ７９は一旦溶断するとヒューズ自体を交換するまで、バイパス回路の電力供給を復帰させることができないので、前述のフローチャートのステップａ３における切換回路の故障判定を実施することはできない。したがって、本例の電子装置を用いた内燃機関３の遠隔始動動作では、図４のフローチャートにおいてステップａ３の判定動作だけを飛ばし、ステップａ２で指示信号を受信されたことが判定されると、そのままステップａ５に進んでスタータモータを起動させる。以後の処理動作は、図４のフローチャートと等しい。

このように、制御リレー回路７２とフェールセーフ用の手段とを異なる構造のものとすることによって、フェールセーフ用の手段と制御リレー回路７２とが同時に故障することを防止することができる。また、電力供給の遮断を可逆的に実施可能なリレー回路および電界効果トランジスタと比較して、電力供給の遮断を非可逆的に行うヒューズ７９は、可逆的な上述の構成部品よりも構造が簡単なので、装置の構造を簡略化することができる。

以下に、スタータ制御回路３１における内燃機関３の回転数推測手法を説明する。前述の内燃機関制御回路６４は、内燃機関３の作動状態を制御するために、燃料噴射弁８およびイグナイタ１３に制御信号を与えている。また、内燃機関３の制御のために、イグナイタ１３およびディストリビュータ１５からの信号が回路６４に与えられる。スタータ制御回路３１は、これら信号を内燃機関３と内燃機関制御回路６４との間の伝達経路である導線から分岐して導入し、該信号から内燃機関３の回転数を推測する。これによって、少なくとも回路６４の入出力端子の前後から信号を導入することができるので、回転数の推測のために、内燃機関３およびその周辺部品近傍に新たな計測手段を設ける必要がなくなる。

以下に、上述の信号の生成手法、および各信号からの回転数推測手法を説明する。以下の説明では、内燃機関３は、４気筒の４サイクルガソリン機関と仮定する。

図６は、燃料噴射弁８、および内燃機関制御回路６４内の燃料噴射制御部８１の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。

前述の燃料噴射弁８は、たとえば内燃機関３の各気筒の前段の吸入管路６にそれぞれ設けられる。各燃料噴射弁８は、内部のソレノイドコイルＬ３に電力が供給されて励磁する間だけ弁が開放されることによって、燃料が噴射される。

燃料噴射制御部８１は、処理回路８３、作動回路８４、抵抗Ｒ１およびトランジスタＴ３，Ｔ４を含んで構成される。

燃料噴射弁８のコイルＬ３の一方端子は、イグニッションスイッチ３３のＩＧ接点、ライン４２、制御リレー回路８５および補助リレー回路８６を介して、前述の電源３２と接続される。コイルＬ３の他方端子は、燃料噴射制御部８１のトランジスタＴ３のコレクタ端子に接続され、トランジスタＴ３および抵抗Ｒ１を介して接地される。また、コイルＬ３の一方端子は、逆起電力遮断用のトランジスタＴ４のコレクタ端子と接続される。トランジスタＴ３のコレクタ端子とトランジスタＴ４のエミッタ端子とは、ダイオードＤ１を介し、ダイオードＤ１の順方向出力側端子が該エミッタ端子と接続されるように、接続される。さらにトランジスタＴ３，Ｔ４のベース端子は、それぞれ燃料噴射弁駆動回路８４と接続される。

リレー回路８５，８６は作動回路８４によって制御され、イグニッションスイッチ３３のＩＧ接点が導通されたときに、連動して導通される。処理回路８３は、たとえばマイクロコンピュータで実現され、前述のセンサ５１〜５９からの計測信号に基づいて、燃料噴射量および噴射タイミングを決定し、燃料噴射量および噴射タイミングを表す前述の噴射信号を、駆動回路８４に与える。

駆動回路８４は、与えられた噴射信号と内燃機関３のサイクルの進行とに基づき、サイクルが噴射開始タイミングに至ると、トランジスタＴ３を電流を通過可能なオン状態にする。これによって、コイルＬ３に電力が供給されるので、燃料噴射が開始される。燃料噴射開始後、駆動回路８４は、トランジスタＴ３のエミッタ端子と抵抗Ｒ１との接続点Ｐ１の電位を検出し、電位が予め定める値以上に上昇すると、トランジスタＴ３を電流を遮断するオフ状態に切換える。この動作を、処理回路８３が定めた燃料噴射量だけ燃料を噴射し終わるまで、複数回繰返す。またこのとき、トランジスタＴ４は、トランジスタＴ１をオン状態およびオフ状態に切換えるときに生じるコイルＬ３の逆起電力を吸収し、コイルＬ３に流れる電流の急激な減少を抑える。このように、燃料噴射制御部８１は、ソレノイドコイルＬ３への電力供給タイミングおよび供給時間を制御することによって、燃料噴射量および噴射タイミングを制御する。

図１で説明した噴射信号は、処理回路８３から駆動回路８４に与えられる噴射信号に該当するが、該噴射信号は内燃機関制御回路６４内部の信号なので、中途から分岐して取出すことは困難である。ゆえに図６の回路の燃料噴射弁８を有する電子装置１において、スタータ制御回路３１は、燃料噴射制御部８１外部の信号のうち、燃料噴射中だけコイルＬ３の電力供給側の一方端子に流れる電流の有無から、内燃機関３のクランク軸の回転数を推測する。

燃料噴射は、４サイクルのガソリン機関では、クランク軸２２が２回転するたびに１回行われるので、上述のコイルＬ３の一方端子に電流が流始めた流入タイミングのうちの連続する２回の該タイミング間の経過時間が、クランク軸２２が２回転するのに要する時間と一致する。ゆえにスタータ制御回路３１は、この経過時間を計測し、単位時間当たりの回転数の値として、該経過時間の２倍の値の逆数を求める。

図７は、前述のイグナイタ１３、イグニッションコイル１４、および内燃機関制御回路６４の点火制御部９１の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。

点火制御部９１は、入力回路９３、処理回路９４、定電圧電源回路９５、およびトランジスタＴ５を含んで構成される。点火制御部９１は、前述のディストリビュータ１５からのＮｅ信号およびＧ信号に基づいて、点火プラグ１２における混合気への点火タイミングを決定する。

Ｎｅ信号およびＧ信号は、先ず、入力回路９３で整流およびレベル変換がなされた後に処理回路９４に与えられる。処理回路９４は、マイクロコンピュータで実現され、Ｎｅ信号およびＧ信号を基準にして、クランク軸２２の角度およびピストンの上死点位置を推測する。次いで、推測された現在の角度および上死点位置から、次回のサイクルの点火タイミングを定める。

処理回路９４は、定めた点火タイミングに基づき、トランジスタＴ５のオン状態とオフ状態とを切換える。このトランジスタＴ５のエミッタ端子には、抵抗を介して定電圧電源回路９５が接続され、コレクタ端子には導線９６が接続される。この導線９６は、内燃機関制御回路６４からイグナイタ１３に与えられる前述のＩＧｔ信号を伝達する導線である。処理回路９４は、トランジスタＴ５の状態を切換えることで、回路９５から導線９６への電力を供給または遮断して、ＩＧｔ信号を生成する。処理回路９５は、具体的には、点火タイミングよりも所定時間だけ早いタイミングでトランジスタＴ５をオン状態に切換え、さらに点火タイミングに至るとトランジスタＴ５をオン状態からオフ状態に切換える。ゆえに、導線９６のＩＧｔ信号は、点火タイミング前に立上り、所定時間だけハイレベルを維持して点火タイミングと同時に立下るような、方形波の信号である。

前述したイグナイタ１３は、ドライブ回路１０１、閉角度制御回路１０２、過電流防止回路１０３、定電流制御回路１０４、ロック防止回路１０５、およびＩＧｆ信号発生回路１０６ならびにトランジスタＴ６を含んで構成される。前述のイグニッションコイル１４の制御用端子は、トランジスタＴ６のコレクタ端子に接続され、トランジスタＴ６および抵抗を介して接地される。また、イグニッションコイル１４の接続用端子は、ディストリビュータ１５を介して内燃機関３の複数の気筒のうちいずれか１つの点火プラグと接続される。ドライブ回路１０１は、トランジスタＴ６のオン状態およびオフ状態を切換えるために、ベース端子に与える信号を生成する回路であり、回路１０２〜１０５からの信号に基づいて作動する。また、トランジスタＴ６のエミッタ端子は、ＩＧｆ信号発生回路１０２と接続される。

前述のＩＧｔ信号は、閉角度制御回路１０２に与えられる。ＩＧｔ信号のハイレベルの継続時間は常に一定であるので、閉回路制御回路１０２は、ＩＧｔ信号に基づいて、該信号の方形パルスが立上るとき、現在の内燃機関の回転数と１周期前の点火タイミングとに基づいて、イグニッションコイル１４に１次電流を流始める通電開始タイミングを決定する。通電の遮断タイミングは、ＩＧｔ信号の立下がりタイミングと一致する。

ドライブ回路１０１は、閉角度制御回路１０２によって決定された通電開始タイミングから、トランジスタＴ６をオン状態に切換えてイグニッションコイルに１次電流を流し、遮断タイミングでトランジスタＴ６をオフ状態に切換えて、１次電流を遮断する。この動作でイグニッションコイル１４の２次コイルに発生する高電圧を、ディストリビュータ１５を介して接続される点火プラグに与えることで、シリンダ４内の混合気に点火させる。

過電流防止回路１０３，定電流制御回路１０４，ロック防止回路１０５は、イグニッションコイル１４およびトランジスタＴ６の保護の為に設けられる回路であり、該コイル１４およびトランジスタＴ６に予め定める時間以上に長く電流が流続けるとき、ドライブ回路１０１にトランジスタＴ６を強制的にオフ状態に切換えさせる。

ＩＧｆ信号発生回路１０６は、トランジスタＴ６がオフ状態に切換えられることで１次電流が遮断されたとき、イグニッションコイル１４に生じる逆起電力を検出して、前述したＩＧｆ信号を生成する。ＩＧｆ信号は、点火タイミングとほぼ同期して、パルスが立上るパルス信号である。このＩＧｆ信号は、点火制御部９１の処理回路９４に与えられる。

前述の処理回路９４は、ＩＧｆ信号のパルスの立上りが、内燃機関が１〜２回転するべき間に連続して検出されないとき、失火ありと判断して、失火した気筒の燃料噴射を停止するフェールセーフ動作を行う。また、ある気筒の失火が判断された後、さらに内燃機関の１回転する間にＩＧｆ信号のパルスの立上りが検出されないとき、全気筒で連続して失火が生じたと判断する。

複数の気筒を有する４サイクルの内燃機関３では、クランク軸２２が２回転する間に、各気筒の点火プラグ１２が時期をほぼ等間隔にずらして、１回ずつ点火される。ゆえに、４気筒の４サイクルガソリン機関では、ＩＧｔ信号の方形パルス、およびＩＧｆ信号のパルスは、内燃機関３のクランク軸２２が２回転する間に４回立上がる。スタータ制御回路３１は、たとえば各信号の連続する２回のパルスの立上がりの間隔時間を計測し、計測された時間と上述の関係とから、前述の噴射信号における演算手法と類似の手法によって、クランク軸２２の回転数を逆算する。

図８は、ディストリビュータ１５内に備えられるＮｅ信号発生回路１１１、Ｇ信号発生回路１１２、および内燃機関制御回路６４の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。この等価回路図では、図６および図７で説明した燃料噴射制御部８１および点火制御部９１の各回路部品のうち、処理回路８３，９４および入力回路９３だけを表し、他の回路は出力回路１０８として省略して表す。また、入力回路９３は、回路１１１，１１２毎に分割し、それぞれ入力回路９３ａ，９３ｂとする。

Ｎｅ信号発生回路１１１およびＧ信号発生回路１１２は、それぞれタイミングロータ１１４，１１５とピックアップコイルＬ４，Ｌ５とを含んで構成される。ピックアップコイルＬ４の一方端子は、入力回路９３ａ，９３ｂに接続され、他方端子はコンデンサＣ１を介して接地される。また、入力回路９３ａ，９３ｂの接地端子は、ダイオードＤ２を介して接地される。

ディストリビュータ１５は、たとえば円形に配置される各気筒の点火プラグ１２の接続端子と、イグニッションコイル１４の接続用端子とを順次的に接続して、各気筒毎の点火時期を制御する。ディストリビュータ１５内には、上述の接点の移動に連動して回転する回転軸が備えられる。タイミングロータ１１４，１１５は、この回転軸に固定されて、回転軸の回転と同期して回転する。

タイミングロータ１１４，１１５は、回転軸の中心軸線に沿って、異なる高さの位置に固定される。タイミングロータ１１４，１１５の外周には、１または複数の突起が等間隔に配列される。ピックアップコイルＬ４，Ｌ５は、タイミングロータ１１４，１１５の外周に近接し、対応するタイミングロータ１１４，１１５と同じ高さの位置に設置される。

Ｎｅ信号およびＧ信号発生回路１１１，１１２で生成されたＮｅ信号およびＧ信号は、入力回路９３ａ，９３ｂで整流され、レベル変換された後に、補助回路１１７を介して処理回路８３，９４に与えられて、前述の処理に用いられる。補助回路１１７は、処理回路８３，９４が故障して、ＩＧｔ信号の生成ができなくなったときに、補助的にＩＧｔ信号を生成するためのバックアップ回路である。

前述のディストリビュータ１５の回転軸が回転すると、タイミングロータ１１４，１１５の突起とピックアップコイルＬ４，Ｌ５との間隔が回転に連動して変化するので、コイルＬ４，Ｌ５に交流信号のＮｅ信号およびＧ信号がそれぞれ発生する。Ｎｅ信号およびＧ信号は、ピックアップコイルＬ４，Ｌ５の数、およびタイミングロータ１１４，１１５の構造によって、以下に示す関係で、クランク軸２２の回転と対応する。

図９は、Ｎｅ信号発生回路１１１のタイミングロータ１１４およびピックアップコイルＬ４を示すためのディストリビュータ１５の断面図である。このタイミングロータ１１４の外周には、等間隔に２４個の突起が形成され、ピックアップコイルＬ４は１つだけ設置される。このような構造のＮｅ信号発生回路１１１から出力されるＮｅ信号は、図１０に示すように、回転軸１１９が１回転する間に２４回振動する。すなわち、Ｎｅ信号の１周期分の時間Ｗ１は、ディストリビュータ１５の回転軸１１９が１５°回転するために必要な時間と等しい。４サイクルのガソリン機関では、回転軸１１９が１回転する間にクランク軸２２が２回転するので、時間Ｗ１はクランク軸２２が３０°回転するための時間と等しい。前述のスタータ制御回路３１は、この時間Ｗ１とクランク軸の回転数または回転角度との関係から、Ｎｅ信号を用いてクランク軸２２の回転数を推測する。

図１１は、Ｇ信号発生回路１１２の具体的な構造を説明するためのディストリビュータ１５の断面図である。該回路１１２のタイミングロータ１１５は、ロータの円中心を挟んで対向する位置に配置される２つの突起を有し、ピックアップコイルＬ５は一つだけ設置される。またタイミングロータ１１５は、各突起がピックアップコイルＬ５と最接近するタイミングが、内燃機関３のピストンが上死点位置に至るタイミングと一致するように、回転軸１１９に取付けられる。

このＧ信号発生回路１１２から出力されるＧ信号は、図１２に示すように、ディストリビュータ１５の回転軸１１９が１回転する時間Ｗ２の間に、２回交流波形が生じる信号であり、信号レベルが最大レベルに至るとき、シリンダ４内でピストンが上死点位置に至る。内燃機関３が４サイクルのガソリン機関であるとき、ディストリビュータ１５の回転軸１１９の１回転がクランク軸２２の２回転に相当するので、連続する２回の交流波形の最大レベルの間隔は、クランク軸２２の１回転に要する時間に相当する。前述のスタータ制御回路３１は、Ｇ信号が最大レベルに至るタイミングを検出し、このタイミングと前述の回転数との関係に基づいて、クランク軸２２の回転数を逆算する。

また、Ｇ信号発生回路１１２は、図１１に示す構造に限らず他の構造であってもよい。たとえば、タイミングロータ１１５が図１３に示すように、タイミングロータ１１５が等間隔に４つの突起を有し、ピックアップコイルＬ５が１つである構造が考えられる。この構造のＧ信号発生回路１１２ａからは、図１４に示すように、前記時間Ｗ２が経過する間に４回交流波形が生じるＧ信号が得られる。この信号の波形の間隔の時間は、クランク軸２２が半回転する時間に相当する。

また、図１５に示すように、タイミングロータ１１５が突起を一つだけ有し、ピックアップコイルＬ５ａ，Ｌ５ｂが、回転軸１１９を挟んで対向する位置に２つ設けられる構成が考えられる。この構造のＧ信号発生回路１１２ｂの各ピックアップコイルＬ５ａ，Ｌ５ｂからは、図１６に示すように、時間Ｗ２の間に１回ずつ交流波形が生じ、かつ交流波形の発生タイミングが相互に半周期ずつずれる２つの信号から構成されるＧ信号が得られる。このＧ信号は、各信号を重ね合わせたとき、図１２に示すＧ信号と一致する。このような構造のＧ信号発生回路１１２ａ，１１２ｂを有する電子装置では、図１２に示すＧ信号からの回転数推測手法と同様に、各Ｇ信号のパルス間の間隔を計測し、計測された時間と上述のクランク軸２２の回転との対応関係から、回転数を逆算する。

このように、内燃機関制御回路６４に入出力する各種の信号から、内燃機関３の回転数を推測することができる。また、これらの信号を用いた回転数推測手法は、並列して実施することができるので、複数の信号からそれぞれ回転数を推測し、それぞれの手法で推測された回転数の平均値を求めて、該平均値を以後の処理に用いる回転数の値としてもよい。また、この回転数推測手法は、スタータ制御回路３１だけに限らず、内燃機関制御回路６４において実施されてもよい。また、回転数を制御のパラメータとして用いる各種の制御回路において実施されてもよい。

本発明の実施の一形態である内燃機関３の遠隔始動装置を含む電子装置１の電気的構成を示すブロック図である。電子装置１の切換回路４６の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。切換回路４６の別の例である切換回路７６の具体的な電気的構成を説明するための等価回路図である。図１の電子装置１のスタータ制御回路３１における内燃機関３の遠隔始動動作を説明するためのフローチャートである。本発明の別の例の電子装置に含まれる切換回路７８の具体的な電気的構成を説明するための等価回路図である。図１の電子装置１の内燃機関制御回路６４内の燃料噴射制御部８１、および内燃機関３の燃料噴射弁８の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。電子装置１の内燃機関制御回路６４の点火制御部９１およびイグナイタ１３の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。電子装置１のディストリビュータ１５内のＮｅ信号発生回路１１１およびＧ信号発生回路１１２、ならびに内燃機関制御回路６４の具体的な電気的構成を示す等価回路図である。Ｎｅ信号発生回路１１１の具体的構造を示すディストリビュータ１５の断面図である。図９のＮｅ信号発生回路１１１から出力されるＮｅ信号の波形図である。Ｇ信号発生回路１１２の具体的構造を示すためのディストリビュータ１５の断面図である。図１０のＧ信号発生回路１１２から出力されるＧ信号の波形図である。別の構造のＧ信号発生回路１１２ａを説明するためのディストリビュータ１５の断面図である。図１３のＧ信号発生回路１１２ａから出力されるＧ信号の波形図である。別の構造のＧ信号発生回路１１２ｂの別の構造を説明するためのディストリビュータ１５の断面図である。図１５のＧ信号発生回路１１２ｂから出力されるＧ信号を示す波形図である。

符号の説明

１電子装置
３内燃機関
７スロットル弁
８燃料噴射弁
９アクセルペダル
１０燃料槽
１２点火プラグ
１３イグナイタ
１５ディストリビュータ
１９冷却装置
２０潤滑装置
２６スタータモータ
３１スタータ制御回路
３４送信機
３８送信回路
３９受信回路
４５，４６，４７；７６，７８切換回路
５２弁開度センサ
５４燃料残量センサ
５５排気温センサ
５６冷却水温センサ
５７油圧センサ
５９車速センサ
６０排気ガス濃度センサ
６１物体侵入センサ
６２振動センサ
６４内燃機関制御回路
７１補助リレー回路
７２制御リレー回路
７７電界効果トランジスタ
７９ヒューズ
１１１Ｎｅ信号発生回路
１１２Ｇ信号発生回路

Claims

複数のセンサの出力に基づき内燃機関を制御するとともに、前記内燃機関およびその周辺部品の異常の有無を判定し異常を検出したとき警告灯を点灯させる内燃機関制御装置を備える車両に搭載される車両用遠隔始動装置であって、
車両本体に装備され、遠隔始動可能な内燃機関を始動するための始動手段と、
前記始動手段を作動させるために、内燃機関の始動を車両外部から指示する遠隔指示手段と、
前記内燃機関制御装置の前記異常判定結果が入力され、入力された前記異常判定結果に基づいて、前記内燃機関制御装置が警告灯を点灯させるか否かを判定する判定手段と、
前記遠隔指示手段から内燃機関の始動指示を受けたとき、前記判定手段が前記内燃機関制御装置が警告灯を点灯させると判定した場合は、前記始動手段の作動を停止して内燃機関が始動しないようにする停止手段とを含むことを特徴とする車両用遠隔始動装置。
複数のセンサの出力に基づき内燃機関を制御するとともに、該内燃機関およびその周辺部品の異常の有無を判定し異常を検出したとき警告灯を点灯させる内燃機関制御装置を備える車両に搭載される車両用遠隔始動装置であって、
車両本体に装備され、遠隔始動可能な内燃機関を始動するための始動手段と、
前記内燃機関を作動させるために、内燃機関の始動を車両外部から指示する遠隔指示手段と、
前記内燃機関制御装置の前記異常判定結果が入力され、入力された前記異常判定結果に基づいて、前記内燃機関制御装置が警告灯を点灯させるか否かを判定する判定手段と、
前記遠隔指示手段から内燃機関の始動指示に基づき前記始動手段が内燃機関を始動させた後、前記判定手段が前記内燃機関制御装置が警告灯を点灯させると判定した場合は、前記内燃機関を停止させる停止手段とを含むことを特徴とする車両用遠隔始動装置。
前記内燃機関制御装置は、燃料槽の燃料残量が予め定める量未満であると判定したとき燃料残量警告灯を点灯するものであり、
前記判定手段は、前記内燃機関制御装置が前記燃料残量警告灯を点灯させるか否かを判定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用遠隔始動装置。
前記内燃機関制御装置は、排気ガス温度が予め定める温度以上であると判定したとき排気温度異常警告灯を点灯するものであり、
前記判定手段は、前記内燃機関制御装置が前記排気温度異常警告灯を点灯させるか否かを判定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用遠隔始動装置。
前記内燃機関制御装置は、内燃機関の潤滑装置内の潤滑油の油圧が予め定める圧力未満であると判定したときは油圧異常警告灯を点灯するものであり、
前記判定手段は、前記内燃機関制御装置が前記油圧異常警告灯を点灯させるか否かを判定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用遠隔始動装置。
前記内燃機関制御装置は、内燃機関の冷却装置内の冷却水の温度が予め定める温度以上であると判定したときは水温異常警告灯を点灯するものであり、
前記判定手段は、前記内燃機関制御装置が前記水温異常警告灯を点灯させるか否かを判定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用遠隔始動装置。
前記内燃機関制御装置は、前記センサが異常であると判定したときチェックエンジン警告灯を点灯するものであり、
前記判定手段は、前記内燃機関制御装置が前記チェックエンジン警告灯を点灯させるか否かを判定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用遠隔始動装置。