JP4436514B2

JP4436514B2 - Pneumatic tire with excellent bead durability

Info

Publication number: JP4436514B2
Application number: JP2000005638A
Authority: JP
Inventors: 隆弘木村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-01-14
Filing date: 2000-01-14
Publication date: 2010-03-24
Anticipated expiration: 2020-01-14
Also published as: JP2001191724A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ、なかでも、トラックやバス等に用いて好適な重荷重用ラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の重荷重用ラジアルタイヤのビード部は、図１に幅方向断面を例示するように、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部10までトロイダルに延びる少なくとも一枚のカーカスプライ11を、ビード部10に埋設したビードコア12の周りで、タイヤ幅方向内側から外側へ巻上げて係止することが一般的であり、このようなビード部構造の下では、リム組みしたタイヤの負荷転動に当たって、リムフランジ13より半径方向外周側のビード部部分が、タイヤ幅方向外側へ倒れ込む向きの変形を繰返し受けることに起因して、カーカスプライ11の巻上げ端に応力集中を生じ、この結果として、カーカスプライ巻上げ端のセパレーションが発生し易いという問題があった。
【０００３】
そこで、このような巻上げ端セパレーションの発生を防止すべく、たとえば特開平９−１５６３１０号公報に開示されているように、カーカスプライの端部側をビードコアの周りに巻付けて、その端縁を、ビード部内の歪の小さい部分に位置させることが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、このような提案技術によれば、従来技術の如くの、カーカスの巻上げ部分がなくなることによって、ビード部の、先に述べたような倒れ込み変形に対する抗力が小さくなるため、リムフランジの外周縁近傍部分と接触するビード部外表面部分および、リムフランジの基部部分と接触するビードヒール部の疲れがとくに大きくなって、それらの部分からの疲労破壊のおそれを払拭できないという問題があった。
【０００５】
また、図２に示すように、カーカスプライ11の端部側をビードコア12の周りに巻付けた場合、カーカスプライ11の巻き付け部14を除くカーカス本体15が、内圧充填時のカーカスラインの自然平衡形状からずれたタイヤの内周面に沿って、若干タイヤ内面側に凸に配置されるのが通例であるため、内圧充填時並びに荷重負荷時ともに断面内倒れ込み量が大きく、またカーカス本体15のタイヤ外表面側のゴム部分が、カーカス折り返し部のある図１のタイヤ構造に比較して、極めて厚くなる。そのため、タイヤに荷重が加わった際の、ビード部外表面部分のタイヤ周方向の変形が大きくなり、やはり疲労破壊の発生が懸念されるのである。
【０００６】
そこで、この発明は、このような問題点を有利に解決するものであり、カーカスプライの巻上げ端でのセパレーションの発生を防止するともに、ビード部の疲労破壊のおそれを排除した、ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
すなわち、この発明の要旨構成は、次のとおりである。
(1) スチールコードからなる少なくとも１枚のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部までトロイダル状に延在させたカーカス本体と、該プライを各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、この巻返し部分の一部もしくは全部をビードコアの周面に沿って巻付けた巻込み部とを設けた空気入りタイヤであって、
前記巻込み部は、前記ビードコアの隅部と対応する部分の少なくとも一箇所を塑性変形させて成り、
タイヤを標準リムに装着し内圧を最高空気圧に調整した無負荷状態のタイヤ幅方向断面において、カーカス本体は、タイヤ外表面に向かって凸となる曲線形状または該曲線および直線の組み合わせ形状を有し、かつビードコアの軸心を通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線からのタイヤ半径方向長さが、該基準線からカーカス本体の径方向最外側までのタイヤ半径方向長さの１５〜３５％の領域から、ビードコアでのカーカス本体の巻返し点に到る、カーカス本体部分が描く直線または弧の両端を結ぶ弦は、タイヤ赤道面に対して４５〜６５°の角度で傾斜していることを特徴とするビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
【０００８】
ここで、「最高空気圧」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける車輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧を意味し、「標準リム」とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または”Approved Rim”または”Recommended Rim ”）を意味する。
記
規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合衆国では”The Tire and Rim Association Inc. の Year Book”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”であり、日本では日本自動車タイヤ境界のJATMA Year Book に規定されている。
【０００９】
(2) 上記(1) において、ビードコアの軸心を通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線からのタイヤ半径方向長さが、該基準線からカーカス本体の径方向最外側までのタイヤ半径方向長さの１５〜３５％の領域から、ビードコアでのカーカス本体の巻返し点に到る、カーカス本体部分が直線形状であることを特徴とするビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
【００１０】
(3) 上記(1) において、ビードコアの軸心を通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線からのタイヤ半径方向長さが、該基準線からカーカス本体の径方向最外側までのタイヤ半径方向長さの１７〜２５％の領域から、ビードコアでのカーカス本体の巻返し点に到る、カーカス本体部分がタイヤ外表面に向かって凸となる弧状であることを特徴とするビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
【００１１】
(4) 上記(3) において、弧から該弧の両端を結ぶ弦へ下ろした垂線の最大長さが２mm以上であることを特徴とするビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
【００１２】
この発明に従う空気入りタイヤのビード部構造によれば、カーカスプライの側部部分をビードコアの周りに巻付けることで、カーカスプライの巻上げ端セパレーションの発生を防止することができ、併せて、ビード部におけるカーカス本体の形状を規制して、ビード部の横剛性を高めることにより、タイヤの負荷転動時等の、タイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形を有効に抑制して、ビード部の、リムフランジ等との接触部分への疲労破壊の発生を十分に防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図３は、この発明の実施の形態を一方のビード部について示す、タイヤ幅方向断面図である。
図中１は、図示しないトレッド部からサイドウォール部を経て、ビード部２までトロイダル状に延びる、１枚のカーカスプライから成るカーカス本体である。このカーカス本体１は、タイヤ赤道面に対して好ましくは約７０〜９０°の角度で延在するスチールコードからなる。
【００１４】
さらに、カーカスプライの各側部部分を、ビード部２に埋設したビードコア３の周りで、タイヤ半径方向の内周側から外周側へ巻返し、この巻返し部分に、ビードコア３の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部４を設ける。
【００１５】
ところで、巻返し部分のこのような巻付けに当たっては、巻込み部４のビードコア３の隅部と対応する部分の少なくとも一個所を塑性変形させて、ビードコアの周面にそれをより正確に沿わせることが好ましい。なぜなら、ビードコア３にて巻込み部４をより有効に拘束して、カーカスプライコードの抜け出しおよび巻込み部分のセパレーションのおそれを有利に除去することができるからである。
【００１６】
なお、このような塑性変形個所は、カーカスプライをビードコア３の周りに巻返すに先だって、巻込み部４に相当する部分に予め形成することが好ましく、これによれば、所期した通りの塑性変形を、常に正確に行わせることができ、上記効果をより一層高めることができる。
【００１７】
ここで好ましくは、巻込み部４を、ビードコア３と、それの外周側に位置するビードフィラー５との間に挟み込むことによって、巻込み部４を、ビードフィラー５をもってビードコア３により密着させることができるため、プライコードの引抜けおよび巻込み部４のセパレーションが、ともに一層有利に防止されることになる。
さらに好ましくは、巻込み部４を、ビードコア３の断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせることが、有利である。
【００１８】
そして、カーカス本体１は、標準リムに装着し内圧を最高空気圧（の５％）に調整したタイヤの幅方向断面において、タイヤ外表面に向かって凸となる曲線形状または該曲線および直線の組み合わせ形状を有し、かつ図４に示すように、ビードコアの軸心を通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線Ｌからのタイヤ半径方向長さＨ₂ が、該基準線からカーカス本体１の径方向最外側までのタイヤ半径方向長さＨ₁ の１５〜３５％の領域から、ビードコア３でのカーカスプライの巻返し点Ｐに到る、カーカス本体１の部分１ａが描く直線または弧の両端を結ぶ弦は、タイヤ赤道面Ｏに対して４５〜６５°の角度θで傾斜していることが、肝要である。
【００１９】
ここで、カーカスプライの巻返し点Ｐは、ビードコア３に対するカーカスプライの巻返し始点であり、より具体的には、ビードコア３に向かって直線状またはタイヤ外表面に向かって凸となる曲線状に延びるカーカスプライがビードコア３で巻き返され、タイヤ内表面に向かって凸となる曲線に変曲する点を指すこととする。
【００２０】
すなわち、上記タイヤ幅方向断面において、カーカス本体１にタイヤ外表面に向かって凸となる曲線形状または該曲線および直線の組み合わせ形状を与えることによって、従来対比で内圧充填時のカーカスラインを、断面内倒れ込みを抑制できる、自然平衡形状に近づけることができる。なお、カーカスラインとは、タイヤ幅方向断面において、カーカス本体を構成するプライの厚み中心を結んだときのラインを意味する。具体的には、カーカス本体を１プライで構成する場合は、そのプライに埋設されたコードの配設中心位置を結んだときのラインであり、またカーカス本体を２プライ以上で構成する場合は、それらで構成される積層プライの厚み中心を結んだときのラインをいうこととする。
【００２１】
しかも、上記タイヤ幅方向断面において、基準線Ｌからのタイヤ半径方向長さＨ₂ の領域から巻返し点Ｐに到る、カーカス本体１の部分１ａのタイヤ赤道面Ｏに対する傾斜角度θを４５〜６５°とすることによって、ビード部におけるカーカス本体１を、図２に示した在来のカーカスラインに比較して、よりタイヤ外表面側に移行した配置とする。その結果、ビード部での厚み中心付近にカーカス本体１が配置され、カーカス本体１からタイヤ外表面までのゴム厚を従来対比で薄くできるため、とりわけタイヤに荷重が加わった際の、ビード部外表面部分のタイヤ周方向の変形が抑制される。
【００２２】
ここに、上記傾斜角度θが４５°未満では、カーカスラインがタイヤ内表面に近づきすぎて自然平衡形状からの隔たりが大きくなる。一方、６５°をこえると、同じく自然平衡形状からの隔たりが大きくなり、倒れ込みの抑制効果が減少してしまう。
【００２３】
また、基準線Ｌからのタイヤ半径方向長さＨ₂ の領域をＨ₁ の１５〜３５％としたのは、内圧充填時のカーカスラインを自然平衡形状に近づけて、倒れ込みを抑制するために有利であるからである。
【００２４】
なお、傾斜角度θは、カーカス本体１の部分１ａが直線状に延びる場合は、その直線のタイヤ赤道面Ｏに対する角度であり、部分１ａが曲線の場合は、図５に示すように、部分１ａの曲線を弧に見立てた際の該弧の両端を結ぶ弦１ｂのタイヤ赤道面Ｏに対する角度である。
【００２５】
また、カーカス本体１の部分１ａが曲線の場合は、図５に示すように、弧から該弧の両端を結ぶ弦へ下ろした垂線ｈの最大長さが２mm以上であることが好ましい。なぜなら、垂線ｈを２mm以上とすることによって、カーカスラインをより一層自然平衡形状に近づけ、またカーカス本体のタイヤ外表面側のゴム厚をより薄くすることができるからである。
【００２６】
さらに、同様の理由から、カーカス本体１の部分１ａが曲線の場合は、部分１ａを規定する基準線Ｌからのタイヤ半径方向長さＨ₂ を長さＨ₁ の１７〜２５％とすることが好ましい。
【００２７】
【実施例】
図４に示した構造のトラックおよびバス用ラジアルタイヤのカーカス本体１のラインを表１に従って規制し、サイズ４３５／４５Ｒ２２．５のタイヤを試作した。また、比較として、図２に示したカーカス本体形状の比較タイヤについても、同様のサイズにて試作した。かくして得られた各タイヤについて、ドラム耐久性試験を行った。
【００２８】
すなわち、ドラム耐久性は、供試タイヤを１４．００×２２．５のリムに組み付けたのち、９００ｋｐａの空気圧に調整するとともに、最大負荷能力のの１．９５倍に相当する荷重を負荷して、ドラム上を６０ｋｍ／ｈの速度で走行させて、ビード部故障によって走行不能になるまでの走行距離を測定し、比較タイヤをコントロールとして指数化することにより評価した。この指数が大きいほど、耐久性に優れることを示している。
【００２９】
また、各タイヤについて、内圧および荷重を付与していない状態を基準に、上記と同様に内圧調整を行って荷重を負荷した状態における、カーカス本体の倒れ込み量を測定し、比較タイヤでの倒れ込み量を１００とした指数にて表示した。
【００３０】
同様に、内圧および荷重を付与していない状態を基準に、上記と同様に内圧調整を行って荷重を負荷した状態における、ビード部外批評面の周方向変形量を測定し、比較タイヤでの周方向変形量を１００とした指数にて表示した。
【００３１】
【表１】

【００３２】
【発明の効果】
この発明によれば、とくに、カーカスプライに、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み部を設け、かつカーカス本体の形状を適正化することにより、ビード部の横剛性を高めて耐久性を大きく向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来構造を示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２】ビードコアにカーカスプライを巻き付けたタイヤ構造を示す図である。
【図３】この発明のタイヤを示す幅方向断面図である。
【図４】この発明のタイヤを示す幅方向断面図である。
【図５】この発明に従うカーカス本体の形状を示す模式図である。
【符号の説明】
１カーカス
２ビード部
３ビードコア
４巻込み部
５ビードフィラー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire excellent in bead portion durability, and more particularly to a heavy duty radial tire suitable for use in trucks, buses and the like.
[0002]
[Prior art]
As shown in FIG. 1, the bead portion of a conventional heavy duty radial tire includes at least one carcass ply 11 extending toroidally from the tread portion through the sidewall portion to the bead portion 10. The bead core 12 is generally wound around the bead core 12 from the inside to the outside in the tire width direction and locked. Under such a bead portion structure, the rim flange is applied to the load rolling of the rim-assembled tire. 13, the bead portion on the outer peripheral side in the radial direction is repeatedly subjected to deformation in the direction of falling to the outside in the tire width direction, thereby causing stress concentration at the winding end of the carcass ply 11, and as a result, the carcass ply winding end There was a problem that the separation of the above was likely to occur.
[0003]
Therefore, in order to prevent such winding end separation, for example, as disclosed in JP-A-9-156310, the end portion side of the carcass ply is wound around the bead core, and the edge is It has been proposed that the bead portion is located in a portion having a small distortion.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to such a proposed technique, since the carcass winding-up portion as in the prior art is eliminated, the resistance of the bead portion to the above-described collapse deformation is reduced, so that the outer peripheral edge of the rim flange is reduced. There is a problem that fatigue of the outer surface portion of the bead portion that comes into contact with the vicinity portion and the bead heel portion that comes into contact with the base portion of the rim flange becomes particularly large, and there is a problem that the fear of fatigue failure from these portions cannot be eliminated.
[0005]
In addition, as shown in FIG. 2, when the end portion of the carcass ply 11 is wound around the bead core 12, the carcass main body 15 excluding the winding portion 14 of the carcass ply 11 has a natural equilibrium of the carcass line when filling with internal pressure. Since it is customarily arranged slightly on the inner surface of the tire along the inner peripheral surface of the tire that deviates from the shape, the amount of collapse in the cross section is large both when filling with internal pressure and when loading, and the carcass body 15 The rubber portion on the tire outer surface side is extremely thick as compared with the tire structure in FIG. 1 having the carcass folded portion. For this reason, when a load is applied to the tire, the deformation in the tire circumferential direction of the outer surface portion of the bead portion increases, and there is a concern that fatigue failure will occur.
[0006]
Therefore, the present invention advantageously solves such problems, and prevents the occurrence of separation at the winding end of the carcass ply and eliminates the risk of fatigue failure of the bead portion, and the bead portion durability. The present invention provides a pneumatic tire excellent in the above.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
That is, the gist of the present invention is as follows.
(1) A carcass body in which at least one carcass ply made of a steel cord extends in a toroidal shape from a tread portion to a bead portion through a sidewall portion, and a bead core in which the ply is embedded in each bead portion. The pneumatic tire is provided with a winding portion that is wound from the inner side to the outer side in the tire radial direction and a part or all of the winding portion is wound along the peripheral surface of the bead core .
The winding portion is formed by plastically deforming at least one of the portions corresponding to the corners of the bead core,
The carcass body has a curved shape that is convex toward the outer surface of the tire or a combination of the curved line and the straight line in a cross-section in the tire width direction in which the tire is mounted on a standard rim and the internal pressure is adjusted to the maximum air pressure. And the tire radial direction length from the reference line drawn parallel to the rotation axis of the tire through the axis of the bead core is 15 to the radial direction length of the tire from the reference line to the radially outermost side of the carcass body. The string connecting the straight line or both ends of the arc drawn by the carcass body part from the 35% region to the winding point of the carcass body at the bead core is inclined at an angle of 45 to 65 ° with respect to the tire equatorial plane. A pneumatic tire with excellent bead durability,
[0008]
Here, the “maximum air pressure” means the air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity) of the wheel in the applicable size described in the following standard, and the “standard rim” is described in the following standard. Means a standard rim (or “Approved Rim” or “Recommended Rim”) at the applicable size.
These standards are determined by industry standards valid for the region where tires are produced or used. For example, “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” in the United States and “The European Tire and Rim Technical Organization's Standards Manual ”, which is stipulated in the JATMA Year Book at the border of Japanese automobile tires in Japan.
[0009]
(2) In the above (1), the tire radial length from the reference line drawn parallel to the tire rotation axis through the axis of the bead core extends from the reference line to the outermost radial direction of the carcass body. A pneumatic tire excellent in bead portion durability, characterized in that the carcass main body portion has a linear shape from the region of 15 to 35% of the radial length to the winding point of the carcass main body at the bead core.
[0010]
(3) In the above (1), the tire radial length from the reference line drawn parallel to the tire rotation axis through the axis of the bead core extends from the reference line to the radially outermost side of the carcass body. The bead portion durability characterized by an arc shape in which the carcass main body portion protrudes toward the outer surface of the tire from the region of 17 to 25% of the radial length to the winding point of the carcass main body at the bead core. Pneumatic tire with excellent properties.
[0011]
(4) A pneumatic tire having excellent bead durability, wherein the maximum length of a perpendicular line extending from the arc to the string connecting both ends of the arc in (3) is 2 mm or more.
[0012]
According to the bead portion structure of the pneumatic tire according to the present invention, by winding the side portion of the carcass ply around the bead core, it is possible to prevent the winding end separation of the carcass ply, and at the same time, the bead portion By restricting the shape of the carcass main body and increasing the lateral rigidity of the bead part, the bead part collapses outwardly in the tire width direction effectively during tire load rolling, etc. Further, it is possible to sufficiently prevent the occurrence of fatigue failure at the contact portion with the rim flange or the like.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 3 is a tire width direction cross-sectional view showing an embodiment of the present invention with respect to one bead portion.
In the figure, reference numeral 1 denotes a carcass body composed of a single carcass ply extending in a toroidal shape from a tread portion (not shown) through a sidewall portion to a bead portion 2. The carcass body 1 is made of a steel cord that preferably extends at an angle of about 70 to 90 ° with respect to the tire equatorial plane.
[0014]
Furthermore, each side part of the carcass ply is wound around the bead core 3 embedded in the bead part 2 from the inner peripheral side to the outer peripheral side in the tire radial direction, and along this peripheral part of the bead core 3 A winding portion 4 is provided to be wound around it.
[0015]
By the way, in such winding of the winding portion, at least one of the portions corresponding to the corners of the bead core 3 of the winding portion 4 is plastically deformed so that it can be more accurately along the peripheral surface of the bead core. It is preferable. This is because the winding portion 4 can be more effectively restrained by the bead core 3 to advantageously eliminate the possibility of the carcass ply cord coming out and separation of the winding portion.
[0016]
Such a plastic deformation portion is preferably formed in advance in a portion corresponding to the winding portion 4 before the carcass ply is wound around the bead core 3, and according to this, the plasticity as expected is obtained. The deformation can always be performed accurately, and the above effect can be further enhanced.
[0017]
Here, preferably, the winding part 4 is sandwiched between the bead core 3 and the bead filler 5 located on the outer peripheral side thereof so that the winding part 4 is brought into close contact with the bead core 3 with the bead filler 5. Therefore, the pull-out of the ply cord and the separation of the winding portion 4 are both more advantageously prevented.
More preferably, it is advantageous that the winding part 4 extends along the circumference of the bead core beyond the half circumference of the cross-sectional profile of the bead core 3.
[0018]
The carcass main body 1 is a curved shape that is convex toward the outer surface of the tire or a combined shape of the curved line and the straight line in a cross section in the width direction of the tire that is mounted on a standard rim and the internal pressure is adjusted to the maximum air pressure (5%). 4 and the tire radial direction length H ₂ from the reference line L drawn in parallel with the tire rotation axis through the axis of the bead core is as shown in FIG. from 15% to 35% of the area of the tire radial length H ₁ to the radially outermost, leading to rewinding point P of the carcass ply in the bead core 3, the portion 1a of the carcass main body 1 draws a straight line or both ends of the arc It is important that the strings connecting the two are inclined at an angle θ of 45 to 65 ° with respect to the tire equator plane O.
[0019]
Here, the winding point P of the carcass ply is the starting point of the winding of the carcass ply with respect to the bead core 3, and more specifically, a linear shape toward the bead core 3 or a curved shape that is convex toward the outer surface of the tire. The extended carcass ply is wound around the bead core 3 and points to a point where the carcass ply is bent to a convex curve toward the inner surface of the tire.
[0020]
That is, in the cross section in the tire width direction, by giving the carcass body 1 a curved shape that is convex toward the outer surface of the tire or a combination shape of the curved line and the straight line, the carcass line at the time of filling with internal pressure is It can be brought close to a natural equilibrium shape, which can suppress collapse. The carcass line means a line when connecting the thickness centers of the plies constituting the carcass main body in the cross section in the tire width direction. Specifically, when the carcass body is composed of one ply, it is a line when connecting the center positions of the cords embedded in the ply, and when the carcass body is composed of two or more plies, The line when connecting the thickness center of the laminated ply composed of them will be referred to.
[0021]
Moreover, in the tire width direction cross-section, extending from a tire radial direction of the length H ₂ region from the reference line L to the rewinding point P, and the inclination angle θ with respect to the tire equatorial plane O of the portion 1a of the carcass main body 1 45 By setting the angle to 65 °, the carcass main body 1 in the bead portion is arranged more shifted to the tire outer surface side as compared with the conventional carcass line shown in FIG. As a result, the carcass main body 1 is arranged near the thickness center in the bead portion, and the rubber thickness from the carcass main body 1 to the outer surface of the tire can be reduced as compared with the conventional case, so that the outside of the bead portion particularly when a load is applied to the tire. Deformation of the surface portion in the tire circumferential direction is suppressed.
[0022]
Here, when the inclination angle θ is less than 45 °, the carcass line is too close to the tire inner surface, and the distance from the natural equilibrium shape becomes large. On the other hand, when the angle exceeds 65 °, the distance from the natural equilibrium shape is also increased, and the effect of suppressing collapse is reduced.
[0023]
Further, the region of the tire radial direction length H ₂ from the reference line L is set to 15 to 35% of H ₁ , which is advantageous in that the carcass line at the time of internal pressure filling is brought close to a natural equilibrium shape and the collapse is suppressed. Because.
[0024]
In addition, when the portion 1a of the carcass main body 1 extends linearly, the inclination angle θ is an angle of the straight line with respect to the tire equatorial plane O. When the portion 1a is a curve, as shown in FIG. Is an angle with respect to the tire equatorial plane O of the string 1b connecting both ends of the arc when the curve is regarded as an arc.
[0025]
When the portion 1a of the carcass main body 1 is a curved line, as shown in FIG. 5, it is preferable that the maximum length of the perpendicular h drawn from the arc to the string connecting both ends of the arc is 2 mm or more. This is because, by setting the vertical line h to 2 mm or more, the carcass line can be brought closer to a natural equilibrium shape, and the rubber thickness on the tire outer surface side of the carcass body can be made thinner.
[0026]
Furthermore, for the same reason, in the case portion 1a of the carcass main body 1 is curved, it is 17 to 25% in the tire radial direction length H ₂ of length H ₁ from the reference line L which defines the portion 1a preferable.
[0027]
【Example】
A line of the carcass main body 1 of the truck and bus radial tire having the structure shown in FIG. 4 was regulated according to Table 1, and a tire of size 435 / 45R22.5 was made as a trial. For comparison, the carcass body-shaped comparative tire shown in FIG. 2 was also prototyped with the same size. Each tire thus obtained was subjected to a drum durability test.
[0028]
That is, the drum durability is adjusted by adjusting the air pressure to 900 kpa after mounting the test tire on the rim of 14.00 × 22.5 and applying a load corresponding to 1.95 times the maximum load capacity. Evaluation was made by running on the drum at a speed of 60 km / h, measuring the distance traveled until it became impossible to run due to a bead failure, and indexing the tire as a control. It shows that it is excellent in durability, so that this index | exponent is large.
[0029]
For each tire, the amount of collapse of the carcass body was measured with the internal pressure adjusted in the same manner as described above, with the internal pressure adjusted and the load applied, and the amount of collapse of the comparative tire. Is represented by an index with 100 as the index.
[0030]
Similarly, on the basis of the state in which the internal pressure and load are not applied, the amount of deformation in the circumferential direction of the critical surface outside the bead in the state in which the internal pressure was adjusted and the load was applied in the same manner as described above was measured. The index was expressed as an index with the circumferential deformation amount being 100.
[0031]
[Table 1]

[0032]
【The invention's effect】
According to the present invention, in particular, the carcass ply is provided with a winding portion wound around the circumference of the bead core, and the shape of the carcass main body is optimized, thereby increasing the lateral rigidity of the bead portion and improving the durability. Can be greatly improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction showing a conventional structure.
FIG. 2 is a view showing a tire structure in which a carcass ply is wound around a bead core.
FIG. 3 is a cross-sectional view in the width direction showing the tire of the present invention.
FIG. 4 is a cross-sectional view in the width direction showing the tire of the present invention.
FIG. 5 is a schematic diagram showing the shape of a carcass body according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Carcass 2 Bead part 3 Bead core 4 Winding part 5 Bead filler

Claims

A carcass body in which at least one carcass ply made of a steel cord extends in a toroidal shape from a tread portion to a bead portion through a sidewall portion, and a bead core in which the ply is embedded in each bead portion, a tire radius A pneumatic tire provided with a winding portion that is wound from the inner side to the outer side in the direction, and a part or the whole of the winding portion is wound along the peripheral surface of the bead core ,
The winding portion is formed by plastically deforming at least one of the portions corresponding to the corners of the bead core,
The carcass body has a curved shape that is convex toward the outer surface of the tire or a combination of the curved line and the straight line in a cross-section in the tire width direction in which the tire is mounted on a standard rim and the internal pressure is adjusted to the maximum air pressure. And the tire radial direction length from the reference line drawn parallel to the rotation axis of the tire through the axis of the bead core is 15 to the radial direction length of the tire from the reference line to the radially outermost side of the carcass body. The string connecting the straight line or both ends of the arc drawn by the carcass body part from the 35% region to the winding point of the carcass body at the bead core is inclined at an angle of 45 to 65 ° with respect to the tire equatorial plane. A pneumatic tire with excellent bead durability,

The tire radial length from a reference line drawn from the reference line through the axis of the bead core in parallel with the rotation axis of the tire to the radial outermost side of the carcass body from the reference line. A pneumatic tire excellent in bead part durability, characterized in that the carcass body part is in a straight line shape from the region of 15 to 35% to the winding point of the carcass body in the bead core.

The tire radial length from a reference line drawn from the reference line through the axis of the bead core in parallel with the rotation axis of the tire to the radial outermost side of the carcass body from the reference line. The air having excellent durability of the bead part, characterized in that the carcass body part has an arc shape that protrudes toward the outer surface of the tire from the 17 to 25% region to the winding point of the carcass body in the bead core. Enter tire.

The pneumatic tire according to claim 3, wherein the maximum length of a perpendicular line extending from the arc to the string connecting both ends of the arc is 2 mm or more.