JP4433436B2 - Work vehicle - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明はトラクタやコンバイン等の農作業用、或いは建築用、運搬用の作業車両に関するものであり、特に、エンジン回転数が低下したときに変速装置の変速位置を減速側へ変更指令する制御手段を備えた作業車両の負荷制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、エンジン回転数の変化等から作業負荷を検出し、該作業負荷が所定値を超えたときに変速装置の変速位置を減速側へ変更指令を出力して、エンストを防止する負荷制御装置を備えた作業車両が知られている。例えば、作業負荷が所定値を超えたときには、変速装置のギヤ組合わせを減速比の大きい側に1段シフトダウンし、走行出力回転を減速してエンストを回避する。このとき、作業負荷が未だ減少しない場合は前記変更指令を繰り返して変速装置を1段ずつ減速させる。そして、作業負荷が減少してエンジンが元の回転数に復帰したときには、変速装置へ増速指令を出力して変速装置のギヤ組合わせをシフトアップする。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、作業負荷により変速装置を多段数減速させるような状態は、車速がまったく適合していない場合や、想定できない作業状態で負荷の抜け方が遅い場合、或いは、システムに異常が発生した場合等が考えられ、必要以上の減速を強いられることになる。
【0004】
また、此種作業車両のエンジンは、中速回転域に最大トルク点を設定して低速走行での粘りが発揮できるように形成されている。従って、中速回転域では負荷によってエンジン回転は低下するがエンストすることは少なく、これに対して、ある程度低いトルク点以下になると、急激に負荷によるエンストが発生し易くなる。
【0005】
更に、車体の前後進切換え操作やクラッチ接続操作、或いは、作業機の昇降動作やPTO入り操作等の各操作は、確実に負荷変動があるため必ず変更指令が出力される。
【0006】
そこで、作業負荷が所定値を超えたときに変速装置の変速位置を減速側へ変更指令を出力する作業車両の負荷制御装置に於いて、作業負荷によるエンストを防止するとともに無駄な変更指令の出力をなくして作業効率を向上するために解決すべき技術的課題が生じてくるのであり、本発明はこの課題を解決することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために提案されたものであり、エンジン13の回転動力をミッションケース14内の主変速装置46,48と副変速装置49を経て後輪12に伝達する構成とし、前記主変速装置46,48は、変速レバー33に設けたスイッチボタン29の操作により高速側または低速側に1段ずつ変速される構成とし、前記副変速装置49は、前記変速レバー33の手動操作により変速される構成とし、作業負荷を検出する手段20を設け、該作業負荷が所定値を超えたときに主変速装置46,48の変速位置を減速側へ変更指令する制御手段50を備えた作業車両に於いて、予め記憶した記憶変速位置から前記減速側へ変更指令する変速段数に限度を設け、この限度を超える変更指令を停止するように構成し、前記記憶変速位置は前記スイッチボタン29による手動変速操作により変更できるよう構成したことを特徴とする作業車両、及び、上記限度を超える作業負荷を検出したときには、報知手段82を作動させるように構成した作業車両、及び、上記作業負荷を検出する手段としてエンジン回転数センサ20を設け、エンジン回転が第1の限界値以下に所定時間継続して降下したときは上記変更指令を出力し、一方、エンジン回転が前記第1の限界値よりも低い第2の限界値に降下したときは直ちに上記変更指令を出力するように構成した作業車両、及び、車体の前後進切換え操作検出手段35と、クラッチ接続操作検出手段75と、作業機の昇降動作検出手段23と、PTO入り操作検出手段76とを設け、前記何れかの検出手段の検出があったときは、上記変更指令を牽制若しくは遅延させるように構成した作業車両を提供するものである。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図面に従って詳述する。図1は作業車両の一例としてトラクタ10を示し、該トラクタ10は左右一対の前輪11,11と後輪12,12を有し、車体前部にエンジン13を搭載するとともに車体中央部から後部にかけてミッションケース14を設け、車体の後部にはリンク装置15によりロータリ等の作業機16が連結される。ミッションケース14の上方に運転席17を設け、運転席17の前方にステアリングハンドル18を設けて前輪11,11を操向する。
【0009】
前記エンジン13の回転動力はミッションケース14内に設けられた変速装置により減速され、後輪12または前後輪11,12に伝達されるとともに、PTO軸19に伝達されて作業機16が駆動される。前記エンジン13には作業負荷を検出する手段としてエンジン回転数センサ20が設けられている。ミッションケース14の上部にリフトシリンダ21を設けてあり、該リフトシリンダ21の伸縮にてリフトアーム22を回動すれば、前記リンク機構15が上下動して作業機16が昇降する。リフトアーム22の回動角はリフトアーム角センサ23にて検出し、この検出値に基づきコントローラ50が作業機16の高さを演算する。また、作業機16のメインカバー24の後端にリヤカバー25を回動自在に取り付け、リヤカバーセンサ26にてリヤカバー25の回動角を検出し、この検出値に基づきコントローラ50が作業機16の耕深量を演算する。
【0010】
運転席17の近傍には作業機16の高さを変更するポジションレバー30、作業機16の耕耘深さを設定する耕深設定ダイヤル31、負荷制御スイッチ32、変速レバー33等が設けられている。変速レバー33には中立復帰式のスイッチボタン29を設けてあり、該スイッチボタン29の操作により、後述する第1及び第2主変速装置のギヤ組合わせが、高速側または低速側に1段ずつ変速される。運転席17の前方にはハンドルポスト34を設け、このハンドルポスト34に前記ステアリングハンドル18をはじめとして、車体の前後進を選択するための前後進切換えレバー35、作業機を作業位置から非作業位置へ連続的に上昇または非作業位置から作業位置へ連続的に下降させる作業機昇降レバー36を装着してある。前記ステアリングハンドル18の回転操作は操向装置37へ伝達され、操向量に応じて前輪11が回向する。前輪11の操向量はステアリング切れ角センサ38によって検出される。尚、39は車体の走行速度を検出するための車速センサであり、40はクラッチペダルである。
【0011】
図2は動力伝動系の線図であり、図3は油圧回路図、図4は負荷制御系のブロック図である。前記エンジン13の回転動力は、クラッチハウジング内の主クラッチ45にて断続操作され、順次ミッションケース14内の第1主変速装置46、前後進切換え装置47、第2主変速装置48、副変速装置49へと伝達するように構成されている。
【0012】
第1主変速装置46は、前記変速レバー33に設けたスイッチボタン29の操作により、制御手段であるコントローラ50からHi−Loクラッチバルブ51に信号が出力されて、Hi−Loクラッチ52が「高速」または「低速」に切換わって変速操作される。前後進切換え装置47は、前記前後進切換えレバー35の操作により、コントローラ50から前後進クラッチバルブ53に信号が出力されて、前後進クラッチ54が「前進」「中立」「後進」の何れかに切換わって変速操作される。
【0013】
一方、第2主変速装置48は、四つのギヤ組からなるシンクロメッシュギヤ式変速装置であり、前記変速レバー33に設けたスイッチボタン29の操作により、コントローラ50から主変速「3−4速」バルブ55または主変速「1−2速」バルブ56に信号が出力され、変速用アクチュエータである変速用油圧シリンダ57または58の伸縮によって「1速」から「4速」までの何れかに変速される。副変速装置49は、前記変速レバー33の手動操作によりリンク機構を介して切換えるスライディングメッシュギヤ式変速装置となっており、「低速」「中速」「高速」の3段の変速位置を有している。
【0014】
従って、第1主変速装置46と第2主変速装置48とを連携して8段の主変速パターンを有し、副変速装置49の「低速」乃至「高速」の各変速位置で、夫々前記スイッチボタン29の操作により8段変速を行うことができ、これらの組合せから合計24段の変速位置が得られる。
【0015】
そして、前記副変速装置49で変速された回転動力は、リヤデファレンシャル装置60を経てリヤアクスルの減速ギヤ61にて減速され、後輪12が駆動される。また、前記副変速装置49で変速された回転動力は四駆切換えクラッチ62にも伝達され、該四駆切換えクラッチ62にて「等速」或いは「増速」に切換えられた後、フロントデファレンシャル装置63を経てフロントアクスルの減速ギヤ64にて減速され、前輪11が駆動される。更に、エンジン13の回転動力は主クラッチ45の前段にてPTO系に分岐され、PTOクラッチ65にて断接されて順次PTO逆転装置66、PTO変速装置67を経て、車体後部に突設された前記PTO軸19に伝達される。
【0016】
ここで、符号70はリフトシリンダ21を制御するリフトシリンダ切換えバルブ、71は四駆切換えクラッチ62を制御する四駆切換えバルブ、72は左右の後輪を独立して制動するブレーキシリンダ、73は該ブレーキシリンダ72を制御するブレーキバルブ、74はPTOクラッチ65を制御するPTOクラッチバルブである。また、75は前記クラッチペダル40の踏み込み操作を検出するクラッチペダルセンサ、76はPTOクラッチバルブ74の入り切り操作を検出するPTOクラッチセンサであり、77は第1主変速装置46のHi−Lo位置センサ、78は第2主変速装置48の「3−4速」位置センサ、79は第2主変速装置48の「1−2速」位置センサであり、これらの位置センサ77乃至79にて第1主変速装置46と第2主変速装置48とを連携して得られる主変速パターンの変速位置を検出する。80は前輪11の回転数を検出する前輪回転センサ、81は後輪12の回転数を検出する後輪回転センサ、82はオペレータへの報知手段であるブザー若しくはランプ(或いはモニタ表示でもよい)である。
【0017】
次に、図5に従って、本発明の負荷制御装置の制御手順について説明する。先ず各種センサやスイッチ類の読込みを行い(ステップ101)、負荷制御スイッチ32が「入り」である場合は負荷制御が実行され(ステップ102)、手動変速操作があれば(ステップ103)、そのときの変速位置を記憶して記憶変速位置SMとする(ステップ104)。そして、作業負荷が大となり自動減速要求が発生したときは(ステップ105)、それまでの減速回数が規定時間内にm回(例えば2回/min)以下であって(ステップ106)、且つ、その時点での現在変速位置SNが前記記憶変速位置SMから1段低い変速位置または記憶変速位置SM以上の高い変速位置であるときは(ステップ107)、ステップ108以降で変更指令を出力する。しかし、減速回数がm回を超えた場合は、報知手段であるブザー82を作動させて変更指令を停止する。
【0018】
而して、現在のエンジン回転数RNが、定格回転数RRの65%以上且つ75%以下の範囲に約10秒継続しているときは(ステップ108)、主変速位置を減速側へ1段シフトダウンするように変更指令を出力する(ステップ110)。しかし、作業負荷が更に大きくて、現在のエンジン回転数RNが定格回転数RRの65%未満となったときは、その状態が約3秒継続したとき主変速位置を減速側へ1段シフトダウンするように変更指令を出力する(ステップ109→110)。然る後に、減速回数をカウントする(ステップ111)。そして、未だ作業負荷が大であるときは、m回までは再度変更指令を出力する。
【0019】
ここで、ステップ108に於ける定格回転数RRの65%〜75%の範囲とは、エンジンの最大トルク発生点のやや上方位置での回転数である。この回転領域の状態が約10秒継続したときは、前述したように1段シフトダウンするように変更指令を出力する。また、ステップ109に於ける定格回転数RRの65%未満とは、エンジンの最大トルク点のやや下方位置での回転数である。この回転領域以下の状態が約3秒継続したときは1段シフトダウンするように変更指令を出力する。尚、前記「10秒」及び「3秒」はエンジンの特性により変更してもよい。
【0020】
このように、作業負荷大のときに変速位置を減速側へ変更指令する回数、即ちシフトダウンの段数を2段程度に限定し、この限度を超す変更指令を牽制することにより、車速がまったく適合していない場合や、想定できない作業状態で負荷の抜け方が遅い場合等での無駄な減速を防止できる。また、前記変更指令を出力する条件を複数設け、エンジン回転数RNが第1の限界値である定格回転数RRの75%以下から65%の範囲では、比較的エンストの虞がないので、約10秒間監視してエンジン回転数RNが元の状態に復帰しない場合にシフトダウンの変更指令を出力する。これに対して、エンジン回転数RNが第1の限界値よりも低い第2の限界値である定格回転数RRの65%未満の場合は、エンストの危険が極めて高くなるため、直ちに(約3秒間経過後)シフトダウンの変更指令を出力する。斯くして、余分な変更指令は極力回避しつつ、作業負荷によるエンストを確実に防止することができる。
【0021】
一方、図6に示すように、前後進切換えレバー35の操作を前後進切換え操作検出手段としてのスイッチが検出してその検出信号がコントローラ50に入力されたとき(ステップ203)、クラッチペダル40の踏込み操作をクラッチ接続操作検出手段としてのクラッチペダルセンサ75が検出してその検出信号がコントローラ50に入力されたとき(ステップ204)、作業機16が昇降して作業機昇降動作検出手段としてのリフトアーム角センサ23が検出してその検出信号がコントローラ50に入力されたとき(ステップ205)、PTOクラッチ65の入り操作をPTO入り操作検出手段としてのPTOクラッチセンサ76が検出してその検出信号がコントローラ50に入力されたとき(ステップ206)は、夫々シフトダウン許可タイマをセットする(ステップ207)。
【0022】
然るときは、作業負荷大によって自動減速要求があっても(ステップ208)、前記シフトダウン許可タイマがカウント終了するまでウエイトをかけて(ステップ209)、該シフトダウン許可タイマが0になったときに主変速位置を減速側へ1段シフトダウンする変更指令を出力する(ステップ210)。これは、車体の前後進切換え操作やクラッチ接続操作、或いは、作業機の昇降動作やPTO入り操作等の各操作は、確実に負荷変動があるためそのときは変更指令を停止するか、或いは、若干の遅延時間を設けて負荷変動の変化を監視して、無駄な変更指令をなくすことによってオペレータの操作感を良好にする。
【0023】
また、図7に示すように、作業負荷大によって自動減速要求があったときは(ステップ303)、主変速位置を減速側へ1段シフトダウンする変更指令を出力して増減回数をカウントする(ステップ304→305)。そして、負荷が減少して自動増速要求があったときは(ステップ306)、増減回数がn回(例えば5回/min)以下であれば(ステップ307)、増速動作をオペレータに認識させるべく、報知手段であるブザー82を作動して(ステップ308)、主変速位置を増速側へ1段シフトアップする変更指令を出力して増減回数をカウントする(ステップ309→305)。
【0024】
また、自動増速要求があったときに、増減速の回数が規定時間内にn回を超えているときは、車速が負荷にまったく適合していない状態であるから、無駄な増速を回避するために、手動変速操作がなければ増速の変更指令を出力しない(ステップ306→310)。この増速禁止はオペレータの意図的な手動操作が合ったときに解除され(ステップ310)、増減回数が初期化される(ステップ311)。尚、オペレータの手動操作にて前記変速レバー33のスイッチボタン29を操作したときは、操作確認のためにブザー82を作動させるが、該スイッチボタン操作時のブザー音と前記自動増速時のブザー音とでは、作動間隔や音色等を異にして判別可能にしておく。
【0025】
ここで、図8に示すように、負荷制御スイッチ32はロータリ式のスイッチであり、該負荷制御スイッチ32を「リフト制御モード」にセットしたときは、作業負荷大のときに作業機を上昇させて負荷を低減する制御を実行する。これに対して、「シフトダウンモード」にセットしたときは、前述したように、作業負荷大のときに変速装置を減速させて負荷を低減する制御を実行する。一方、「オートモード」にセットしたときは、前輪回転センサ80の検出値と後輪回転センサ81の検出値から後輪のスリップ率を演算し、該スリップ率が大であるときは前記リフト制御モードを実行し、該スリップ率が小であるときは前記シフトダウンモードを実行して負荷を低減する。更に、ローダ作業を行うときは、「ローダモード」にセットする。ローダ作業では、車体の前部にローダを装着するため、車体後部のリフトアーム22の上下動は停止する。従って、作業負荷大のときは自動減速のみしか行わない。このように、負荷制御の実行モードを選択的に実施することにより、制御手順の簡素化を図って制御精度を向上することができる。
【0026】
尚、本実施の形態では、ギヤを組合せた第1及び第2の主変速装置についての変更段数を牽制する説明であるが、HST等の無段式変速装置についての変速位置を牽制するように構成することもできる。而して、本発明は、本発明の精神を逸脱しない限り種々の改変を為すことができ、そして、本発明が該改変されたものに及ぶことは当然である。
【0027】
【発明の効果】
本発明は上記一実施の形態に詳述したように、請求項1記載の発明はエンジン13の回転動力をミッションケース14内の主変速装置46,48と副変速装置49を経て後輪12に伝達する構成とし、前記主変速装置46,48は、変速レバー33に設けたスイッチボタン29の操作により高速側または低速側に1段ずつ変速される構成とし、前記副変速装置49は、前記変速レバー33の手動操作により変速される構成とし、作業負荷を検出する手段20を設け、作業負荷が所定値を超えたときに主変速装置の変速位置を減速側へ変更指令する際に、予め記憶した記憶変速位置から前記減速側へ変更指令する減速段数に限度を設け、この限度を超える変更指令を停止するようにしたので、車速がまったく適合していない場合等における必要以上の減速がなくなり、作業性の向上に寄与できる。
【0028】
請求項2記載の発明は上記限度を超える作業負荷を検出したときには報知手段を作動させることにより、請求項1記載の発明の効果に加えて、限度を超える作業負荷のため減速側への変更指令が牽制されたことをオペレータに確実に認識させることができる。
【0029】
請求項3記載の発明はエンジン回転数の変化により作業負荷を検出し、エンジン回転が第1の限界値以下に降下した場合と、エンジン回転が前記第1の限界値よりも低い第2の限界値以下に降下した場合とで、変更指令を出力するタイミングに差異を設けたことにより、請求項1または2記載の発明の効果に加えて、エンジンの特性に応じて余分な変更指令を極力回避しつつ、作業負荷によるエンストを確実に防止できる。
【0030】
請求項4記載の発明は車体の前後進切換え操作やクラッチ接続操作等、確実に負荷変動が生じる操作に対しては変更指令を停止させることにより、請求項1,2または3記載の発明の効果に加えて、無駄な変更指令がなくなってオペレータの操作感を良好にできる。
【図面の簡単な説明】
図は本発明の一実施の形態を示すものである。
【図1】 トラクタの側面図。
【図2】 動力伝達系の線図。
【図3】 油圧回路図。
【図4】 負荷制御系のブロック図。
【図5】 負荷制御装置の制御手順を示すフローチャート。
【図6】 負荷制御装置の制御手順を示すフローチャート。
【図7】 負荷制御装置の制御手順を示すフローチャート。
【図8】 負荷制御スイッチの正面図。
【符号の説明】
10 トラクタ
12 後輪
13 エンジン
14 ミッションケース
20 エンジン回転数センサ
23 リフトアーム角センサ
29 スイッチボタン
33 変速レバー
35 前後進切換えレバー
46 第1主変速装置
48 第2主変速装置
49 副変速装置
50 コントローラ
75 クラッチペダルセンサ
76 PTOクラッチセンサ
82 ブザー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a work vehicle for agricultural work such as a tractor and a combine, or for construction and transportation, and in particular, a control means for instructing to change the speed change position of the transmission to the deceleration side when the engine speed decreases. The present invention relates to a load control device for a work vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a load control device that detects a work load from a change in engine speed, etc., and outputs a change command to the speed reduction side of the transmission when the work load exceeds a predetermined value to prevent engine stall. Work vehicles equipped are known. For example, when the work load exceeds a predetermined value, the gear combination of the transmission is shifted down by one step to the side with the larger reduction ratio, and the traveling output rotation is decelerated to avoid engine stall. At this time, if the work load is not yet reduced, the change command is repeated to decelerate the transmission one step at a time. When the work load decreases and the engine returns to the original rotational speed, a speed increase command is output to the transmission to shift up the gear combination of the transmission.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, the state in which the transmission is decelerated by the work load by multiple stages is when the vehicle speed is not adapted at all, when the unloading is slow in an unforeseen work state, or when an abnormality occurs in the system, etc. Will be forced to slow down more than necessary.
[0004]
In addition, the engine of this type of work vehicle is formed so that the maximum torque point is set in the medium speed rotation region and the tenacity at low speed traveling can be exhibited. Therefore, in the medium speed rotation range, the engine rotation is reduced by the load but is rarely stalled. On the other hand, when the torque point is lower than a certain level, the engine stalls easily due to the load.
[0005]
Further, since there is a load fluctuation in each operation such as the forward / reverse switching operation of the vehicle body, the clutch connection operation, the lifting / lowering operation of the work machine, or the operation of entering the PTO, a change command is always output.
[0006]
Therefore, in a load control device for a work vehicle that outputs a change command to the speed reduction side of the transmission position when the work load exceeds a predetermined value, the engine is prevented from being stalled and the useless change command is output. Therefore, a technical problem to be solved in order to improve work efficiency is eliminated, and the present invention aims to solve this problem.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has been proposed in order to achieve the above object, and is configured to transmit the rotational power of the
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a
[0009]
The rotational power of the
[0010]
In the vicinity of the driver's
[0011]
2 is a diagram of a power transmission system, FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram, and FIG. 4 is a block diagram of a load control system. The rotational power of the
[0012]
The first main transmission 46 outputs a signal to the Hi-
[0013]
On the other hand, the second
[0014]
Accordingly, the first main transmission device 46 and the second
[0015]
Then, the rotational power changed by the
[0016]
Here,
[0017]
Next, the control procedure of the load control device of the present invention will be described with reference to FIG. First, various sensors and switches are read (step 101). If the
[0018]
Thus, when the current engine speed RN continues for about 10 seconds within the range of 65% or more and 75% or less of the rated speed RR (step 108), the main shift position is shifted to the deceleration side by one step. A change command is output so as to shift down (step 110). However, when the work load is further increased and the current engine speed RN becomes less than 65% of the rated speed RR, the main shift position is shifted down one step to the deceleration side when this state continues for about 3 seconds. The change command is output so as to do (step 109 → 110). Thereafter, the number of times of deceleration is counted (step 111). When the work load is still large, the change command is output again up to m times.
[0019]
Here, the range of 65% to 75% of the rated rotational speed RR in step 108 is the rotational speed at a position slightly above the maximum torque generation point of the engine. When the state of the rotation region continues for about 10 seconds, a change command is output so as to shift down by one stage as described above. Further, less than 65% of the rated speed RR in step 109 is the speed at a position slightly below the maximum torque point of the engine. When the state below the rotation region continues for about 3 seconds, a change command is output so as to shift down by one stage. The “10 seconds” and “3 seconds” may be changed according to engine characteristics.
[0020]
In this way, the number of times the shift position is commanded to change to the deceleration side when the work load is large, that is, the number of shift down stages is limited to about two stages, and the change command exceeding this limit is checked, so that the vehicle speed is perfectly adapted. It is possible to prevent unnecessary deceleration in the case where the load is not taken out or when the load is slowly removed in an unpredictable working state. In addition, since there are a plurality of conditions for outputting the change command and the engine speed RN is in the range of 75% or less to 65% of the rated speed RR which is the first limit value, there is relatively no possibility of engine stall. If the engine speed RN does not return to the original state after monitoring for 10 seconds, a downshift change command is output. On the other hand, if the engine speed RN is less than 65% of the rated speed RR, which is a second limit value lower than the first limit value, the danger of engine stall becomes extremely high, so immediately (about 3 Outputs a downshift change command. Thus, it is possible to reliably prevent engine stalls while avoiding excessive change commands as much as possible.
[0021]
On the other hand, as shown in FIG. 6, when the operation of the forward /
[0022]
In such a case, even if there is an automatic deceleration request due to a large work load (step 208), the shift down permission timer is set to 0 after waiting until the shift down permission timer finishes counting (step 209). Sometimes, a change command for shifting the main shift position down by one step to the deceleration side is output (step 210). This is because the vehicle body forward / reverse switching operation, clutch connection operation, each operation such as the lifting / lowering operation of the work implement and the operation of entering the PTO has a load fluctuation, so the change command is stopped at that time, or A slight delay time is provided to monitor the change in the load fluctuation, and the operator's operational feeling is improved by eliminating useless change commands.
[0023]
Further, as shown in FIG. 7, when an automatic deceleration request is made due to a large work load (step 303), a change command for shifting the main shift position down by one step to the deceleration side is output and the number of increases / decreases is counted ( Step 304 → 305). When the load is reduced and an automatic acceleration request is made (step 306), if the increase / decrease count is n times (for example, 5 times / min) or less (step 307), the acceleration operation is recognized by the operator. Accordingly, the buzzer 82 as the notification means is operated (step 308), a change command for shifting the main shift position to the speed increasing side by one step is output, and the number of increases / decreases is counted (step 309 → 305).
[0024]
Also, when there is an automatic acceleration request, if the number of accelerations / decelerations exceeds n times within the specified time, the vehicle speed is not suitable for the load at all, so unnecessary acceleration is avoided. Therefore, if there is no manual shift operation, the speed change command is not output (step 306 → 310). This prohibition of speed increase is canceled when the operator's intentional manual operation is performed (step 310), and the number of times of increase / decrease is initialized (step 311). When the
[0025]
Here, as shown in FIG. 8, the
[0026]
In the present embodiment, the description is made of checking the number of changed gears for the first and second main transmissions combined with gears. However, the shift position for a continuously variable transmission such as HST is checked. It can also be configured. Thus, the present invention can be variously modified without departing from the spirit of the present invention, and the present invention naturally extends to the modified ones.
[0027]
【The invention's effect】
As described in detail in the above embodiment, the present invention provides the rotational power of the
[0028]
According to the second aspect of the invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, a change command to the deceleration side for the work load exceeding the limit is activated by detecting the work load exceeding the limit. This makes it possible for the operator to reliably recognize that the problem has been restrained.
[0029]
According to a third aspect of the present invention, when a work load is detected by a change in the engine speed, the engine speed drops below the first limit value, and a second limit where the engine speed is lower than the first limit value. In addition to the effect of the invention according to
[0030]
The invention according to claim 4 is the effect of the invention according to
[Brief description of the drawings]
The figure shows an embodiment of the present invention.
FIG. 1 is a side view of a tractor.
FIG. 2 is a diagram of a power transmission system.
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram.
FIG. 4 is a block diagram of a load control system.
FIG. 5 is a flowchart showing a control procedure of the load control device.
FIG. 6 is a flowchart showing a control procedure of the load control device.
FIG. 7 is a flowchart showing a control procedure of the load control device.
FIG. 8 is a front view of a load control switch.
[Explanation of symbols]
10 Tractor
12 Rear wheel
13 engine
14
29 Switch button
33
49
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