JP3891171B2 - Shift control device for powered vehicle - Google Patents

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Description

この発明は、トラクタや建設車両等の動力車両の変速制御装置に利用できる。 The present invention can be used for a shift control device for a power vehicle such as a tractor or a construction vehicle.

トラクタ等の動力車両には主変速装置以外に副変速装置や前後進切換装置が装備され、変速段数も乗用車と異なって多段に亘る。変速段数が少ないトラクタでも主変速装置は通常4段、副変速装置は高低2段であるが、変速段数が多い中型以上のトラクタでは、主変速段数が8段、副変速段数が3段にもなり、変速段数の合計は主・副変速装置の夫々の変速段数の掛け合わせで決まる24段にもなる。このため、作業に不慣れな者が作業の内容等に合わせて所望の変速段数を得るのは難しい。特に作業で使用する低速速度域と、道路や圃場の中を移動する際に使用する高速速度域とでは車速が著しく異なるために変速操作レバーや変速用の増減速スイッチを押して所望の変速段数を得ることはトラクタの操作に慣れていないと初心者や婦女子にとっては難しく時間も掛かって誤操作の恐れも生じ危険である。   A power vehicle such as a tractor is equipped with a sub-transmission device and a forward / reverse switching device in addition to the main transmission, and the number of shift stages is multi-stage unlike a passenger car. Even with a tractor with a small number of gears, the main transmission is usually 4 gears and the sub-gear is 2 high and low, but for medium-sized and larger tractors with many gears, the number of gears is 8 and the number of gears is 3. Thus, the total number of shift stages is 24, which is determined by multiplying the respective shift stages of the main and auxiliary transmissions. For this reason, it is difficult for a person unaccustomed to work to obtain a desired number of gears in accordance with the contents of the work. In particular, because the vehicle speed is significantly different between the low-speed speed range used for work and the high-speed speed range used when moving on roads and fields, the desired speed is set by pressing the speed change lever or speed change switch. It is difficult and difficult for beginners and women to get the tractor operation.

このような不具合をなくすために、例えば特許文献1に示すように副変速装置を切換えたときにはその操作に伴って主変速装置も自動的に切換えられるものが知られている。
特開平5−164222号公報
In order to eliminate such a problem, for example, as shown in Patent Document 1, when the auxiliary transmission is switched, it is known that the main transmission is automatically switched in accordance with the operation.
JP-A-5-164222

この発明が解決しようとする問題点は、手動操作による変速だけでなく、高速で圃場間あるいは道路を移動するときにはアクセルペダル操作によっても変速が簡単に行なえ、しかも、アクセルペダルによる変速操作中であっても手動操作部材を操作すればオペレータの意志が優先されて変速が行える装置を得ることを目的とする。   The problem to be solved by the present invention is that not only shifting by manual operation, but also shifting between fields or roads at high speed can be easily performed by operating the accelerator pedal, and the shifting operation by the accelerator pedal is in progress. However, it is an object of the present invention to obtain a device capable of shifting with priority given to the operator's will by operating a manual operation member.

請求項1の発明は、多段に変速可能な主変速装置10,11と少なくとも高低2段に変速が可能な副変速装置12と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置9と、前記主変速装置10,11、副変速装置12を切換える第1、第2の操作部材34、37,38と、エンジン5の回転数を変更調節するアクセルペダル58とを備え、第1操作部材34を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置12を切換え、第2操作部材37,38を操作して主変速装置10,11を切換えるよう構成した動力車両の変速制御装置において、副変速装置12を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル58による主変速装置の自動増減速操作がなされるように構成し、アクセルペダル58によって変速できる車速レンジと路上走行速以外の副変速位置で変速できる車速レンジの一部が重複していることを特徴とする動力車両の変速制御装置とした。 The invention of claim 1 includes main transmissions 10 and 11 capable of shifting in multiple stages, an auxiliary transmission 12 capable of shifting in at least two stages, a forward / reverse switching apparatus 9 for switching the advancing direction of the fuselage forward and backward, The first and second operating members 34, 37, and 38 for switching the main transmissions 10 and 11 and the auxiliary transmission 12 and an accelerator pedal 58 for changing and adjusting the rotational speed of the engine 5 are provided. In a shift control device for a powered vehicle configured to operate in the front-rear direction or the left-right direction to switch the sub-transmission device 12 and operate the second operating members 37, 38 to switch the main transmission devices 10, 11, the sub-transmission device 12 When the vehicle is switched to a position suitable for the traveling speed on the road, the accelerator pedal 58 is configured to automatically increase and decrease the speed of the main transmission, and the vehicle speed range and the road that can be shifted by the accelerator pedal 58 are determined. Some of the vehicle speed range can shift in the subtransmission position other than the traveling speed is a speed change control device for a motor vehicle, characterized in that overlap.

請求項2の発明は、前記第2操作部材が第1操作部材34に設けられた押しボタン式の増減速スイッチ37,38で構成されていることを特徴とする請求項1記載の動力車両の変速制御装置とした。   The invention according to claim 2 is characterized in that the second operating member is constituted by push button type acceleration / deceleration switches 37, 38 provided on the first operating member 34. A shift control device is provided.

請求項3の発明は、多段に変速可能な主変速装置10,11と少なくとも高低2段に変速が可能な副変速装置12と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置9と、前記主変速装置10,11及び副変速装置12を切換える第1、第2の操作部材34,37,38と、エンジン5の回転数を変更調節するアクセルペダル58とを備え、第1操作部材34を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置12を切換え、第2操作部材37,38を操作して主変速装置10,11を切換えるよう構成した動力車両の変速制御装置において、副変速装置12を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル58による主変速装置10,11の自動増減速操作がなされるように構成し、アクセルペダル58による変速が行なわれているときでも第2操作部材37,38による増減速操作を可能にする制御手段60を設けたことを特徴とする動力車両の変速制御装置とした。 The invention of claim 3 includes main transmissions 10 and 11 capable of shifting in multiple stages, an auxiliary transmission 12 capable of shifting in at least two stages, a forward / reverse switching apparatus 9 for switching the advancing direction of the fuselage forward and backward, First and second operation members 34, 37, and 38 for switching the main transmissions 10 and 11 and the sub-transmission device 12, and an accelerator pedal 58 for changing and adjusting the rotational speed of the engine 5 are provided. In a shift control device for a powered vehicle configured to operate in the front-rear direction or the left-right direction to switch the sub-transmission device 12 and operate the second operating members 37, 38 to switch the main transmission devices 10, 11, the sub-transmission device 12 When the vehicle is switched to a position suitable for the road speed, the accelerator pedal 58 is configured to automatically increase / decrease the speed of the main transmissions 10 and 11, and the accelerator pedal 58 performs a shift. And shift control unit of the motor vehicle, characterized in that a control means 60 to enable acceleration and deceleration operation by the second operating member 37, 38 even when they are.

請求項4の発明は、多段に変速可能な主変速装置10,11と少なくとも高低2段に変速が可能な副変速装置12と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置9と、前記主変速装置10,11、副変速装置12を切換える第1、第2の操作部材34,37,38と、エンジン5の回転数を変更調節するアクセルペダル58とを備え、第1操作部材34を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置12を切換え、第2操作部材37,38を操作して主変速装置10,11を切換えるよう構成した動力車両の変速制御装置において、副変速装置12を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル58による主変速装置10,11の自動減速操作がなされるように構成し、機体に装備されたPTO変速装置70が中立位置にあるときにアクセルペダル58による変速を可能にする制御手段60を設けたことを特徴とする動力車両の変速制御装置とした。 The invention of claim 4 includes main transmissions 10 and 11 capable of shifting in multiple stages, an auxiliary transmission 12 capable of shifting in at least two stages, a forward / reverse switching apparatus 9 for switching the traveling direction of the vehicle forward and backward, First and second operation members 34, 37, and 38 for switching the main transmissions 10 and 11 and the sub-transmission device 12, and an accelerator pedal 58 for changing and adjusting the rotational speed of the engine 5 are provided. In a shift control device for a powered vehicle configured to operate in the front-rear direction or the left-right direction to switch the sub-transmission device 12 and operate the second operating members 37, 38 to switch the main transmission devices 10, 11, the sub-transmission device 12 was constructed as an automatic increase decelerating operation of the main speed change devices 10 and 11 according to the accelerator pedal 58 when switched to a position suitable for road speed is made, it instrumented PTO transmission 70 is neutral to the body And shift control unit of the motor vehicle, characterized in that a control unit 60 to enable transmission by the accelerator pedal 58 when in location.

請求項1、2に記載の発明による効果は次のとおりである。即ち、アクセルペダルを用いて変速する際にトレーラ等の牽引では変速ショックが大きくなることがある。このような場合にはアクセルペダルによる自動変速ではなく、オペレータが変速しようとする目的の位置に手動により迅速に変速できるのでアクセルペダル変速に比べてショックがなく、また、スタート時に大きな駆動トルクを必要とする場合にも十分対応できる。また、第2操作部材の操作性が向上するようになる。 The effects of the first and second aspects of the present invention are as follows. That is, when shifting using the accelerator pedal, the shift shock may increase when the trailer or the like is pulled. In such a case, instead of automatic shifting by the accelerator pedal, the operator can quickly shift to the target position to shift, so there is no shock compared to the accelerator pedal shifting, and a large driving torque is required at the start. It is possible to cope with the case. In addition, the operability of the second operating member is improved.

請求項3の発明によると、路上走行時は第1操作部材34を用いて副変速装置12を路上走行に適した位置に変速するだけでアクセルペダル変速が行なえて便利であり、次の圃場に入ったとき、その路上速位置から作業に適した低速位置に第1操作部材34を操作すれば主変速装置10,11は前回作業をしていた変速位置に簡単に入るため操作性が向上する。また、アクセルペダル変速では目的とする変速位置に達するまで時間が掛かる場合でも、手動操作により第2操作部材によって一気に目的の変速位置に飛びシフトできるので変速完了までの時間が短縮され、操作性を向上させることができる。   According to the invention of claim 3, when traveling on the road, it is convenient that the accelerator pedal can be shifted by simply shifting the sub-transmission device 12 to a position suitable for traveling on the road using the first operating member 34. When entering, if the first operating member 34 is operated from the road speed position to a low speed position suitable for work, the main transmissions 10 and 11 can easily enter the speed change position where the previous work was performed, thereby improving operability. . Also, even if it takes time to reach the target shift position in the accelerator pedal shift, it is possible to jump to the target shift position by the second operation member at a stroke by manual operation, so the time until the shift is completed is shortened and the operability is improved. Can be improved.

請求項4に記載の発明では、路上を走行するときのように作業機を用いない場合だけアクセルペダルによる変速が行なえるので誤操作の恐れがなく安全性が向上する。   In the invention according to the fourth aspect, since the shift by the accelerator pedal can be performed only when the work implement is not used as when traveling on the road, there is no possibility of erroneous operation and the safety is improved.

主変速8段、副変速3段、併せて24段の変速が可能なトラクタに適用し、手動操作レバーによって副変速装置の切換えを行い、手動操作レバーのノブに設けた増減速スイッチを操作することによって主変速の切換えを行い、アクセルペダル操作によっても主変速の切換えが行なえるようにした。   Applicable to tractors capable of shifting 24 gears, including 8 main gear shifts and 3 sub gear shifts, switching the sub transmission with a manual operation lever, and operating an acceleration / deceleration switch provided on the knob of the manual operation lever Therefore, the main shift can be switched, and the main shift can also be switched by operating the accelerator pedal.

以下、図面に基づいて実施例を説明する。
図1はトラクタ1の側面図である。このトラクタ1は操舵用の前輪2,2と推進車輪としての後輪3,3を有し、ボンネット4内に搭載したエンジン5の回転動力をミッションケース6内の変速装置によって適宜減速し、その回転動力を後輪3,3に伝達するように構成している。エンジン5の回転動力を後輪3,3のみならず、前輪2,2にも伝えて四輪全部を駆動する構成としても良い。
Embodiments will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a side view of the tractor 1. The tractor 1 has front wheels 2 and 2 for steering and rear wheels 3 and 3 as propulsion wheels, and the rotational power of the engine 5 mounted in the bonnet 4 is appropriately decelerated by a transmission in the transmission case 6. The rotational power is transmitted to the rear wheels 3 and 3. The rotational power of the engine 5 may be transmitted not only to the rear wheels 3 and 3 but also to the front wheels 2 and 2 to drive all four wheels.

また、ミッションケース6内には機体の進行方向を切換える前後進切換装置9と8段の変速が可能な主変速装置10、11と3段の変速が可能な副変速装置12が直列に接続されている。なお、これら伝動系については図2に基づいて後から説明する。   Further, in the transmission case 6, a forward / reverse switching device 9 for switching the advancing direction of the airframe, a main transmission device 10 capable of shifting in eight steps, and an auxiliary transmission device 12 capable of shifting in three steps are connected in series. ing. These transmission systems will be described later with reference to FIG.

図1において、ミッションケース6の上部には油圧シリンダケース14が設けられ、この油圧シリンダケース14の左右両側にはリフトアーム15,15が回動自在に枢着されている。リフトアーム15,15とロワーリンク16,16との間にはリフトロッド17,17が介装連結され、ロワーリンク16,16の後部には作業機であるロータリ耕耘装置18が連結されている。油圧操作レバー28を操作して油圧シリンダケース14内に収容されている油圧シリンダ14aに作動油を供給するとリフトアーム15,15が上昇側に回動され、リフトロッド17、ロワーリンク16等を介して作業機が上昇する。反対にこの油圧操作レバー28を下降側に操作すると油圧シリンダ14a内の作動油は油圧タンクを兼ねるミッションケース6内に排出され、リフトアーム15,15を下降させる。   In FIG. 1, a hydraulic cylinder case 14 is provided at the upper part of the transmission case 6, and lift arms 15 and 15 are pivotally attached to the left and right sides of the hydraulic cylinder case 14. Lift rods 17, 17 are connected between the lift arms 15, 15 and the lower links 16, 16, and a rotary tiller 18, which is a work machine, is connected to the rear of the lower links 16, 16. When operating oil is supplied to the hydraulic cylinder 14a accommodated in the hydraulic cylinder case 14 by operating the hydraulic operation lever 28, the lift arms 15 and 15 are rotated upward, via the lift rod 17, the lower link 16 and the like. The work machine rises. On the contrary, when the hydraulic operation lever 28 is operated to the lower side, the hydraulic oil in the hydraulic cylinder 14a is discharged into the transmission case 6 which also serves as a hydraulic tank, and the lift arms 15 and 15 are lowered.

符号18はロータリ耕耘装置であってこのロータリ耕耘装置18は耕耘部19と耕耘部19上方を覆う主カバー20と主カバー20後部に枢着されたリヤカバー22等を有する。   Reference numeral 18 denotes a rotary tiller. The rotary tiller 18 includes a tiller 19, a main cover 20 that covers the top of the tiller 19, a rear cover 22 that is pivotally attached to the rear of the main cover 20, and the like.

図1の他の部分の構成について説明すると、ステアリングハンドル24を支えるハンドルポスト25の左右一側上部には前記前後進切換装置9を操作する前後進切換レバー27が設けられ、この前後進切換レバー27を中立位置から前側に倒すと機体は前進し、反対に後側に引くと機体は後進するようになっている。   1 will be described. A forward / reverse switching lever 27 for operating the forward / reverse switching device 9 is provided at the upper left and right side of the handle post 25 that supports the steering handle 24. When the 27 is tilted forward from the neutral position, the aircraft advances, and conversely, when the aircraft is pulled rearward, the aircraft moves backward.

次に図2に示す動力線図に基づいて動力伝達系について説明する。エンジン5の後部には主クラッチ30が設けられ、この主クラッチ30の伝動後位に前後進切換装置9が設けられている。前後進切換装置9は多板摩擦式の油圧クラッチ9a,9bからなり、常態では中立位置に保たれ、前後進切換レバー27を前後に操作することにより、前進側油圧クラッチ9aが接続され、あるいは後進側油圧クラッチ9bが接続される。この前後進切換装置9の後位には4段変速可能なシンクロメッシュ式の第1主変速装置10が設けられ、コントローラからの指令を受けてアクチュエータ31,31が伸縮するとシフター32,32が移動させられて変速を行なう。図2において前側のシフター32が前後に移動すると4速と3速が得られ、後側のシフター32が前後に動くと2速と1速が得られる。なお、この場合において、主変速が切換えられるときにはまず最初に油圧式の前後進切換装置9が中立に戻され、変速後に再びこの前後進切換装置9が接続されるように構成している。   Next, the power transmission system will be described based on the power diagram shown in FIG. A main clutch 30 is provided at the rear of the engine 5, and a forward / reverse switching device 9 is provided at the rear of the transmission of the main clutch 30. The forward / reverse switching device 9 comprises multi-plate friction type hydraulic clutches 9a, 9b, which are normally maintained in a neutral position, and the forward hydraulic clutch 9a is connected by operating the forward / reverse switching lever 27 back and forth, or The reverse hydraulic clutch 9b is connected. At the rear of the forward / reverse switching device 9, there is provided a first synchromesh main transmission 10 capable of four-speed shifting, and when the actuators 31, 31 expand and contract in response to a command from the controller, the shifters 32, 32 move. It is made to shift. In FIG. 2, when the front shifter 32 moves back and forth, the fourth speed and the third speed are obtained, and when the rear shifter 32 moves back and forth, the second speed and the first speed are obtained. In this case, when the main shift is switched, the hydraulic forward / reverse switching device 9 is first returned to neutral, and the forward / backward switching device 9 is connected again after the shift.

この第1主変速装置10の後部には高低2段に切換可能な油圧式の第2主変速装置11が設けられている。前側の油圧クラッチ11aが高速クラッチであり、後側の油圧クラッチ11bが低速の油圧クラッチである。従って、この実施例における主変速装置10,11では併せて8段の変速が可能である。   A hydraulic second main transmission 11 that can be switched between high and low two stages is provided at the rear of the first main transmission 10. The front hydraulic clutch 11a is a high speed clutch, and the rear hydraulic clutch 11b is a low speed hydraulic clutch. Therefore, the main transmissions 10 and 11 in this embodiment are capable of shifting in 8 steps.

更にこの第2主変速装置11の後部には3段の変速が可能で減速比が主変速よりも比較的大きな副変速装置12が設けられている。変速用の操作レバー34を操作して前側のシフター35を前後に移動させると高速(H)と中速(M)が得られ、後側のシフター35を後側に移動させると低速(L)が得られる。副変速装置12を操作するときには主クラッチ30の入切操作を要す。即ち、主クラッチペダル29を踏み込んで操作レバー34を前後方向あるいは左右方向に操作し、変速操作後に主クラッチペダル29を離して動力を伝える。   Further, the rear portion of the second main transmission 11 is provided with a sub-transmission 12 that is capable of three-speed shifting and has a reduction ratio that is relatively larger than that of the main transmission. When the shift lever 35 is operated to move the front shifter 35 back and forth, high speed (H) and medium speed (M) are obtained, and when the rear shifter 35 is moved rearward, low speed (L). Is obtained. When the auxiliary transmission 12 is operated, the main clutch 30 needs to be turned on and off. That is, the main clutch pedal 29 is depressed to operate the operation lever 34 in the front-rear direction or the left-right direction, and after the shift operation, the main clutch pedal 29 is released to transmit power.

なお、主変速装置10,11については操作レバー34のノブに設けた増速スイッチ37と減速スイッチ38を押し込んで変速を行なう(図3参照)。増速スイッチ37を押しても減速スイッチ38を押しても1段づつしか変速は行なわれない。速度が遅い1速から速度が速い8速までの範囲で変速がなされる。そして、この副変速装置12によって減速された動力をドライブピニオン40に伝え、後輪デフ装置41、最終減速装置42を順次介して後輪3,3を駆動する。後輪デフ装置41の手前で後輪駆動系より分岐した動力は前輪駆動系として利用され、前輪駆動系の中には前輪2,2を後輪3,3と等速で駆動させたり後輪3,3よりも増速させて回転させる前輪増速装置44が設けられている。前側の油圧クラッチ44aが接続されると前輪増速状態となり、後側の油圧クラッチ44bが接続されると等速四輪駆動状態になり、両方の油圧クラッチ44a,44bがOFFになると後輪3,3のみ駆動される二輪駆動の状態になる。符号46は前輪デフ装置、47は前輪最終減速装置である。   Note that the main transmissions 10 and 11 are shifted by pushing in a speed increasing switch 37 and a speed reducing switch 38 provided on the knob of the operation lever 34 (see FIG. 3). Even if the acceleration switch 37 is pressed or the deceleration switch 38 is pressed, the shift is performed only by one step. Shifting is performed in the range from the first speed where the speed is low to the eighth speed where the speed is high. Then, the power decelerated by the auxiliary transmission device 12 is transmitted to the drive pinion 40, and the rear wheels 3 and 3 are driven through the rear wheel differential device 41 and the final reduction device 42 sequentially. The power branched from the rear wheel drive system in front of the rear wheel differential device 41 is used as a front wheel drive system. In the front wheel drive system, the front wheels 2 and 2 are driven at the same speed as the rear wheels 3 and 3 or the rear wheels. A front wheel speed increasing device 44 that rotates at a speed higher than 3 and 3 is provided. When the front hydraulic clutch 44a is connected, the front wheel is accelerated, when the rear hydraulic clutch 44b is connected, the constant speed four-wheel drive state is established, and when both the hydraulic clutches 44a, 44b are turned off, the rear wheel 3 , 3 is a two-wheel drive state. Reference numeral 46 is a front wheel differential device, and 47 is a front wheel final reduction device.

なお、この図2の動力伝達線図において、副変速装置12が高速(H)速になっているときに限り、操作レバー34をそのまま横に倒すと路上走行速に適した超高速位置(HH)に切り換わる。この場合、主変速は1速から8速までのうち、高速側の5速、6速、7速、8速が選択できるが、1速から4速までの低速側4段はいくら増減速スイッチ37,38を操作してもプログラム上選択できないようになっている。道路を走行する場合は高速走行を前提としているので高速側のみを優先し、低速側を自動的にカットさせて操作性を向上させている。   In the power transmission diagram of FIG. 2, only when the auxiliary transmission 12 is at a high speed (H), if the operation lever 34 is tilted sideways as it is, an ultra high speed position (HH suitable for the road traveling speed) is obtained. ). In this case, the main speed can be selected from the 1st to 8th speeds of the 5th, 6th, 7th, and 8th speeds on the high speed side. Even if 37 and 38 are operated, it cannot be selected in the program. When driving on the road, high speed driving is premised, so only the high speed side is prioritized, and the low speed side is automatically cut to improve operability.

また、この実施例では選択可能な高速側の変速パターンを5速、6速、7速、8速の4段としたが、6速、7速、8速の3段としたり、あるいは7速、8速の2段だけというように段数を減らしても良い。   In this embodiment, the selectable high-speed side shift pattern is four steps of 5, 6, 7, and 8. However, it is set to 3 steps of 6, 7, and 8 speeds, or 7 speeds. The number of stages may be reduced such that only the second stage of the 8th speed.

図3は操作レバー34と操縦席48、及びレバーガイド49の位置関係を示すものである。レバーガイド49は操縦席48の左側に設けられ、その形状は平面から見ると逆U字状をなし、このレバーガイド49の溝内を操作レバー34が移動する。図から明らかなように高速(H)と中速(M)は対向した位置関係にあり、反対側の溝では超高速(HH)と低速(L)が対向している。   FIG. 3 shows the positional relationship between the operation lever 34, the cockpit 48 and the lever guide 49. The lever guide 49 is provided on the left side of the cockpit 48. The shape of the lever guide 49 is an inverted U shape when viewed from above, and the operation lever 34 moves in the groove of the lever guide 49. As is clear from the figure, the high speed (H) and the medium speed (M) are in an opposing positional relationship, and the ultra high speed (HH) and the low speed (L) are opposed in the opposite groove.

高速(H)と超高速(HH)とは副変速装置12の変速位置は変わらずに主変速装置10,11の変速範囲だけが変わる。即ち、副変速装置12の位置は高速(H)位置にあり、この状態で主変速装置10,11の変速可能な範囲だけがプログラムによって変更されるものである。そして、副変速装置12を操作する操作レバー34がどの変速位置にあるかを検出するためにレバーガイド49には4個のスイッチ50,51,52,53が設けられている。   In the high speed (H) and the super high speed (HH), only the shift range of the main transmissions 10 and 11 is changed without changing the shift position of the auxiliary transmission 12. That is, the position of the sub-transmission device 12 is at the high speed (H) position, and only the shiftable range of the main transmissions 10 and 11 in this state is changed by the program. The lever guide 49 is provided with four switches 50, 51, 52, 53 in order to detect which shift position the operation lever 34 for operating the auxiliary transmission 12 is in.

また、操作レバー34には増減速スイッチ37,38とは別に自動モードスイッチ55が設けられ、この自動モードスイッチ55を押込むと後述するアクセルペダル58変速が可能になる。更に詳述すると、この自動モードスイッチ55がONの状態にあり、副変速装置12が超高速(HH)に変速されているときにはアクセルペダル58を用いて主変速装置10,11を所定の範囲内において自動的に変速させることができる。即ち、主変速装置10,11を1速から8速までの範囲で自動的に増速あるいは減速させることもできるが、この実施例では先に述べたように高速側の5速から8速までの範囲だけで順次切換えられる。   In addition to the acceleration / deceleration switches 37 and 38, the operation lever 34 is provided with an automatic mode switch 55. When the automatic mode switch 55 is depressed, a later-described accelerator pedal 58 can be shifted. More specifically, when the automatic mode switch 55 is in an ON state and the auxiliary transmission 12 is shifted to an ultra high speed (HH), the accelerator pedal 58 is used to keep the main transmissions 10 and 11 within a predetermined range. The gear can be automatically shifted at That is, the main transmissions 10 and 11 can be automatically increased or decreased in the range from the first speed to the eighth speed, but in this embodiment, as described above, from the fifth speed to the eighth speed on the high speed side. Can be switched sequentially only in the range of.

次に図4のブロック図について説明する。マイコンからなるコントローラ(制御手段)60の入力側には第1主変速装置10及び第2主変速装置11の変速位置を読み取る主変速位置センサ62,63と副変速位置12の変速位置を読み取る副変速位置検出スイッチ50,51,52,53が接続されている。更に前後進切換レバー27が前進側に切換えられているのか、後進側に切換えられているのかを検知する前後進位置センサ65と、アクセルペダル58の踏込量を検出するアナログ式のアクセルペダルセンサ66と、エンジン5の回転数を検出するエンジン回転センサ67と、ステアリングハンドル24の横に設けられていて作業中のスロットル操作量を設定するアクセルレバー59のアクセルレバーセンサ68が接続されている。   Next, the block diagram of FIG. 4 will be described. On the input side of a controller (control means) 60 composed of a microcomputer, main shift position sensors 62 and 63 that read the shift positions of the first main transmission 10 and the second main transmission 11 and a sub shift position that reads the shift position of the sub shift position 12. Shift position detection switches 50, 51, 52 and 53 are connected. Further, a forward / reverse position sensor 65 that detects whether the forward / reverse switching lever 27 is switched to the forward side or the reverse side, and an analog type accelerator pedal sensor 66 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 58. An engine rotation sensor 67 that detects the number of revolutions of the engine 5 and an accelerator lever sensor 68 of an accelerator lever 59 that is provided on the side of the steering handle 24 and sets a throttle operation amount during work are connected.

更にこの発明においては、PTO変速装置70の変速位置を検出するセンサ72が設けられ、PTO変速装置70が中立位置にあるときにONの信号を発するようになっている。
また、油圧操作レバー28が上昇操作されたことを検出する油圧操作レバー位置センサ74がコントローラ60に接続されている。前記自動モードスイッチ55もコントローラ60の入力側に接続されている。
Further, in the present invention, a sensor 72 for detecting the shift position of the PTO transmission 70 is provided, and an ON signal is generated when the PTO transmission 70 is in the neutral position.
Further, a hydraulic operation lever position sensor 74 that detects that the hydraulic operation lever 28 has been raised is connected to the controller 60. The automatic mode switch 55 is also connected to the input side of the controller 60.

一方、コントローラ60の出力側には主変速切換バルブ76と前後進切換バルブ77とクラッチ昇圧バルブ78とオート入りランプ79が接続される。主変速切換バルブ76は第1主変速装置10の2個のアクチュエータ31,31を切換え操作するために設けられたものであり、前後進切換バルブ77は前後進切換装置9を切換えるためのバルブである。   On the other hand, on the output side of the controller 60, a main transmission switching valve 76, a forward / reverse switching valve 77, a clutch booster valve 78, and an auto-on lamp 79 are connected. The main transmission switching valve 76 is provided for switching the two actuators 31, 31 of the first main transmission 10, and the forward / reverse switching valve 77 is a valve for switching the forward / reverse switching device 9. is there.

クラッチ昇圧バルブ78は主変速装置10の切換えにあたって前後進切換装置9を構成する油圧クラッチの圧力を徐々に高めてクラッチの接続を滑らかにするために介装されたものである。オート入りランプ79は自動モードスイッチ55が押されたときに点灯するようになっている。図6は車速レンジを示す表である。副変速装置12の各変速位置、すなわち、超高速位置(HH)、高速位置(H)、中速位置(M)、低速位置(L)に応じた車速帯レンジを示す。図から明らかなように路上速である超高速位置(HH)と高速位置(H)との間には車速が重なる領域が設定されている。   The clutch booster valve 78 is interposed in order to gradually increase the pressure of the hydraulic clutch constituting the forward / reverse switching device 9 when switching the main transmission 10 to make the clutch connection smooth. The auto-on lamp 79 is lit when the automatic mode switch 55 is pressed. FIG. 6 is a table showing the vehicle speed range. The vehicle speed range corresponding to each shift position of the auxiliary transmission 12, that is, the super-high speed position (HH), the high speed position (H), the medium speed position (M), and the low speed position (L) is shown. As is apparent from the figure, a region where the vehicle speed overlaps is set between the high speed position (HH) and the high speed position (H), which are road speeds.

図7、図8はこの発明に掛かる制御プログラムを説明したフローチャートである。図7、図8に示す内容のプログラムがコントローラ60のメモリの中に組み込まれている。
図7について説明する。まず、センサやスイッチ類の状態がどうなっているのか読み込まれ(ステップS1)、更に自動モードスイッチ55がONになっているかどうかが判別され(ステップS2)、ついで副変速装置12が路上走行位置、即ち、超高速位置(HH)になっているかどうか判別される(ステップS3)。路上走行速として設定されている超高速(HH)が選択されているときであって、PTO変速装置70が中立位置にあり(ステップS5)、且つアクセルレバー59が高回転位置にあり(ステップS6)、油圧操作レバー28が上昇操作されている場合(ステップS7)にはオートランプを点灯させ(ステップS8)、機体が前進中にあるときに限りアクセルペダル58による変速を可能とするようになっている(ステップS9,S10)。
7 and 8 are flowcharts for explaining a control program according to the present invention. A program having the contents shown in FIGS. 7 and 8 is incorporated in the memory of the controller 60.
FIG. 7 will be described. First, the state of sensors and switches is read (step S1), and it is further determined whether or not the automatic mode switch 55 is ON (step S2). That is, it is determined whether or not the super high speed position (HH) is reached (step S3). When the super high speed (HH) set as the road traveling speed is selected, the PTO transmission 70 is in the neutral position (step S5), and the accelerator lever 59 is in the high rotation position (step S6). ) When the hydraulic control lever 28 is raised (step S7), the auto lamp is turned on (step S8), and the shift by the accelerator pedal 58 is enabled only when the aircraft is moving forward. (Steps S9 and S10).

アクセルペダル58による自動変速は、エンジン回転数とアクセルペダル58の踏込み位置によって決まり、これらの関係はデータマップとしてコントローラ内のメモリに記憶されている。   The automatic shift by the accelerator pedal 58 is determined by the engine speed and the depression position of the accelerator pedal 58, and these relationships are stored in a memory in the controller as a data map.

アクセルペダル58の踏込量が大きくなり、同時にエンジン5の回転数が増大するにしたがって、増速側に主変速装置10,11が切り換わる。この場合、主変速装置10,11は、高速側の5速から8速の範囲内で増減速される。   As the amount of depression of the accelerator pedal 58 increases and at the same time the number of revolutions of the engine 5 increases, the main transmissions 10 and 11 are switched to the speed increasing side. In this case, the main transmissions 10 and 11 are decelerated and decelerated within the range from the fifth speed to the eighth speed on the high speed side.

上例において、副変速装置12が路上速以外にある場合、言い換えると副変速装置12が高速(H)、中速(M)、低速(L)にある場合にはアクセルペダル58による変速はなされずに、増減速スイッチ37,38による変速のみが可能となる(ステップS12)。   In the above example, when the auxiliary transmission 12 is at a speed other than the road speed, in other words, when the auxiliary transmission 12 is at a high speed (H), a medium speed (M), or a low speed (L), a shift by the accelerator pedal 58 is performed. Instead, only the speed change by the acceleration / deceleration switches 37 and 38 is possible (step S12).

また、副変速装置12が超高速(HH)位置に変速されていても、PTO変速装置70が中立位置にない場合やアクセルレバー59が高回転位置に設定されていない場合や油圧操作レバー28が上昇側に操作されていない場合にはアクセルペダル58による自動変速を許可せずに現在の主変速位置をそのまま維持させるようにしている(ステップS11)。   Even if the auxiliary transmission 12 is shifted to the super high speed (HH) position, the PTO transmission 70 is not in the neutral position, the accelerator lever 59 is not set to the high rotation position, or the hydraulic operation lever 28 is If it is not operated to the ascending side, the current main shift position is maintained as it is without permitting automatic shift by the accelerator pedal 58 (step S11).

なお、副変速装置12を超高速位置(HH)に変速した直後は路上速として設定した1速位置に変速される。この実施例では5速位置が路上速における1速である。
次に図8のフローチャートについて説明する。この制御フローチャートはアクセルペダル58による自動変速が行なわれていても操作レバーに設けた増減速スイッチ37,38による操作の方を優先させ、あるいは増減速スイッチ37,38操作によって主変速装置が操作された後でもアクセルペダル58による変速を継続させるようにした点に特徴が存する。
Immediately after shifting the auxiliary transmission 12 to the super high speed position (HH), the speed is changed to the first speed position set as the road speed. In this embodiment, the fifth speed position is the first speed on the road speed.
Next, the flowchart of FIG. 8 will be described. This control flowchart gives priority to the operation by the acceleration / deceleration switches 37 and 38 provided on the operation lever even when the automatic shifting by the accelerator pedal 58 is performed, or the main transmission is operated by the operation of the acceleration / deceleration switches 37 and 38. This is characterized in that the shift by the accelerator pedal 58 is continued even after the operation.

各ステップ毎に説明すると、アクセル開度とエンジン回転の関係から減速指令がコントローラから出力されている場合には主変速を1段減速し(ステップSS1,SS2)、反対に増速を指示しているときには主変速を1段増速する(ステップSS3)。   Explaining at each step, when a deceleration command is output from the controller due to the relationship between the accelerator opening and the engine rotation, the main shift is decelerated by one step (steps SS1 and SS2), and conversely, an increase is instructed. If it is, the main speed is increased by one step (step SS3).

このとき、主変速装置の増減速スイッチ37,38操作があったかどうかが判別され、減速スイッチ38による操作が行われた場合(ステップSS4)には、アクセルペダル58によって踏込指示された変速位置との比較がなされ、さらに減速を行う必要性があれば減速スイッチ38の指示位置に変速を行なう(ステップSS5)。なお、この場合においてはその後、制御の安定を図るために一定時間だけアクセルペダル変速を禁止する(ステップSS7)。また、アクセルペダル58による自動変速中に主変速の増速スイッチ37が押されて増速が指示された場合、その指示位置とアクセルペダル58によって指示された変速位置との比較がなされ、増速スイッチ37による変速指示位置がアクセルペダル58による指示位置以上に大きい場合には優先して増速させる。   At this time, it is determined whether or not the speed increase / decrease switches 37 and 38 of the main transmission have been operated. When the speed change switch 38 is operated (step SS4), the shift position indicated by the accelerator pedal 58 is determined. If a comparison is made and there is a need for further deceleration, a shift is performed to the indicated position of the deceleration switch 38 (step SS5). In this case, after that, accelerator pedal shift is prohibited for a predetermined time in order to stabilize the control (step SS7). Further, when the main gear speed increase switch 37 is pressed during the automatic speed change by the accelerator pedal 58 and a speed increase is instructed, the indicated position is compared with the speed change position instructed by the accelerator pedal 58 to increase the speed. When the shift instruction position by the switch 37 is larger than the instruction position by the accelerator pedal 58, the speed is preferentially increased.

このように、この発明では、アクセルペダル58による自動変速中でも増減速スイッチ37,38を用いた手動操作を優先させるように構成しているので目的とする車速を迅速に得ることができて、オペレータの意図する通りにトラクタを走行させることができるものである。   As described above, according to the present invention, since the manual operation using the acceleration / deceleration switches 37 and 38 is prioritized even during the automatic shift by the accelerator pedal 58, the target vehicle speed can be obtained quickly, and the operator The tractor can be run as intended.

次にステアリングハンドル24廻りの構成を図5に基づいて説明する。ここで説明するものは機体後部に連結された作業機を昇降させる第2の作業機昇降レバー82と増速スイッチ37及び減速スイッチ38との関係を示したものである。   Next, the structure around the steering wheel 24 will be described with reference to FIG. What will be described here shows the relationship between the second work implement lifting lever 82 for raising and lowering the work implement connected to the rear portion of the machine, the speed increasing switch 37 and the speed reducing switch 38.

図5の(イ)は左側に増減速調節レバー84を設け、反対側である右側に昇降レバー82を設けたものを示している。増減速調節レバー84はこれを上方に引き上げると主変速が1段だけ増速され、下方に押し下げると1段だけ減速されるようになっている。増減速調節レバー84によって前記増速スイッチ37及び減速スイッチ38を操作するようになっている。常態ではこの増減速調節レバー84は中立位置にある。右の昇降レバー82はこれを上に引き上げると作業機上げの指令が出されて作業機が上昇する。反対に押し下げると作業機は下降する。この(イ)で示す形態では増減速調節レバー84と昇降レバー82とがステアリングハンドル24の回動中心を挟んで対峙した関係に設けられているので、畦際で機体を旋回させる際に車速の変更と作業機の昇降操作とをハンドル24から手を離さずに行なえ、操作性が向上する特徴を有する。   FIG. 5 (a) shows a structure in which an acceleration / deceleration adjusting lever 84 is provided on the left side and an elevating lever 82 is provided on the right side which is the opposite side. When the acceleration / deceleration adjusting lever 84 is pulled upward, the main gear shift is increased by one step, and when it is pressed downward, it is decelerated by one step. The speed increasing switch 37 and the speed reducing switch 38 are operated by the speed increasing / decreasing adjustment lever 84. Normally, the acceleration / deceleration adjusting lever 84 is in the neutral position. When the right elevating lever 82 is pulled up, a command to raise the work machine is issued and the work machine is raised. Conversely, when pushed down, the work implement descends. In the form shown in (a), the acceleration / deceleration adjusting lever 84 and the elevating lever 82 are provided so as to face each other with the center of rotation of the steering handle 24 interposed therebetween. The change and the lifting / lowering operation of the work implement can be performed without releasing the hand from the handle 24, and the operability is improved.

図5の(ロ)は、昇降レバー82はそのままとし、左側の増減速調節レバー84に代えてハンドル24のスポーク部に増減速スイッチ37,38を取付けた例を示している。増減速スイッチをハンドル操作部の中に組み入れたので乗降に際してレバーに衣服を引っ掛ける恐れがない。   FIG. 5B shows an example in which the elevating lever 82 is left as it is, and the acceleration / deceleration switches 37 and 38 are attached to the spoke portion of the handle 24 in place of the left acceleration / deceleration adjusting lever 84. Since the acceleration / deceleration switch is incorporated in the handle operating section, there is no risk of clothes being caught on the lever when getting on and off.

図5の(ハ)は(イ)とレイアウト的には同じであるが、増減速調節レバー84の操作の方向が異なる。増減速調節レバー84を前後方向に移動させて増速あるいは減速させるようになし、特に増減速調節レバー84を前側に向けて回動させると増速され、後側に引くと減速されるようにしている。   5C is the same in layout as (A), but the direction of operation of the acceleration / deceleration adjustment lever 84 is different. The acceleration / deceleration adjustment lever 84 is moved in the front-rear direction so as to increase or decrease the speed. In particular, the acceleration / deceleration adjustment lever 84 is increased when rotated toward the front side, and decelerated when pulled toward the rear side. ing.

図5の(ニ)は増減速調節レバー84と昇降レバー82とを1本にまとめ、1本にしたレバー85を上下方向に操作すると作業機が昇降し、前後に操作すると増減速するように構成したものである。1本にまとめてあるために部品点数が少なくなり、構成を簡潔にすることができると共に安価に構成することができる。   In FIG. 5D, the acceleration / deceleration adjusting lever 84 and the lifting / lowering lever 82 are combined into one, so that when the single lever 85 is operated in the up / down direction, the work machine moves up / down, and when operated in the front / rear direction, the operation speed increases / decreases. It is composed. Since they are combined into one, the number of parts is reduced, the configuration can be simplified, and the configuration can be made inexpensively.

トラクタの全体側面図である。It is the whole tractor side view. 動力伝達線図である。It is a power transmission diagram. レバーガイド部の斜視図である。It is a perspective view of a lever guide part. ブロック図である。It is a block diagram. ステアリングハンドル部分の斜視図である。It is a perspective view of a steering handle part. 車速レンジ表である。It is a vehicle speed range table. 制御フローチャートである。It is a control flowchart. 制御フローチャートである。It is a control flowchart.

符号の説明Explanation of symbols

1 トラクタ
2 前輪
3 後輪
4 ボンネット
5 エンジン
6 ミッションケース
9 前後進切換装置
10 第1主変速装置
11 第2主変速装置
12 副変速装置
34 第1操作部材(操作レバー)
37 第2操作部材(増速スイッチ)
38 第2操作部材(減速スイッチ)
58 アクセルペダル
60 制御手段
70 PTO変速装置
1 Tractor 2 Front wheel
3 Rear wheels
4 Bonnet 5 Engine 6 Mission case 9 Forward / reverse switching device 10 First main transmission 11 Second main transmission 12 Sub-transmission 34 First operating member (operating lever)
37 Second operation member (speed increase switch)
38 Second operation member (deceleration switch)
58 accelerator pedal
60 control means
70 PTO transmission

Claims (4)

多段に変速可能な主変速装置1011と少なくとも高低2段に変速が可能な副変速装置12と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置と、前記主変速装置1011、副変速装置12を切換える第1、第2の操作部材343738と、エンジンの回転数を変更調節するアクセルペダル58とを備え、第1操作部材34を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置12を切換え、第2操作部材3738を操作して主変速装置1011を切換えるよう構成した動力車両の変速制御装置において、副変速装置(12を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル58による主変速装置の自動増減速操作がなされるように構成し、アクセルペダル58によって変速できる車速レンジと路上走行速以外の副変速位置で変速できる車速レンジの一部が重複していることを特徴とする動力車両の変速制御装置。 A main transmission ( 10 ) , ( 11 ) capable of shifting in multiple stages, an auxiliary transmission ( 12 ) capable of shifting in at least two stages, a forward / reverse switching device ( 9 ) for switching the advancing direction of the fuselage forward and backward, The first and second operating members ( 34 ) , ( 37 ) , ( 38 ) for switching the main transmission ( 10 ) , ( 11 ) , auxiliary transmission ( 12 ) and the number of revolutions of the engine ( 5 ) are changed. An accelerator pedal ( 58 ) for adjusting, the first operating member ( 34 ) is operated in the front-rear direction or the left-right direction to switch the auxiliary transmission ( 12 ) , and the second operating members ( 37 ) , ( 38 ) are operated. the main transmission and (10), (11) in the shift control device for a motor vehicle which is configured to switch the accelerator pedal when the subtransmission equipment (12) was switched to the position suitable for road speed (58) By the lord Configured to automatically increase or decrease speed operation speed device is made, wherein a portion of the vehicle speed range can shift in the subtransmission position other than the vehicle speed range and road speed which can be changed by the accelerator pedal (58) are duplicated A shift control device for a powered vehicle. 前記第2操作部材が第1操作部材34に設けられた押しボタン式の増減速スイッチ3738で構成されていることを特徴とする請求項1記載の動力車両の変速制御装置。 The speed change of a powered vehicle according to claim 1, wherein the second operation member comprises push button type acceleration / deceleration switches ( 37 ) , ( 38 ) provided on the first operation member ( 34 ). Control device. 多段に変速可能な主変速装置1011と少なくとも高低2段に変速が可能な副変速装置12と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置と、前記主変速装置1011及び副変速装置12を切換える第1、第2の操作部材3437),38と、エンジンの回転数を変更調節するアクセルペダル58とを備え、第1操作部材34を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置12を切換え、第2操作部材3738を操作して主変速装置1011を切換えるよう構成した動力車両の変速制御装置において、副変速装置12を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル58による主変速装置1011の自動増減速操作がなされるように構成し、アクセルペダル58による変速が行なわれているときでも第2操作部材3738による増減速操作を可能にする制御手段60を設けたことを特徴とする動力車両の変速制御装置。 A main transmission ( 10 ) , ( 11 ) capable of shifting in multiple stages, an auxiliary transmission ( 12 ) capable of shifting in at least two stages, a forward / reverse switching device ( 9 ) for switching the advancing direction of the fuselage forward and backward, The first and second operating members ( 34 ) , ( 37), ( 38 ) and the engine ( 5 ) for changing over the main transmissions ( 10 ) , ( 11 ) and the auxiliary transmission ( 12 ) are changed. An accelerator pedal ( 58 ) for adjusting, the first operating member ( 34 ) is operated in the front-rear direction or the left-right direction to switch the auxiliary transmission ( 12 ) , and the second operating members ( 37 ) , ( 38 ) are operated. In the shift control device for a powered vehicle configured to switch the main transmissions ( 10 ) and ( 11 ) , the accelerator pedal ( 58 ) is used when the auxiliary transmission ( 12 ) is switched to a position suitable for the road traveling speed. main Speed device (10), configured to automatically increase or decrease speed operation (11) is made, the second operating member, even when the shift is being performed by the accelerator pedal (58) (37), acceleration and deceleration by (38) A shift control apparatus for a powered vehicle, characterized in that a control means ( 60 ) enabling operation is provided. 多段に変速可能な主変速装置1011と少なくとも高低2段に変速が可能な副変速装置12と、機体の進行方向を前後に切換える前後進切換装置と、前記主変速装置1011、副変速装置12を切換える第1、第2の操作部材343738と、エンジンの回転数を変更調節するアクセルペダル58とを備え、第1操作部材34を前後方向あるいは左右方向に操作して副変速装置12を切換え、第2操作部材3738を操作して主変速装置1011を切換えるよう構成した動力車両の変速制御装置において、副変速装置12を路上走行速に適した位置に切換えたときにアクセルペダル58による主変速装置1011の自動減速操作がなされるように構成し、機体に装備されたPTO変速装置70が中立位置にあるときにアクセルペダル58による変速を可能にする制御手段60を設けたことを特徴とする動力車両の変速制御装置。 A main transmission ( 10 ) , ( 11 ) capable of shifting in multiple stages, an auxiliary transmission ( 12 ) capable of shifting in at least two stages, a forward / reverse switching device ( 9 ) for switching the advancing direction of the fuselage forward and backward, The first and second operating members ( 34 ) , ( 37 ) , ( 38 ) for switching the main transmission ( 10 ) , ( 11 ) , sub transmission ( 12 ) and the number of revolutions of the engine ( 5 ) are changed. An accelerator pedal ( 58 ) for adjusting, the first operating member ( 34 ) is operated in the front-rear direction or the left-right direction to switch the auxiliary transmission ( 12 ) , and the second operating members ( 37 ) , ( 38 ) are operated. In the shift control device for a powered vehicle configured to switch the main transmissions ( 10 ) and ( 11 ) , the accelerator pedal ( 58 ) is used when the auxiliary transmission ( 12 ) is switched to a position suitable for the road traveling speed. main Speed device (10), configured to automatically increase the deceleration operation (11) is made, to allow transmission by the accelerator pedal (58) when the PTO transmission device that is provided on aircraft (70) is in the neutral position A shift control apparatus for a powered vehicle, characterized in that a control means ( 60 ) is provided.
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