JP4351699B2 - Method for synchronizing injection to the engine phase of an engine with injector electronic control - Google Patents
Method for synchronizing injection to the engine phase of an engine with injector electronic control Download PDFInfo
- Publication number
- JP4351699B2 JP4351699B2 JP2006504941A JP2006504941A JP4351699B2 JP 4351699 B2 JP4351699 B2 JP 4351699B2 JP 2006504941 A JP2006504941 A JP 2006504941A JP 2006504941 A JP2006504941 A JP 2006504941A JP 4351699 B2 JP4351699 B2 JP 4351699B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- injection
- fuel
- phase
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
- F02D2041/0092—Synchronisation of the cylinders at engine start
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
Description
本発明は、噴射器電子制御を備えたエンジンのエンジンフェーズに噴射を同期させる方法に関する。 The present invention relates to a method of synchronizing injection to the engine phase of an engine with injector electronic control.
新世代のエンジン、特に直噴式エンジンの開発とともに、シリンダへの燃料噴射の電子制御が広まった。燃料噴射の電子制御は、燃料がシリンダに噴射される時点の全制御を可能にする。したがって、３°の精度で、言い換えれば、非常に精確な噴射間隔で燃料を噴射することが可能になる。 With the development of a new generation of engines, especially direct injection engines, electronic control of fuel injection into cylinders has become widespread. Electronic control of fuel injection allows full control at the time when fuel is injected into the cylinder. Therefore, it becomes possible to inject fuel with an accuracy of 3 °, in other words, at a very precise injection interval.
４サイクルエンジンでは、シリンダ内のピストンの位置、したがってまたクランクシャフトの位置だけでなく、エンジンのフェーズを知ることも重要である。したがって、シリンダ内のピストンが上死点にあるとき、ピストンが圧縮行程の終端にあるのか又は排気行程の終端にあるのかを知ることが重要である。この目的のために２つの位置センサが使用される。クランクシャフト上の第１のセンサはシリンダ内のピストンの相対位置を示し、カムシャフト上の第２のセンサはエンジンフェーズ（吸入、圧縮、膨張、又は排気）を示す。 In a four-cycle engine it is important to know not only the position of the piston in the cylinder, and thus also the position of the crankshaft, but also the phase of the engine. Therefore, when the piston in the cylinder is at top dead center, it is important to know whether the piston is at the end of the compression stroke or at the end of the exhaust stroke. Two position sensors are used for this purpose. The first sensor on the crankshaft indicates the relative position of the piston in the cylinder, and the second sensor on the camshaft indicates the engine phase (intake, compression, expansion, or exhaust).
一般に、カムシャフトに配置されたセンサにより供給される情報は、最初の噴射が行われるべきシリンダを決定するために、エンジンの始動時にだけ使用される。噴射順序は所定のサイクルに従って実施され、クランクシャフトとの同期だけが必要とされる。 In general, the information supplied by sensors located on the camshaft is only used at engine start-up to determine the cylinder where the first injection should take place. The injection sequence is carried out according to a predetermined cycle and only needs to be synchronized with the crankshaft.
それゆえ、本発明の課題は、始動時に、クランクシャフトに配置されたセンサから受け取る情報に頼らなくても済むようにする同期方法を提供することである。したがって、このセンサが故障していても、エンジンを始動することができる。また、他の目的では使用されないこのセンサを除去することも可能である。 It is therefore an object of the present invention to provide a synchronization method that makes it unnecessary to rely on information received from sensors located on the crankshaft at start-up. Therefore, the engine can be started even if this sensor is broken. It is also possible to eliminate this sensor which is not used for other purposes.
この目的のために、本発明は、噴射器電子制御を備えたエンジンのエンジンフェーズに噴射を同期させる方法であって、前記エンジンのｎ個のシリンダの各々に所定の順序で順次燃料を直接噴射し、該燃料噴射を相応するシリンダ内のピストンの位置に同期させるようにした方法を提案する。 To this end, the present invention is a method for synchronizing injection to the engine phase of an engine with injector electronic control, in which fuel is directly injected sequentially into each of the n cylinders of the engine in a predetermined order. Then, a method is proposed in which the fuel injection is synchronized with the position of the piston in the corresponding cylinder.
本発明によれば、この方法はエンジン始動時に実行される以下のステップを有する：
− スタータにより動作開始させられた相応するピストンが圧縮フェーズの終端にあるときに、ｍ個のシリンダに所定の噴射順序で燃料を噴射するステップ、ただし、ｍはｎの関数として前もって決定するものとする、
− エンジン回転数及び／又は加速度を測定するステップ、
− エンジン回転数及び／又は加速度が所定の閾値を超えている場合に、所定の順序で噴射を継続するステップ、ただし、この場合、噴射はエンジンフェーズに同期させて行う、
− 前記とは逆の場合に噴射をエンジンフェーズに同期させるため、先行する噴射に対して、ならびに、所定の順序に対して、位相をずらして噴射を継続するステップ、ただし、前記位相ずれはｎ及びｍの関数とする。
According to the invention, the method comprises the following steps that are performed at engine start:
The step of injecting fuel into the m cylinders in a predetermined injection sequence when the corresponding piston activated by the starter is at the end of the compression phase, where m is determined in advance as a function of n; To
-Measuring the engine speed and / or acceleration;
-Continuing the injection in a predetermined sequence when the engine speed and / or acceleration exceeds a predetermined threshold, where the injection is performed in synchronization with the engine phase;
In order to synchronize the injection with the engine phase in the opposite case, the step of continuing the injection out of phase with respect to the preceding injection as well as with respect to a predetermined sequence, where the phase shift is n And a function of m.
この方法では、最初のｍ回の噴射の実行に関しては、噴射がエンジンの圧縮フェーズと同期しないことが容認されている。この同期の不在は検出され、補正される。 In this way, it is accepted that the injection is not synchronized with the compression phase of the engine for the execution of the first m injections. This absence of synchronization is detected and corrected.
有利には、エンジン回転数及び／又は加速度はエンジンが約１回転した後に測定される。これにより、噴射が同期されていない期間を、最初の噴射が圧縮フェーズにおいて実行されない場合に限定することが可能になる。 Advantageously, the engine speed and / or acceleration is measured after about one revolution of the engine. This makes it possible to limit the period when the injections are not synchronized to when the first injection is not performed in the compression phase.
本発明による方法が適用されるエンジンに偶数個のシリンダがある場合には、燃料はエンジン回転数及び／又は加速度が測定される前に半数のシリンダに噴射される。言い換えれば、ｍ＝ｎ／２である。 If the engine to which the method according to the invention is applied has an even number of cylinders, the fuel is injected into half of the cylinders before the engine speed and / or acceleration is measured. In other words, m = n / 2.
最初の測定の後に為された選択が正しいことを確認するために、エンジン回転数及び／又は加速度の２回目の測定がさらにｐ回の噴射の後に行われる。これは同期が正しいことを確認するためであり、ｐはｎ及びｍの関数として前もって決定されるものとする。この場合、エンジン回転数及び／又は加速度の２回目の測定をエンジンの２回転後に、言い換えれば、ｎ回の燃料噴射後に行うと有利である。 In order to confirm that the selection made after the first measurement is correct, a second measurement of engine speed and / or acceleration is made after another p injections. This is to confirm that the synchronization is correct, and p is determined in advance as a function of n and m. In this case, it is advantageous if the second measurement of the engine speed and / or acceleration is performed after two revolutions of the engine, in other words after n fuel injections.
本発明による方法では、エンジンのシリンダ内のピストンの位置は、相応するエンジン弾み車の角度位置を測定する位置センサにより求められる。 In the method according to the invention, the position of the piston in the cylinder of the engine is determined by a position sensor that measures the angular position of the corresponding engine flywheel.
未燃燃料の大気への過剰な放出を防ぐために、本発明は、最初のｍ回の噴射において噴射される燃料量を後続の噴射において使用される燃料量よりも少なくする変更形態を提案する。 In order to prevent excessive release of unburned fuel into the atmosphere, the present invention proposes a modification in which the amount of fuel injected in the first m injections is less than the amount of fuel used in subsequent injections.
本発明の詳細及び利点は、添付した概略的な図面を参照した以下の説明により明らかとなる。これらの図面のうち、
図１は、Ｖ６エンジンのシリンダへの燃料噴射の順序を示しており、
図２は、Ｖ６エンジンに関して本発明による方法のフローチャートを示しており、
図３は、燃料噴射の順序を３つの例で示している。
The details and advantages of the present invention will become apparent from the following description with reference to the accompanying schematic drawings. Of these drawings,
FIG. 1 shows the order of fuel injection into the cylinders of the V6 engine,
FIG. 2 shows a flow chart of the method according to the invention for a V6 engine,
FIG. 3 shows the order of fuel injection in three examples.
以下では、Ｖ形に配置された６つのシリンダを有するエンジンに適用された有利な実施形態に基づいて本発明を説明する。これらのシリンダは、Ａ及びＢ（図１参照）として識別される２つのラインに分散している。シリンダ自体には１〜６の番号が付されており、シリンダ１〜３はＡとして識別されるシリンダラインを形成し、シリンダ４〜６はＢとして識別されるシリンダラインを形成している。 In the following, the invention will be described on the basis of an advantageous embodiment applied to an engine having six cylinders arranged in a V-shape. These cylinders are distributed in two lines identified as A and B (see FIG. 1). The cylinders themselves are numbered 1-6, with cylinders 1-3 forming a cylinder line identified as A and cylinders 4-6 forming a cylinder line identified as B.
このケースでは、エンジンは４サイクルディーゼルエンジンである。もっとも、本発明は４サイクルガソリンエンジンにも適用可能である。各シリンダに燃料を噴射するために噴射器が設けられている。これら６つの噴射器は電子制御される。一般に、シリンダに燃料を噴射すべき時点を決定するために、２つのセンサが設けられている。まず第一に、各シリンダについてその中をスライドするピストンの正確な位置を示すセンサがある。このセンサは以下ではクランクセンサと呼ばれる。燃料はピストンがほぼ上死点にあるときに噴射されなければならないが、僅かにこの上死点から離れた位置で噴射される。クランクセンサは、エンジンクランクシャフトに結合したエンジン弾み車の回転を測定することにより、このクランクシャフトの角度位置を求めることができる。したがって、クランクセンサによりシリンダ内のピストンの位置を知ることができるが、燃料サイクルの現在のフェーズを識別することはできない。このように、クランクセンサはエンジンの６つのシリンダについてその上死点を求めることができる。しかしながら、ピストンが上死点にあるときに、ピストンが圧縮フェーズの終端にいるのか又は排気フェーズの終端にいるのかを知る手だてはない。この情報は以下でカムセンサと呼ばれるセンサから得ることができる。このカムセンサはエンジンのカムシャフトに、また複数のカムシャフトがある場合にはそのうちの１つに結合されている。明らかに、各カムシャフトに１つのカムセンサを設けることができる。カムシャフトの角度位置は、周知のように、各シリンダについて４行程サイクルのフェーズを識別するために使用することができる。 In this case, the engine is a 4-cycle diesel engine. However, the present invention is also applicable to a four-cycle gasoline engine. An injector is provided for injecting fuel into each cylinder. These six injectors are electronically controlled. In general, two sensors are provided to determine when fuel should be injected into the cylinder. First of all, there is a sensor that indicates the exact position of the piston that slides within each cylinder. This sensor is hereinafter referred to as a crank sensor. Fuel must be injected when the piston is approximately at top dead center, but is injected slightly away from this top dead center. The crank sensor can determine the angular position of the crankshaft by measuring the rotation of the engine flywheel coupled to the engine crankshaft. Therefore, although the position of the piston in the cylinder can be known by the crank sensor, the current phase of the fuel cycle cannot be identified. Thus, the crank sensor can determine the top dead center for the six cylinders of the engine. However, there is no way to know if the piston is at the end of the compression phase or the end of the exhaust phase when the piston is at top dead center. This information can be obtained from a sensor referred to below as a cam sensor. The cam sensor is coupled to the engine camshaft and, if there are multiple camshafts, one of them. Obviously, one cam sensor can be provided for each camshaft. The angular position of the camshaft can be used to identify the phase of the four stroke cycle for each cylinder, as is well known.
カムセンサにより提供される情報はエンジン始動時に使用される。エンジンがスタータによって始動されるとき、燃料は圧縮行程の終端に達した最初のシリンダに噴射される。相応するピストンの位置はクランクセンサとカムセンサにより供給され、相応するバルブが閉じていることならびにこのピストンがエアを圧縮したことを示す。 Information provided by the cam sensor is used when the engine is started. When the engine is started by the starter, fuel is injected into the first cylinder that has reached the end of the compression stroke. The corresponding piston position is supplied by the crank and cam sensors, indicating that the corresponding valve is closed and that this piston has compressed air.
本発明はカムセンサにより提供される情報なしでエンジンを始動する方法を提案する。これにより、このセンサの動作不良を克服すること、あるいは、このセンサなしでエンジンを設計することさえ可能になる。このことはエンジンのコストを相応に低減させる。 The present invention proposes a method of starting the engine without the information provided by the cam sensor. This makes it possible to overcome the malfunction of this sensor or even design an engine without this sensor. This correspondingly reduces the cost of the engine.
上記のＶ６エンジンにおいて、エンジンの正確な動作を達成するために、燃料は所定の順序でシリンダに噴射される。この順序は図１に示されている。燃料の噴射が番号１のシリンダに対して為されると、次の噴射が行われるシリンダは番号４、次は番号２、次は番号５、次は番号３、次は番号６、次はまた番号１等々となる。
In the V6 engine described above, fuel is injected into the cylinders in a predetermined order to achieve accurate engine operation. This order is shown in FIG. When fuel is injected into the
図２は上記エンジンに適用された本発明による方法を示すフローチャートである。スタータは活動化されたばかりであると仮定する。そこで、中のシリンダが上死点に達したシリンダを見つけるためにクランクセンサが使用される。この場合には、これはシリンダ１であると仮定する。燃料は（ピストンが通常規定される距離だけ上死点から離れた）このシリンダ１に噴射される。この時点では、このシリンダ１におけるエンジンフェーズが圧縮行程の終端であるのか又は排気行程の終端であるのかは分からない。相応するピストンが正しい位置にあることをクランクセンサが示すと、燃料はこの順序でシリンダ４と２に噴射される。
FIG. 2 is a flow chart showing the method according to the invention applied to the engine. Assume that the starter has just been activated. Therefore, a crank sensor is used to find a cylinder in which the inside cylinder has reached top dead center. In this case, it is assumed that this is
これら３回の噴射がシリンダ１，４及び２に対して為されると、噴射された燃料が燃焼したか否かを判定する検査が行われる（図２のステップＴＥＳＴ１）。噴射された燃料が燃焼した場合には、燃焼は力学的エネルギーを供給し、エンジン回転数は上昇することになる。噴射された燃料が燃焼していなければ、何も起こらず、エンジン回転数は依然としてスタータにより生じる回転数に等しいままである。
When these three injections are made to the
それゆえ、燃焼テストはエンジン回転数を測定することにより行われる。ここでは、エンジン回転数が３００ｒ．ｐ．ｍよりも高い場合には、燃焼は燃焼しており、燃焼はシリンダ１，２及び４で起こったものと見なされる。この場合には、噴射サイクルを継続することができ、次の噴射はシリンダ５，３及び６に対して為される。
Therefore, the combustion test is performed by measuring the engine speed. Here, the engine speed is 300 rpm. p. If it is higher than m, the combustion is burning and the combustion is considered to have occurred in
燃焼テストＴＥＳＴ１が否定的な場合、つまり、エンジン回転数が３００ｒ．ｐ．ｍより低いままである場合には、燃料は排気フェーズの終端において噴射されたと見なされる。したがって、噴射のフェーズは３６０°シフトさせなければならない。このケースでは、このことはシリンダ５に燃料を噴射する代わりに、シリンダ１に燃料を再噴射しなければならないことを意味する。それゆえ、シリンダ１，４及び２への一連の噴射が繰り返される。これらの噴射の終了時には、燃焼が実際に生じたか、また燃焼が力学的エネルギーを供給したかを判定するために、燃焼テストＴＥＳＴ１が繰り返される。燃焼が実際に生じ、力学的エネルギーを供給した場合には、噴射サイクルを継続することができ、次の噴射はシリンダ５，３及び６に対して為される。
If the combustion test TEST1 is negative, that is, the engine speed is 300 r. p. If it remains below m, the fuel is considered injected at the end of the exhaust phase. Therefore, the injection phase must be shifted 360 °. In this case, this means that instead of injecting fuel into the
第２の燃焼テスト（図２ではＴＥＳＴ２として図示）はこれら３回のさらなる噴射の後に行われる。第１の噴射テストＴＥＳＴ１が肯定的ならば、この第２の燃焼テストＴＥＳＴ２もそれを確認すべきである。このことが起こるためには、エンジン回転数は３００ｒ．ｐ．ｍより高くなければならない。 A second combustion test (shown as TEST2 in FIG. 2) is performed after these three further injections. If the first injection test TEST1 is positive, this second combustion test TEST2 should also confirm it. In order for this to happen, the engine speed is 300 rpm. p. Must be higher than m.
図３は図１のエンジンにおける最初の噴射を３つの別個のケースにまとめている。第１のケースでは、エンジンはクランクセンサとカムセンサを備えており、両方のセンサとも動作状態にあると仮定されている。第２及び第３のケースでは、カムセンサは故障しているか又は場合によっては存在していない。第２のケースでは、最初の３回の噴射（シリンダ１，４及び２）の後の燃焼テストＴＥＳＴ１は肯定的である。噴射サイクルは継続する。シリンダ５，３及び６への噴射の後の燃焼テストＴＥＳＴ２は肯定的であり、噴射サイクル（１−４−２−５−３−６−１…）は継続する。第３のケースでは、第１の燃焼テストＴＥＳＴ１は否定的である。そこでシリンダ１，４及び２への噴射が繰り返される。そして、再度の燃焼テストＴＥＳＴ１が行われ、結果は肯定的である。次に噴射はシリンダ５，３及び６へと続き、燃焼テストＴＥＳＴ２は肯定的である。噴射サイクル（５−３−６−１−４−２−５…）が継続する。
FIG. 3 summarizes the initial injection in the engine of FIG. 1 in three separate cases. In the first case, the engine is equipped with a crank sensor and a cam sensor, both of which are assumed to be in operation. In the second and third cases, the cam sensor is faulty or possibly absent. In the second case, the combustion test TEST1 after the first three injections (
第１の燃焼テストＴＥＳＴ１はエンジンの１回転後に行われる。既に言及したように、この３６０°回転はエンジンの始動を確立し、実証するのに十分である。第１の燃焼テストＴＥＳＴ１が肯定的であれば、つまり、実際に始動した後に実際に２回転していれば、第２の燃焼テストＴＥＳＴ２が行われる。したがって、全サイクルが各シリンダにおいて展開する。 The first combustion test TEST1 is performed after one revolution of the engine. As already mentioned, this 360 ° rotation is sufficient to establish and demonstrate engine starting. If the first combustion test TEST1 is affirmative, that is, if the engine actually rotates twice after actually starting, the second combustion test TEST2 is performed. Thus, the entire cycle develops in each cylinder.
過剰な未燃燃料の放出を防ぐため、最初の３回の噴射において噴射される燃料量を制限してもよい。最初の噴射の時点から同期が正しいならば、これらの燃料量はエンジンを始動させるに十分でなければならない。 In order to prevent the release of excess unburned fuel, the amount of fuel injected in the first three injections may be limited. If the synchronization is correct from the time of the first injection, these fuel quantities must be sufficient to start the engine.
本発明による方法は、カムセンサが存在していないか又は故障しているといういずれかの理由でこのセンサからの信号が利用できない場合に、使用される。他方で、噴射はクランクシャフトの回転と同期していなければならない。車両は静止状態にあることが望ましい。この方法を使用する前に、エンジン制御システムは、この始動手続きが妨げられないようにするため、噴射システムにエラー信号が出ていないかを調べる。 The method according to the invention is used when the signal from this sensor is not available either because the cam sensor is not present or has failed. On the other hand, the injection must be synchronized with the crankshaft rotation. The vehicle is preferably stationary. Before using this method, the engine control system checks for an error signal in the injection system to prevent this starting procedure from being disturbed.
このように、本発明によれば、ディーゼルエンジン又は噴射が電子制御される他の任意のエンジンを始動するためにカムセンサを使用しなくてもよくなる。 Thus, according to the present invention, the cam sensor need not be used to start a diesel engine or any other engine whose injection is electronically controlled.
複数のエンジンで行ったテストによりこの方法の有効性は実証されている。スタータにより生じる回転数が２１０〜２３０ｒ．ｐ．ｍの範囲内にある場合、６気筒エンジンにおいて３回の燃焼の後に測定される回転数はおよそ３２０ｒ．ｐ．ｍである。３００ｒ．ｐ．ｍの回転数は、例えば、燃焼テストの閾値として使用することもできる。この測定は特殊なセンサの使用を必要としない。というのも、エンジン制御システムが各エンジンのエンジン回転数を測定するようになっているからである。 Tests performed on multiple engines have demonstrated the effectiveness of this method. The rotational speed generated by the starter is 210 to 230 r. p. m, the rotational speed measured after 3 combustions in a 6 cylinder engine is approximately 320 r. p. m. 300r. p. The rotational speed of m can also be used as a threshold value for a combustion test, for example. This measurement does not require the use of special sensors. This is because the engine control system measures the engine speed of each engine.
変更形態として、エンジン回転数の値を測定するのではなく、エンジン回転数の変化を測定することも可能である。エンジン回転数の著しい加速が検出された場合には、燃焼が生じたものと、したがって噴射がエンジンフェーズと同期しているものと見なされる。 As a modification, it is also possible to measure a change in the engine speed instead of measuring the value of the engine speed. If significant acceleration of the engine speed is detected, it is considered that combustion has occurred and therefore the injection is synchronized with the engine phase.
本発明は上記の方法と非限定的な例として上に示されたその変更形態に限定されない。本発明は請求項の範囲内で当業者が考案しうる他のすべての変更形態にも関わるものである。 The present invention is not limited to the above method and its modifications shown above as non-limiting examples. The invention also relates to all other modifications that can be devised by a person skilled in the art within the scope of the claims.
Claims (7)
エンジン始動時に以下のステップ、すなわち、
− スタータにより動作開始させられた相応するピストンが圧縮フェーズの終端にあるときに、ｍ個のシリンダに所定の噴射順序で燃料を噴射するステップと、ただし、ｍはｎの関数として前もって決定するものとし、
− エンジン回転数及び／又は加速度を測定するステップと、
− エンジン回転数及び／又は加速度が所定の閾値を超えている場合に、所定の順序で噴射を継続するステップと、ただしこの場合、噴射はエンジンフェーズに同期させて行い、
− 前記とは逆の場合に噴射をエンジンフェーズに同期させるため、先行する噴射に対して、ならびに、所定の順序に対して、位相をずらして噴射を継続するステップを実行し、ただし、前記位相ずれはｎ及びｍの関数とする、ことを特徴とする同期方法。A method of synchronizing injection to an engine phase of an engine with injector electronic control, in which fuel is directly injected into each of the n cylinders of the engine sequentially in a predetermined order, and the fuel injection is performed in a corresponding cylinder In the method of synchronizing with the position of the piston of
The following steps when starting the engine:
The step of injecting fuel into the m cylinders in a predetermined injection sequence when the corresponding piston activated by the starter is at the end of the compression phase, where m is determined in advance as a function of n age,
-Measuring the engine speed and / or acceleration;
The step of continuing the injection in a predetermined order when the engine speed and / or acceleration exceeds a predetermined threshold; however, in this case the injection is performed in synchronization with the engine phase;
In order to synchronize the injection with the engine phase in the opposite case, the step of continuing the injection out of phase with respect to the preceding injection and with respect to a predetermined order, provided that said phase A synchronization method characterized in that the deviation is a function of n and m.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0304836A FR2853935B1 (en) | 2003-04-17 | 2003-04-17 | METHOD OF SYNCHRONIZING THE INJECTION WITH THE MOTOR PHASE IN AN ENGINE WITH ELECTRONIC CONTROL OF THE INJECTORS |
| PCT/EP2004/003443 WO2004092564A1 (en) | 2003-04-17 | 2004-04-01 | Method for synchronizing injection with the engine phase in an electric injector controlled engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2006523796A JP2006523796A (en) | 2006-10-19 |
| JP4351699B2 true JP4351699B2 (en) | 2009-10-28 |
Family
ID=33041951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006504941A Expired - Fee Related JP4351699B2 (en) | 2003-04-17 | 2004-04-01 | Method for synchronizing injection to the engine phase of an engine with injector electronic control |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8397692B2 (en) |
| EP (1) | EP1613850B1 (en) |
| JP (1) | JP4351699B2 (en) |
| KR (1) | KR20050118308A (en) |
| DE (1) | DE602004003358T2 (en) |
| FR (1) | FR2853935B1 (en) |
| WO (1) | WO2004092564A1 (en) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE424505T1 (en) * | 2005-12-30 | 2009-03-15 | Scania Cv Abp | SYSTEM AND METHOD FOR SYNCHRONIZATION |
| DE102007027709A1 (en) * | 2006-12-27 | 2008-07-03 | Robert Bosch Gmbh | Four-cylinder internal combustion engine starting method for vehicle, involves starting function at crankshaft angle, and shifting function by starting engine up to reaching end condition about angle relative to another crankshaft angle |
| FR2932225B1 (en) * | 2008-06-06 | 2011-04-29 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | STRATEGY AND CONTROL FOR STARTING A COMBUSTION ENGINE |
| US9316195B2 (en) | 2012-10-29 | 2016-04-19 | Cummins Inc. | Systems and methods for optimization and control of internal combustion engine starting |
| US9709014B2 (en) | 2012-10-29 | 2017-07-18 | Cummins Inc. | Systems and methods for optimization and control of internal combustion engine starting |
| CN103047022B (en) * | 2012-12-30 | 2015-10-07 | 潍柴动力股份有限公司 | A kind of electronic controlled diesel is without the starting method of camshaft signal and device |
| FR3088378B1 (en) * | 2018-11-14 | 2020-10-30 | Continental Automotive France | SYNCHRONIZATION OF A V-COMBUSTION ENGINE |
| CN113294255A (en) * | 2021-05-19 | 2021-08-24 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Cylinder judging method of phase-free sensor |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3719176A (en) * | 1969-07-29 | 1973-03-06 | Toyota Motor Co Ltd | Electric fuel injection control system for internal combustion engines |
| US5613473A (en) | 1993-08-26 | 1997-03-25 | Siemens Aktiengesellschaft | Method of identifying the stroke positions in an internal combustion engine upon startup |
| EP0640762B1 (en) * | 1993-08-26 | 1996-10-23 | Siemens Aktiengesellschaft | Cylinder synchronization of a multi-cylinder internal combustion engine via detection of a directed misfire |
| FR2734322B1 (en) * | 1995-05-15 | 1997-07-25 | Magneti Marelli France | METHOD FOR RECOGNIZING THE PHASE OF THE CYLINDERS OF A FOUR-TIME CYCLE INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
| ES2191734T3 (en) * | 1996-12-03 | 2003-09-16 | Fiat Ricerche | A METHOD FOR SYNCHRONIZING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITHOUT A CAM POSITION SENSOR. |
| JPH1182134A (en) * | 1997-09-03 | 1999-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | High pressure fuel system diagnostic device and control device for cylinder fuel injection engine |
| DE19844910A1 (en) * | 1998-09-30 | 2000-04-06 | Bosch Gmbh Robert | Phase detection device |
-
2003
- 2003-04-17 FR FR0304836A patent/FR2853935B1/en not_active Expired - Fee Related
-
2004
- 2004-04-01 US US10/549,570 patent/US8397692B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2004-04-01 KR KR1020057019634A patent/KR20050118308A/en not_active Application Discontinuation
- 2004-04-01 EP EP04725040A patent/EP1613850B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2004-04-01 DE DE602004003358T patent/DE602004003358T2/en not_active Expired - Fee Related
- 2004-04-01 WO PCT/EP2004/003443 patent/WO2004092564A1/en active IP Right Grant
- 2004-04-01 JP JP2006504941A patent/JP4351699B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE602004003358D1 (en) | 2007-01-04 |
| KR20050118308A (en) | 2005-12-16 |
| EP1613850B1 (en) | 2006-11-22 |
| WO2004092564A1 (en) | 2004-10-28 |
| FR2853935B1 (en) | 2007-03-02 |
| JP2006523796A (en) | 2006-10-19 |
| DE602004003358T2 (en) | 2007-04-19 |
| US20070023004A1 (en) | 2007-02-01 |
| FR2853935A1 (en) | 2004-10-22 |
| EP1613850A1 (en) | 2006-01-11 |
| US8397692B2 (en) | 2013-03-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7373928B2 (en) | Method for starting a direct injection engine | |
| JP3998719B2 (en) | Method for determining a phase position in a four-cycle internal combustion engine | |
| JPH0791281A (en) | Synchronizing method of successively continuing fuel or ignition distribution in cylinder for four cycle internal combustion engine | |
| US6253145B1 (en) | Synchronization of internal combustion engine | |
| JP4351699B2 (en) | Method for synchronizing injection to the engine phase of an engine with injector electronic control | |
| US6415655B2 (en) | Method of synchronization of multi-cylinder internal combustion engine | |
| JP4456787B2 (en) | Apparatus and method for recognizing and influencing a phase position in an internal combustion engine | |
| US6494086B1 (en) | System for detecting the operative strokes of an internal combustion reciprocating engine | |
| JP5108058B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| JPH11132089A (en) | Method and device for detecting combustion cycle of given cylinder in starting of internal combustion engine | |
| JP3442388B2 (en) | Cylinder detection method for idling of internal combustion engine | |
| JP2001289109A (en) | Method for detecting ignition stroke in single-cylinder four-stroke engine | |
| US6244248B1 (en) | Verifying engine cycle of an injection IC engine | |
| JPH0953499A (en) | Control device of four-cycle internal combustion engine | |
| JP3849126B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| JP2005098200A (en) | Cylinder identification device of internal combustion engine | |
| KR101836677B1 (en) | Method for detecting crank angle of vehicle having multi point injection engine during cam position sensor failure | |
| JP4375546B2 (en) | Starter for in-cylinder injection internal combustion engine | |
| JP3675052B2 (en) | Engine fuel injection control device | |
| JP3239580B2 (en) | Fuel injection control device for starting internal combustion engine | |
| JP4490441B2 (en) | Driving method for internal combustion engine of vehicle | |
| JP2005030294A (en) | Fuel injection control device of internal combustion engine | |
| JP2001248490A (en) | Sychronization of internal combustion engine | |
| KR20160065299A (en) | Control method for shortening start time of cng vehicle | |
| KR19980063408U (en) | Camshaft position sensor |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061222 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081030 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20090127 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20090204 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20090226 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20090305 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090625 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090724 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120731 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4351699 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120731 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130731 Year of fee payment: 4 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |