JP4350578B2

JP4350578B2 - インホイールモータ搭載全輪駆動車及びその制駆動方法

Info

Publication number: JP4350578B2
Application number: JP2004111514A
Authority: JP
Inventors: 豪長屋
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-04-05
Filing date: 2004-04-05
Publication date: 2009-10-21
Anticipated expiration: 2024-04-05
Also published as: JP2005289322A

Description

本発明は、全輪駆動車に関するもので、特に、前輪または後輪のどちらか一方を内燃機関で駆動し、他方を車輪部に搭載された電気モータにより駆動するタイプの全輪駆動車とその制駆動方法に関する。

従来、前輪駆動車を基本として全輪駆動車化する場合には、例えば、図６（ａ）に示すように、非駆動輪である後輪部にドライブシャフト４１ａ、トランスファデファレンシャル（デフ）４１ｂ、プロペラシャフト４１ｃ、トランスファ４１ｄなどの動力伝達機構４１を追加して、内燃機関４２からの駆動力を後輪４０Ｒ，４０Ｒに伝達するようにしていた。このような手法は一般的に広く用いられている方法であるが、同種の車輌であっても、上記の部品を車輌に追加するスペースを確保するために、全輪駆動用の車体４０を別に用意する必要があるだけでなく、搭載部品が増えるため、居住空間が減少してしまうといった問題点があった。
そこで、近年、図６（ｂ）に示すような、内燃機関４２に発電機４３を取付け、内燃機関４２にて前輪４０Ｆ，４０Ｆを駆動しつつ、上記発電機４３で発生した電力により、上記内燃機関４２とは独立して、車体４０の後部に搭載された電気モータ４４を用いて後輪４０Ｒ，４０Ｒを駆動させる方式の全輪駆動車が提案されている。なお、同図において、符号４４Ｃは上記電気モータ４４を制御するモータコントローラである。この方式は、車体４０の前部から車体４０の後部に動力を伝達するトランスファ４１ｄやプロペラシャフト４１ｃなどが不要となるため、居住空間の拡大が図れるとともに、車輌重量を軽減できるというメリットがある。

一方、図６（ｃ）に示すように、車体４０の後部に搭載されているモータ４４を車輌バネ下に搭載してインホイールモータとすれば、更に、デフ４１ｂやドライブシャフト４１ａがなどが不要となるため、車輌の居住空間を飛躍的に増大させることができる。また、図６（ｄ）に示すように、前輪４０Ｆ，４０Ｆをハイブリット化する際にも、モータ４４を前輪のバネ下に搭載すれば、車輌の居住空間を増大させることができる。
しかしながら、周知の通り、一般的なインホイールモータ車では、モータ４４が車輌バネ下部に固定的に取付けられていることからバネ下質量が大きくなり、そのため、上記図６（ａ），（ｂ）に示した構成の全輪駆動車に比べて、後輪４０Ｒ，４０Ｒ側の乗り心地性とタイヤ接地性とが悪化するという問題点を抱えることになる。

これに対して、図７に示すような、インホイールモータ３のステータ３Ｓを支持する非回転側ケース３ａを、直動ガイド５１を介して互いに車輌の上下方向に作動方向が限定され、かつ、車輌の上下方向に作動するバネ５２及びダンパ５３により結合された２枚のプレート５４，５５を備えた緩衝機構５０を介して足回り部品であるナックル５に対して弾性支持するとともに、ロータ３Ｒを支持する回転側ケース３ｂとホイール２とを、複数枚の中空円盤状のプレート６１Ａ〜６１Ｃと、隣接する上記プレート６１Ａ，６１Ｂ及びプレート６１Ｂ，６１Ｃ間を結合するとともに、上記隣接するプレート６１Ａ，６１Ｂ及びプレート６１Ｂ，６１Ｃを互いに円盤のラジアル方向に案内する直動ガイド６２Ａ，６２Ｂとを備えたフレキシブルカップリング６０により結合する構成のインホイールモータシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
このように、インホイールモータを車輌バネ下部に取付ける際に、上記モータ３を、弾性要素と粘性要素を介して車輌バネ下部に支持させるような構造とすれば、インホイールモータ３自身はバネ下質量とはならず、バネ下の振動を低減するダイナミックダンパ装置として作動することになるので、接地性は逆に向上する。
国際公開第０２／８３４４６号パンフレット

上記図７のインホイールモータ３を従動輪に装着した場合、上記モータ３は、回転方向に対しては、ホイール２に固定されているため、上記モータ３は、後輪での駆動が特に必要のない場合でも回転しつづけるので、いわゆるフルタイム４ＷＤの形式をとることになる。
ところで、上記モータ３を全駆動領域で使用せず、例えば、低μ路での発進時のアシストとしてのみ使用するというような、用途を限定して使用する場合には、未使用時には上記ホイール２と上記モータ３間の動力伝達路を切り離す必要が生じてくる。しかしながら、上記構成のインホイールモータ３を従動輪に装着したシステムにおいては、上記動力伝達機構をスムーズに断続する動力断続手段については、本出願人の知るところでは、提案されてはいない。

本発明の目的は、モータアシストが必要な場合のみモータを駆動させることのできる動力断続手段を備えたインホイールモータ搭載全輪駆動車とその制駆動方法を提供することにある。

本願の請求項１に記載の発明は、内燃機関の回転力により前輪または後輪のどちらか一方を駆動する車輌の非駆動輪に搭載された、補助駆動用の電気モータが、上記非駆動輪のバネ下部に対して、粘性要素及び弾性要素により上下方向に支持された構造のインホイールモータと、上記モータの回転を上記非駆動輪のホイールに伝達する動力伝達機構と、上記モータとホイールとの連結を断続する動力断続手段とを備えたインホイールモータ搭載全輪駆動車であって、上記動力伝達機構を、上記モータのロータと上記ホイールとを連結する、複数枚の中空円盤状のプレートと、隣接する中空円盤状のプレート間を結合するガイド部材とを備えた構成とし、上記動力断続手段を、上記動力伝達機構のホイールと連結される側のプレートを、ブレーキディスクの周方向に回転可能なローラとブレーキディスクとにより両側から挟み込む構成としたことを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のインホイールモータ搭載全輪駆動車において、上記動力伝達機構を、２枚の中空円盤状のプレートを、ロータ周方向に配置された、表裏で作動方向が直交する複数のクロスガイドにより結合する構成としたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のインホイールモータ搭載全輪駆動車において、上記動力伝達機構のホイールと連結される側のプレートを、ブレーキディスクとともにブレーキキャリパで両側から挟み込む構成の制動手段を設けたものである。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載のインホイールモータ搭載全輪駆動車において、上記動力伝達機構のホイールと連結される側のプレートのブレーキディスクとの摺動面に高い摩擦力を有する部材を取付けたものである。

また、請求項５に記載の発明は、内燃機関の回転力により前輪または後輪のどちらか一方を駆動する車輌の非駆動輪に、補助駆動用の電気モータが、上記非駆動輪のバネ下部に対して、粘性要素及び弾性要素により上下方向に支持され、かつ、上記モータのロータとホイールとが、複数枚の中空円盤状のプレートと、隣接する上記プレート間を結合するガイド部材とを備えた動力伝達機構を介して連結された構造のインホイールモータを搭載した全輪駆動車を制駆動する際に、上記動力伝達機構のホイールと連結される側のプレートである動力伝達用プレートを、ブレーキディスクの周方向に回転可能なローラとブレーキディスクとにより両側から挟み込む構成の動力断続手段を設け、モータアシストが必要な場合のみ、上記動力伝達用プレートを上記ローラと上記ブレーキディスクとにより両側から挟み込んで、上記モータの回転力を上記ホイールに伝達することで、上記モータの回転力により上記非駆動輪を駆動し、上記動力伝達用プレートを、ブレーキディスクとともにブレーキキャリパで両側から挟み込むことで、上記ホイールの回転を制動するようにしたことを特徴とするものである。

本発明によれば、内燃機関の回転力により前輪または後輪のどちらか一方を駆動する車輌の非駆動輪に、補助駆動用の電気モータが、上記非駆動輪のバネ下部に対して、粘性要素及び弾性要素により上下方向に支持された構造のインホイールモータを搭載して上記車輌を全輪駆動車とするとともに、上記モータの動力をホイールに伝達する、ロータとホイールとを、複数枚の中空円盤状のプレートと、隣接する上記プレート間を結合するガイド部材とを備えた動力伝達機構と、上記動力伝達機構のホイールと連結される側のプレートである動力伝達用プレートを、ブレーキディスクの周方向に回転可能なローラとブレーキディスクとにより両側から挟み込む構成の動力断続手段を設けて、モータアシストが必要な場合のみ上記モータを駆動するとともに、上記動力伝達用プレートを上記ローラと上記ブレーキディスクとにより両側から挟み込んで、上記モータの回転力を上記ホイールに伝達するようにしたので、簡単な構成でモータからホイールに動力を伝達することができるとともに、駆動ロスが低減されるので、燃費効率を向上させることができる。

更に、上記インホイールモータは、車輌のバネ下部に対して、粘性要素及び弾性要素により上下方向に支持されているので、バネ下振動が低減され、従来のインホイールモータの問題点であった接地性の悪さが改善される。このとき、モータロータ軸とホイール軸とは相対的に偏心するが、動力伝達機構として、２枚のプレートでクロスガイドを挟み込んだ構造の動力伝達機構を用いれば、上記偏心を吸収しながらモータの回転力を確実にホイールに伝達することができる。
また、上記ホイールと連結される側のプレートをブレーキディスクとともにブレーキキャリパで両側から挟み込む構造として、ブレーキキャリパのブレーキパットとブレーキディスク間、ブレーキディスクとホイールに連結される側のプレート間、及び、上記プレートと上記ブレーキパット間にて摩擦力を発生させるようにすれば、簡単な構成で、確実に制動力を得ることができる。このとき、上記ホイールと連結される側のプレートのブレーキディスクとの摺動面に、ブレーキパット材のような高い摩擦力を有する摩擦材を配置すれば、動力を更に確実に伝達することができる。

以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係わるインホイールモータシステムの構成を示す図で、同図において、１はタイヤ、２はリム２ａとホイールディスク２ｂとから成るホイール、３は半径方向に対して内側に設けられた非回転側ケース３ａに固定されたモータステータ（以下、ステータという）３Ｓと、半径方向に対して外側に設けられ、軸受け３ｊを介して上記非回転側ケース３ａに対して回転可能に接合された回転側ケース３ｂに固定されたモータロータ（以下、ロータという）３Ｒとを備えたアウターロータ型のインホイールモータである。
４はホイール２とその回転軸において連結されたハブ部、５は上下のサスペンションアーム６ａ，６ｂに連結されるナックル、７はショックアブゾーバ等から成るサスペンション部材、８は上記ハブ部４に装着されたブレーキディスク、９Ａは本発明によるローラ付キャリパ、９Ｂはブレーキキャリパである。
また、１０はモータの非回転側ケース３ａを、車輌の足回り部品であるナックル５に対して、車輌の上下方向及び前後方向に粘性要素及び弾性要素により支持する緩衝機構、２０はモータの回転側ケース３ｂに取付けられた中空円盤状のモータ側プレート２１とホイール２に連結される側のプレートである動力伝達用プレート２２とを表裏で作動方向が直交するように配置された複数個のクロスガイド２３により結合した動力伝達機構で、モータ３の回転力を、上記ブレーキディスク８及びハブ部４を介して、ホイール２に伝達する。

ローラ付キャリパ９Ａは、図２に示すように、その内壁側の上記ブレーキディスク８に対向する位置に、ブレーキディスク８の周方向に回転可能なローラ９１と、上記ローラ９１をブレーキディスク８方向に押し付けるためのピストン９２とを備えたローラ付きピストン９３とを備えている。
また、ブレーキキャリパ９Ｂは、その内壁側の上記ブレーキディスク８に対向する位置に設けられた摩擦材から成るブレーキパット９４と、このブレーキパット９４をブレーキディスク８に押し付けるためのピストン９５とを備えている。
本例では、上記動力伝達機構２０の動力伝達用プレート２２に、動力伝達用連結部材２４を取付け、この連結部材２４をブレーキディスク８と上記ローラ９１とにより両側から挟み込むことにより、上記モータ３の回転力を、ハブ部４を介して、ホイール２に伝達する。また、上記連結部材２４をブレーキディスク８と上記ブレーキパット９４とにより両側から挟み込むことにより、上記ホイール２の回転を制動する。
上記連結部材２４は、詳細には、動力伝達用プレート２２からブレーキディスク８方向に突出する水平片２４ａとこの水平片から上記ブレーキディスク８の延長方向に平行に延長する垂直片２４ｂとを備えたもので、この垂直片２４ｂの上記ブレーキディスク８側に、ブレーキパット材のような高い摩擦力を有する摩擦材２４ｃが取付けられている。
本例の動力断続手段は、上記動力伝達用プレート２２に取付けられた上記連結部材２４と、上記ローラ付きピストン９３と、ブレーキディスク８とにより構成され、制動手段は、上記連結部材２４と上記ローラ付きピストン９３とブレーキディスク８とブレーキパット９４とにより構成される。
なお、上記連結部材２４は、ハブ部４にベアリング２４ｋを介して連結されており、上記モータ３の動力は、モータ側プレート２１及び動力伝達用プレート２２から直接ホイール２に伝達されるのではなく、ハブ部４に装着されたブレーキディスク８を介して伝達される。

上記緩衝機構１０は、図４にも示すように、非回転側ケース３ａを、中央に切り欠き部１１ｈが形成された円盤状のモータ取付部材１１の外周部に取付け、このモータ取付部材１１と前後方向に長軸を有するモータ上下支持部材１２とを、車輌上下方向に案内するスライドガイド１３Ｇに装着されたバネ部材から成るダンパ１３と、車輌上下方向に案内する直動ガイド１４Ａとを介して結合するとともに、上記モータ上下支持部材１２と固定部であるナックル５に取付けられる中空円盤状のナックル取付部材１５とを、弾性体１６と車輌前後方向に案内する直動ガイド１４Ｂとにより結合したもので、これにより、インホイールモータ３は、車輌の足回り部品であるナックル５に対して、粘性要素及び弾性要素により、上下方向に支持されるので、インホイールモータ３を車輌バネ下部に対してフローティングマウントすることができるとともに、モータ軸と車輪軸とは別々に車輌前後方向にも揺動可能となるので、タイヤ前後力変動も減少させることができる。したがって、凹凸路走行時のバネ下振動が低減され、タイヤの最小接地荷重が引き上げられるだけでなく、車輌前後方向の振動も低減できるので、走破性能が向上するとともに、乗り心地性についても向上する。

次に、動力伝達機構２０について説明する。
上記動力伝達機構２０に用いられるクロスガイド２３は、図５（ａ）に示すように、モータ側プレート２１に装着されるビーム状の部材である第１のガイドレール２３Ａと、動力伝達用プレート２２に配置される第２のガイドレール２３Ｂと、上面及び下面にそれぞれ案内溝２３ａ，２３ｂが設けられたクロスガイド本体２３Ｃとを備えたもので、第１のガイドレール２３Ａと第２のガイドレール２３Ｂとは、クロスガイド本体２３Ｃの案内溝２３ａ，２３ｂに沿って互いに直交する方向に稼動することができる。
本例では、図５（ｂ）に示すように、モータ側プレート２１と動力伝達用プレート２２との間に、上記クロスガイド２３を４個等間隔（９０°間隔）に配置するとともに、上記各クロスガイド２３の第１のガイドレール２３Ａを、その稼動方向が全て上記プレート２１の径方向に対して４５°方向になるように配置している。したがって、第１のガイドレール２３Ａの各稼動方向は全て同方向（４５°方向）を向き、第２のガイドレール２３Ｂのそれぞれの稼動方向は、上記各第１のガイドレール２３Ａの稼動方向に対してそれぞれ直交する方向となる。これにより、インホイールモータ３の回転側ケース３ｂからの回転力は、まず、モータ側プレート２１を介して、第１のガイドレール２３Ａに入力され、この第１のガイドレール２３Ａに入力された周方向の力はクロスガイド本体２３Ｃを通して、第２のガイドレール２３Ｂに伝達され、これにより、動力伝達用プレート２２が回転し、この回転が、ブレーキディスク８及びハブ部４を介して、上記ホイール２に伝達される。
このとき、クロスガイド本体２３Ｃには、第１のガイドレール２３Ａからの入力と第２のガイドレール２３Ｂからの反作用によって、周方向に回転する力と径方向外側に押し出される力とが作用する。しかし、第１のガイドレール２３Ａと第２のガイドレール２３Ｂとは回転する方向に動くが、常に互いに直交した方向を保とうとするため、上記クロスガイド２３を径方向外側に押し出そうとする力は、クロスガイド本体２３Ｃの捩れ反力と釣り合う。その結果、複数のクロスガイド２３のみで偏心を吸収することができる。
本最良の形態では、上記モータ３を上記緩衝機構１０により弾性支持しているため、モータロータ軸とホイール軸とは相対的に偏心するが、ロータ３Ｒとホイール２とを上記動力伝達機構２０を用いて結合させることにより、上記のような偏心が生じた場合でも、ロータ３Ｒからのトルクをスムーズにホイール２に伝達させることができる。

次に、モータ動力の伝達方法及び切り離し方法について説明する。
低μ路での発進時のようにモータアシストが必要な場合には、ローラ付キャリパ９Ａのローラ付きピストン９３のピストン９２を稼動させて、ローラ９１，９１をブレーキディスク８側に突出させ、動力伝達用プレート２２の連結部材２４とブレーキディスク８とを上記ローラ９１，９１で挟み込む。このとき、ローラ９１と連結部材２４間、及び、ローラ９１とブレーキディスク８間には摩擦が発生しないので、連結部材２４もブレーキディスク８もそのまま回転する。
一方、動力伝達用プレート２２とブレーキディスク８との間には挟み込みの摩擦力が発生するので、上記動力伝達用プレート２２と上記ブレーキディスク８とはともに回転する。本例では、上記連結部材２４とブレーキディスク８との摺動面である垂直片２４ｂのブレーキディスク８側に、ブレーキパット材のような高い摩擦力を有する摩擦材２４ｃを取付けているので、上記動力伝達用プレート２２とブレーキディスク８とは滑ることなく、一体に回転する。したがって、モータ３からの回転力を確実にホイール２に伝達することができる。

また、車輌の速度が上がりアシストが不要となったときには、上記ローラ９１，９１を解放すれば、容易に動力の伝達を断ち切ることができる。なお、車輌が安定に走行している時に、モータ３を稼動させずに（モータ３に通電せずに）、上記連結部材２４をブレーキディスク８と上記ローラ９１とにより両側から挟み込み、ホイール２の回転力により上記モータ３を回転させれば、上記モータ３を発電機として使用することも可能であり、更に、バッテリー等に導通させて、減速・制動時に回生ブレーキとして適用することもできる。
また、制動時には、ブレーキキャリパ９Ｂのピストン９５を稼動させて、ブレーキパット９４，９４をブレーキディスク８側に突出させ、動力伝達用プレート２２の連結部材２４とブレーキディスク８とを上記ローラ９１，９１で挟み込むようにすれば、ブレーキパット９４とブレーキディスク８間、ブレーキディスク８と動力伝達用プレート２２間、動力伝達用プレート２２と上記ブレーキパット９４間にて摩擦力を発生させ、制動力を得ることができる。また、連結部材２４の垂直片２４ｂには摩擦材２４ｃを取付けられているので、動力伝達用プレート２２とブレーキディスク８との回転を確実に制動することができる。

このように、本最良の形態では、インホイールモータ３とホイール２とを、モータの回転側ケース３ｂに取付けられたモータ側プレート２１とモータ３の回転力を伝達する動力伝達用プレート２２とを表裏で作動方向が直交するように配置された複数個のクロスガイド２３により結合した動力伝達機構２０により結合するとともに、上記動力伝達用プレート２２に、動力伝達用連結部材２４を取付け、この連結部材２４をブレーキディスク８と、ローラ付キャリパ９Ａに設けられた、上記ブレーキディスク８の周方向に回転可能なローラ９１とにより両側から挟み込む構成の動力断続手段を設けて、モータアシストが必要な場合のみ、上記インホイールモータ３を駆動させるようにしたので、駆動ロスが低減され燃費効率を向上させることができる。
また、連結部材２４をブレーキディスク８とともにブレーキキャリパ９Ｂで両側から挟み込む構造の制動手段を設けたので、簡単な構成で、確実に制動力を得ることができる。
更に、上記モータ３を、粘性要素及び弾性要素を備えた緩衝機構１０により、車輌のバネ下部に対して支持し、ダイナミックダンパ装置として作動するようにしたので、タイヤの接地性能を高めることができるとともに、凹凸路走行時のバネ下振動を大幅に低減することができるので、安全性が高く、かつ、乗り心地性に優れたインホイールモータ搭載全輪駆動車を得ることができる。

なお、上記最良の形態では、２枚のプレート２１，２２を表裏で作動方向が直交するように配置された複数個のクロスガイド２３により結合した構成の動力伝達機構２０に動力断続手段を設けて、インホイールモータ３の動力を伝達したり切り離したりしたりしたが、本発明の動力断続手段は、図７に示した従来のフレキシブルカップリング６０のような、モータロータとホイールとを、複数枚の中空円盤状のプレートと、隣接する上記プレート間を結合するガイド部材とを備えた他の動力伝達機構により連結した構成のインホイールモータを搭載する場合にも適用可能である。
また、緩衝機構についても、上記構成の緩衝機構１０に限らず、インホイールモータ３を車輌バネ下部に対して、粘性要素及び弾性要素により上下方向に支持する構成のものであればよい。

以上説明したように本発明によれば、モータアシストが必要な場合のみモータを駆動して、モータからホイールに動力を伝達することができるようにしたので、駆動ロスが低減され燃費効率を向上させることができるとともに、インホイールモータを車輌のバネ下部に対して、粘性要素及び弾性要素によりに支持して、上記モータをダイナミックダンパ装置として作動させるようにしたので、安全性が高く、かつ、乗り心地性のよいインホイールモータ搭載全輪駆動車を実現することができる。

本発明の最良の形態に係わるインホイールモータ搭載全輪駆動車の、インホイールモータにより駆動される側の車輪部の構成を示す図である。本最良の形態に係わる動力断続手段の構成を示す図である。本最良の形態に係わる制動手段の構成を示す図である。本最良の形態に係わる緩衝機構の構成を示す図である。本最良の形態に係わる動力伝達機構の構成を示す図である。従来のダイナミックダンパ型インホイールモータの構成を示す図である。従来の全輪駆動車の構成を示す図である。

符号の説明

１タイヤ、２ホイール、２ａリム、２ｂホイールディスク、
３インホイールモータ、３Ｒモータロータ、３Ｓモータステータ、
３ａ非回転側ケース、３ｂ回転側ケース、３ｊ軸受け、４ハブ部、
５ナックル、６ａ，６ｂサスペンションアーム、７サスペンション部材、
８ブレーキディスク、９Ａローラ付キャリパ、９Ｂブレーキキャリパ、
１０緩衝機構、２０動力伝達機構、２１モータ側プレート、
２２動力伝達用プレート、２３クロスガイド、２４動力伝達用連結部材、
２４ａ水平片、２４ｂ垂直片、２４ｃ摩擦材、２４ｋベアリング、
９１ローラ、９２，９５ピストン、９３ローラ付きピストン、
９４ブレーキパット。

Claims

内燃機関の回転力により前輪または後輪のどちらか一方を駆動する車輌の非駆動輪に搭載された、補助駆動用の電気モータが、上記非駆動輪のバネ下部に対して、粘性要素及び弾性要素により上下方向に支持された構造のインホイールモータと、
上記モータの回転を上記非駆動輪のホイールに伝達する動力伝達機構と、
上記モータとホイールとの連結を断続する動力断続手段とを備えたインホイールモータ搭載全輪駆動車であって、
上記動力伝達機構を、上記モータのロータと上記ホイールとを連結する、複数枚の中空円盤状のプレートと、隣接する中空円盤状のプレート間を結合するガイド部材とを備えた構成とし、
上記動力断続手段を、上記動力伝達機構のホイールと連結される側のプレートを、ブレーキディスクの周方向に回転可能なローラとブレーキディスクとにより両側から挟み込む構成としたことを特徴とするインホイールモータ搭載全輪駆動車。
上記動力伝達機構を、２枚の中空円盤状のプレートを、ロータ周方向に配置された、表裏で作動方向が直交する複数のクロスガイドにより結合する構成としたことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ搭載全輪駆動車。
上記動力伝達機構のホイールと連結される側のプレートを、ブレーキディスクとともにブレーキキャリパで両側から挟み込む構成の制動手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ搭載全輪駆動車。
上記動力伝達機構のホイールと連結される側のプレートのブレーキディスクとの摺動面に高い摩擦力を有する部材を取付けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載のインホイールモータ搭載全輪駆動車。
内燃機関の回転力により前輪または後輪のどちらか一方を駆動する車輌の非駆動輪に、補助駆動用の電気モータが、上記非駆動輪のバネ下部に対して、粘性要素及び弾性要素により上下方向に支持され、かつ、上記モータのロータとホイールとが、複数枚の中空円盤状のプレートと、隣接する上記プレート間を結合するガイド部材とを備えた動力伝達機構を介して連結された構造のインホイールモータを搭載した全輪駆動車を制駆動する際に、上記動力伝達機構のホイールと連結される側のプレートである動力伝達用プレートを、ブレーキディスクの周方向に回転可能なローラとブレーキディスクとにより両側から挟み込む構成の動力断続手段を設け、モータアシストが必要な場合のみ、上記動力伝達用プレートを上記ローラと上記ブレーキディスクとにより両側から挟み込んで、上記モータの回転力を上記ホイールに伝達することで、上記モータの回転力により上記非駆動輪を駆動し、上記動力伝達用プレートを、ブレーキディスクとともにブレーキキャリパで両側から挟み込むことで、上記ホイールの回転を制動するようにしたことを特徴とするインホイールモータ搭載全輪駆動車の制駆動方法。