JP4332309B2

JP4332309B2 - 鉄道車両用ブレーキ装置

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Publication number: JP4332309B2
Application number: JP2001268526A
Authority: JP
Inventors: 順一荒井; 達夫伊藤; 努鈴木; 泰史梶谷; 清川口
Original assignee: Railway Technical Research Institute; KYB Corp
Current assignee: Railway Technical Research Institute; KYB Corp
Priority date: 2001-09-05
Filing date: 2001-09-05
Publication date: 2009-09-16
Anticipated expiration: 2021-09-05
Also published as: JP2003074607A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両用ブレーキ装置に関し、適切なブレーキ動作を可能とする改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道車両用ブレーキ装置では、主として電気回生ブレーキを用い、補助として制輪子を車輪に押し付ける摩擦式の補助ブレーキ等を用いることで、省エネルギー化がはかられている。
【０００３】
一般に、この種の補助ブレーキとしては、空気圧アクチュエータを備えるエアブレーキが用いられていた。しかし、このエアブレーキは、各車輪毎に設けられるアクチュエータに対して空気圧の供給が必要であり、車両に複雑な空気圧回路を配設する必要があるばかりか、空気圧源として設けられるコンプレッサの駆動に消費されるエネルギーが大きく、省エネルギー化が難しい。
【０００４】
また、従来、油圧を用いたブレーキ装置として、以下に説明する（１）、（２）のものがあった。
（１）各車輪毎に油圧アクチュエータ設けられ、各油圧アクチュエータに対して共通の油圧源から油圧を供給するもので、通常の走行時に用いられる常用ブレーキの機能と、停電時等に用いられる保安ブレーキの機能と、車両の停留時に継続的にかけられる停留ブレーキの機能とをそれぞれ果たすようになっているブレーキ装置（特開２０００−１６８５３５号公報参照）。
（２）各車輪毎に電動油圧アクチュエータに設けられ、電動モータに駆動されるポンプの吐出方向を切り換えることによってブレーキ力がコントロールされるようになっているブレーキ装置（特開２００１−１５３１６４号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、▲１▼のブレーキ装置は、各車輪毎に設けられるアクチュエータに対して油圧の供給が必要であり、車両に複雑な油圧回路を配設する必要があるばかりか、油圧源として設けられるポンプの駆動に消費されるエネルギーが大きく、省エネルギー化が難しい。
【０００６】
さらに、▲１▼のブレーキ装置は、保安ブレーキ作動時のエネルギー源をアキュームレータとし、油圧回路は大気開放される構成のため、アキュームレータ内に封入されたガスが作動油を介して大気に放出され、アキュームレータに蓄圧されている圧力が経年的に減少する可能性がある。
【０００７】
これに対して、▲２▼のブレーキ装置は、各車輪毎に設けられるアクチュエータに対して、空気圧や油圧の供給が不要であり、省エネルギー化が図れる。また、電動油圧アクチュエータは閉回路で構成されるため、アキュームレータの蓄圧できる圧力が経年的に減少することを防止できる。
【０００８】
しかしながら、▲２▼のブレーキ装置は、ブレーキスプリングのバネ力を保安ブレーキ相当のバネ力とした場合、ブレーキスプリングが非常に大きなものとなり、結果として装置全体が大型化してしまう。装置が大型化すると車両の台車に搭載するのが困難で、台車に大がかりな改造が必要となってしまう。
【０００９】
また、例えば電源やモータの失陥時等に車両を牽引する場合、油圧によって停留ブレーキの作動を解除することができないという問題点があった。
【００１０】
本発明は上記の問題点を鑑みてなされたものであり、電動油圧アクチュエータを用いて保安ブレーキや停留ブレーキを安定的にかけることができ、コンパクト化が図れた鉄道車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、制輪子を車輪の踏面に押し付け付勢するブレーキスプリングと、制輪子を車輪の踏面に対して変位させる出力シリンダと、出力シリンダと制輪子の間に介装されるジャークスプリングとを備え、ポンプの吐出方向を切換えることによって出力シリンダの作動方向が切換わるブレーキ装置に適用する。
【００１２】
そして、出力シリンダを車体に固定されるボディと、このボディに摺動可能に収められるピストンによって構成し、ピストンを中空構造としてその内側にブレーキスプリングとジャークスプリングをピストンを挟むように並んで介装し、ピストン内にジャークスプリングを介して挿入されるジャークロッドと、このジャークロッドの変位を制輪子に伝える出力ピンと、この出力ピンをジャークロッドに対して回動可能に支持するベアリングと、制輪子をボディに対して回動可能に支持するリンクと、を備え、出力ピンと制輪子とリンクとを回動可能に連結する軸を設け、出力ピンと制輪子の間に前記出力ピンに対して前記制輪子が回動する相対変位を抑制するダンパ機構を設けたことを特徴とするものとした。
【００１４】
第２の発明は、制輪子をボディに対して回動可能に支持するリンクと、リンクをボディに引き寄せて保持する緩解状態ロック機構とを備えたことを特徴とするものとした。
【００１５】
第３の発明は、ブレーキスプリングは巻き径の異なるコイルバネを互いに同心上に並んで介装したことを特徴とするものとした。
第４の発明は、ピストンによって緩解側油室および制動側油室が仕切られ、外部の油圧源に接続して緩解側油室へ加圧作動油を導入し、制動側油室の作動油をリザーバタンクに導入する停留ブレーキ解除手段を備えた
ことを特徴とするものとした。
【００１６】
【発明の作用および効果】
第１の発明によると、ブレーキ装置のコンパクト化がはかられ、従来の空気圧式のブレーキ装置が設けられていた介装スペースに組み付けることが可能となる。
【００１７】
さらに、ボディのまわりにブレーキスプリング等が配置されていないため、ボディ内に設けられる油通路の配置自由度が高まるとともに、ボディの側部にポンプおよびモータ等を取り付けて電動油圧アクチュエータをユニット化することができる。
【００１８】
独立したユニットを各車輪に設置することにより、例えば踏切事故等によるあるユニットの破損が他のユニットの機能に影響しないことにより、より安全なブレーキシステムとすることができる。
【００１９】
そして、出力ピンはその軸方向に変位するのに伴いベアリングを介して回動して傾くことにより、制輪子が制動部材に円滑に押し付けられる。
【００２０】
第２の発明によると、例えば電源やモータの失陥時等に車両を牽引する場合、緩解状態ロック機構によって停留ブレーキを緩解状態に保持することが可能となる。
【００２１】
第４の発明によると、例えば電源やモータの失陥時等に車両を牽引する場合、油圧によって停留ブレーキの作動を解除することが可能となる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２３】
図１は鉄道車両用ブレーキ装置のシステム図を示している。このブレーキ装置は、電動油圧アクチュエータ７０が制輪子２９を車輪６０の踏面（制動部材）に押し付けることにより、制動トルクを発生させる。電動油圧アクチュエータ７０は、ブレーキスプリング５の付勢力と出力シリンダ７１の油圧力とによって制輪子２９にこの押し付け力を与える。
【００２４】
コントローラ５０は上位側ブレーキシステム５１との間で情報をやり取りし、図示しない電気回生ブレーキの補助としてこのブレーキ装置を作動させる。ブレーキ装置は運転条件に応じて次のブレーキ機能を果たす。
・常用ブレーキ作動…通常の運転中の車両の制動に用いられる。
・非常ブレーキ作動…車両の最大制動トルクを発揮するのに用いられる。
・保安ブレーキ作動…停電等による常用ブレーキ系の失陥時に用いられる。
・停留ブレーキ作動…留置中の車両の転動を防止するのに用いられる。
【００２５】
図２、図３はブレーキ装置の具体的構造を示している。車体に固定されるボディ１およびピストン２によって両ロッド型の出力シリンダ７１が構成される。ボディ１はピストン２を摺動可能に収めるシリンダチューブとして機能し、ピストン２によって緩解側油室３および制動側油室４が仕切られる。
【００２６】
円筒状をしたピストン２の内側にはボディ１との間にブレーキスプリング５が圧縮して介装される。このブレーキスプリング５のバネ力は停留ブレーキ作動時に必要な制動トルクが得られるように設定される。
【００２７】
ブレーキスプリング５は巻き径の異なるコイルバネ６１，６２からなる二重バネ構造とする。ピストン２の内側には、各コイルバネ６１，６２が互いに同心上に並んで介装される。
【００２８】
ボディ１には内外のコイルバネ６１，６２に対するバネ座６３，６４がピストン２の軸方向についてオフセットして形成され、各バネ座６３，６４間に設けられる段差によって内側コイルバネ６１の端部が径方向について位置決めされる。同様に、ピストン２には各コイルバネ６１，６２に対するバネ座６５，６６がピストン２の摺動軸方向についてオフセットして形成され、各バネ座６５，６６間に設けられる段差によって外側コイルバネ６２の端部が径方向について位置決めされる。これにより、各コイルバネ６１，６２が互いに干渉しないようになっている。
【００２９】
円筒状ピストン２の内側には円筒状ジャークロッド６が摺動可能に介装され、このジャークロッド６に出力ピン９が連結され、この出力ピン９は軸１２を介して制輪子頭１０およびリンク１１の一端に回動可能に連結される。リンク１１の他端は軸７３を介してボディ１に回動可能に連結される。つまり、リンク１１はボディ１に輪子頭１０を回動可能に連結し、車輪６０から制輪子２９に働く力を支持する。出力ピン９と制輪子頭１０の間には両者の相対変位を抑制するダンパ機構２３が設けられる。
【００３０】
出力ピン９の基端部は円筒状ジャークロッド６の内側にスフェカルベアリング８を介して回動可能に連結される。出力ピン９はその軸方向に変位するのに伴いスフェカルベアリング８を介して回動し、出力シリンダ７１の中心軸に対して傾くようになっている。
【００３１】
ジャークロッド６に対する出力ピン９の軸方向の位置を調整するアジャスト機構６７を備える。制輪子２９の磨耗が進むことに対応してこのアジャスト機構６７によって出力ピン９が押し出されることにより、車輪６０の踏面に対する制輪子２９の隙間を調整できるようになっている。
【００３２】
円筒状ピストン２の内側にはジャークロッド６との間には複数の皿バネからなるジャークスプリング７が介装される。このジャークスプリング７は、そのバネ力がブレーキスプリング５のバネ力よりも弱く設定される。ブレーキスプリング５のバネ力により制輪子２９が車輪６０に押し付けられるときに、ジャークスプリング７は緩衝部材として働き、ブレーキ動作時における押し付け力の急増が緩和される。
【００３３】
中空構造のピストン２にはジャークスプリング７に対するバネ座６８が環状に形成される。このバネ座６８は、ブレーキスプリング５に対する各バネ座６５，６６と背反する位置に形成される。こうして、ピストン２の内側にブレーキスプリング５とジャークスプリング７がピストン２を挟むようにして並んで収められる。このため、ブレーキ装置はボディ１のコンパクト化がはかられ、従来の空気圧式のブレーキ装置が設けられていた介装スペースに組み付けることが可能となる。
【００３４】
さらに、ボディ１のまわりにブレーキスプリング５等が配置されていないため、ボディ１内に設けられる油通路の配置自由度が高まるとともに、ボディ１の側部にマニホールドブロック１６を取り付けて電動油圧アクチュエータ７０をユニット化することができる。
【００３５】
マニホールドブロック１６には電動油圧アクチュエータ７０を構成する各ソレノイドバルブ１７，１８，１９、モータ２０、ポンプ２１、アキュームレータ２２等が組み付けられるとともに、これらを結ぶ油圧回路が形成される。
【００３６】
ボディ１には緩解側油室３、制動側油室４の圧力を検出する圧力センサ１３，１４がそれぞれ取り付けられる。こうして、ボディ１およびマニホールドブロック１６に電動油圧アクチュエータ７０がユニット化して設けられることにより、車体側に油圧配管等を設ける必要がなく、電気、信号配線のみを配設すればよい。
【００３７】
図４は電動油圧アクチュエータ７０の油圧回路を示している。これについて説明すると、図において２１は双方向吐出型のギア式油圧ポンプであり、双方向吐出型の油圧ポンプ２１の各吐出ポートを緩解側油室３および制動側油室４に連通する第一、第二通路４１，４２によってリザーバタンク２２との間で閉回路が構成される。
【００３８】
正逆転モータ２０で駆動されるポンプ２１の回転方向（吐出方向）を切換えることによって出力シリンダ７１の作動方向が切換わるようになっている。
・ポンプ２１の正回転時…ポンプ２１から吐出する作動油は第一通路４１を通って緩解側油室３へと流れる一方、制動側油室４の作動油が第二通路４２を通ってポンプ２１に吸い込まれ、出力シリンダ７１が収縮して制輪子２９を車輪６０から離す。
・ポンプ２１の逆回転時…ポンプ２１から吐出する作動油は第二通路４２を通って制動側油室４へと流れる一方、緩解側油室３の作動油が第一通路４１を通ってポンプ２１に吸い込まれ、出力シリンダ７１が伸張作動して制輪子２９を車輪６０から離す。
【００３９】
第一、第二通路４１，４２を結ぶ通路にはオリフィス２７が介装され、作動時にモータ２０の回転数をある程度以上に高めることで出力シリンダ７１の作動が安定するようになっている。
【００４０】
第一、第二通路４１，４２の途中には常閉型の第一、第二電磁バルブ１９，１８がそれぞれ介装される。第一、第二電磁バルブ１９，１８は、その通電時に第一、第二通路４１，４２を開通する開ポジションに切り換えられ、その非通電時にチェックバルブ４９，４８を介して緩解側油室３、制動側油室４から作動油が流出することを止める閉ポジションに切り換えられる。
【００４１】
コントローラ５０は、ポンプ２１が回転する常用ブレーキの作動時にて第一、第二電磁バルブ１９，１８を開ポジションに切り換える。コントローラ５０は、制輪子２９を車輪６０から離れた緩解保持時に第一、第二電磁バルブ１９，１８を閉ポジションに切り換えて、ポンプ２１の回転を停止する。こうして緩解保持時に第一、第二電磁バルブ１９，１８によって緩解側油室３、制動側油室４の作動油圧が保持されるため、ポンプ２１の作動を停止することが可能となり、省力化が図れる。
【００４２】
この電動油圧アクチュエータの閉回路はドレーン通路４５を介してリザーバタンク２２が接続される。ドレーン通路４５は第一、第二チェックバルブ４６，４７を介して第一、第二通路４１，４２に接続される。第一、第二チェックバルブ４６，４７は互いに連動して開閉作動し、一方が開弁すると他方が閉弁するようになっている。
【００４３】
保安ブレーキ作動時および停留ブレーキ作動時に緩解側油室３から流出する作動油を制動側油室４に導く第三通路４３が設けられ、この第三通路４３の途中に常開型の第三電磁バルブ１７が介装される。第三電磁バルブ１７の開弁時、緩解側油室３から流出する作動油は、第三通路４３→ドレーン通路４５→チェックバルブ４７→第二通路４２→第二電磁バルブ１８→制動側油室４の順に流れる。
【００４４】
第三通路４３の途中にはオリフィス２６が介装される。このオリフィス２６の絞りによって緩解側油室３から流出する作動油の流量が調節されるため、保安ブレーキ作動時の制動トルクの立ち上がり特性を任意に設定できる。
【００４５】
次に、電動油圧アクチュエータ７０の動作について説明する。
【００４６】
・停留ブレーキ作動時
ブレーキユニットの全てが非通電状態となり、第一、第二電磁バルブ１９，１８が閉ポジションに切り換えられる一方、第三電磁バルブ１７が開ポジションに切り換えられて第三通路４３が開通する。ブレーキスプリング５の付勢力によってピストン２が制動方向に移動するのに伴い、緩解側油室３の作動油が第三電磁バルブ１７を介して第三通路４３を通って流出する一方、作動油が第二電磁バルブ１８のチェックバルブを通って制動側油室４に流入する。こうしてブレーキスプリング５の付勢力によって制輪子２９は車輪６０に押し付けられ、停留時に必要な制動トルクが生じる。
【００４７】
・ブレーキ緩解作動時上位側ブレーキシステム５１から緩解動作指令を受けるとコントローラ５０は次の順に動作させる。
（１）コントローラ５０は第三電磁バルブ１７，１８，１９を全て通電し、第一、第二通路４１，４２を開通させ、第三通路４３を閉じる。
（２）電動モータ２０を作動させ、油圧ポンプ２１から吐出する作動油を緩解側油室３に送り込む。この油圧力を受けてピストン２はブレーキスプリング５に抗して緩解方向に移動し、制輪子２９を車輪６０から離す。
（３）この緩解作動時に、緩解側油室３の圧力Ｐ１が所定値以上に上昇すると、圧力スイッチ１５がＯＮとなり、コントローラ５０は図示しない表示装置を作動させ運転者にこの緩解作動状態を知らせる。
（４）第一電磁バルブ１９を非通電して閉弁させ、電動モータ２０の作動を停止し、緩解側油室３の圧力Ｐ１を維持して緩解状態を保つ。こうして緩解保持時に第一、第二電磁バルブ１９，１８によって緩解側油室３、制動側油室４の作動油圧が保持されるため、ポンプ２１の作動を停止することが可能となり、省力化が図れる。
【００４８】
・常用ブレーキ作動時または非常ブレーキ作動時上位側ブレーキシステム５１から常用ブレーキ制動動作指令または非常ブレーキの制動動作指令を受けるとコントローラ５０は次の順に動作させる。
（１）コントローラ５０は第三電磁バルブ１７，１８，１９が全て通電し、第三通路４３を閉じ、第一、第二通路４１，４２を開通させる。
（２）電動モータ２０を作動させ、油圧ポンプ２１から吐出する作動油を制動側油室４に送り込む。この油圧力とブレーキスプリング５の付勢力を受けてピストン２は制動方向に移動し、制輪子２９を車輪６０に押し付け、制動トルクを発生させる。このとき、コントローラ５０は圧力センサ１３，１４によって検出される緩解側油室３と制動側油室４の圧力差Ｐ２−Ｐ１が所定値以上に上昇するように電動モータ２０の作動をフィードバック制御する。
【００４９】
・保安ブレーキ作動時上位側ブレーキシステム５１から保安ブレーキの制動動作指令を受けるとコントローラ５０は次の順に動作させる。
（１）コントローラ５０は第三電磁バルブ１７，１９の通電を停止し、第二電磁バルブ１８を通電する。これにより、第一通路４１が閉塞され、第三通路４３と第二通路４２が開通する。
（２）電動モータ２０を作動させ、油圧ポンプ２１から吐出する作動油を制動側油室４に送り込む。この油圧力とブレーキスプリング５の付勢力を受けてピストン２は制動方向に移動し、制輪子２９を車輪６０に押し付け、制動トルクを発生させる。このとき、緩解側油室３の作動油は第三通路４３のオリフィス２６を通って流出し、制動トルクの立ち上がり特性がこのオリフィス２６とジャークスプリング７によってコントロールされる。
【００５０】
このように、停電時等の保安ブレーキ作動時に第三通路４３が第三電磁バルブ１７を介して開通し、保安電源によってポンプ２１を作動させて作動油圧を制動側油室４に導く構成としたため、ブレーキスプリング５の付勢力と出力シリンダ７１の油圧力とによって制動トルクが生じる。この結果、ブレーキスプリング５のバネ力を保安ブレーキ相当のバネ力とする必要がなく、ブレーキスプリング５によって装置が大型化することを回避できる。
【００５１】
万一の保安電源の失陥等によって油圧ポンプ２１が作動しない場合でも、第三通路４３が常開型の第三電磁バルブ１７を介して開通し、緩解側油室３の作動油を第三通路４３から流出させる構成のため、例えば保安電源の失陥等によって油圧ポンプ２１が作動しない場合でも、ブレーキスプリング５の付勢力によってピストン２が移動して制動トルクが生じる。この電源の失陥時、第二電磁バルブ１８は閉ポジションに切換わるが、作動油はチェックバルブ４８を開いて拡張する制動側油室４へと流入する。
【００５２】
電源やモータ２０の失陥時等に車両を牽引する場合、停留ブレーキの作動を解除する必要がある。これに対処して油圧アクチュエータ７０の油圧回路には、外部の油圧源に接続して緩解側油室３へ加圧作動油を導入し、制動側油室４の作動油をリザーバタンク２２に導入する停留ブレーキ解除手段が設けられる。この停留ブレーキ解除手段として、手動油圧源（手動ポンプ）８０を接続させてこれから送り込まれる作動油を緩解側油室３に導く緩解通路（カプラ）８１と、緩解通路８１の途中に介装されるチェックバルブ８２と、第三通路４３を閉塞する止め弁８３と、リザーバタンク２２の作動油を制動側油室４に導く第四通路４４と、この第四通路４４を閉塞する止め弁８４とを備える。
【００５３】
停留ブレーキの作動を手動で解除する場合、止め弁８３を閉じ、止め弁８４を開き、手動油圧源８０から加圧作動油を緩解通路８１に送り込む。こうして緩解通路８１に送り込まれる作動油は、チェックバルブ８２を通って緩解側油室３へと流入し、ブレーキスプリング５に抗してピストン２を移動する。このピストン２の移動に伴って収縮する制動側油室４の作動油は、手動バルブ８４を通ってリザーバタンク２２に流入する。これにより、制輪子２９が車輪６０から離れ、停留ブレーキの作動が解除され、車両を牽引することが可能となる。
【００５４】
停留ブレーキ解除手段により停留ブレーキの作動が解除された状態で、電磁バルブ１８等からの作動油の洩れによって再び停留ブレーキが作動する可能性がある。
【００５５】
これに対処して、図５の（ａ），（ｂ）に示すように、リンク１１をボディ１に引き寄せてブレーキ装置を緩解状態に保持する緩解状態ロック機構８５が設けられる。この緩解状態ロック機構８５は、ボディ１に貫通される固定ピン８６と、リンク１１に貫通される可動ピン８７と、固定ピン８６の両端部に連結される一対のプレート８８と、各プレート８８に螺合してその先端が可動ピン８７に当接する一対のストッパボルト８９とを備える。
【００５６】
緩解状態ロック機構８５を作動させる場合、停留ブレーキ解除手段により停留ブレーキの作動を解除してリンク１１がボディ１に引き寄せられた状態で、各ストッパボルト８９をねじ込むことにより、各ストッパボルト８９の先端を可動ピン８７に当接させ、リンク１１の動きをロックする。
【００５７】
以上のように、このブレーキ装置は電動油圧アクチュエータ７０とブレーキスプリング５を用いて常用ブレーキ、保安ブレーキ、停留ブレーキを安定的にかけられる一方、電源やモータ２０の失陥時等に車両を牽引する場合に停留ブレーキの作動を解除し緩解状態に保持することができる。
【００５８】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すブレーキ装置のシステム図。
【図２】同じくブレーキ装置の縦断面図。
【図３】同じくブレーキ装置の横断面図。
【図４】同じく電動油圧アクチュエータの油圧回路図。
【図５】同じくブレーキ装置の平面図および側面図。
【符号の説明】
２ピストン
３緩解側油室
４制動側油室
５ブレーキスプリング
６ジャークシリンダ
７ジャークスプリング
９出力ピン
１０制輪子頭
１１リンク
１７第三電磁バルブ
１８第二電磁バルブ
１９第一電磁バルブ
２９制輪子
４１第一通路
４２第二通路
４３第三通路
５０コントローラ
７０電動油圧アクチュエータ
７１出力シリンダ
８１緩解通路
８５緩解状態ロック機構

Claims

制輪子を車輪の踏面に押し付け付勢するブレーキスプリングと、この制輪子を車輪の踏面に対して変位させる出力シリンダと、出力シリンダと制輪子の間に介装されるジャークスプリングとを備え、ポンプの吐出方向を切換えることによって出力シリンダの作動方向が切換わるブレーキ装置において、前記出力シリンダを車体に固定するボディと、このボディに摺動可能に収められるピストンによって構成し、前記ピストンを中空構造としてその内側に前記ブレーキスプリングと前記ジャークスプリングを前記ピストンを挟むように並んで介装し、前記ピストン内に前記ジャークスプリングを介して挿入されるジャークロッドと、このジャークロッドの変位を前記制輪子に伝える出力ピンと、この出力ピンをジャークロッドに対して回動可能に支持するベアリングと、前記制輪子を前記ボディに対して回動可能に支持するリンクと、を備え、前記出力ピンと前記制輪子と前記リンクとを回動可能に連結する軸を設け、前記出力ピンと前記制輪子の間に前記出力ピンに対して前記制輪子が回動する相対変位を抑制するダンパ機構を設けたことを特徴とする鉄道車両用ブレーキ装置。
前記制輪子を前記ボディに対して回動可能に支持するリンクと、このリンクを前記ボディに対して引き寄せて保持する緩解状態ロック機構と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
前記ブレーキスプリングは巻き径の異なるコイルバネを互いに同心上に並んで介装したことを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
前記ピストンによって緩解側油室および制動側油室が仕切られ、外部の油圧源に接続して前記緩解側油室へ加圧作動油を導入し、前記制動側油室の作動油をリザーバタンクに導入する停留ブレーキ解除手段を備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の鉄道車両用ブレーキ装置。