JP4321730B2 - 車両のドアロック装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のドアロック装置に関し、特に、車両のバッテリ電圧が所定電圧以下に低下して、車両のドアの施錠、解錠を無線方式で自動的に行う車両の電子式キーシステムが不作動になった時に、より具体的にいえば、車両に固有のコードを割り当てられた電子式キーすなわちエントリキー（携帯送受信機付き）を携帯した使用者（運転者）が予定距離以上車両から離れたら車両のドアを自動的に施錠し、反対に予定距離内に近付いたらドアを自動的に解錠する車両の電子式キーシステムが不作動になった時に、あるいはメンテナンス時に有効となる車両のドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来は、イグニッションキーと共通の機械式キーをドアのキーシリンダに差し込んで、ドアのロック、アンロックをするのが一般的であったが、近年、該イグニッションキーをドアのキーシリンダに向けて、該キーの把手部分に設けられたボタンスイッチを押し、該キーに記憶されたコードを送信させ、車両に記憶されたコードと照合することにより、遠隔操作で、ドアをロック、アンロックする方式も多用されている。
【０００３】
また、例えば、特開平５−１０６３７６号公報や特開平１０−２５９３９号公報に記されているような電子式キーシステムが提案されている。これらの公報には、ある予定距離範囲内で受信可能な送信要求信号を、車両に設けた車載送信機から間欠的に送信し、車両の使用者が携帯するエントリキーが前記送信要求信号の受信可能範囲内にあって前記送信要求信号が受信されると、これに応答して返送信号を返送させ、車両側の車載受信機がこの返送信号を受信すると、この返送信号が正規なものかどうかを判定し、正規の信号である時は当該車両のドアを自動的に解錠し、一方前記返送信号が正規のものでないときや、前記エントリキーが前記送信要求信号の受信可能範囲外にあって前記車載受信機が前記返送信号を受信しないときは前記ドアを施錠する、いわゆるウエルカム機能を備えた電子式キーシステムが開示されている。
【０００４】
この電子式キーシステムによれば、車両の使用者はエントリキーを携帯しているだけで、何等の注意も操作もする必要なしに、車両から予定距離以上離れればドアが自動的に施錠され、反対に予定距離範囲内に近付けば自動的にドアが解錠されるので、ドアの施錠忘れを無くし、盗難などを効果的に防止できると共に、車両に戻ったときに解錠する手数が省けるという利便性が期待される。また、電子式キーは機械式キーに比べて複製品を作るのが難しいことや、電気駆動で自動的にロックをすることができる等の理由で、盗難防止の点でも効果が大きいと考えられる。
【０００５】
一方、通常は、ドアキーシリンダとドアロック機構との機械的な連結を遮断し、ドアキーシリンダを回転操作しても空打ち状態となるようにして、ドアの施錠および解錠をできなくすることにより、ドアキーシリンダが破壊されたり、あるいは偽造メカニカルキーが使用されたりして、他人が車両に侵入するのを防止する技術、いわゆるデットロックシステムがある。
そこで、前記の技術を前記電子式キーシステムと組み合わせると、利便性と盗難防止性を兼ね備えたドアロックシステムが提供できるものと考えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、長期間駐車してバッテリが自然劣化してしまう等の理由により、バッテリ上がり状態、すなわちバッテリ電圧がほぼ０Ｖになった場合には、エントリキーおよび機械式キーの双方で、ドアを解錠および施錠できなくなるという問題が発生する。また、車両のバッテリを交換する時に、バッテリを車両からはずすと、ドアを自動的に施錠したり、解錠したりすることができなくなるという問題もある。なお、本発明と関連する先行技術として、例えば特開平１１−２０５１号公報に記されたものがある。
【０００７】
本発明の目的は、前記した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、電子式キーシステムの利便性と、通常はドアキーシリンダとドアロック機構との機械的な連結を遮断することによる盗難防止性を兼ね備えると共に、バッテリ上がり時においても、確実にドアの施錠および解錠をすることができるドアロック装置を提供することにある。また、バッテリが不意に車両から外されても、解錠される恐れのないドアロック装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、携帯式電子キーとの無線通信に基づいてコード照合を行い、ドアロック機構の制御を行う車両のドアロック装置において、車両のバッテリ電圧が所定電圧値以下になったか否かを監視する手段と、ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結を、連結状態と遮断状態とに切換える切換え手段と、前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下になった時に、前記切換え手段を作動させる手段とを具備し、前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下になった時に、ドアキーシリンダとドアロック機構とを連結状態にするようにした点に第１の特徴がある。
【０００９】
また、車両のバッテリ電圧が所定電圧値以下に急激に変化したか否かを監視する手段をさらに具備し、前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下に急激に変化した時には、ドアキーシリンダとドアロック機構とを遮断状態に維持するようにした点に第２の特徴がある。
【００１０】
さらに、前記コード照合が一致し、ドアが解錠され、エンジンフードが開かれた後に前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下に急激になった時には、ドアキーシリンダとドアロック機構とを連結状態にするようにした点に第３の特徴がある。
【００１１】
前記第１の特徴によれば、通常はドアキーシリンダとドアロック機構との連結が遮断されているので、ドアキーシリンダを回転操作しても空打ち状態となり、ドアキーシリンダが破壊されたり、偽造メカニカルキーの使用による車両侵入や盗難を防止でき、一方車両のバッテリ電圧が所定電圧値以下、すなわちバッテリ上がりになり、電子式キーシステムによるドアの施錠、解錠が不可能になった時には、ドアキーシリンダとドアロック機構との連結が成立するので、従来と同様に、メカニカルキーでドアロックシリンダを操作することにより、確実にドアの施錠、解錠が可能になる。したがって、利便性、盗難防止性、および信頼性の高いドアロック装置を提供することが可能になる。
【００１２】
前記第２の特徴によれば、盗難によってバッテリが車体から外されて、バッテリ電圧が前記所定電圧値以下に急激に変化した時には、たとえバッテリ電圧が所定電圧値以下に変化したとしても、ドアキーシリンダとドアロック機構とは連結状態にならず遮断状態に維持されるので、盗難が車体の内部にまで及ぶのを防止することができるようになる。
また、第３の特徴によれば、車両のメンテナンス時にバッテリを車両から外した場合には、メカニカルにドアを解錠することができるようになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、図面を参照して、本発明の一実施例を適用した車両用エントリキー装置を詳細に説明するが、具体的説明に入る前に、以下の説明および図面に使用する各種フラグ、ビットが１のときの意味、およびタイマの意味を列記して説明する。
ＡＲＥＣ ＝Ａコ−ド受信
ＡＴＭ ＝Ａ送信要求信号送信
ＢＣＨＧ ＝スモールＢ送信要求信号からラージＢ送信要求信号送信への切り換え判定開始
ＢＬＴＭ ＝ラージＢ送信要求信号送信
ＢＲＥＣ ＝Ｂコ−ド受信
ＢＳＴＭ ＝スモールＢ送信要求信号送信
Ｉ（変数）＝Ａコードの連続受信回数
ＩＭＢＦ ＝前回（ＩＧＮ ＯＮ時点）でのイモビ判定結果
ＩＭＣＨＫ＝イモビチェックを開始
ＩＭＤＯＮＥ＝イモビチェック済
ＩＭＯＫ ＝イモビチェック結果
ＩＳＲ ＝故障検知中
ｍ（変数）＝タイマＴ−ＯＵＴの設定値
ＭＡＣＴ ＝ドアキーシリンダとドアロック機構を連結可、およびバックアップモータ作動許可
ＭＯＤ（ｎ，ｍ）＝除算ｎ／ｍの余り
ＭＵ ＝マニュアルモード
ｎ（変数）＝送信すべき送信要求信号の種別設定用
ＯＵＴ ＝Ａ送信要求信号通信エリア外にある
ＲＣＨＫ ＝車両近傍不存在判定タイマＴ−ＯＵＴが始動済
ＲＦ１／２＝リフレッシュ手順１／２の処理済
Ｔ−ＢＣＨＧ＝Ｂ送信要求の変更設定タイマ
Ｔ−ＩＭＣＨＫ＝イモビチェック時間設定タイマ
Ｔ−ＯＵＴ＝Ａ送信要求信号通信エリア外を判定する時間設定タイマ
ＶＣＨＫ ＝バッテリ電圧チェックの開始
ＶＤＯＮＥ＝バッテリ電圧チェック済
送信要求信号タイマ割込み許可ビット＝送信要求信号送信のタイマ割込み許可
まず、図１のブロック図を参照して、本発明の一実施例を適用した車両遠隔制御システムについて説明する。
【００１４】
スマートエントリユニット１は、車両のバッテリなどの電源回路２、ＬＦ送信回路９ａ〜９ｃに接続される入出力回路３、後述するドアロック制御ユニット１０に通信線３２を介して接続されるバス通信回路４、記憶回路５、ＭＯＳＦＥＴ６、入力回路７、およびこれらに接続され種々の制御を行うＣＰＵ８から構成され、さらに該ＣＰＵ８にはＲＦ受信回路９ｆが接続されている。また、前記入力回路７には、後述するエントリキー５０から、手動操作によって送信されるマニュアルコードのみに応答するマニュアルモードに設定するためのマニュアルＳＷ７ａ、ドアの施錠／解錠状態を検出するドアの個数に応じた個数のドアロックＳＷ７ｂ、同個数のドアＳＷ７ｃ、エンジンフードＳＷ７ｄ、ドアキーシリンダＳＷ７ｅ、およびトランクＳＷ７ｆなどが接続されている。なお、ドアＳＷ、エンジンフードＳＷ、トランクＳＷは、それぞれ、それらの開閉状態を検出するＳＷであり、またドアキーシリンダＳＷは、ドアキーシリンダがロックまたはアンロック側に操作されたことを検出するＳＷである。
【００１５】
通常は車両の運転者が保持管理するエントリキー５０は、ＲＦ信号をアンテナを介して送信するＲＦ回路５１、ブザーなどの警報、表示器５２、前記ＬＦ送受信回路９ａ〜９ｃから発信されたＬＦ信号を受信して信号処理をする整流トリガ（ＴＲＩＧ）回路５３、ＣＰＵ５４、電池５５、および手動でドアをロックしたり、アンロックしたりするマニュアルコードを送信するための手動スイッチ５６、５７、ならびにこのような手動操作を許可、禁止するためのスイッチ５８等から構成されている。なお、前記スイッチ５６，５７を１個のスイッチに統合し、操作ごとにロック、アンロックを繰り返されるようにすることもできる。
【００１６】
前記ドアロック制御ユニット１０は、スマートエントリユニット１との間で、通信線３２を介して信号の送受信をするバス通信回路１１、電源回路１２、記憶回路（Ｅ２ ＰＲＯＭ）１３、Ａ／Ｄ変換回路１４、シルコンＳＷの状態信号を入力する入力回路１５、スマートエントリユニット１からのロック、アンロック指令に基づいて動作するドアロック用モータドライバ１６、該ドアロック用モータドライバ１６によって駆動されるロック用モータ１７、車両のバッテリが所定電圧以下になったことがスマートエントリユニットから通知されると動作するバックアップ用モータドライバ１８、および該バックアップ用モータドライバ１８により駆動されるバックアップ用モータ１９、および前記各ドライバ等の動作を制御するＣＰＵ２０から構成されている。
【００１７】
次に、前記スマートエントリユニット１とエントリキー５０の動作の概要について、図２、図３のタイミングチャートおよび図１３の概念図を参照して説明する。図２はエントリキー５０を所持している人（以下では、単に「エントリキー」ということがある）が遠方から車両１に近づいて乗車する時の接近検知に、また図３はこれとは逆に降車後に車両１から離れていく時の離隔検知にそれぞれ応答して車両のドアの施錠・解錠を制御するウエルカム機能を説明する図である。これらの図において、各送信要求信号の高さは信号の強さすなわち受信可能範囲（距離）の大きさを表している。
【００１８】
エントリキーが車外にあり、かつ車両から十分に離れていてドアがロックされている降車または駐車状態においては、図２の左端に示されているように、車両からＡ送信要求信号（例えば、１００ＫＨｚ）が、第１の予定時間間隔（ｙ秒間隔）で、図１３に符号Ａで示す最大通信エリア（受信可能範囲：例えば、４〜５ｍ）を有する強度で発信されている。エントリキーを所持している人が、車両からＡ送信要求信号の通信エリアＡ内の距離にまで接近してきて、該エントリキーが時刻ｔ1 に前記Ａ送信要求信号を受信すると、これに応答してエントリキーは、前記Ａ送信要求信号の受信を示すＡコードを含む返送信号（以下、単に「Ａコード」ということがある）を返送する。返送信号のフォーマットについては、図１４を参照して後述する。
【００１９】
車両側でこの返送信号を受信し、正規の返送信号であると判定されると、車両からは時刻ｔ2 にＢラージ送信要求信号（図１３に符号ＢＬで示す、例えば約１ｍの受信可能範囲を有する：例えば、３００ＫＨｚ）を第２の予定時間（ｘ秒）間隔で発信する。ここでｙ＞ｘであり、図示の例ではｙ＝３ｘに設定されている。時刻ｔ3 で、エントリキーが前記Ｂラージ送信要求信号を受信すると、エントリキー５０はこれに応答したＢコードを含む返送信号（以下、単に「Ｂコード」ということがある）を返送する。該Ｂコードを含む返送信号が正規の返送信号であると判定されると、車両のドアロックがアンロックにされる。
【００２０】
そこで、時刻ｔ4 にドアが開けられ（ドアＳＷオン）、次いで時刻ｔ5 に該ドアが閉められると、乗員が乗車し終ったと判断され（乗車検知）、当該車内を通信エリア（図１３の通信エリアＩ）とするＩ（イモビ）送信要求信号が発信される。エントリキーが該Ｉ送信要求信号に応答したＩコード（イモビコード）を含む返送信号を送信すると、車両側ではその正当性を確認するイモビチェック（イモビコード判定）を実行し、Ｉコードが一致すると、Ｉ送信要求信号の送信が禁止されると共に、時刻ｔ6 にＦＩ−ＥＣＵ３３をエンジン作動可能状態にする。
【００２１】
続いて時刻ｔ7 に、イグニッションＳＷ（ＩＧＮ．ＳＷ）がＯＮ位置まで回転されると、ＡおよびＢ送信要求信号の送信が停止されると共に、後述するリフレッシュ２処理が実行される。なおＡおよびＢ送信要求信号の送信停止は、Ｉコードの一致またはドアの開閉に伴うドアスイッチのオン・オフ変化やイグニッションスイッチの操作などの乗車検知に応答して実行することもできる（図２の二点鎖線に対応）。
【００２２】
次に、走行していた車両１が停車され、図３に示されているように、時刻ｔ1 にＩＧＮ．ＳＷがＯＮ位置からＡＣＣ位置に回動されると、ＦＩ−ＥＣＵ３３は、イモビ機能によりエンジン作動不能状態にされる。時刻ｔ2 に、ドアがアンロック状態で、ドアＳＷがオフ（ドア閉）からオン（ドア開）になると、乗員が降車しようとしていると判断されてＢスモール送信要求信号（図１３に符号ＢＳで示し、例えば約０．５ｍの受信可能範囲を有する：例えば、３００ＫＨｚ）の送信が開始される。なお、ここでＢラージ送信要求信号とＢスモール送信要求信号は、共にエントリキーからの、Ｂコードを含む返送信号を要求する信号であり、受信可能範囲が異なるのみで、他は同一である。その後は予定の時間間隔（ｘ秒）で、Ｂスモール送信要求信号が車両から送信される。さらに時刻ｔ3 にドアＳＷがオン（ドア開）からオフ（ドア閉）に変化するのに応答して、Ｉ送信要求信号も予定の周期で送信され始める。
【００２３】
エントリキーが車外に出ると、該エントリキーはＩ送信要求信号を受信しなくなる一方、前記Ｂスモール送信要求信号を受信するようになり、この受信に応答してＢコードを含む返送信号を返送する。時刻ｔ4 に、該Ｂコードを含む返送信号が受信されてその正当性が判定されると、Ａ送信要求信号が出力され始める一方、Ｉ送信要求信号の送信が停止される。エントリキーはＡおよびＢスモール送信要求信号を受信している間中は、その応答であるＡおよびＢコ−ドを含む返送信号を返送しつづける。
【００２４】
エントリキーが車両から次第に離れて、図１３のＢＳエリアの外に出るとＢスモール送信要求信号は受信されなくなるので、Ｂコ−ドの返送はなくなる。返送されたＡコードを受信した後（図３の時刻ｔ5 から）、予定時間（例えば、図３に示すように、３０秒間）Ｂコードが受信されないと、Ｂスモール送信要求信号の送信がＢラージ送信要求信号の送信に切り換えられる。車両側で、Ａコードの受信とそのウエルカムコード判定のみが行われ、Ｂコードが予定期間の間受信されなくなると（実施例の場合は、Ａコードが連続して受信される間、すなわち、ｙ秒間の間にＢコードが一度も受信されないと）、最後のＡコード判定時刻ｔ7 においてドアがロックされる。
【００２５】
エントリキーが車両から十分離れ、Ａ送信要求信号も受信しなくなり、したがってエントリキーがＡコードを返送しなくなってからＴ−ＯＵＴタイマの設定時間（ｍ秒）が経過した時刻ｔ8 以降は、Ａ送信要求信号のみが予定周期ｙ秒で間欠送信されるようになる。なお、変形例として、図３に点線で示すように、Ｂコ−ドが受信予想時刻に受信されなかった直後のＡコ−ド受信時刻ｔ5 でドアをロックしてもよい。
【００２６】
次に、図４および図５のフローチャートを参照して、前記スマートエントリユニット１の動作の概要を説明する。
【００２７】
当該システムに通電された時点で、システム全体の初期化が行われる（ステップＳ１）。ステップＳ２では、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮ．ＳＷ）がオンにされているか否かが判断される。図３のｔ1 時点で、停車のために乗員が該ＩＧＮ．ＳＷをオフにすると、手順はステップＳ３に進んでリフレッシュ１の処理、すなわちイモビ（盗難防止）システムに関する各種フラグの初期化が行われる。ステップＳ３の処理については、図７を参照して後述する。
【００２８】
次のステップＳ５では、ドアがアンロック状態か否かの判断がなされ、ステップＳ６では、ドアＳＷがオンからオフに変化したか否か（すなわち車両のドアが開状態から閉じられたか）の判断がなされる。降車のためにドアを開閉するまでは、ステップＳ６の判断は否定であるから、処理はステップＳ９へジャンプし、ドアの施錠・解錠の手動スイッチ操作のみが可能なマニュアルモードに切換えるためのマニュアルＳＷ７ａがオンであるか否かが判断される。通常は、該マニュアルＳＷ７ａはオフにされている（すなわち、マニュアルモードが選択されていない）から、この判定は否定になる。ステップＳ１０では、ドアＳＷがオフからオンに（すなわち、ドアが閉から開に）されたか否かが判断される。
【００２９】
降車のために乗員がドアを開けると、ドアスイッチがオフからオンに変化するのでステップＳ１０の判定が肯定になり、ステップＳ１１においてＢＲＥＣフラグが１かどうか（すなわち、Ｂコ−ドが受信されたかどうか）が判定される。初めは受信されないのでステップＳ１２へ進んで、ＢＳＴＭフラグが１に、また送信すべき送信要求信号の種別（Ａ、Ｂスモール、Ｂラージのいずれか）を設定するための変数ｎが０にされる。
【００３０】
該ステップＳ１２は、どの送信要求信号を送信するかの選定をする処理であり、後述の説明から明らかなように、ここでは受信可能範囲の小さいＢスモール送信要求信号送信を設定している。ステップＳ１３では、送信要求信号送信処理の実行を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、前記割込みによる送信要求信号送信が可能にされる。
【００３１】
つぎのステップＳ１４では、受信されたコード信号を、車両側の記憶回路５に予め記憶されたＩＤコードと比較して、正規のＩＤコードが受信されたか否かが判断され、判断が肯定の場合は、次のステップＳ１５で、機能コードが何であるかが判定される。すなわち、エントリキー５０からの返送信号（ＡまたはＢコード）、または手動操作のためのマニュアルコードが受信されたか否かの判定がなされる。最初は、ステップＳ１４の判断は否定であるからステップＳ１５Ａへ進み、ＩＭＣＨＫフラグを参照してイモビチェックが行なわれているかどうかを判定する。この段階ではイモビチェックは行なわれていないから、処理はステップＳ３０（図５）へジャンプするが、ステップＳ３０の判断も否定になるのでフローＳ４１に進む。フローＳ４１の処理では、一定時間以上前記コードが受信されない時に、ウエルカム機能に関するフラグがイニシャライズされる。
【００３２】
具体的には、ステップＳ３１でＯＵＴフラグを参照してエントリキーがＡ送信要求信号の受信可能範囲外であるか否かの判断がなされる。最初は、Ａ送信要求信号の受信可能範囲外である旨の記録はされていない（すなわち、ＯＵＴフラグ＝０）ので、ステップＳ３２でＲＣＨＫフラグが１である（エントリキーが車両の近傍に存在しないことを判定する時間設定用のＴ−ＯＵＴタイマが始動されている）か否かの判断がなされ、この判断が否定の時にはステップＳ３３に進んで、Ｔ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定されて前記Ｔ−ＯＵＴタイマが始動される。
【００３３】
このｍは、ｍ秒＞ｙ（＝３ｘ）秒≧ｚ秒の関係を満足する大きさであるのが望ましい。ここで、図２に示されているように、ｙはＡ送信要求信号の送信間隔（または周期）、ｘはＢ送信要求信号の送信間隔であり、またｚはＩ（イモビ）送信要求信号の送信間隔である。ステップＳ３４では、ＲＣＨＫフラグが１にされる。
【００３４】
つぎのステップＳ３５では、前記設定時間ｍが経過して前記Ｔ−ＯＵＴタイマが０になったか否かの判断がなされる。初めは上記時間ｍが経過していないのでステップＳ２へ戻る。
【００３５】
乗員が降車し終ってドアが閉じられると、ドアスイッチがオンからオフに変化するのでステップＳ６の判断が肯定になり、ステップＳ７に進んでリフレッシュ１のフラグが０にされる。次のステップＳ８では、Ｉ送信要求信号送信処理が実行されるのを許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、このタイマ割込みによるＩ送信要求信号の送信が可能になる。その後、処理はステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１４、Ｓ１５Ａ、Ｓ３０およびフローＳ４１を経てステップＳ２へ戻る。
【００３６】
エントリキー５０が車外へ移動されると、Ｂスモール送信要求信号が受信されるのでエントリキーはＢコ−ドを返送する。エントリキー５０から返送されるＩＤコ−ドが車両側の受信機で受信され正規であると判定されると、ステップＳ１４の判断が肯定になる。これにより、処理はステップＳ１５に進んで、受信したコードが、エントリキー５０から送信された、ドアのロック・アンロック用手動スイッチの操作によるマニュアルコードであるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の場合にはステップＳ１６に進んで、マニュアル処理がなされる。
【００３７】
ここでは送信要求信号の受信に応答したＢコードであるから、前記ステップＳ１５の判断が否定になり、処理はステップＳ１７に進んでマニュアルＳＷがオンにされているか否かが判断される。そして、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻るが、ここでも否定になるのでステップＳ１８に進んで、ウエルカムコード判定の結果に基づいて車両ドアのロック・アンロックを実行するウエルカム処理（図９および後述の説明参照）が実行される。
【００３８】
なお前記ステップＳ１４の判断が否定の時には、前述のステップＳ１５Ａの判断を実行し、後者の判断が否定なら前述のように図５のステップＳ３０に進んで前述の処理が実行され、また一方後者ステップの判断が肯定ならステップＳ１６Ａでイモビチェックを行う。イモビチェックについては、図１１を参照して後述する。
【００３９】
次に図９および１０を参照して、図４のステップＳ１８のウエルカム処理の動作を、まず乗員がエンジンを停止して降車し、エントリキーが車両から遠ざかる場合について説明する。前述のように、乗員の降車が判定されると、ステップＳ１２（図４）でＢスモール送信要求信号送信が選択され、ｎが０にリセットされると共に、ステップＳ１３でタイマ割込みによるＢ送信要求信号送信が可能化される。そして、対応するＢコードの受信に応答してステップＳ１８のウエルカム処理が始まる。
【００４０】
まずステップＳ１７１では、エントリキーから返送されて車両側で受信されたＡコードが一致したか否かの判断がなされるが、初めはＡ送信要求信号は送信されないので、この判定は否定になり、処理はステップＳ２０１へ進む。ステップＳ２０１で、受信したＢコードが一致していると判断された時には、ステップＳ２０２に進んで、Ｂコ−ド受信を示すＢＲＥＣフラグが１にされ、同時にＡコ−ドの連続受信回数を示すＩが０にされる。次のステップＳ２０４では、ドアがアンロックされる。
【００４１】
その後につづく、点線ＳＤで囲まれたステップＳ２０６〜２０８では、ドアがアンロックされた（ステップＳ２０４）後、エンジンフードが開かれると、ドアキーシリンダとドアロック機構とが連結可能となる処理を示している。すなわち、ステップＳ２０６ではエンジンフードＳＷがオン、すなわち開であるか否かの判断がなされ、この判断が肯定の時にはステップＳ２０７に進んでＭＡＣＴフラグが１にされる。すなわち、エンジンフードが開いた時に、ドアキーシリンダと後述するドアロック機構とが連結される。ステップＳ２０８では、エンジンフードＳＷタイマ割込み許可ビットがセットされる。該エンジンフードＳＷタイマ割込み処理については、図１８を参照して後述する。
【００４２】
なお、ステップＳ２０６の判断が否定の時には、前記ステップＳ２０７、Ｓ２０８をジャンプして、ステップＳ２０９に進む。ステップＳ２０９では、ＡＲＥＣフラグが１であるか否かの判断がなされるが、この時点ではＡコ−ドは受信されておらず、この判断は否定になるのでステップＳ２１０に進んでＡＴＭフラグが１にされてＡ送信要求信号の間欠送信が可能になる。ステップＳ２１１では前記ｎが０にされる。ステップＳ２１２では、Ｉ送信要求信号タイマ割込み許可ビットをクリアしてＩ送信要求信号の送信を禁止する。ステップＳ２１４ではＢＣＨＧフラグを０にする。Ｂコ−ドが連続受信されている間は上記の処理が繰り返される。
【００４３】
ここで前記Ａ送信要求信号に応答してエントリキーから返送されたＡコ−ドが受信されると、ステップＳ１７１の判定が肯定になるので、処理はステップＳ１７２に進み、ＡＲＥＣフラグを１にし、ＯＵＴフラグおよびＲＣＨＫフラグを０にして、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲内にあることを登録し、タイマＴ−ＯＵＴをリセットする。ステップＳ１７３では、Ａコードの連続受信回数を示す変数Ｉに１を加算して更新する（このとき、Ｉは１になる）。ステップＳ１７４では前記変数Ｉが２（１例として）になったかどうかを判定するが、最初は２にならないのでステップＳ１８０へジャンプする。
【００４４】
ステップＳ１８０では、Ｂスモール送信要求信号の選択を指示するＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。今はＢＳＴＭフラグは１であるのでこの判断は肯定となり、処理がステップＳ１８１に進んで、Ｂ送信要求信号のＢスモールからＢラージへの切り換えを開始するＢＣＨＧフラグが１であるか否かの判断がなされる。ＢＣＨＧフラグは０にされているので、ステップＳ１８２に進んでＢＣＨＧタイマが例えば３０秒に設定される。
【００４５】
この設定時間は、その間にエントリキーが車両から十分に離れてＢラージ送信要求信号の受信可能範囲外へ出てしまうことが期待できるように、例えば経験的または実測に基づいて選定されることができる。その後、処理はステップＳ１８４に進んでＢＣＨＧフラグが１にされる。次に、ステップＳ１８５で、ＢＣＨＧタイマが０になったか否かの判断がなされる。初めは０でないので、ステップＳ２へ戻る。
【００４６】
その後、エントリキーからのＡコ−ドが受信されると、処理はステップＳ１７４からステップＳ１８０へジャンプし、さらにステップＳ１８１からステップＳ１８５へジャンプする。前にＢＣＨＧタイマに設定された時間（３０秒）が経過するまではステップＳ１８５の判定が否定になるので直ちにステップＳ２へ戻るが、前記設定時間が経過すると、ステップＳ１８５の判定が肯定になる。
【００４７】
その結果、処理はステップＳ１８６に進んでＢスモール送信要求信号を選択する前記ＢＳＴＭフラグが０にされ、ステップＳ１８７ではＢラージ送信要求信号を選択するＢＬＴＭフラグが１にセットされる。その結果、タイマ割込みによってＢラージ送信要求信号が送信されるようになるが、このときはエントリキーは十分に車両から離れてその受信可能範囲外へ出ているので、Ｂラージ送信要求信号を受信することはできず、したがって返送信号であるＢコ−ドは返送されない。
【００４８】
エントリキーがＢスモール送信要求信号の受信可能範囲（図１３参照）外へ遠ざかると、車両側ではＢコ−ドが受信されず、Ａコ−ドのみが連続して受信されるようになるので、ウエルカム処理ではステップＳ１７１の判定のみが連続して肯定となるようになる。その結果、ステップＳ１７３で変数Ｉが２に更新されてステップＳ１７４の判定が肯定になり、処理はステップＳ１７６に進んでドアがロックされる。
【００４９】
エントリキーがさらに車両から離れると、ついにはＡ送信要求信号も受信しなくなり、Ａコ−ドの返送もなくなる。この状態での処理は、図４のステップＳ１４の判定が否定になってステップＳ１５Ａから図５のＳ３０へ進むようになり、フローＳ４１で、前述したようなステップＳ３１、Ｓ３２の判定が行われ、ステップＳ３３でＴ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定される。そして、ステップＳ３５の判定が否定の間はステップＳ２へ戻って循環する。
【００５０】
Ａコードの返送がなく、図５のフローチャートにおいて、Ｔ−ＯＵＴタイマに設定された時間ｍ秒が経過して前記ステップＳ３５の判断が肯定になると、すなわちエントリキー５０からの返送信号がｍ秒間受信されないと、処理はステップＳ３６〜Ｓ３９に進んで、ウエルカム処理に関するフラグである、ＡＲＥＣ，ＢＲＥＣ，ＢＬＴＭ，ＢＳＴＭフラグが、それぞれ、０にイニシャライズされると共に、ステップＳ４０に進んで、ＯＵＴフラグが１にされ、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲外であることが記録される。その後、最初のステップＳ２へ戻って前述の処理を繰り返す。
【００５１】
このときはＢＬＴＭおよびＢＳＴＭフラグが共に０にされているので、図３のｔ8 より後、図２のｔ1 以前の状態に相当し、Ａ送信要求信号のみが間欠送信されている。もちろん、この間はＡ送信要求信号はエントリキーによって受信されないので、Ａコードは返送されない。
【００５２】
つぎに、エントリキー５０が遠方から車両に近付いて乗員が乗車する場合について説明する。エントリキーがＡ送信要求信号を受信しない遠距離位置から同信号の通信範囲内の位置にまで近付くとまずＡ送信要求信号が受信され、これに応答してエントリキーがＡコ−ドを返送する。車両側では正規なＩＤコードが受信されるので、ステップＳ１４の判定が肯定となって処理はステップＳ１５に進み、受信したコードがマニュアルコードであるか否かの判断がなされる。
【００５３】
この判断が肯定の場合にはステップＳ１６に進んで、マニュアル処理がなされる。ここではマニュアルコ−ドの受信でないから、前記ステップＳ１５の判断が否定になり、処理はステップＳ１７に進んでマニュアルＳＷがオンにされているか否かが判断される。そして、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻るが、ここでは否定になるのでステップＳ１８に進んで図９のウエルカム処理が実行される。
【００５４】
ウエルカム処理では、ステップＳ１７１の判定が肯定、ステップＳ１７４の判定は否定になるので、処理はステップＳ１８０へジャンプされる。この時はステップＳ１８０の判定も否定であるので、ステップＳ１８８でＢＬＴＭフラグが１かどうかを判定する。この段階では、ＢＬＴＭフラグは１にされていないので、処理はステップＳ１８９へ進み、ＢＬＴＭフラグが１にされてＢラージ送信要求信号送信が選択され、さらにステップＳ１９０で変数ｎに１がセットされる。Ａコ−ドのみが受信されている間は上記の処理が繰り返され（ただし、ステップＳ１８８の判定は肯定になるので、ステップＳ１８９及び１９０の処理はジャンプされる）、Ａ送信要求信号およびＢラージ送信要求信号がそれぞれ予定の周期で間欠送信される。
【００５５】
使用者が乗車のためにさらに車両に近付くと、エントリキーは車両から発信されるＢラージ送信要求信号をも受信するようになり、Ｂコードを返送するようになる。返送されたＢコ−ドが車両側で受信されると、ステップＳ１７１の判定が否定、ステップＳ２０１の判定が肯定になり、ステップＳ２０４でドアがアンロックされる。この時、エンジンフードが閉じているとステップＳ２０６の判断は否定になりステップＳ２０９に進む。このときは既にＡコ−ドが受信されているのでステップＳ２０９の判定が肯定になり、ステップＳ２１２でＩ送信要求信号の送信を禁止する。
【００５６】
乗員が車両のドアを開けて車内にはいり、ドアを閉めると、ステップＳ６（図４）の判定が肯定になり、ステップＳ８で、Ｉ送信要求信号の送信を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、Ｉ送信要求信号の間欠送信のタイマ割込みが許可される。なおこの状態では、エントリキーはＡおよびＢ送信要求信号を受信しないので（これらの送信要求信号は車外に向けて送信されるから）、車両側ではＡコードおよびＢコ−ドはいずれも受信されない。
【００５７】
エントリキー５０がこのＩ送信要求信号を受信してＩコ−ドを返送し、これが車両側で受信されると、メインフローのステップＳ１４、Ｓ１５およびＳ１７を経た後、図９のウエルカム処理に入る。そしてステップＳ１７１、Ｓ２０１の判定が否定になるので、図１０のステップＳ２２１に進む。なお、図１０の鎖線ＳＣで囲まれた各処理は既知のイモビライザ機能の処理である。
【００５８】
前記ステップＳ２２１では、イモビチェックが済んでいることを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１であるか否かの判断がなされる。この時点では前記判断は否定であるからステップＳ２２２に進んでイモビチェックが行われる。このイモビチェックでは、図１１を参照して詳細に後述するように、受信したＩコ−ドが正当なものか否かが判定され、正当なものであるときは、これを示すＩＭＯＫフラグが１にされる。つぎのステップＳ２２３では、イモビチェックの結果がＯＫか否かの判断がＩＭＯＫフラグを参照して行なわれる。
【００５９】
前記ステップＳ２２３の判断が否定の時には、ステップＳ２２７でエンジンを不作動状態にするが、判断が肯定の時にはステップＳ２２４に進んでエンジンの始動を許可する。ステップＳ２２５ではＡＴＭフラグが０にされ、さらにステップＳ２２６ではＡＲＥＣフラグが０にされる。なお、この時点で、ＢＬＴＭフラグを０にして、送信要求信号の送信を停止することも可能である。つぎにＩコ−ドが受信されたサイクルで、前述と同様にして処理がステップＳ２２１に達すると、この判断は肯定になるので、ステップＳ２２８へ進み、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットをクリアしてＩ送信要求信号の間欠送信を禁止する。
【００６０】
なお前記ＩＭＯＫフラグの情報は、通信線（バス）３２を介してＦＩ−ＥＣＵ３３へ伝送される（図１参照）。前記ＦＩ−ＥＣＵ３３は、前記ＩＭＯＫフラグの値に応じて、すなわち、その値が１のときはエンジンを作動させるように、また反対に値が０のときはエンジンを不作動にするように、それぞれ燃料ポンプ、燃料噴射装置、点火装置（いずれも図示せず）などを制御する。
【００６１】
また、前記図９の鎖線ＳＢで囲まれた各処理は、Ｂコード送信要求信号の受信可能範囲すなわち受信可能領域に、乗車時と降車時とでヒステリシスを持たせ、降車して車両から離れるときにはＢスモール送信要求信号を選択して早期にドアロックを行ない、反対に乗車のために車両に近付くときには、可及的早目にドアのアンロックを行なうためにＢラージ送信要求信号を選択するための処理である。
【００６２】
乗員が乗り込んでＩＧＮ．ＳＷがオンにされると、図４の前記ステップＳ２の判断が肯定になるのでステップＳ２１へ進む。そして、後で図８を参照して詳述するリフレッシュ２の処理、すなわちウエルカム機能に関するフラグの初期化の動作が行われる。つづくステップＳ２２では、ＩＭＯＫフラグが１である（すなわち、イモビコード照合が適正だった）か否かの判断がなされる。今は、この判断は肯定であるので、ステップＳ２３に進んで、エンジンを作動可能とする処理が行われる。
【００６３】
次のステップＳ２５では、ＩＭＤＯＮＥフラグ（イモビチェックが済んでいることを示す）も１にされているからこの判定も肯定になり、ステップＳ２８へ進んで、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットがクリアされて同信号の送信が禁止される。
【００６４】
なお、前記ステップＳ２５の判断が否定であるときは処理がステップＳ２６に進み、前記ステップＳ８と同様の処理である、Ｉ送信要求信号の送信を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされる。つづくステップＳ２７では、図１１を参照して後述するイモビチェックの処理がなされる。その後処理はステップＳ２からステップＳ２２へ進むが、イモビチェック処理においてイモビコ−ドが一致し、正当なキー操作であることが確認されるとＩＭＯＫフラグは１にされるからステップＳ２２の判断が肯定になる。
【００６５】
そしてステップＳ２３ではエンジン始動可の処理が行われる。同様に前述のイモビチェック処理においてＩＭＤＯＮＥフラグも１にされるからステップＳ２５の判定も肯定になり、ステップＳ２８へ進んで、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットがクリアされて同信号の送信が禁止される。車両の運転中はＩＧＮ．ＳＷがオンに保持されるので、前述の処理が循環される。
【００６６】
ＩＧＮ．ＳＷがＡＣＣまたはＯＦＦ位置へ回動されてエンジンが停止されるとステップＳ２の判定が否定になり、処理はステップＳ３の側へ進んで前述した降車時の処理が行われる。
【００６７】
次に図６を参照して、前述したウエルカム処理で実行される送信要求信号の送信処理について説明する。該送信要求信号送信処理は、ｘ秒毎のタイマ割込みで行われ、対応する送信要求信号送信選択フラグが１であることを条件に、ＡまたはＢ（ＢラージまたはＢスモール）送信要求信号が間欠的に送信される。なお、Ａ送信要求信号、Ｂラージ送信要求信号、Ｂスモール送信要求信号については、図２、図３、図１３などを参照して前述した通りである。
【００６８】
まずステップＳ９１では、ＭＯＤ（ｎ，３）＝０が成立するか否かの判断がなされる。該ＭＯＤ（ｎ，３）は、先にステップＳ１９０やＳ２１１に関して説明した変数ｎを３で除算した時の余りを示す。ＭＯＤ（ｎ，３）＝０が成立する時には、ステップＳ９２に進んで、ＡＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９３に進んで、Ａ送信要求信号が送信される。
【００６９】
一方、前記除算の余りが１または２で、前記ステップＳ９１の判定が否定であるか、またはステップＳ９２の判断が否定の時には、ステップＳ９４に進んでＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９５に進んでＢスモール送信要求信号が送信される。ステップＳ９４の判断が否定の時にはステップＳ９６に進んでＢＬＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９７に進んで、Ｂラージ送信要求信号が送信される。ステップＳ９８では、ｎに１が加算される。
【００７０】
次に図７を参照して、ステップＳ３のリフレッシュ１（図４）の詳細について説明する。ステップＳ１０１では、リフレッシュ１の処理が既に済んでいることを示すＲＦ１（リフレッシュ１）フラグが１か否かの判定をされ、これが肯定、すなわち前記処理が終了している場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。初めは前記判定が否定になるので、ステップＳ１０３に進んで、該ＩＭＯＫフラグが０にされる。ステップＳ１０４では、ＩＭＤＯＮＥ（イモビチェック済み）フラグが０にされ、ステップＳ１０５では、ＩＭＣＨＫ（イモビチェック開始）フラグが０にされる。
この結果、イモビシステムに関するフラグの初期化が終了する。ステップＳ１０９では、前記ＲＦ１フラグが１にされてリフレッシュ１処理済みが登録され、ステップＳ１１０では、ＲＦ２フラグが０にされてリフレッシュ２未処理が登録される。
【００７１】
次に図８を参照して、前記ステップＳ２１のリフレッシュ２（図４）の処理動作の内容を具体的に説明する。ステップＳ１２１では、前記ＲＦ２フラグが１であるか否か、すなわちリフレッシュ２の処理が既に済んでいるか否かの判断がなされ、この判断が肯定の場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。一方、否定の時には、ステップＳ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４を順次実行し、それぞれのステップでＡＴＭフラグ、ＢＬＴＭフラグ、ＢＳＴＭフラグが０にされる。なお、これらの処理は、前述したように、Ａ、Ｂラージ、Ｂスモール送信要求信号の送信を禁止する処理である。
【００７２】
次のステップＳ１２５、Ｓ１２６では、それぞれＡＲＥＣフラグ、ＢＲＥＣフラグが０にされる。これらの処理は、車両側から送信した送信要求信号に応答してエントリキー５０から返送されるコードが車両側の受信機で未だ受信されていないことを登録する処理である。ステップＳ１２８では、送信すべき送信要求信号の選定変数であるｎが０にされる。
【００７３】
ステップＳ１２９では、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲外にあることを示すＯＵＴフラグが０（否定）にされ、ステップＳ１３０では、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲内にあるかどうかを検知する制限時間を設定するＴ−ＯＵＴタイマが未だ始動されていないことを表わすために、ＲＣＨＫフラグが０にされる。ステップＳ１３１では送信要求信号送信タイマ割込み許可ビットがクリアされ、前記割込みが禁止される。
【００７４】
以上の処理により、ウエルカム機能に関するフラグ等の初期化が終了する。次いで、ステップＳ１３５では、前記ＲＦ２フラグが１にされてリフレッシュ２処理済みが登録され、ステップＳ１３６では、ＲＦ１フラグが０にされてリフレッシュ１未処理が登録される。
【００７５】
次に図１１を参照して、前記ステップＳ２２２（図１０）のイモビチェックの処理の詳細を説明する。まずステップＳ２３０では、イモビチェックが開始されたことを示すＩＭＣＨＫフラグが１であるか否かの判断がなされる。イモビチェックが開始されておらず、前記判断が否定の時には、ステップＳ２３５に進んでイモビチェックタイマＴ−ＩＭＣＨＫにイモビチェック動作時間（例えば３０秒）がセットされる。ステップＳ２３６ではＩＭＣＨＫフラグが１にされる。
【００７６】
イモビチェックが開始されており、前記ステップＳ２３０の判断が肯定の時にはステップＳ２３１に進み、エントリキーから送信されたイモビコードＩが、予め車両側の記憶回路５または１３に記憶されたコ−ドと一致したか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時には、ステップＳ２３２に進んでイモビコ−ド照合が確認されたことを示すＩＭＯＫフラグが１にされ、さらにステップＳ２３３に進む。これにより、前述のように、ＦＩ−ＥＵＣ３３はエンジンが作動するように制御する。
【００７７】
前記ステップＳ２３１の判断が否定の時には、処理がステップＳ２４６へ進み、前記ＩＭＣＨＫタイマがタイムアップしたか否かの判断がなされる。この判断が否定ならばイモビチェック処理を抜け、一方前記ステップＳ２４６の判断が肯定の時にはステップＳ２３３に進む。ステップＳ２３３では、イモビチェックが終了したことを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１にされる。
【００７８】
図１２は、例えばステップＳ８、Ｓ２６（図４）でＩ送信要求信号送信タイマ割込み許可ビットがセットされた状態で、前記Ｉ送信要求信号を間欠送信する処理であり、例えばｚ秒毎にタイマ割込みがなされる。最初のステップＳ２７１でＩＭＤＯＮＥフラグを参照してイモビチェックが済んでいるか否かを判定し、済んでいないときにはステップＳ２７２に進んでＩ送信要求信号が送信される。イモビチェックが済んでおり、前記ステップＳ２７１の判断が肯定のときは、そのまま何もしないでこの処理を抜ける。
【００７９】
図１４(a) は、前記実施形態に好適な、エントリキーから送信されるコード信号のコードフォーマット構成の一例を示す図である。なお、コード信号とは、送信要求信号に応答してエントリキーから送信される返送信号、およびエントリキーのマニュアルＳＷの操作で送信されるマニュアルコードを含めた総称である。同図において、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コード、ＣＤＩＤは車両毎に固有のＩＤコード、ＣＤＦは機能コードであり、括弧内の数字はビット数の一例を表している。基本的に、ＩＤコードにより、エントリキーが正規なものか否かを判定し、機能コードにより、Ａコード（探査コード）かＢコード（ドアロック制御基本コード）かを識別している。４ビットの機能コードは例えば、図１３の場合はＡコード＝［１０００］、Ｂコード＝［１００１］、マニュアルロックコード＝［１１００］、マニュアルアンロックコード＝［１１０１］とすることができる。
【００８０】
また、図１４(b) は、前記実施形態に好適な、イモビ（盗難防止）用の返送信号（Ｉコード）のフォーマット構成の一例を示す図である。周知のように、イモビ用のコード照合は盗難防止の上で極めて重要であるので、他のコードとはその構成を異にするのが望ましい。同図において、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コード、ＣＤＩＭはイモビ用ＩＤコードである。もちろん、専用のイモビ用ＩＤコードを用いるのではなく、イモビ用返送信号を前述のように他のＡ、Ｂコードと同様に機能コード部で識別するようにしてもよい。
【００８１】
この車両遠隔制御システムによれば、広い通信エリアのＡ送信要求信号をエントリキーが受信してその応答を車両に向かって返送し、この返送信号が正当なエントリキーからの応答であることが車両側の判定によって確認された場合のみ、Ａ送信要求信号に対して格段に狭い通信エリアのＢ送信要求信号を送信することができる。換言すれば、正当なエントリキーを所持しない、当該車両とは無関係の人物や物体が図１３のＡ領域内に存在していても、前記Ｂ送信要求信号は送信されることがない。
【００８２】
それ故に、実際にドアのロック、アンロックを制御するためのＢ送信要求信号の送信を必要最小限に抑えて車両バッテリの消費電力量を低減することができる。また、正当のエントリキーを所持したものが車両に近付いたときには、送信要求信号の送信間隔が実質的に小さくなるので、車両に対するエントリキーの位置を正確に判定できる。その結果、前記消費電力量をあまり増やさずに、比較的狭い最適な受信可能範囲と最適な送信時期（間隔）を有するＢ送信要求信号を送信し、車両からエントリキーまでの距離に応じて適切な車両ドアの自動アンロック、ロックなどの車載機器制御を的確に実施することができる。すなわち、省電力とエントリキーによる的確な車載機器の制御を両立させることができる。
【００８３】
次に、ドアロック制御ユニット１０（図１参照）のＣＰＵ２０の本発明に関わる動作を説明する。図１５は、バッテリモニタ処理動作を示し、γ秒毎に該ドアロック制御ユニット１０の図示しないメイン動作に割込み処理を行う。また、図１６は、バッテリ電圧が定格電圧（１２Ｖ）から降下する態様の種類を示し、同図(a) はバッテリの自然劣化、すなわち時刻ｔ0 から徐々に降下を開始し、時刻ｔ1 で予め定められた第１のしきい値（電圧）８Ｖ以下になり、時刻ｔ2 で第２のしきい値の６Ｖ以下になり、さらに時刻ｔ3 で、バッテリ交換のためにバッテリが外されて０Ｖになった場合、あるいはバッテリが放電を続けて時刻ｔ4 で０Ｖになった場合を示す。また、同図(b) は時刻ｔ5 に盗難によりバッテリが車体から外されて、略γ秒後に急に０Ｖになった場合、同図(c) は、エンジン始動時に予想以上の電圧降下が発生した場合、例えば極低温時の時刻ｔ9 でスタータモータが回され、エンジンがクランキング状態となり、その後エンジンがかかってバッテリ電圧が８Ｖを超えた値に回復した場合を示す。なお、曲線ａは最小電圧が８Ｖ以下、６Ｖ以上の場合、曲線ｂは最小電圧が６Ｖ以下になった場合を示している。
【００８４】
ここで、前記の第２のしきい値６Ｖは、ドアロックモータがドアロック機構を作動可能にする保証バッテリ電圧であり、第１のしきい値８Ｖは、それより大きく、通常のバッテリ使用状態におけるバッテリ電圧降下変化幅に含まれない電圧値である。これらのしきい値を用いたのは、バッテリ電圧降下の原因を判定するためであり、バッテリの自然劣化、盗難防止システムを無効化するためのバッテリ外し、および極低温時のクランキング等による大幅なバッテリ電圧降下等を、より正確に判別可能として、バッテリの自然劣化時にのみ連結機構を作動させるためである。このため、前記の第１、第２のしきい値の値は、上記の目的を達成することができれば、任意に設定することができる。
【００８５】
次に、図１６を参照しながら、図１５の各処理を説明する。タイマ割込みのγ秒毎のタイマ割込みが来ると、ステップＳ５０１において、ある置数ＢＶに車両のバッテリ電圧＋Ｂ値が読込まれる。ステップＳ５０２では、該ＢＶが８Ｖより大きいか否かの判定がなされ、この判定が肯定の場合には、ステップＳ５０３に進んでＶＤＯＮＥフラグが０にされる。また、ステップＳ５０４において、ＭＡＣＴフラグ（ドアキーシリンダとドアロック機構とを連結可能にする）が０にされる。次に、ステップＳ５０５ではＶＣＨＫフラグ（バッテリ電圧のチェック）が０にされ、ステップＳ５０６ではバッテリ電圧チェックの回数を表すｍが０に置かれる。すなわち、例えば図１６(a) の時間０〜ｔ1 の間は前記ステップＳ５０３〜Ｓ５０６の処理が、γ秒毎に繰り返し行われる。
【００８６】
次に、時刻ｔ1 でタイマ割込みが行われると、ステップＳ５０１でＢＶに取込まれるバッテリ電圧は８Ｖ以下になるので、ステップＳ５０２の判断は否定となり、ステップＳ５０７に進んでＶＣＨＫフラグが１であるか否かの判断がなされる。最初はこの判断は否定であるのでステップＳ５０８に進んでＢＶが６Ｖより小さいか否かの判断がなされる。ＢＶは６Ｖより大きいのでこの判断は否定となり、ステップＳ５０９に進む。ステップＳ５０９ではＶＤＯＮＥフラグ（バッテリ電圧検査済み）が１であるか否かの判断がなされ、現段階ではこの判断は否定になるのでステップＳ５１０に進み、ｍの値が１とされる。次のステップＳ５１１では、ＶＣＨＫフラグが１にされ、バッテリ電圧が低下した原因を判定する処理が開始される。
【００８７】
バッテリ電圧降下の原因判定処理は、バッテリ電圧降下の変化の傾きで判定している。具体的には、バッテリ電圧が、徐々に電圧降下して、最終的に０Ｖとなる時は、バッテリの自然劣化と判定して連結機構を連結状態（ＭＡＣＴ＝１）とするが、バッテリ電圧が急に電圧降下して０Ｖになった時には、盗難と判定する。また、所定の電圧降下を検出したが、その後閾値以上に電圧が復帰した時には、単に予測以上の電圧降下（正常）であると判定して連結機構を遮断状態（ＭＡＣＴ＝０）とする。
【００８８】
時刻（ｔ1 ＋γ）になると、前記ステップＳ５０１でＢＶにバッテリ電圧が取込まれ、ステップＳ５０２の判断が否定となり、ステップＳ５０７の判断は肯定となってステップＳ５１２に進む。時刻（ｔ1 ＋γ）におけるバッテリ電圧は０Ｖより大きいから、ステップＳ５１２の判断は肯定となり、ステップＳ５１３でｍ＝３が成立するか否かの判断がなされる。現在はｍ＝１であるからステップＳ５１８に進み、ｍに１が加算されｍ＝２となる。
【００８９】
時刻（ｔ1 ＋２γ）になると、時刻（ｔ1 ＋γ）の時の動作と同じ動作が行われ、ｍ＝３となる。さらに、時刻（ｔ1 ＋３γ）になると、ステップＳ５１３の判断が肯定となってステップＳ５１４に進み、ＭＡＣＴフラグが１にされる。図１７で後述するが、ＭＡＣＴ＝１になることにより、バッテリ電圧が６Ｖ以下となった時、前記バックアップ用モータ１９が駆動されて、ドアキーシリンダとドアロック機構とが連結される。ステップＳ５１５ではＶＣＨＫフラグが０にされることにより、バッテリの電圧降下の原因判定処理が終了し、ステップＳ５１６ではｍが０にされ、さらにステップＳ５１７ではＶＤＯＮＥフラグが１にされる。これにより、バッテリの電圧降下の原因判定処理が既に行われたことが登録される。したがって、図１６(a) のようにバッテリ電圧が徐々に低下した場合には、ＭＡＣＴフラグが１になってバッテリ電圧の検査を終了する。
【００９０】
一方、図１６(b) に示されているように、エントリキーを所持しない他人が不正にエンジンフードを開き、すなわち図９のステップＳ２０１〜Ｓ２０４の手順を踏まずに、正常なバッテリを時刻ｔ5 で外した盗難の場合には、次のような動作をする。
【００９１】
時刻ｔ6 の時点でバッテリ電圧が、８Ｖより小さく６Ｖ以上であった場合には、ステップＳ５０２、Ｓ５０７、Ｓ５０８、およびＳ５０９の判断が全て否定となってステップＳ５１０、Ｓ５１１に進み、前記原因判定処理が開始される。ステップＳ５１０ではｍに１が入れられ、ステップＳ５１１ではＶＣＨＫフラグが１にされる。さて、時刻（ｔ6 ＋γ）でバッテリ電圧が０Ｖになったとすると、該時刻（ｔ6 ＋γ）の処理は、ステップＳ５０２、Ｓ５０７、Ｓ５１２と進み、ステップＳ５１２の判断は否定になる。そして、ステップＳ５１９に進み、ＶＣＨＫフラグが０にされることにより、バッテリの電圧降下の原因判定処理が終了し、ステップＳ５２０でｍが０にされる。さらにγ秒が経過すると（ｔ6 ＋２γ）、ＶＣＨＫフラグは０であるので、ステップＳ５０７の判断は否定となりステップＳ５０８に進む。ＢＶ＝０であるので、この判断は肯定となり、ステップＳ５０５、Ｓ５０６へと進む。以後は、ステップＳ５０１、Ｓ５０２、Ｓ５０７、Ｓ５０８、Ｓ５０５およびＳ５０６の処理が繰り返され、ＭＡＣＴフラグが１になることはない。
【００９２】
なお、割込みタイミングの関係で、時刻ｔ7 のバッテリ電圧が８Ｖより大きく、γ秒後には６Ｖ以下、例えば０Ｖになったとすると、時刻（ｔ7 ＋γ）のタイマ割込み時には、ステップＳ５０２の判断は否定となりステップＳ５０７に進む。ステップＳ５０７では、ＶＣＨＫ＝０であるのでステップＳ５０８に進んでＢＶ＜６が成立するか否かの判断がなされ、この判断は肯定となり、ステップＳ５０５、Ｓ５０６に進み、ＭＡＣＴフラグは０のまま維持される。
【００９３】
よって、ＭＡＣＴフラグは０であるので、ドアキーシリンダとドアロック機構が連結されることなく、したがって、盗難によりバッテリが車両から外されたような場合には、ドアキーシリンダとドアロック機構は連結されず遮断状態が維持され、他人がドアロック機構を操作して車内に侵入するのを防止することができる。
【００９４】
エントリキーを有する正規な乗員がバッテリ交換のためにエンジンフードを開いてバッテリを外した場合には、前記ステップＳ２０１〜Ｓ２０８（図９参照）の手順をふみ、ＭＡＣＴフラグは１になっているので、後述するが図１７(a) のステップＳ３０１の判断は肯定となり、ドアキーシリンダとドアロック機構は連結されることになる。
【００９５】
次に、図１６(c) の場合は、時刻ｔ9 でスタータモータが作動し、エンジンのクランキングにより、バッテリ電圧が８Ｖ以下となり、時刻がｔ10→（ｔ10＋γ）→（ｔ10＋２γ）→（ｔ10＋３γ）と経過するに伴い、図１６(a) と同様なステップを踏んで、ＭＡＣＴ＝１として、原因判定処理を終了する。
【００９６】
しかし、その後、短時間の間の時刻ｔ11、ｔ12で８Ｖを超えた値に回復するので、時刻ｔ11、ｔ12では、ステップＳ５０２の判断は肯定に転じ、結果的にはＭＡＣＴフラグは０になる。
【００９７】
よって、前記図１６(c) の態様でバッテリ電圧が一時的に６Ｖ以下に低下した場合には、ＭＡＣＴ＝１となり、ドアキーシリンダとドアロック機構が一時的に連結状態となるが、８Ｖ以上に回復するとＭＡＣＴフラグは０となるので、ドアキーシリンダとドアロック機構が遮断されることとなる。
【００９８】
図１７は、ドアロック機構とドアキーシリンダとの機械的な連結を連結／遮断する切替機構のバックアップ用モータ１９の動作を説明するフローチャートである。
図１７(a) は基本となるフローチャートであり、バッテリ電圧をモニタして、バッテリ電圧が所定値以下になった時、すなわちドアロック機構を作動可能な保証バッテリ電圧（６Ｖ）以下になった時、割込みによりバックアップ用モータ１９の動作が開始される。まず、ステップＳ３０１でＭＡＣＴフラグ値が１であるか否かの判定がなされ、該フラグ値が１であればステップＳ３０２に進んで、バックアップ用モータ１９を作動させて、ドアロック機構とドアキーシリンダとの機械的な連結を連結／遮断する切替機構が連結状態にされる。次いで、ステップＳ３０３でＭＡＣＴフラグ値はリセットされ、処理を抜ける。一方、ステップＳ３０１でフラグ値が０であると判断された場合には、ステップＳ３０２Ａに進んで、ドアロック機構とドアキーシリンダとの機械的な連結を連結／遮断する切替機構が遮断状態になるようにバックアップ用モータ１９は作動される。
【００９９】
なお、図１７(b) はバッテリ電圧が０Ｖになった時の処理であり、ＭＡＣＴフラグが１でない時にバッテリが外された時には、同図(a) の処理に加え、警報フラグ（ＡＬＡＲＭフラグ）をＥ２ ＰＲＯＭに記憶させるようにすれば（ステップＳ３０４）、バッテリが外された時に警報が発生し、さらに盗難防止性を向上することができるようになる。
【０１００】
図１８は、前記ステップＳ２０１〜Ｓ２０８（図９参照）の手順をふみ、ＭＡＣＴフラグが１になった後に、再度エンジンフードを閉じた時の処理を示すフローチャートである。この処理は、ステップＳ２０８で割込みが許可されて、β秒毎にタイマ割込みする。ステップＳ３１１では、エンジンフードＳＷがオンからオフ、すなわちエンジンフードが開から閉にされたか否かの判断がなされる。この判断が肯定になると、ステップＳ３１２に進んで、前記ＭＡＣＴフラグは０にされ、ドアキーシリンダとドアロック機構の連結は遮断される。次いで、エンジンフードＳＷタイマ割込み許可ビットがクリアされ、前記β秒毎のタイマ割込みは禁止される。
【０１０１】
この処理は、メンテナンス時にバッテリが外されなかったため、正規にエンジンフードを開けた後に、ＭＡＣＴフラグ値に１が保持され続けることを防止する処理である。
【０１０２】
前記図９のステップＳ２０７に代えて、図１９(a) に示されているステップＳ２０７Ａを用いても良い。すなわち、Ｂコード一致、ドアアンロック、およびエンジンフード開の後に、図９のようにＭＡＣＴフラグを１にするのではなく、ドアキーシリンダとドアロック機構とを連結させるようにしてもよい。このようにすると、エンジンフードが開かれた時にドアキーシリンダとドアロック機構とが連結するようになるので、その後バッテリが外されても、該連結は維持されることになる。
【０１０３】
この変形例によれば、上記のように、バッテリが外されても、該連結は維持されるので、該連結のためのモータ１９を作動する図１のバックアップ電源１２ａ、１２ｂが不要であるという利点を有しているが、エンジンフードが開かれる度に該連結のためのモータが作動し、モータの耐久性が小さくなるという欠点を有している。これに対して、図９のステップＳ２０６〜Ｓ２０８の方式では、エンジンフードが開かれ、かつ＋Ｂ電圧が６Ｖ以下になった時（バッテリが外された時も含む）にのみ前記連結のためのモータが作動するから、該モータの作動回数が少なく、耐久性あるいは信頼性が高いという利点を有するが、該モータを作動させるためのバックアップ電源が必要になる。
【０１０４】
図１９(b) の処理は、同図(a) のステップＳ２０７Ａの連結を解除するものであり、ステップＳ３２１でエンジンフードが開から閉に移行すると、ステップＳ３２２に進み、ドアキーシリンダとドアロック機構との連結が遮断される。ステップＳ３２３では、エンジンフードＳＷタイマ割込み許可ビットがクリアされる。この結果、エンジンフードＳＷタイマ割込みはできなくなる。
【０１０５】
次に、前記したドアキーシリンダとドアロック機構とを連結させる機構、すなわち前記バックアップ用モータ１９によって制御される切換え機構の構成について、図２０、図２１を参照して説明する。図２０は切換え機構およびドアロック機構の説明図、図２１は図２０の各部品の分解斜視図である。
【０１０６】
図２０に示されているバックアップ用モータ１９は、前記車両のバッテリ電圧が所定電圧以上の時に、ロックピンレバー２１を実線の位置に保持し、車両のバッテリ電圧が所定電圧未満（６Ｖ未満）で、ＭＡＣＴ＝１の場合には、ＣＰＵ２０はバックアップ用モータドライバ１８を動作させてバックアップ用モータ１９を駆動し、ロックピンレバー２１を点線の位置２１´に回動する。そうすると、該ロックピンレバー２１のフォーク部のＡ位置に位置するピン２２が、第１のガイド付レバー２３の横溝部２３ａおよびＬ字状アーム３１のガイド溝３１ａに案内されて、Ｂ位置に移動する。なお、ピン２２は図示されていない部材に左右にスライド可能に支持されているものとする。
【０１０７】
図２０、図２１に示されているように、第１のガイド付レバー２３は軸２４に揺動自在に支持されており、該軸２４と反対側の端部は、ドアキーシリンダ２５から伸びるワイヤ２６の先端に連結されている。したがって、該ドアキーシリンダ２５にメカニカルキーが差し込まれ回されると、その回動方向に従って、ワイヤ２６が上または下方向に移動し、第１のガイド付レバー２３が軸２４を中心に時計方向または反時計方向に揺動することになる。
【０１０８】
Ｌ字状アーム３１も前記軸２４に揺動自在に支持されており、よって、ピン２２がＢ位置に置かれると、第１のガイド付レバー２３の揺動に応じて該ピン２２が前記横溝部２３ａの上辺又は下辺に当接し、Ｌ字状アーム３１も時計方向または反時計方向に揺動する。なお、本実施例では、ピン２２がＡ位置に置かれた場合、特に盗難に関係するアンロック方向の揺動（レバー２３の下方向揺動）のみメカ的連結を遮断して連動しないようにしたが、横溝部２３ａの形状を変えることにより、ロック方向（レバー２３の上方向揺動）の連動をも防止して完全にメカ的連結を遮断しても良い。
【０１０９】
ガイド溝３１ａと反対側のＬ字状アーム３１の端部には、ピン付アーム３２が軸３４に揺動自在に支持されている。また該ピン付アーム３２の先端部にはピン３３が取付けられている。なお、Ｌ字状アーム３１の中央部には、ワイヤ３５を介してシルコンノブ３６（図２１参照）が設けられており、該Ｌ字状アーム３１の動作に応答して、ドアの内面に設けられているカバー部材より上に飛び出したり、その中に埋没したりする。
【０１１０】
第２のガイド付レバー４１は軸４２に揺動自在に支持されており、また該軸４２にラッチ解除部材４３が揺動自在に支持されている。第２のガイド付レバー４１には、図示されているような段付ガイド溝４１ａが設けられており、またラッチ解除部材４３には段付ガイド溝４１ａと同方向に長い横溝４３ａが設けられている。そして、前記ピン３３が、段付ガイド溝４１ａと横溝４３ａの中に移動可能に挿入されている。また、ラッチ解除部材４３の横溝４３ａと反対側の端部が軸４２を中心に上方へ揺動すると、ドアラッチ（図示せず）が解除され、ドアが開く。
【０１１１】
前記段付ガイド溝４１ａの縦方向の幅は前記ピン３３の径より大きくされており、該ピン３３が段付ガイド溝４１ａのＣ位置にあるときには、該ピン３３の上側に幅ａのクリアランスが生ずるように構成されている。一方、前記横溝４３ａの縦方向の幅は、ピン３３の径よりやや大きい大きさに構成されている。第２のガイド付レバー４１の軸４２と反対側の端部は、ドアハンドル４４に接続されているワイヤ４５の先端と連結されている。バックアップモータ１９、レバー２１、レバー２３及びピン２２は切換え機構を、前記Ｌ字状アーム３１、ピン付アーム３２、第２のガイド付レバー４１およびラッチ解除部材４３等は、ドアロック機構を構成している。
【０１１２】
次に、本実施形態の動作を説明する。車両のバッテリ電圧が所定値以上の時には、ロックピンレバー２１は図２０の実線の位置、すなわちＬ字状ガイド溝２３ａの縦溝部とほぼ重なる位置に置かれている。したがって、ドアキーシリンダ２５にキーが差し込まれて時計方向に回動され、ワイヤ２６の下方向の移動によりレバー２３が軸２４を中心に所定角度だけ反時計方向に回動しても、ピン２２はレバー２３から力を受けず下方向へ移動することはない。したがって、ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結は遮断状態となり、他人が悪戯等で、ドアキーシリンダ２５を回動させても、Ｌ字状アーム３１には何らの力も伝達されず、前記ドアロック機構は何等の影響を受けない。また、この時、ドアハンドル４４が操作されてワイヤ４５により第２のガイド付レバー４１が下方に揺動しても、ピン３３は前記クリアランスａが存在するために下方に移動しない。このため、ラッチ解除部材４３はピン３３を介して作動されることはなく、ドアラッチが解除されることはない（ドア空打ち状態）。
【０１１３】
次に、車両のバッテリ電圧が所定値以下になり、ロックピンレバー２１が図２０の点線の位置２１´に回動し、ドアキーシリンダとドアロック機構との間が連結状態になった時の動作を、図２２、図２３を参照して説明する。図２２はアンロック動作を示し、図２３はロック動作を示す説明図である。
【０１１４】
アンロックする時には、図２２に示されているように、ドアキーシリンダ２５は時計方向に所定角度回動される。そうすると、第１のガイド付レバー２３はワイヤ２６の作用により、反時計方向に回動される。この時、ピン２２はＬ字状ガイド溝２３ａの横溝部のＢ位置にあるので、該横溝部の上辺に押されて下方向に移動し、よってピン２２を介してＬ字状アーム３１は第１のガイド付レバー２３と反時計方向に連れ回りする。このため、該Ｌ字状アーム３１の一端に支持されているピン付アーム３２のピン３３は段付ガイド溝４１ａのＤ位置に移動し、該ガイド溝４１ａの上辺に当接するようになる。
【０１１５】
そこで、運転者等の乗員がドアハンドル４４を操作すると、ワイヤ４５は下方に動き、それによって第２のガイド付レバー４１は反時計方向に所定角度回動する。第２のガイド付レバー４１が回動すると、ガイド溝４１ａを介してピン３３が下方の位置Ｅに移動するため、ラッチ解除部材４３も軸４２を中心に反時計方向に回動し、ドアラッチが解除してドアが開く。したがって、ドアハンドルを操作するとドアが開くのでドアはアンロックされたことになる。
【０１１６】
一方、ロックする時には、図２３に示されているように、ドアキーシリンダ２５は反時計方向に所定角度回動される。そうすると、第１のガイド付レバー２３はワイヤ２６の作用により、時計方向に回動される。この時、ピン２２はＬ字状ガイド溝２３ａの横溝部に位置しているので、該横溝部の下辺に押されて上方向に移動し、よってピン２２を介してＬ字状アーム３１は第１のガイド付レバー２３と時計方向に連れ回りする。このため、該Ｌ字状アーム３１の一端に支持されているピン付アーム３２は段付ガイド溝４１ａのＣ位置に移動し、ピン３３とガイド溝４１ａの上辺との間にはクリアランスａが存在しているので、他者がドアを開けるためにドアハンドル４４を操作して、ワイヤ４５を下方に押し下げ、第２のガイド付レバー４１が反時計方向に所定角度回動して実線位置に来ても、前記クリアランスａのため、ピン３３はガイド溝４１ａの上辺と当接せず、このため、ラッチ解除部材４３は動かず、したがってドアハンドル４４が操作されてドアを開けようとされてもドアは開かず（ドア空打ち状態）、ドアはロックされたことになる。
【０１１７】
以上のように、本実施形態によれば、車両のバッテリの電圧が所定電圧以上で、車両遠隔制御システムが作動している時には、ドアキーシリンダ２５を回転操作してもドアは空打ち状態のため、ドアキーシリンダ２５を破壊あるいは偽造メカニカルキーの使用によって、他者が車両内に侵入するのを防止することができる。しかしながら、車両のバッテリの電圧が所定電圧以下になり、車両遠隔制御システムが不作動になった場合には、ドアキーシリンダ２５にキーを差し込んで回すことにより、確実にドアをロックまたはアンロックできるようになり、利用者の信頼性を高めることができるようになる。
【０１１８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、通常はドアキーシリンダとドアロック機構との連結が遮断されているので、ドアキーシリンダを回転操作してもドアは空打ち状態のため、ドアキーシリンダが破壊されたり、偽造メカニカルキーの使用による車両侵入や盗難を防止でき、かつ車両のバッテリが所定電圧以下になり、車両遠隔制御システムが不作動になってドアが自動的に施錠または解錠されなくなった時には、ドアキーシリンダとドアロック機構との間が機械的に連結されるようになり、従来と同様に、メカニカルキーでドアロックシリンダを操作することにより、確実にドアの施錠、解錠が可能になる。したがって、エントリキーを所持するだけで自動的にドアを施・解錠可能という利便性に加え、盗難防止性、および信頼性の高いドアロック装置を提供することが可能になる。また、車両からバッテリを盗まれてバッテリ電圧が所定電圧値以下に急激に変化した時には、ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結は遮断状態を保持されるので、車内に不審者が入るのを防止することができる。一方、メンテナンス時にバッテリが外された時には、前記連結が成立するので、作業者が車内に入れなくなる等の不具合がなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明スマートエントリシステムの概略の構成を示すブロック図である。
【図２】 スマートエントリユニットとエントリキーの動作（接近時）の概要を示すタイミングチャートである。
【図３】 スマートエントリユニットとエントリキーの動作（離隔時）の概要を示すタイミングチャートである。
【図４】 スマートエントリユニットの動作の概要を示すフローチャートである。
【図５】 図４の▲１▼、▲２▼につながるフローチャートである。
【図６】 Ａ，スモールＢ，およびラージＢ起動信号の送信動作を示すフローチャートである。
【図７】 図４の「リフレッシュ−１」処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】 図４の「リフレッシュ−２」処理の詳細を示すフローチャートである。
【図９】 図４の「ウエルカム」処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１０】 図９の▲３▼、▲４▼につながるフローチャートである。
【図１１】 図４の「イモビチェック」処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１２】 イモビ起動信号送信処理動作を示すフローチャートである。
【図１３】 車両からエントリキーまでの距離と各制御の関係を示す概念図である。
【図１４】 エントリキーから送信されるコード信号のコードフォーマット構成、およびイモビ用の返送信号のフォーマット構成の一例を示す図である。
【図１５】 バッテリモニタ処理動作を示すフローチャートである。
【図１６】 バッテリ電圧が定格電圧（１２Ｖ）から降下する態様の種類を示す説明図である。
【図１７】 ＋Ｂ電圧が６Ｖ未満および０Ｖになった場合の割込み処理を示すフローチャートである。
【図１８】 エンジンフードを閉じた時の連結処理を示すフローチャートである。
【図１９】 図９の変形例の一部を示すフローチャートである。
【図２０】 本発明のドアロック装置の一具体例の構成を示す説明図である。
【図２１】 前記ドアロック装置の分解斜視図である。
【図２２】 前記ドアロック装置のアンロック状態の構成を示す説明図である。
【図２３】 前記ドアロック装置のロック状態の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
１…スマートエントリユニット、１０…ドアロック制御ユニット、１１…バス通信回路、１６…ロック用モータドライバ、１７…ロック用モータ、１８…バックアップ用モータドライバ、１９…バックアップ用モータ、２０…ＣＰＵ、２１…ロックピンレバー、２３…第１のガイド付レバー、２５…ドアキーシリンダ、３１…Ｌ字状アーム、４１…第２のガイド付レバー、４３…ラッチ解除部材、４４…ドアハンドル、５０…エントリーキー。
【発明の属する技術分野】
この発明は車両のドアロック装置に関し、特に、車両のバッテリ電圧が所定電圧以下に低下して、車両のドアの施錠、解錠を無線方式で自動的に行う車両の電子式キーシステムが不作動になった時に、より具体的にいえば、車両に固有のコードを割り当てられた電子式キーすなわちエントリキー（携帯送受信機付き）を携帯した使用者（運転者）が予定距離以上車両から離れたら車両のドアを自動的に施錠し、反対に予定距離内に近付いたらドアを自動的に解錠する車両の電子式キーシステムが不作動になった時に、あるいはメンテナンス時に有効となる車両のドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来は、イグニッションキーと共通の機械式キーをドアのキーシリンダに差し込んで、ドアのロック、アンロックをするのが一般的であったが、近年、該イグニッションキーをドアのキーシリンダに向けて、該キーの把手部分に設けられたボタンスイッチを押し、該キーに記憶されたコードを送信させ、車両に記憶されたコードと照合することにより、遠隔操作で、ドアをロック、アンロックする方式も多用されている。
【０００３】
また、例えば、特開平５−１０６３７６号公報や特開平１０−２５９３９号公報に記されているような電子式キーシステムが提案されている。これらの公報には、ある予定距離範囲内で受信可能な送信要求信号を、車両に設けた車載送信機から間欠的に送信し、車両の使用者が携帯するエントリキーが前記送信要求信号の受信可能範囲内にあって前記送信要求信号が受信されると、これに応答して返送信号を返送させ、車両側の車載受信機がこの返送信号を受信すると、この返送信号が正規なものかどうかを判定し、正規の信号である時は当該車両のドアを自動的に解錠し、一方前記返送信号が正規のものでないときや、前記エントリキーが前記送信要求信号の受信可能範囲外にあって前記車載受信機が前記返送信号を受信しないときは前記ドアを施錠する、いわゆるウエルカム機能を備えた電子式キーシステムが開示されている。
【０００４】
この電子式キーシステムによれば、車両の使用者はエントリキーを携帯しているだけで、何等の注意も操作もする必要なしに、車両から予定距離以上離れればドアが自動的に施錠され、反対に予定距離範囲内に近付けば自動的にドアが解錠されるので、ドアの施錠忘れを無くし、盗難などを効果的に防止できると共に、車両に戻ったときに解錠する手数が省けるという利便性が期待される。また、電子式キーは機械式キーに比べて複製品を作るのが難しいことや、電気駆動で自動的にロックをすることができる等の理由で、盗難防止の点でも効果が大きいと考えられる。
【０００５】
一方、通常は、ドアキーシリンダとドアロック機構との機械的な連結を遮断し、ドアキーシリンダを回転操作しても空打ち状態となるようにして、ドアの施錠および解錠をできなくすることにより、ドアキーシリンダが破壊されたり、あるいは偽造メカニカルキーが使用されたりして、他人が車両に侵入するのを防止する技術、いわゆるデットロックシステムがある。
そこで、前記の技術を前記電子式キーシステムと組み合わせると、利便性と盗難防止性を兼ね備えたドアロックシステムが提供できるものと考えられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、長期間駐車してバッテリが自然劣化してしまう等の理由により、バッテリ上がり状態、すなわちバッテリ電圧がほぼ０Ｖになった場合には、エントリキーおよび機械式キーの双方で、ドアを解錠および施錠できなくなるという問題が発生する。また、車両のバッテリを交換する時に、バッテリを車両からはずすと、ドアを自動的に施錠したり、解錠したりすることができなくなるという問題もある。なお、本発明と関連する先行技術として、例えば特開平１１−２０５１号公報に記されたものがある。
【０００７】
本発明の目的は、前記した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、電子式キーシステムの利便性と、通常はドアキーシリンダとドアロック機構との機械的な連結を遮断することによる盗難防止性を兼ね備えると共に、バッテリ上がり時においても、確実にドアの施錠および解錠をすることができるドアロック装置を提供することにある。また、バッテリが不意に車両から外されても、解錠される恐れのないドアロック装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は、携帯式電子キーとの無線通信に基づいてコード照合を行い、ドアロック機構の制御を行う車両のドアロック装置において、車両のバッテリ電圧が所定電圧値以下になったか否かを監視する手段と、ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結を、連結状態と遮断状態とに切換える切換え手段と、前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下になった時に、前記切換え手段を作動させる手段とを具備し、前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下になった時に、ドアキーシリンダとドアロック機構とを連結状態にするようにした点に第１の特徴がある。
【０００９】
また、車両のバッテリ電圧が所定電圧値以下に急激に変化したか否かを監視する手段をさらに具備し、前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下に急激に変化した時には、ドアキーシリンダとドアロック機構とを遮断状態に維持するようにした点に第２の特徴がある。
【００１０】
さらに、前記コード照合が一致し、ドアが解錠され、エンジンフードが開かれた後に前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下に急激になった時には、ドアキーシリンダとドアロック機構とを連結状態にするようにした点に第３の特徴がある。
【００１１】
前記第１の特徴によれば、通常はドアキーシリンダとドアロック機構との連結が遮断されているので、ドアキーシリンダを回転操作しても空打ち状態となり、ドアキーシリンダが破壊されたり、偽造メカニカルキーの使用による車両侵入や盗難を防止でき、一方車両のバッテリ電圧が所定電圧値以下、すなわちバッテリ上がりになり、電子式キーシステムによるドアの施錠、解錠が不可能になった時には、ドアキーシリンダとドアロック機構との連結が成立するので、従来と同様に、メカニカルキーでドアロックシリンダを操作することにより、確実にドアの施錠、解錠が可能になる。したがって、利便性、盗難防止性、および信頼性の高いドアロック装置を提供することが可能になる。
【００１２】
前記第２の特徴によれば、盗難によってバッテリが車体から外されて、バッテリ電圧が前記所定電圧値以下に急激に変化した時には、たとえバッテリ電圧が所定電圧値以下に変化したとしても、ドアキーシリンダとドアロック機構とは連結状態にならず遮断状態に維持されるので、盗難が車体の内部にまで及ぶのを防止することができるようになる。
また、第３の特徴によれば、車両のメンテナンス時にバッテリを車両から外した場合には、メカニカルにドアを解錠することができるようになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、図面を参照して、本発明の一実施例を適用した車両用エントリキー装置を詳細に説明するが、具体的説明に入る前に、以下の説明および図面に使用する各種フラグ、ビットが１のときの意味、およびタイマの意味を列記して説明する。
ＡＲＥＣ ＝Ａコ−ド受信
ＡＴＭ ＝Ａ送信要求信号送信
ＢＣＨＧ ＝スモールＢ送信要求信号からラージＢ送信要求信号送信への切り換え判定開始
ＢＬＴＭ ＝ラージＢ送信要求信号送信
ＢＲＥＣ ＝Ｂコ−ド受信
ＢＳＴＭ ＝スモールＢ送信要求信号送信
Ｉ（変数）＝Ａコードの連続受信回数
ＩＭＢＦ ＝前回（ＩＧＮ ＯＮ時点）でのイモビ判定結果
ＩＭＣＨＫ＝イモビチェックを開始
ＩＭＤＯＮＥ＝イモビチェック済
ＩＭＯＫ ＝イモビチェック結果
ＩＳＲ ＝故障検知中
ｍ（変数）＝タイマＴ−ＯＵＴの設定値
ＭＡＣＴ ＝ドアキーシリンダとドアロック機構を連結可、およびバックアップモータ作動許可
ＭＯＤ（ｎ，ｍ）＝除算ｎ／ｍの余り
ＭＵ ＝マニュアルモード
ｎ（変数）＝送信すべき送信要求信号の種別設定用
ＯＵＴ ＝Ａ送信要求信号通信エリア外にある
ＲＣＨＫ ＝車両近傍不存在判定タイマＴ−ＯＵＴが始動済
ＲＦ１／２＝リフレッシュ手順１／２の処理済
Ｔ−ＢＣＨＧ＝Ｂ送信要求の変更設定タイマ
Ｔ−ＩＭＣＨＫ＝イモビチェック時間設定タイマ
Ｔ−ＯＵＴ＝Ａ送信要求信号通信エリア外を判定する時間設定タイマ
ＶＣＨＫ ＝バッテリ電圧チェックの開始
ＶＤＯＮＥ＝バッテリ電圧チェック済
送信要求信号タイマ割込み許可ビット＝送信要求信号送信のタイマ割込み許可
まず、図１のブロック図を参照して、本発明の一実施例を適用した車両遠隔制御システムについて説明する。
【００１４】
スマートエントリユニット１は、車両のバッテリなどの電源回路２、ＬＦ送信回路９ａ〜９ｃに接続される入出力回路３、後述するドアロック制御ユニット１０に通信線３２を介して接続されるバス通信回路４、記憶回路５、ＭＯＳＦＥＴ６、入力回路７、およびこれらに接続され種々の制御を行うＣＰＵ８から構成され、さらに該ＣＰＵ８にはＲＦ受信回路９ｆが接続されている。また、前記入力回路７には、後述するエントリキー５０から、手動操作によって送信されるマニュアルコードのみに応答するマニュアルモードに設定するためのマニュアルＳＷ７ａ、ドアの施錠／解錠状態を検出するドアの個数に応じた個数のドアロックＳＷ７ｂ、同個数のドアＳＷ７ｃ、エンジンフードＳＷ７ｄ、ドアキーシリンダＳＷ７ｅ、およびトランクＳＷ７ｆなどが接続されている。なお、ドアＳＷ、エンジンフードＳＷ、トランクＳＷは、それぞれ、それらの開閉状態を検出するＳＷであり、またドアキーシリンダＳＷは、ドアキーシリンダがロックまたはアンロック側に操作されたことを検出するＳＷである。
【００１５】
通常は車両の運転者が保持管理するエントリキー５０は、ＲＦ信号をアンテナを介して送信するＲＦ回路５１、ブザーなどの警報、表示器５２、前記ＬＦ送受信回路９ａ〜９ｃから発信されたＬＦ信号を受信して信号処理をする整流トリガ（ＴＲＩＧ）回路５３、ＣＰＵ５４、電池５５、および手動でドアをロックしたり、アンロックしたりするマニュアルコードを送信するための手動スイッチ５６、５７、ならびにこのような手動操作を許可、禁止するためのスイッチ５８等から構成されている。なお、前記スイッチ５６，５７を１個のスイッチに統合し、操作ごとにロック、アンロックを繰り返されるようにすることもできる。
【００１６】
前記ドアロック制御ユニット１０は、スマートエントリユニット１との間で、通信線３２を介して信号の送受信をするバス通信回路１１、電源回路１２、記憶回路（Ｅ２ ＰＲＯＭ）１３、Ａ／Ｄ変換回路１４、シルコンＳＷの状態信号を入力する入力回路１５、スマートエントリユニット１からのロック、アンロック指令に基づいて動作するドアロック用モータドライバ１６、該ドアロック用モータドライバ１６によって駆動されるロック用モータ１７、車両のバッテリが所定電圧以下になったことがスマートエントリユニットから通知されると動作するバックアップ用モータドライバ１８、および該バックアップ用モータドライバ１８により駆動されるバックアップ用モータ１９、および前記各ドライバ等の動作を制御するＣＰＵ２０から構成されている。
【００１７】
次に、前記スマートエントリユニット１とエントリキー５０の動作の概要について、図２、図３のタイミングチャートおよび図１３の概念図を参照して説明する。図２はエントリキー５０を所持している人（以下では、単に「エントリキー」ということがある）が遠方から車両１に近づいて乗車する時の接近検知に、また図３はこれとは逆に降車後に車両１から離れていく時の離隔検知にそれぞれ応答して車両のドアの施錠・解錠を制御するウエルカム機能を説明する図である。これらの図において、各送信要求信号の高さは信号の強さすなわち受信可能範囲（距離）の大きさを表している。
【００１８】
エントリキーが車外にあり、かつ車両から十分に離れていてドアがロックされている降車または駐車状態においては、図２の左端に示されているように、車両からＡ送信要求信号（例えば、１００ＫＨｚ）が、第１の予定時間間隔（ｙ秒間隔）で、図１３に符号Ａで示す最大通信エリア（受信可能範囲：例えば、４〜５ｍ）を有する強度で発信されている。エントリキーを所持している人が、車両からＡ送信要求信号の通信エリアＡ内の距離にまで接近してきて、該エントリキーが時刻ｔ1 に前記Ａ送信要求信号を受信すると、これに応答してエントリキーは、前記Ａ送信要求信号の受信を示すＡコードを含む返送信号（以下、単に「Ａコード」ということがある）を返送する。返送信号のフォーマットについては、図１４を参照して後述する。
【００１９】
車両側でこの返送信号を受信し、正規の返送信号であると判定されると、車両からは時刻ｔ2 にＢラージ送信要求信号（図１３に符号ＢＬで示す、例えば約１ｍの受信可能範囲を有する：例えば、３００ＫＨｚ）を第２の予定時間（ｘ秒）間隔で発信する。ここでｙ＞ｘであり、図示の例ではｙ＝３ｘに設定されている。時刻ｔ3 で、エントリキーが前記Ｂラージ送信要求信号を受信すると、エントリキー５０はこれに応答したＢコードを含む返送信号（以下、単に「Ｂコード」ということがある）を返送する。該Ｂコードを含む返送信号が正規の返送信号であると判定されると、車両のドアロックがアンロックにされる。
【００２０】
そこで、時刻ｔ4 にドアが開けられ（ドアＳＷオン）、次いで時刻ｔ5 に該ドアが閉められると、乗員が乗車し終ったと判断され（乗車検知）、当該車内を通信エリア（図１３の通信エリアＩ）とするＩ（イモビ）送信要求信号が発信される。エントリキーが該Ｉ送信要求信号に応答したＩコード（イモビコード）を含む返送信号を送信すると、車両側ではその正当性を確認するイモビチェック（イモビコード判定）を実行し、Ｉコードが一致すると、Ｉ送信要求信号の送信が禁止されると共に、時刻ｔ6 にＦＩ−ＥＣＵ３３をエンジン作動可能状態にする。
【００２１】
続いて時刻ｔ7 に、イグニッションＳＷ（ＩＧＮ．ＳＷ）がＯＮ位置まで回転されると、ＡおよびＢ送信要求信号の送信が停止されると共に、後述するリフレッシュ２処理が実行される。なおＡおよびＢ送信要求信号の送信停止は、Ｉコードの一致またはドアの開閉に伴うドアスイッチのオン・オフ変化やイグニッションスイッチの操作などの乗車検知に応答して実行することもできる（図２の二点鎖線に対応）。
【００２２】
次に、走行していた車両１が停車され、図３に示されているように、時刻ｔ1 にＩＧＮ．ＳＷがＯＮ位置からＡＣＣ位置に回動されると、ＦＩ−ＥＣＵ３３は、イモビ機能によりエンジン作動不能状態にされる。時刻ｔ2 に、ドアがアンロック状態で、ドアＳＷがオフ（ドア閉）からオン（ドア開）になると、乗員が降車しようとしていると判断されてＢスモール送信要求信号（図１３に符号ＢＳで示し、例えば約０．５ｍの受信可能範囲を有する：例えば、３００ＫＨｚ）の送信が開始される。なお、ここでＢラージ送信要求信号とＢスモール送信要求信号は、共にエントリキーからの、Ｂコードを含む返送信号を要求する信号であり、受信可能範囲が異なるのみで、他は同一である。その後は予定の時間間隔（ｘ秒）で、Ｂスモール送信要求信号が車両から送信される。さらに時刻ｔ3 にドアＳＷがオン（ドア開）からオフ（ドア閉）に変化するのに応答して、Ｉ送信要求信号も予定の周期で送信され始める。
【００２３】
エントリキーが車外に出ると、該エントリキーはＩ送信要求信号を受信しなくなる一方、前記Ｂスモール送信要求信号を受信するようになり、この受信に応答してＢコードを含む返送信号を返送する。時刻ｔ4 に、該Ｂコードを含む返送信号が受信されてその正当性が判定されると、Ａ送信要求信号が出力され始める一方、Ｉ送信要求信号の送信が停止される。エントリキーはＡおよびＢスモール送信要求信号を受信している間中は、その応答であるＡおよびＢコ−ドを含む返送信号を返送しつづける。
【００２４】
エントリキーが車両から次第に離れて、図１３のＢＳエリアの外に出るとＢスモール送信要求信号は受信されなくなるので、Ｂコ−ドの返送はなくなる。返送されたＡコードを受信した後（図３の時刻ｔ5 から）、予定時間（例えば、図３に示すように、３０秒間）Ｂコードが受信されないと、Ｂスモール送信要求信号の送信がＢラージ送信要求信号の送信に切り換えられる。車両側で、Ａコードの受信とそのウエルカムコード判定のみが行われ、Ｂコードが予定期間の間受信されなくなると（実施例の場合は、Ａコードが連続して受信される間、すなわち、ｙ秒間の間にＢコードが一度も受信されないと）、最後のＡコード判定時刻ｔ7 においてドアがロックされる。
【００２５】
エントリキーが車両から十分離れ、Ａ送信要求信号も受信しなくなり、したがってエントリキーがＡコードを返送しなくなってからＴ−ＯＵＴタイマの設定時間（ｍ秒）が経過した時刻ｔ8 以降は、Ａ送信要求信号のみが予定周期ｙ秒で間欠送信されるようになる。なお、変形例として、図３に点線で示すように、Ｂコ−ドが受信予想時刻に受信されなかった直後のＡコ−ド受信時刻ｔ5 でドアをロックしてもよい。
【００２６】
次に、図４および図５のフローチャートを参照して、前記スマートエントリユニット１の動作の概要を説明する。
【００２７】
当該システムに通電された時点で、システム全体の初期化が行われる（ステップＳ１）。ステップＳ２では、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮ．ＳＷ）がオンにされているか否かが判断される。図３のｔ1 時点で、停車のために乗員が該ＩＧＮ．ＳＷをオフにすると、手順はステップＳ３に進んでリフレッシュ１の処理、すなわちイモビ（盗難防止）システムに関する各種フラグの初期化が行われる。ステップＳ３の処理については、図７を参照して後述する。
【００２８】
次のステップＳ５では、ドアがアンロック状態か否かの判断がなされ、ステップＳ６では、ドアＳＷがオンからオフに変化したか否か（すなわち車両のドアが開状態から閉じられたか）の判断がなされる。降車のためにドアを開閉するまでは、ステップＳ６の判断は否定であるから、処理はステップＳ９へジャンプし、ドアの施錠・解錠の手動スイッチ操作のみが可能なマニュアルモードに切換えるためのマニュアルＳＷ７ａがオンであるか否かが判断される。通常は、該マニュアルＳＷ７ａはオフにされている（すなわち、マニュアルモードが選択されていない）から、この判定は否定になる。ステップＳ１０では、ドアＳＷがオフからオンに（すなわち、ドアが閉から開に）されたか否かが判断される。
【００２９】
降車のために乗員がドアを開けると、ドアスイッチがオフからオンに変化するのでステップＳ１０の判定が肯定になり、ステップＳ１１においてＢＲＥＣフラグが１かどうか（すなわち、Ｂコ−ドが受信されたかどうか）が判定される。初めは受信されないのでステップＳ１２へ進んで、ＢＳＴＭフラグが１に、また送信すべき送信要求信号の種別（Ａ、Ｂスモール、Ｂラージのいずれか）を設定するための変数ｎが０にされる。
【００３０】
該ステップＳ１２は、どの送信要求信号を送信するかの選定をする処理であり、後述の説明から明らかなように、ここでは受信可能範囲の小さいＢスモール送信要求信号送信を設定している。ステップＳ１３では、送信要求信号送信処理の実行を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、前記割込みによる送信要求信号送信が可能にされる。
【００３１】
つぎのステップＳ１４では、受信されたコード信号を、車両側の記憶回路５に予め記憶されたＩＤコードと比較して、正規のＩＤコードが受信されたか否かが判断され、判断が肯定の場合は、次のステップＳ１５で、機能コードが何であるかが判定される。すなわち、エントリキー５０からの返送信号（ＡまたはＢコード）、または手動操作のためのマニュアルコードが受信されたか否かの判定がなされる。最初は、ステップＳ１４の判断は否定であるからステップＳ１５Ａへ進み、ＩＭＣＨＫフラグを参照してイモビチェックが行なわれているかどうかを判定する。この段階ではイモビチェックは行なわれていないから、処理はステップＳ３０（図５）へジャンプするが、ステップＳ３０の判断も否定になるのでフローＳ４１に進む。フローＳ４１の処理では、一定時間以上前記コードが受信されない時に、ウエルカム機能に関するフラグがイニシャライズされる。
【００３２】
具体的には、ステップＳ３１でＯＵＴフラグを参照してエントリキーがＡ送信要求信号の受信可能範囲外であるか否かの判断がなされる。最初は、Ａ送信要求信号の受信可能範囲外である旨の記録はされていない（すなわち、ＯＵＴフラグ＝０）ので、ステップＳ３２でＲＣＨＫフラグが１である（エントリキーが車両の近傍に存在しないことを判定する時間設定用のＴ−ＯＵＴタイマが始動されている）か否かの判断がなされ、この判断が否定の時にはステップＳ３３に進んで、Ｔ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定されて前記Ｔ−ＯＵＴタイマが始動される。
【００３３】
このｍは、ｍ秒＞ｙ（＝３ｘ）秒≧ｚ秒の関係を満足する大きさであるのが望ましい。ここで、図２に示されているように、ｙはＡ送信要求信号の送信間隔（または周期）、ｘはＢ送信要求信号の送信間隔であり、またｚはＩ（イモビ）送信要求信号の送信間隔である。ステップＳ３４では、ＲＣＨＫフラグが１にされる。
【００３４】
つぎのステップＳ３５では、前記設定時間ｍが経過して前記Ｔ−ＯＵＴタイマが０になったか否かの判断がなされる。初めは上記時間ｍが経過していないのでステップＳ２へ戻る。
【００３５】
乗員が降車し終ってドアが閉じられると、ドアスイッチがオンからオフに変化するのでステップＳ６の判断が肯定になり、ステップＳ７に進んでリフレッシュ１のフラグが０にされる。次のステップＳ８では、Ｉ送信要求信号送信処理が実行されるのを許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、このタイマ割込みによるＩ送信要求信号の送信が可能になる。その後、処理はステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１４、Ｓ１５Ａ、Ｓ３０およびフローＳ４１を経てステップＳ２へ戻る。
【００３６】
エントリキー５０が車外へ移動されると、Ｂスモール送信要求信号が受信されるのでエントリキーはＢコ−ドを返送する。エントリキー５０から返送されるＩＤコ−ドが車両側の受信機で受信され正規であると判定されると、ステップＳ１４の判断が肯定になる。これにより、処理はステップＳ１５に進んで、受信したコードが、エントリキー５０から送信された、ドアのロック・アンロック用手動スイッチの操作によるマニュアルコードであるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の場合にはステップＳ１６に進んで、マニュアル処理がなされる。
【００３７】
ここでは送信要求信号の受信に応答したＢコードであるから、前記ステップＳ１５の判断が否定になり、処理はステップＳ１７に進んでマニュアルＳＷがオンにされているか否かが判断される。そして、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻るが、ここでも否定になるのでステップＳ１８に進んで、ウエルカムコード判定の結果に基づいて車両ドアのロック・アンロックを実行するウエルカム処理（図９および後述の説明参照）が実行される。
【００３８】
なお前記ステップＳ１４の判断が否定の時には、前述のステップＳ１５Ａの判断を実行し、後者の判断が否定なら前述のように図５のステップＳ３０に進んで前述の処理が実行され、また一方後者ステップの判断が肯定ならステップＳ１６Ａでイモビチェックを行う。イモビチェックについては、図１１を参照して後述する。
【００３９】
次に図９および１０を参照して、図４のステップＳ１８のウエルカム処理の動作を、まず乗員がエンジンを停止して降車し、エントリキーが車両から遠ざかる場合について説明する。前述のように、乗員の降車が判定されると、ステップＳ１２（図４）でＢスモール送信要求信号送信が選択され、ｎが０にリセットされると共に、ステップＳ１３でタイマ割込みによるＢ送信要求信号送信が可能化される。そして、対応するＢコードの受信に応答してステップＳ１８のウエルカム処理が始まる。
【００４０】
まずステップＳ１７１では、エントリキーから返送されて車両側で受信されたＡコードが一致したか否かの判断がなされるが、初めはＡ送信要求信号は送信されないので、この判定は否定になり、処理はステップＳ２０１へ進む。ステップＳ２０１で、受信したＢコードが一致していると判断された時には、ステップＳ２０２に進んで、Ｂコ−ド受信を示すＢＲＥＣフラグが１にされ、同時にＡコ−ドの連続受信回数を示すＩが０にされる。次のステップＳ２０４では、ドアがアンロックされる。
【００４１】
その後につづく、点線ＳＤで囲まれたステップＳ２０６〜２０８では、ドアがアンロックされた（ステップＳ２０４）後、エンジンフードが開かれると、ドアキーシリンダとドアロック機構とが連結可能となる処理を示している。すなわち、ステップＳ２０６ではエンジンフードＳＷがオン、すなわち開であるか否かの判断がなされ、この判断が肯定の時にはステップＳ２０７に進んでＭＡＣＴフラグが１にされる。すなわち、エンジンフードが開いた時に、ドアキーシリンダと後述するドアロック機構とが連結される。ステップＳ２０８では、エンジンフードＳＷタイマ割込み許可ビットがセットされる。該エンジンフードＳＷタイマ割込み処理については、図１８を参照して後述する。
【００４２】
なお、ステップＳ２０６の判断が否定の時には、前記ステップＳ２０７、Ｓ２０８をジャンプして、ステップＳ２０９に進む。ステップＳ２０９では、ＡＲＥＣフラグが１であるか否かの判断がなされるが、この時点ではＡコ−ドは受信されておらず、この判断は否定になるのでステップＳ２１０に進んでＡＴＭフラグが１にされてＡ送信要求信号の間欠送信が可能になる。ステップＳ２１１では前記ｎが０にされる。ステップＳ２１２では、Ｉ送信要求信号タイマ割込み許可ビットをクリアしてＩ送信要求信号の送信を禁止する。ステップＳ２１４ではＢＣＨＧフラグを０にする。Ｂコ−ドが連続受信されている間は上記の処理が繰り返される。
【００４３】
ここで前記Ａ送信要求信号に応答してエントリキーから返送されたＡコ−ドが受信されると、ステップＳ１７１の判定が肯定になるので、処理はステップＳ１７２に進み、ＡＲＥＣフラグを１にし、ＯＵＴフラグおよびＲＣＨＫフラグを０にして、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲内にあることを登録し、タイマＴ−ＯＵＴをリセットする。ステップＳ１７３では、Ａコードの連続受信回数を示す変数Ｉに１を加算して更新する（このとき、Ｉは１になる）。ステップＳ１７４では前記変数Ｉが２（１例として）になったかどうかを判定するが、最初は２にならないのでステップＳ１８０へジャンプする。
【００４４】
ステップＳ１８０では、Ｂスモール送信要求信号の選択を指示するＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。今はＢＳＴＭフラグは１であるのでこの判断は肯定となり、処理がステップＳ１８１に進んで、Ｂ送信要求信号のＢスモールからＢラージへの切り換えを開始するＢＣＨＧフラグが１であるか否かの判断がなされる。ＢＣＨＧフラグは０にされているので、ステップＳ１８２に進んでＢＣＨＧタイマが例えば３０秒に設定される。
【００４５】
この設定時間は、その間にエントリキーが車両から十分に離れてＢラージ送信要求信号の受信可能範囲外へ出てしまうことが期待できるように、例えば経験的または実測に基づいて選定されることができる。その後、処理はステップＳ１８４に進んでＢＣＨＧフラグが１にされる。次に、ステップＳ１８５で、ＢＣＨＧタイマが０になったか否かの判断がなされる。初めは０でないので、ステップＳ２へ戻る。
【００４６】
その後、エントリキーからのＡコ−ドが受信されると、処理はステップＳ１７４からステップＳ１８０へジャンプし、さらにステップＳ１８１からステップＳ１８５へジャンプする。前にＢＣＨＧタイマに設定された時間（３０秒）が経過するまではステップＳ１８５の判定が否定になるので直ちにステップＳ２へ戻るが、前記設定時間が経過すると、ステップＳ１８５の判定が肯定になる。
【００４７】
その結果、処理はステップＳ１８６に進んでＢスモール送信要求信号を選択する前記ＢＳＴＭフラグが０にされ、ステップＳ１８７ではＢラージ送信要求信号を選択するＢＬＴＭフラグが１にセットされる。その結果、タイマ割込みによってＢラージ送信要求信号が送信されるようになるが、このときはエントリキーは十分に車両から離れてその受信可能範囲外へ出ているので、Ｂラージ送信要求信号を受信することはできず、したがって返送信号であるＢコ−ドは返送されない。
【００４８】
エントリキーがＢスモール送信要求信号の受信可能範囲（図１３参照）外へ遠ざかると、車両側ではＢコ−ドが受信されず、Ａコ−ドのみが連続して受信されるようになるので、ウエルカム処理ではステップＳ１７１の判定のみが連続して肯定となるようになる。その結果、ステップＳ１７３で変数Ｉが２に更新されてステップＳ１７４の判定が肯定になり、処理はステップＳ１７６に進んでドアがロックされる。
【００４９】
エントリキーがさらに車両から離れると、ついにはＡ送信要求信号も受信しなくなり、Ａコ−ドの返送もなくなる。この状態での処理は、図４のステップＳ１４の判定が否定になってステップＳ１５Ａから図５のＳ３０へ進むようになり、フローＳ４１で、前述したようなステップＳ３１、Ｓ３２の判定が行われ、ステップＳ３３でＴ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定される。そして、ステップＳ３５の判定が否定の間はステップＳ２へ戻って循環する。
【００５０】
Ａコードの返送がなく、図５のフローチャートにおいて、Ｔ−ＯＵＴタイマに設定された時間ｍ秒が経過して前記ステップＳ３５の判断が肯定になると、すなわちエントリキー５０からの返送信号がｍ秒間受信されないと、処理はステップＳ３６〜Ｓ３９に進んで、ウエルカム処理に関するフラグである、ＡＲＥＣ，ＢＲＥＣ，ＢＬＴＭ，ＢＳＴＭフラグが、それぞれ、０にイニシャライズされると共に、ステップＳ４０に進んで、ＯＵＴフラグが１にされ、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲外であることが記録される。その後、最初のステップＳ２へ戻って前述の処理を繰り返す。
【００５１】
このときはＢＬＴＭおよびＢＳＴＭフラグが共に０にされているので、図３のｔ8 より後、図２のｔ1 以前の状態に相当し、Ａ送信要求信号のみが間欠送信されている。もちろん、この間はＡ送信要求信号はエントリキーによって受信されないので、Ａコードは返送されない。
【００５２】
つぎに、エントリキー５０が遠方から車両に近付いて乗員が乗車する場合について説明する。エントリキーがＡ送信要求信号を受信しない遠距離位置から同信号の通信範囲内の位置にまで近付くとまずＡ送信要求信号が受信され、これに応答してエントリキーがＡコ−ドを返送する。車両側では正規なＩＤコードが受信されるので、ステップＳ１４の判定が肯定となって処理はステップＳ１５に進み、受信したコードがマニュアルコードであるか否かの判断がなされる。
【００５３】
この判断が肯定の場合にはステップＳ１６に進んで、マニュアル処理がなされる。ここではマニュアルコ−ドの受信でないから、前記ステップＳ１５の判断が否定になり、処理はステップＳ１７に進んでマニュアルＳＷがオンにされているか否かが判断される。そして、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻るが、ここでは否定になるのでステップＳ１８に進んで図９のウエルカム処理が実行される。
【００５４】
ウエルカム処理では、ステップＳ１７１の判定が肯定、ステップＳ１７４の判定は否定になるので、処理はステップＳ１８０へジャンプされる。この時はステップＳ１８０の判定も否定であるので、ステップＳ１８８でＢＬＴＭフラグが１かどうかを判定する。この段階では、ＢＬＴＭフラグは１にされていないので、処理はステップＳ１８９へ進み、ＢＬＴＭフラグが１にされてＢラージ送信要求信号送信が選択され、さらにステップＳ１９０で変数ｎに１がセットされる。Ａコ−ドのみが受信されている間は上記の処理が繰り返され（ただし、ステップＳ１８８の判定は肯定になるので、ステップＳ１８９及び１９０の処理はジャンプされる）、Ａ送信要求信号およびＢラージ送信要求信号がそれぞれ予定の周期で間欠送信される。
【００５５】
使用者が乗車のためにさらに車両に近付くと、エントリキーは車両から発信されるＢラージ送信要求信号をも受信するようになり、Ｂコードを返送するようになる。返送されたＢコ−ドが車両側で受信されると、ステップＳ１７１の判定が否定、ステップＳ２０１の判定が肯定になり、ステップＳ２０４でドアがアンロックされる。この時、エンジンフードが閉じているとステップＳ２０６の判断は否定になりステップＳ２０９に進む。このときは既にＡコ−ドが受信されているのでステップＳ２０９の判定が肯定になり、ステップＳ２１２でＩ送信要求信号の送信を禁止する。
【００５６】
乗員が車両のドアを開けて車内にはいり、ドアを閉めると、ステップＳ６（図４）の判定が肯定になり、ステップＳ８で、Ｉ送信要求信号の送信を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされ、Ｉ送信要求信号の間欠送信のタイマ割込みが許可される。なおこの状態では、エントリキーはＡおよびＢ送信要求信号を受信しないので（これらの送信要求信号は車外に向けて送信されるから）、車両側ではＡコードおよびＢコ−ドはいずれも受信されない。
【００５７】
エントリキー５０がこのＩ送信要求信号を受信してＩコ−ドを返送し、これが車両側で受信されると、メインフローのステップＳ１４、Ｓ１５およびＳ１７を経た後、図９のウエルカム処理に入る。そしてステップＳ１７１、Ｓ２０１の判定が否定になるので、図１０のステップＳ２２１に進む。なお、図１０の鎖線ＳＣで囲まれた各処理は既知のイモビライザ機能の処理である。
【００５８】
前記ステップＳ２２１では、イモビチェックが済んでいることを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１であるか否かの判断がなされる。この時点では前記判断は否定であるからステップＳ２２２に進んでイモビチェックが行われる。このイモビチェックでは、図１１を参照して詳細に後述するように、受信したＩコ−ドが正当なものか否かが判定され、正当なものであるときは、これを示すＩＭＯＫフラグが１にされる。つぎのステップＳ２２３では、イモビチェックの結果がＯＫか否かの判断がＩＭＯＫフラグを参照して行なわれる。
【００５９】
前記ステップＳ２２３の判断が否定の時には、ステップＳ２２７でエンジンを不作動状態にするが、判断が肯定の時にはステップＳ２２４に進んでエンジンの始動を許可する。ステップＳ２２５ではＡＴＭフラグが０にされ、さらにステップＳ２２６ではＡＲＥＣフラグが０にされる。なお、この時点で、ＢＬＴＭフラグを０にして、送信要求信号の送信を停止することも可能である。つぎにＩコ−ドが受信されたサイクルで、前述と同様にして処理がステップＳ２２１に達すると、この判断は肯定になるので、ステップＳ２２８へ進み、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットをクリアしてＩ送信要求信号の間欠送信を禁止する。
【００６０】
なお前記ＩＭＯＫフラグの情報は、通信線（バス）３２を介してＦＩ−ＥＣＵ３３へ伝送される（図１参照）。前記ＦＩ−ＥＣＵ３３は、前記ＩＭＯＫフラグの値に応じて、すなわち、その値が１のときはエンジンを作動させるように、また反対に値が０のときはエンジンを不作動にするように、それぞれ燃料ポンプ、燃料噴射装置、点火装置（いずれも図示せず）などを制御する。
【００６１】
また、前記図９の鎖線ＳＢで囲まれた各処理は、Ｂコード送信要求信号の受信可能範囲すなわち受信可能領域に、乗車時と降車時とでヒステリシスを持たせ、降車して車両から離れるときにはＢスモール送信要求信号を選択して早期にドアロックを行ない、反対に乗車のために車両に近付くときには、可及的早目にドアのアンロックを行なうためにＢラージ送信要求信号を選択するための処理である。
【００６２】
乗員が乗り込んでＩＧＮ．ＳＷがオンにされると、図４の前記ステップＳ２の判断が肯定になるのでステップＳ２１へ進む。そして、後で図８を参照して詳述するリフレッシュ２の処理、すなわちウエルカム機能に関するフラグの初期化の動作が行われる。つづくステップＳ２２では、ＩＭＯＫフラグが１である（すなわち、イモビコード照合が適正だった）か否かの判断がなされる。今は、この判断は肯定であるので、ステップＳ２３に進んで、エンジンを作動可能とする処理が行われる。
【００６３】
次のステップＳ２５では、ＩＭＤＯＮＥフラグ（イモビチェックが済んでいることを示す）も１にされているからこの判定も肯定になり、ステップＳ２８へ進んで、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットがクリアされて同信号の送信が禁止される。
【００６４】
なお、前記ステップＳ２５の判断が否定であるときは処理がステップＳ２６に進み、前記ステップＳ８と同様の処理である、Ｉ送信要求信号の送信を許可するタイマ割込み許可ビットがセットされる。つづくステップＳ２７では、図１１を参照して後述するイモビチェックの処理がなされる。その後処理はステップＳ２からステップＳ２２へ進むが、イモビチェック処理においてイモビコ−ドが一致し、正当なキー操作であることが確認されるとＩＭＯＫフラグは１にされるからステップＳ２２の判断が肯定になる。
【００６５】
そしてステップＳ２３ではエンジン始動可の処理が行われる。同様に前述のイモビチェック処理においてＩＭＤＯＮＥフラグも１にされるからステップＳ２５の判定も肯定になり、ステップＳ２８へ進んで、Ｉ送信要求信号のタイマ割込み許可ビットがクリアされて同信号の送信が禁止される。車両の運転中はＩＧＮ．ＳＷがオンに保持されるので、前述の処理が循環される。
【００６６】
ＩＧＮ．ＳＷがＡＣＣまたはＯＦＦ位置へ回動されてエンジンが停止されるとステップＳ２の判定が否定になり、処理はステップＳ３の側へ進んで前述した降車時の処理が行われる。
【００６７】
次に図６を参照して、前述したウエルカム処理で実行される送信要求信号の送信処理について説明する。該送信要求信号送信処理は、ｘ秒毎のタイマ割込みで行われ、対応する送信要求信号送信選択フラグが１であることを条件に、ＡまたはＢ（ＢラージまたはＢスモール）送信要求信号が間欠的に送信される。なお、Ａ送信要求信号、Ｂラージ送信要求信号、Ｂスモール送信要求信号については、図２、図３、図１３などを参照して前述した通りである。
【００６８】
まずステップＳ９１では、ＭＯＤ（ｎ，３）＝０が成立するか否かの判断がなされる。該ＭＯＤ（ｎ，３）は、先にステップＳ１９０やＳ２１１に関して説明した変数ｎを３で除算した時の余りを示す。ＭＯＤ（ｎ，３）＝０が成立する時には、ステップＳ９２に進んで、ＡＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９３に進んで、Ａ送信要求信号が送信される。
【００６９】
一方、前記除算の余りが１または２で、前記ステップＳ９１の判定が否定であるか、またはステップＳ９２の判断が否定の時には、ステップＳ９４に進んでＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９５に進んでＢスモール送信要求信号が送信される。ステップＳ９４の判断が否定の時にはステップＳ９６に進んでＢＬＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時にはステップＳ９７に進んで、Ｂラージ送信要求信号が送信される。ステップＳ９８では、ｎに１が加算される。
【００７０】
次に図７を参照して、ステップＳ３のリフレッシュ１（図４）の詳細について説明する。ステップＳ１０１では、リフレッシュ１の処理が既に済んでいることを示すＲＦ１（リフレッシュ１）フラグが１か否かの判定をされ、これが肯定、すなわち前記処理が終了している場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。初めは前記判定が否定になるので、ステップＳ１０３に進んで、該ＩＭＯＫフラグが０にされる。ステップＳ１０４では、ＩＭＤＯＮＥ（イモビチェック済み）フラグが０にされ、ステップＳ１０５では、ＩＭＣＨＫ（イモビチェック開始）フラグが０にされる。
この結果、イモビシステムに関するフラグの初期化が終了する。ステップＳ１０９では、前記ＲＦ１フラグが１にされてリフレッシュ１処理済みが登録され、ステップＳ１１０では、ＲＦ２フラグが０にされてリフレッシュ２未処理が登録される。
【００７１】
次に図８を参照して、前記ステップＳ２１のリフレッシュ２（図４）の処理動作の内容を具体的に説明する。ステップＳ１２１では、前記ＲＦ２フラグが１であるか否か、すなわちリフレッシュ２の処理が既に済んでいるか否かの判断がなされ、この判断が肯定の場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。一方、否定の時には、ステップＳ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４を順次実行し、それぞれのステップでＡＴＭフラグ、ＢＬＴＭフラグ、ＢＳＴＭフラグが０にされる。なお、これらの処理は、前述したように、Ａ、Ｂラージ、Ｂスモール送信要求信号の送信を禁止する処理である。
【００７２】
次のステップＳ１２５、Ｓ１２６では、それぞれＡＲＥＣフラグ、ＢＲＥＣフラグが０にされる。これらの処理は、車両側から送信した送信要求信号に応答してエントリキー５０から返送されるコードが車両側の受信機で未だ受信されていないことを登録する処理である。ステップＳ１２８では、送信すべき送信要求信号の選定変数であるｎが０にされる。
【００７３】
ステップＳ１２９では、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲外にあることを示すＯＵＴフラグが０（否定）にされ、ステップＳ１３０では、エントリキー５０がＡ送信要求信号の受信可能範囲内にあるかどうかを検知する制限時間を設定するＴ−ＯＵＴタイマが未だ始動されていないことを表わすために、ＲＣＨＫフラグが０にされる。ステップＳ１３１では送信要求信号送信タイマ割込み許可ビットがクリアされ、前記割込みが禁止される。
【００７４】
以上の処理により、ウエルカム機能に関するフラグ等の初期化が終了する。次いで、ステップＳ１３５では、前記ＲＦ２フラグが１にされてリフレッシュ２処理済みが登録され、ステップＳ１３６では、ＲＦ１フラグが０にされてリフレッシュ１未処理が登録される。
【００７５】
次に図１１を参照して、前記ステップＳ２２２（図１０）のイモビチェックの処理の詳細を説明する。まずステップＳ２３０では、イモビチェックが開始されたことを示すＩＭＣＨＫフラグが１であるか否かの判断がなされる。イモビチェックが開始されておらず、前記判断が否定の時には、ステップＳ２３５に進んでイモビチェックタイマＴ−ＩＭＣＨＫにイモビチェック動作時間（例えば３０秒）がセットされる。ステップＳ２３６ではＩＭＣＨＫフラグが１にされる。
【００７６】
イモビチェックが開始されており、前記ステップＳ２３０の判断が肯定の時にはステップＳ２３１に進み、エントリキーから送信されたイモビコードＩが、予め車両側の記憶回路５または１３に記憶されたコ−ドと一致したか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時には、ステップＳ２３２に進んでイモビコ−ド照合が確認されたことを示すＩＭＯＫフラグが１にされ、さらにステップＳ２３３に進む。これにより、前述のように、ＦＩ−ＥＵＣ３３はエンジンが作動するように制御する。
【００７７】
前記ステップＳ２３１の判断が否定の時には、処理がステップＳ２４６へ進み、前記ＩＭＣＨＫタイマがタイムアップしたか否かの判断がなされる。この判断が否定ならばイモビチェック処理を抜け、一方前記ステップＳ２４６の判断が肯定の時にはステップＳ２３３に進む。ステップＳ２３３では、イモビチェックが終了したことを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１にされる。
【００７８】
図１２は、例えばステップＳ８、Ｓ２６（図４）でＩ送信要求信号送信タイマ割込み許可ビットがセットされた状態で、前記Ｉ送信要求信号を間欠送信する処理であり、例えばｚ秒毎にタイマ割込みがなされる。最初のステップＳ２７１でＩＭＤＯＮＥフラグを参照してイモビチェックが済んでいるか否かを判定し、済んでいないときにはステップＳ２７２に進んでＩ送信要求信号が送信される。イモビチェックが済んでおり、前記ステップＳ２７１の判断が肯定のときは、そのまま何もしないでこの処理を抜ける。
【００７９】
図１４(a) は、前記実施形態に好適な、エントリキーから送信されるコード信号のコードフォーマット構成の一例を示す図である。なお、コード信号とは、送信要求信号に応答してエントリキーから送信される返送信号、およびエントリキーのマニュアルＳＷの操作で送信されるマニュアルコードを含めた総称である。同図において、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コード、ＣＤＩＤは車両毎に固有のＩＤコード、ＣＤＦは機能コードであり、括弧内の数字はビット数の一例を表している。基本的に、ＩＤコードにより、エントリキーが正規なものか否かを判定し、機能コードにより、Ａコード（探査コード）かＢコード（ドアロック制御基本コード）かを識別している。４ビットの機能コードは例えば、図１３の場合はＡコード＝［１０００］、Ｂコード＝［１００１］、マニュアルロックコード＝［１１００］、マニュアルアンロックコード＝［１１０１］とすることができる。
【００８０】
また、図１４(b) は、前記実施形態に好適な、イモビ（盗難防止）用の返送信号（Ｉコード）のフォーマット構成の一例を示す図である。周知のように、イモビ用のコード照合は盗難防止の上で極めて重要であるので、他のコードとはその構成を異にするのが望ましい。同図において、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コード、ＣＤＩＭはイモビ用ＩＤコードである。もちろん、専用のイモビ用ＩＤコードを用いるのではなく、イモビ用返送信号を前述のように他のＡ、Ｂコードと同様に機能コード部で識別するようにしてもよい。
【００８１】
この車両遠隔制御システムによれば、広い通信エリアのＡ送信要求信号をエントリキーが受信してその応答を車両に向かって返送し、この返送信号が正当なエントリキーからの応答であることが車両側の判定によって確認された場合のみ、Ａ送信要求信号に対して格段に狭い通信エリアのＢ送信要求信号を送信することができる。換言すれば、正当なエントリキーを所持しない、当該車両とは無関係の人物や物体が図１３のＡ領域内に存在していても、前記Ｂ送信要求信号は送信されることがない。
【００８２】
それ故に、実際にドアのロック、アンロックを制御するためのＢ送信要求信号の送信を必要最小限に抑えて車両バッテリの消費電力量を低減することができる。また、正当のエントリキーを所持したものが車両に近付いたときには、送信要求信号の送信間隔が実質的に小さくなるので、車両に対するエントリキーの位置を正確に判定できる。その結果、前記消費電力量をあまり増やさずに、比較的狭い最適な受信可能範囲と最適な送信時期（間隔）を有するＢ送信要求信号を送信し、車両からエントリキーまでの距離に応じて適切な車両ドアの自動アンロック、ロックなどの車載機器制御を的確に実施することができる。すなわち、省電力とエントリキーによる的確な車載機器の制御を両立させることができる。
【００８３】
次に、ドアロック制御ユニット１０（図１参照）のＣＰＵ２０の本発明に関わる動作を説明する。図１５は、バッテリモニタ処理動作を示し、γ秒毎に該ドアロック制御ユニット１０の図示しないメイン動作に割込み処理を行う。また、図１６は、バッテリ電圧が定格電圧（１２Ｖ）から降下する態様の種類を示し、同図(a) はバッテリの自然劣化、すなわち時刻ｔ0 から徐々に降下を開始し、時刻ｔ1 で予め定められた第１のしきい値（電圧）８Ｖ以下になり、時刻ｔ2 で第２のしきい値の６Ｖ以下になり、さらに時刻ｔ3 で、バッテリ交換のためにバッテリが外されて０Ｖになった場合、あるいはバッテリが放電を続けて時刻ｔ4 で０Ｖになった場合を示す。また、同図(b) は時刻ｔ5 に盗難によりバッテリが車体から外されて、略γ秒後に急に０Ｖになった場合、同図(c) は、エンジン始動時に予想以上の電圧降下が発生した場合、例えば極低温時の時刻ｔ9 でスタータモータが回され、エンジンがクランキング状態となり、その後エンジンがかかってバッテリ電圧が８Ｖを超えた値に回復した場合を示す。なお、曲線ａは最小電圧が８Ｖ以下、６Ｖ以上の場合、曲線ｂは最小電圧が６Ｖ以下になった場合を示している。
【００８４】
ここで、前記の第２のしきい値６Ｖは、ドアロックモータがドアロック機構を作動可能にする保証バッテリ電圧であり、第１のしきい値８Ｖは、それより大きく、通常のバッテリ使用状態におけるバッテリ電圧降下変化幅に含まれない電圧値である。これらのしきい値を用いたのは、バッテリ電圧降下の原因を判定するためであり、バッテリの自然劣化、盗難防止システムを無効化するためのバッテリ外し、および極低温時のクランキング等による大幅なバッテリ電圧降下等を、より正確に判別可能として、バッテリの自然劣化時にのみ連結機構を作動させるためである。このため、前記の第１、第２のしきい値の値は、上記の目的を達成することができれば、任意に設定することができる。
【００８５】
次に、図１６を参照しながら、図１５の各処理を説明する。タイマ割込みのγ秒毎のタイマ割込みが来ると、ステップＳ５０１において、ある置数ＢＶに車両のバッテリ電圧＋Ｂ値が読込まれる。ステップＳ５０２では、該ＢＶが８Ｖより大きいか否かの判定がなされ、この判定が肯定の場合には、ステップＳ５０３に進んでＶＤＯＮＥフラグが０にされる。また、ステップＳ５０４において、ＭＡＣＴフラグ（ドアキーシリンダとドアロック機構とを連結可能にする）が０にされる。次に、ステップＳ５０５ではＶＣＨＫフラグ（バッテリ電圧のチェック）が０にされ、ステップＳ５０６ではバッテリ電圧チェックの回数を表すｍが０に置かれる。すなわち、例えば図１６(a) の時間０〜ｔ1 の間は前記ステップＳ５０３〜Ｓ５０６の処理が、γ秒毎に繰り返し行われる。
【００８６】
次に、時刻ｔ1 でタイマ割込みが行われると、ステップＳ５０１でＢＶに取込まれるバッテリ電圧は８Ｖ以下になるので、ステップＳ５０２の判断は否定となり、ステップＳ５０７に進んでＶＣＨＫフラグが１であるか否かの判断がなされる。最初はこの判断は否定であるのでステップＳ５０８に進んでＢＶが６Ｖより小さいか否かの判断がなされる。ＢＶは６Ｖより大きいのでこの判断は否定となり、ステップＳ５０９に進む。ステップＳ５０９ではＶＤＯＮＥフラグ（バッテリ電圧検査済み）が１であるか否かの判断がなされ、現段階ではこの判断は否定になるのでステップＳ５１０に進み、ｍの値が１とされる。次のステップＳ５１１では、ＶＣＨＫフラグが１にされ、バッテリ電圧が低下した原因を判定する処理が開始される。
【００８７】
バッテリ電圧降下の原因判定処理は、バッテリ電圧降下の変化の傾きで判定している。具体的には、バッテリ電圧が、徐々に電圧降下して、最終的に０Ｖとなる時は、バッテリの自然劣化と判定して連結機構を連結状態（ＭＡＣＴ＝１）とするが、バッテリ電圧が急に電圧降下して０Ｖになった時には、盗難と判定する。また、所定の電圧降下を検出したが、その後閾値以上に電圧が復帰した時には、単に予測以上の電圧降下（正常）であると判定して連結機構を遮断状態（ＭＡＣＴ＝０）とする。
【００８８】
時刻（ｔ1 ＋γ）になると、前記ステップＳ５０１でＢＶにバッテリ電圧が取込まれ、ステップＳ５０２の判断が否定となり、ステップＳ５０７の判断は肯定となってステップＳ５１２に進む。時刻（ｔ1 ＋γ）におけるバッテリ電圧は０Ｖより大きいから、ステップＳ５１２の判断は肯定となり、ステップＳ５１３でｍ＝３が成立するか否かの判断がなされる。現在はｍ＝１であるからステップＳ５１８に進み、ｍに１が加算されｍ＝２となる。
【００８９】
時刻（ｔ1 ＋２γ）になると、時刻（ｔ1 ＋γ）の時の動作と同じ動作が行われ、ｍ＝３となる。さらに、時刻（ｔ1 ＋３γ）になると、ステップＳ５１３の判断が肯定となってステップＳ５１４に進み、ＭＡＣＴフラグが１にされる。図１７で後述するが、ＭＡＣＴ＝１になることにより、バッテリ電圧が６Ｖ以下となった時、前記バックアップ用モータ１９が駆動されて、ドアキーシリンダとドアロック機構とが連結される。ステップＳ５１５ではＶＣＨＫフラグが０にされることにより、バッテリの電圧降下の原因判定処理が終了し、ステップＳ５１６ではｍが０にされ、さらにステップＳ５１７ではＶＤＯＮＥフラグが１にされる。これにより、バッテリの電圧降下の原因判定処理が既に行われたことが登録される。したがって、図１６(a) のようにバッテリ電圧が徐々に低下した場合には、ＭＡＣＴフラグが１になってバッテリ電圧の検査を終了する。
【００９０】
一方、図１６(b) に示されているように、エントリキーを所持しない他人が不正にエンジンフードを開き、すなわち図９のステップＳ２０１〜Ｓ２０４の手順を踏まずに、正常なバッテリを時刻ｔ5 で外した盗難の場合には、次のような動作をする。
【００９１】
時刻ｔ6 の時点でバッテリ電圧が、８Ｖより小さく６Ｖ以上であった場合には、ステップＳ５０２、Ｓ５０７、Ｓ５０８、およびＳ５０９の判断が全て否定となってステップＳ５１０、Ｓ５１１に進み、前記原因判定処理が開始される。ステップＳ５１０ではｍに１が入れられ、ステップＳ５１１ではＶＣＨＫフラグが１にされる。さて、時刻（ｔ6 ＋γ）でバッテリ電圧が０Ｖになったとすると、該時刻（ｔ6 ＋γ）の処理は、ステップＳ５０２、Ｓ５０７、Ｓ５１２と進み、ステップＳ５１２の判断は否定になる。そして、ステップＳ５１９に進み、ＶＣＨＫフラグが０にされることにより、バッテリの電圧降下の原因判定処理が終了し、ステップＳ５２０でｍが０にされる。さらにγ秒が経過すると（ｔ6 ＋２γ）、ＶＣＨＫフラグは０であるので、ステップＳ５０７の判断は否定となりステップＳ５０８に進む。ＢＶ＝０であるので、この判断は肯定となり、ステップＳ５０５、Ｓ５０６へと進む。以後は、ステップＳ５０１、Ｓ５０２、Ｓ５０７、Ｓ５０８、Ｓ５０５およびＳ５０６の処理が繰り返され、ＭＡＣＴフラグが１になることはない。
【００９２】
なお、割込みタイミングの関係で、時刻ｔ7 のバッテリ電圧が８Ｖより大きく、γ秒後には６Ｖ以下、例えば０Ｖになったとすると、時刻（ｔ7 ＋γ）のタイマ割込み時には、ステップＳ５０２の判断は否定となりステップＳ５０７に進む。ステップＳ５０７では、ＶＣＨＫ＝０であるのでステップＳ５０８に進んでＢＶ＜６が成立するか否かの判断がなされ、この判断は肯定となり、ステップＳ５０５、Ｓ５０６に進み、ＭＡＣＴフラグは０のまま維持される。
【００９３】
よって、ＭＡＣＴフラグは０であるので、ドアキーシリンダとドアロック機構が連結されることなく、したがって、盗難によりバッテリが車両から外されたような場合には、ドアキーシリンダとドアロック機構は連結されず遮断状態が維持され、他人がドアロック機構を操作して車内に侵入するのを防止することができる。
【００９４】
エントリキーを有する正規な乗員がバッテリ交換のためにエンジンフードを開いてバッテリを外した場合には、前記ステップＳ２０１〜Ｓ２０８（図９参照）の手順をふみ、ＭＡＣＴフラグは１になっているので、後述するが図１７(a) のステップＳ３０１の判断は肯定となり、ドアキーシリンダとドアロック機構は連結されることになる。
【００９５】
次に、図１６(c) の場合は、時刻ｔ9 でスタータモータが作動し、エンジンのクランキングにより、バッテリ電圧が８Ｖ以下となり、時刻がｔ10→（ｔ10＋γ）→（ｔ10＋２γ）→（ｔ10＋３γ）と経過するに伴い、図１６(a) と同様なステップを踏んで、ＭＡＣＴ＝１として、原因判定処理を終了する。
【００９６】
しかし、その後、短時間の間の時刻ｔ11、ｔ12で８Ｖを超えた値に回復するので、時刻ｔ11、ｔ12では、ステップＳ５０２の判断は肯定に転じ、結果的にはＭＡＣＴフラグは０になる。
【００９７】
よって、前記図１６(c) の態様でバッテリ電圧が一時的に６Ｖ以下に低下した場合には、ＭＡＣＴ＝１となり、ドアキーシリンダとドアロック機構が一時的に連結状態となるが、８Ｖ以上に回復するとＭＡＣＴフラグは０となるので、ドアキーシリンダとドアロック機構が遮断されることとなる。
【００９８】
図１７は、ドアロック機構とドアキーシリンダとの機械的な連結を連結／遮断する切替機構のバックアップ用モータ１９の動作を説明するフローチャートである。
図１７(a) は基本となるフローチャートであり、バッテリ電圧をモニタして、バッテリ電圧が所定値以下になった時、すなわちドアロック機構を作動可能な保証バッテリ電圧（６Ｖ）以下になった時、割込みによりバックアップ用モータ１９の動作が開始される。まず、ステップＳ３０１でＭＡＣＴフラグ値が１であるか否かの判定がなされ、該フラグ値が１であればステップＳ３０２に進んで、バックアップ用モータ１９を作動させて、ドアロック機構とドアキーシリンダとの機械的な連結を連結／遮断する切替機構が連結状態にされる。次いで、ステップＳ３０３でＭＡＣＴフラグ値はリセットされ、処理を抜ける。一方、ステップＳ３０１でフラグ値が０であると判断された場合には、ステップＳ３０２Ａに進んで、ドアロック機構とドアキーシリンダとの機械的な連結を連結／遮断する切替機構が遮断状態になるようにバックアップ用モータ１９は作動される。
【００９９】
なお、図１７(b) はバッテリ電圧が０Ｖになった時の処理であり、ＭＡＣＴフラグが１でない時にバッテリが外された時には、同図(a) の処理に加え、警報フラグ（ＡＬＡＲＭフラグ）をＥ２ ＰＲＯＭに記憶させるようにすれば（ステップＳ３０４）、バッテリが外された時に警報が発生し、さらに盗難防止性を向上することができるようになる。
【０１００】
図１８は、前記ステップＳ２０１〜Ｓ２０８（図９参照）の手順をふみ、ＭＡＣＴフラグが１になった後に、再度エンジンフードを閉じた時の処理を示すフローチャートである。この処理は、ステップＳ２０８で割込みが許可されて、β秒毎にタイマ割込みする。ステップＳ３１１では、エンジンフードＳＷがオンからオフ、すなわちエンジンフードが開から閉にされたか否かの判断がなされる。この判断が肯定になると、ステップＳ３１２に進んで、前記ＭＡＣＴフラグは０にされ、ドアキーシリンダとドアロック機構の連結は遮断される。次いで、エンジンフードＳＷタイマ割込み許可ビットがクリアされ、前記β秒毎のタイマ割込みは禁止される。
【０１０１】
この処理は、メンテナンス時にバッテリが外されなかったため、正規にエンジンフードを開けた後に、ＭＡＣＴフラグ値に１が保持され続けることを防止する処理である。
【０１０２】
前記図９のステップＳ２０７に代えて、図１９(a) に示されているステップＳ２０７Ａを用いても良い。すなわち、Ｂコード一致、ドアアンロック、およびエンジンフード開の後に、図９のようにＭＡＣＴフラグを１にするのではなく、ドアキーシリンダとドアロック機構とを連結させるようにしてもよい。このようにすると、エンジンフードが開かれた時にドアキーシリンダとドアロック機構とが連結するようになるので、その後バッテリが外されても、該連結は維持されることになる。
【０１０３】
この変形例によれば、上記のように、バッテリが外されても、該連結は維持されるので、該連結のためのモータ１９を作動する図１のバックアップ電源１２ａ、１２ｂが不要であるという利点を有しているが、エンジンフードが開かれる度に該連結のためのモータが作動し、モータの耐久性が小さくなるという欠点を有している。これに対して、図９のステップＳ２０６〜Ｓ２０８の方式では、エンジンフードが開かれ、かつ＋Ｂ電圧が６Ｖ以下になった時（バッテリが外された時も含む）にのみ前記連結のためのモータが作動するから、該モータの作動回数が少なく、耐久性あるいは信頼性が高いという利点を有するが、該モータを作動させるためのバックアップ電源が必要になる。
【０１０４】
図１９(b) の処理は、同図(a) のステップＳ２０７Ａの連結を解除するものであり、ステップＳ３２１でエンジンフードが開から閉に移行すると、ステップＳ３２２に進み、ドアキーシリンダとドアロック機構との連結が遮断される。ステップＳ３２３では、エンジンフードＳＷタイマ割込み許可ビットがクリアされる。この結果、エンジンフードＳＷタイマ割込みはできなくなる。
【０１０５】
次に、前記したドアキーシリンダとドアロック機構とを連結させる機構、すなわち前記バックアップ用モータ１９によって制御される切換え機構の構成について、図２０、図２１を参照して説明する。図２０は切換え機構およびドアロック機構の説明図、図２１は図２０の各部品の分解斜視図である。
【０１０６】
図２０に示されているバックアップ用モータ１９は、前記車両のバッテリ電圧が所定電圧以上の時に、ロックピンレバー２１を実線の位置に保持し、車両のバッテリ電圧が所定電圧未満（６Ｖ未満）で、ＭＡＣＴ＝１の場合には、ＣＰＵ２０はバックアップ用モータドライバ１８を動作させてバックアップ用モータ１９を駆動し、ロックピンレバー２１を点線の位置２１´に回動する。そうすると、該ロックピンレバー２１のフォーク部のＡ位置に位置するピン２２が、第１のガイド付レバー２３の横溝部２３ａおよびＬ字状アーム３１のガイド溝３１ａに案内されて、Ｂ位置に移動する。なお、ピン２２は図示されていない部材に左右にスライド可能に支持されているものとする。
【０１０７】
図２０、図２１に示されているように、第１のガイド付レバー２３は軸２４に揺動自在に支持されており、該軸２４と反対側の端部は、ドアキーシリンダ２５から伸びるワイヤ２６の先端に連結されている。したがって、該ドアキーシリンダ２５にメカニカルキーが差し込まれ回されると、その回動方向に従って、ワイヤ２６が上または下方向に移動し、第１のガイド付レバー２３が軸２４を中心に時計方向または反時計方向に揺動することになる。
【０１０８】
Ｌ字状アーム３１も前記軸２４に揺動自在に支持されており、よって、ピン２２がＢ位置に置かれると、第１のガイド付レバー２３の揺動に応じて該ピン２２が前記横溝部２３ａの上辺又は下辺に当接し、Ｌ字状アーム３１も時計方向または反時計方向に揺動する。なお、本実施例では、ピン２２がＡ位置に置かれた場合、特に盗難に関係するアンロック方向の揺動（レバー２３の下方向揺動）のみメカ的連結を遮断して連動しないようにしたが、横溝部２３ａの形状を変えることにより、ロック方向（レバー２３の上方向揺動）の連動をも防止して完全にメカ的連結を遮断しても良い。
【０１０９】
ガイド溝３１ａと反対側のＬ字状アーム３１の端部には、ピン付アーム３２が軸３４に揺動自在に支持されている。また該ピン付アーム３２の先端部にはピン３３が取付けられている。なお、Ｌ字状アーム３１の中央部には、ワイヤ３５を介してシルコンノブ３６（図２１参照）が設けられており、該Ｌ字状アーム３１の動作に応答して、ドアの内面に設けられているカバー部材より上に飛び出したり、その中に埋没したりする。
【０１１０】
第２のガイド付レバー４１は軸４２に揺動自在に支持されており、また該軸４２にラッチ解除部材４３が揺動自在に支持されている。第２のガイド付レバー４１には、図示されているような段付ガイド溝４１ａが設けられており、またラッチ解除部材４３には段付ガイド溝４１ａと同方向に長い横溝４３ａが設けられている。そして、前記ピン３３が、段付ガイド溝４１ａと横溝４３ａの中に移動可能に挿入されている。また、ラッチ解除部材４３の横溝４３ａと反対側の端部が軸４２を中心に上方へ揺動すると、ドアラッチ（図示せず）が解除され、ドアが開く。
【０１１１】
前記段付ガイド溝４１ａの縦方向の幅は前記ピン３３の径より大きくされており、該ピン３３が段付ガイド溝４１ａのＣ位置にあるときには、該ピン３３の上側に幅ａのクリアランスが生ずるように構成されている。一方、前記横溝４３ａの縦方向の幅は、ピン３３の径よりやや大きい大きさに構成されている。第２のガイド付レバー４１の軸４２と反対側の端部は、ドアハンドル４４に接続されているワイヤ４５の先端と連結されている。バックアップモータ１９、レバー２１、レバー２３及びピン２２は切換え機構を、前記Ｌ字状アーム３１、ピン付アーム３２、第２のガイド付レバー４１およびラッチ解除部材４３等は、ドアロック機構を構成している。
【０１１２】
次に、本実施形態の動作を説明する。車両のバッテリ電圧が所定値以上の時には、ロックピンレバー２１は図２０の実線の位置、すなわちＬ字状ガイド溝２３ａの縦溝部とほぼ重なる位置に置かれている。したがって、ドアキーシリンダ２５にキーが差し込まれて時計方向に回動され、ワイヤ２６の下方向の移動によりレバー２３が軸２４を中心に所定角度だけ反時計方向に回動しても、ピン２２はレバー２３から力を受けず下方向へ移動することはない。したがって、ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結は遮断状態となり、他人が悪戯等で、ドアキーシリンダ２５を回動させても、Ｌ字状アーム３１には何らの力も伝達されず、前記ドアロック機構は何等の影響を受けない。また、この時、ドアハンドル４４が操作されてワイヤ４５により第２のガイド付レバー４１が下方に揺動しても、ピン３３は前記クリアランスａが存在するために下方に移動しない。このため、ラッチ解除部材４３はピン３３を介して作動されることはなく、ドアラッチが解除されることはない（ドア空打ち状態）。
【０１１３】
次に、車両のバッテリ電圧が所定値以下になり、ロックピンレバー２１が図２０の点線の位置２１´に回動し、ドアキーシリンダとドアロック機構との間が連結状態になった時の動作を、図２２、図２３を参照して説明する。図２２はアンロック動作を示し、図２３はロック動作を示す説明図である。
【０１１４】
アンロックする時には、図２２に示されているように、ドアキーシリンダ２５は時計方向に所定角度回動される。そうすると、第１のガイド付レバー２３はワイヤ２６の作用により、反時計方向に回動される。この時、ピン２２はＬ字状ガイド溝２３ａの横溝部のＢ位置にあるので、該横溝部の上辺に押されて下方向に移動し、よってピン２２を介してＬ字状アーム３１は第１のガイド付レバー２３と反時計方向に連れ回りする。このため、該Ｌ字状アーム３１の一端に支持されているピン付アーム３２のピン３３は段付ガイド溝４１ａのＤ位置に移動し、該ガイド溝４１ａの上辺に当接するようになる。
【０１１５】
そこで、運転者等の乗員がドアハンドル４４を操作すると、ワイヤ４５は下方に動き、それによって第２のガイド付レバー４１は反時計方向に所定角度回動する。第２のガイド付レバー４１が回動すると、ガイド溝４１ａを介してピン３３が下方の位置Ｅに移動するため、ラッチ解除部材４３も軸４２を中心に反時計方向に回動し、ドアラッチが解除してドアが開く。したがって、ドアハンドルを操作するとドアが開くのでドアはアンロックされたことになる。
【０１１６】
一方、ロックする時には、図２３に示されているように、ドアキーシリンダ２５は反時計方向に所定角度回動される。そうすると、第１のガイド付レバー２３はワイヤ２６の作用により、時計方向に回動される。この時、ピン２２はＬ字状ガイド溝２３ａの横溝部に位置しているので、該横溝部の下辺に押されて上方向に移動し、よってピン２２を介してＬ字状アーム３１は第１のガイド付レバー２３と時計方向に連れ回りする。このため、該Ｌ字状アーム３１の一端に支持されているピン付アーム３２は段付ガイド溝４１ａのＣ位置に移動し、ピン３３とガイド溝４１ａの上辺との間にはクリアランスａが存在しているので、他者がドアを開けるためにドアハンドル４４を操作して、ワイヤ４５を下方に押し下げ、第２のガイド付レバー４１が反時計方向に所定角度回動して実線位置に来ても、前記クリアランスａのため、ピン３３はガイド溝４１ａの上辺と当接せず、このため、ラッチ解除部材４３は動かず、したがってドアハンドル４４が操作されてドアを開けようとされてもドアは開かず（ドア空打ち状態）、ドアはロックされたことになる。
【０１１７】
以上のように、本実施形態によれば、車両のバッテリの電圧が所定電圧以上で、車両遠隔制御システムが作動している時には、ドアキーシリンダ２５を回転操作してもドアは空打ち状態のため、ドアキーシリンダ２５を破壊あるいは偽造メカニカルキーの使用によって、他者が車両内に侵入するのを防止することができる。しかしながら、車両のバッテリの電圧が所定電圧以下になり、車両遠隔制御システムが不作動になった場合には、ドアキーシリンダ２５にキーを差し込んで回すことにより、確実にドアをロックまたはアンロックできるようになり、利用者の信頼性を高めることができるようになる。
【０１１８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、通常はドアキーシリンダとドアロック機構との連結が遮断されているので、ドアキーシリンダを回転操作してもドアは空打ち状態のため、ドアキーシリンダが破壊されたり、偽造メカニカルキーの使用による車両侵入や盗難を防止でき、かつ車両のバッテリが所定電圧以下になり、車両遠隔制御システムが不作動になってドアが自動的に施錠または解錠されなくなった時には、ドアキーシリンダとドアロック機構との間が機械的に連結されるようになり、従来と同様に、メカニカルキーでドアロックシリンダを操作することにより、確実にドアの施錠、解錠が可能になる。したがって、エントリキーを所持するだけで自動的にドアを施・解錠可能という利便性に加え、盗難防止性、および信頼性の高いドアロック装置を提供することが可能になる。また、車両からバッテリを盗まれてバッテリ電圧が所定電圧値以下に急激に変化した時には、ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結は遮断状態を保持されるので、車内に不審者が入るのを防止することができる。一方、メンテナンス時にバッテリが外された時には、前記連結が成立するので、作業者が車内に入れなくなる等の不具合がなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明スマートエントリシステムの概略の構成を示すブロック図である。
【図２】 スマートエントリユニットとエントリキーの動作（接近時）の概要を示すタイミングチャートである。
【図３】 スマートエントリユニットとエントリキーの動作（離隔時）の概要を示すタイミングチャートである。
【図４】 スマートエントリユニットの動作の概要を示すフローチャートである。
【図５】 図４の▲１▼、▲２▼につながるフローチャートである。
【図６】 Ａ，スモールＢ，およびラージＢ起動信号の送信動作を示すフローチャートである。
【図７】 図４の「リフレッシュ−１」処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】 図４の「リフレッシュ−２」処理の詳細を示すフローチャートである。
【図９】 図４の「ウエルカム」処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１０】 図９の▲３▼、▲４▼につながるフローチャートである。
【図１１】 図４の「イモビチェック」処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１２】 イモビ起動信号送信処理動作を示すフローチャートである。
【図１３】 車両からエントリキーまでの距離と各制御の関係を示す概念図である。
【図１４】 エントリキーから送信されるコード信号のコードフォーマット構成、およびイモビ用の返送信号のフォーマット構成の一例を示す図である。
【図１５】 バッテリモニタ処理動作を示すフローチャートである。
【図１６】 バッテリ電圧が定格電圧（１２Ｖ）から降下する態様の種類を示す説明図である。
【図１７】 ＋Ｂ電圧が６Ｖ未満および０Ｖになった場合の割込み処理を示すフローチャートである。
【図１８】 エンジンフードを閉じた時の連結処理を示すフローチャートである。
【図１９】 図９の変形例の一部を示すフローチャートである。
【図２０】 本発明のドアロック装置の一具体例の構成を示す説明図である。
【図２１】 前記ドアロック装置の分解斜視図である。
【図２２】 前記ドアロック装置のアンロック状態の構成を示す説明図である。
【図２３】 前記ドアロック装置のロック状態の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
１…スマートエントリユニット、１０…ドアロック制御ユニット、１１…バス通信回路、１６…ロック用モータドライバ、１７…ロック用モータ、１８…バックアップ用モータドライバ、１９…バックアップ用モータ、２０…ＣＰＵ、２１…ロックピンレバー、２３…第１のガイド付レバー、２５…ドアキーシリンダ、３１…Ｌ字状アーム、４１…第２のガイド付レバー、４３…ラッチ解除部材、４４…ドアハンドル、５０…エントリーキー。
Claims (2)
- 携帯式電子キーとの無線通信に基づいてコード照合を行い、ドアロック機構の制御を行う車両のドアロック装置において、
車両のバッテリ電圧が所定電圧値以下になったか否かを判定する手段と、
ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結を、連結状態と遮断状態とに切換える切換え手段とを具備し、
前記切り換え手段は、前記バッテリ電圧が所定電圧値より大きい時は、ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結を遮断状態とし、
前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下になった時に、前記切換え手段により、ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結を連結状態に切り換え、
前記バッテリ電圧が所定電圧値以下に急激に変化したか否かを監視する手段をさらに具備し、
前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下に急激に変化した時には、ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結を遮断状態に維持することを特徴とする車両のドアロック装置。 - 携帯式電子キーとの無線通信に基づいてコード照合を行い、
ドアロック機構の制御を行う車両のドアロック装置において、
車両のバッテリ電圧が所定電圧値以下になったか否かを判定する手段と、
ドアキーシリンダとドアロック機構との間の連結を、連結状態と遮断状態とに切換える切換え手段と、
ドアのロックまたはアンロックを検出する手段と、
エンジンフードの開または閉を検出する手段とを具備し、
前記コード照合が一致し、ドアがアンロックされ、エンジンフードが開かれた後に前記バッテリ電圧が前記所定電圧値以下に急激に変化した時には、前記切換え手段により、ドアキーシリンダとドアロック機構とを連結状態にすることを特徴とする車両のドアロック装置。
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|---|---|---|---|
| JP26437599A JP4321730B2 (ja) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | 車両のドアロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26437599A JP4321730B2 (ja) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | 車両のドアロック装置 |
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| JP2001090408A JP2001090408A (ja) | 2001-04-03 |
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Family Applications (1)
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