JP4305191B2

JP4305191B2 - 車両用衝突推定装置

Info

Publication number: JP4305191B2
Application number: JP2004013578A
Authority: JP
Inventors: 恭一阿部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-01-21
Filing date: 2004-01-21
Publication date: 2009-07-29
Anticipated expiration: 2024-01-21
Also published as: JP2005208849A

Description

本発明は、車両に搭載され、進路上の障害物を検知して、障害物との衝突可能性を推定する車両用衝突推定装置に関する。

車両の走行を支援するシステムとして、対向車との接触を回避するため、自動的に操舵を行う装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、対向車と自車の現在の進行方向、速度に基づいて最接近時の横方向距離（相対横偏差）を算出し、衝突可能性がある場合には、自動的に回避操舵を行う。そして、車線数、カーブ状態、混雑状態によってこの相対横偏差を補正することで衝突判定の誤判定を低減している。
特開２００３−６７３９６号公報

しかしながら、この技術は、基本的に対向車・自車ともに現在の進行方向・速度のまま進行することを前提としているといえ、実際の車両の挙動と必ずしも合致していない。道路状況を考慮するために補正係数を導入しているが、車両挙動の変化までも考慮したものとはいえないので、誤判定を行う可能性がある。

そこで本発明は、実際の車両挙動に則して判定精度を向上させた車両用衝突推定装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両用衝突推定装置は、車両の進路上の物体を検出する物体検出手段と、自車と検出した物体との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段とを備える車両用衝突推定装置において、検出した物体が自車方向へ所定速度以上の速度で向かっている場合に、検出した物体自体が自車両に対して横方向への衝突回避動作を行う可能性があると判定する回避可能性判定手段をさらに備え、衝突可能性判定手段は、自車両の衝突回避動作と、回避可能性判定手段で検出した物体が衝突回避動作を行う可能性があると判定した場合は、その回避動作を考慮して衝突可能性の判定を行うことを特徴とする。

本発明に係る車両用衝突推定装置は、衝突可能性が高い、つまり、不可避に近い場合を判定する。そのために、自車両が衝突回避動作をとるだけでなく、対向車を含む障害物についても可能ならば衝突回避動作をとることを前提として、障害物が横方向に衝突回避動作をとる可能性を判定し、相互に衝突を回避する軌跡を走行した場合の衝突可能性を判定する。

衝突回避動作を考慮して衝突可能性を判定することで、衝突を回避できる可能性が高い場合でも衝突の可能性が高いと判定する誤判定を減らすことができる。このため、正確な判定を行うことができる。

以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。

図１は、本発明に係る車両用衝突推定装置を搭載した車両を示す概略構成図であり、図２は、この車両用衝突推定装置３を含む車両制御装置２のブロック構成図である。車両１に搭載されている車両制御装置２は、装置全体の制御を行う制御ＥＣＵ２０と、車両前方を電波によりスキャンして障害物を検出する第１の物体検出手段であるミリ波レーダ２１と、前方画像を取得して画像認識によって障害物を検出する第２の物体検出手段である画像認識手段２２と、衝突時における乗員への危険を軽減する危険軽減手段としてのシートベルト装置２３、エアバッグ装置２４、ブレーキ装置２５、自動操舵装置２６、歩行者保護装置２７を備えている。

ここで、図１は、右ハンドル車の例であり、シートベルト装置２３としては、運転席用のシートベルト装置２３ｂと助手席用シートベルト装置２３ａのみを示し、エアバッグ装置２４としては、助手席用のエアバッグ装置のみを示している。

画像認識手段２２は、車両前方の画像（映像）を取得する撮像手段であるカメラ２２１と取得した画像から画像認識によって障害物を取得する画像処理ＥＣＵ２２２からなる。ここで、カメラ２２１は、ステレオカメラであることが好ましい。画像処理ＥＣＵ２２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成される。

シートベルト装置２３ａ、２３ｂは、それぞれシートベルト本体２３１ａ、２３１ｂとシートベルト巻取装置２３０ａ、２３０ｂからなる。以下、ａ、ｂの符号は特に区別する必要がある場合を除いて省略する。エアバッグ装置２４は、エアバッグ本体２４１と図示していない着座センサ等を含むエアバッグ制御装置２４０からなる。ブレーキ装置２５は、各車輪に取り付けられた図示していないディスクブレーキあるいはドラムブレーキと各ブレーキを作動させる油圧式のホイールシリンダ２５１と各ホイールシリンダ２５１へ付与される油圧を制御するブレーキアクチュエータ２５０からなる。自動操舵装置２６は、操舵系の作動を制御するステアリング制御装置２６０と、操舵系に接続されて操舵力を付与する電動式のアシストモータ２６１とを有している。

ミリ波レーダ２１と、画像処理ＥＣＵ２２２の出力は制御手段である制御ＥＣＵ２０の衝突判定部２０１に入力されており、制御ＥＣＵ２０は、エアバッグ制御装置２４０、シートベルト巻取装置２３０、ブレーキアクチュエータ２５０の作動を制御する。制御ＥＣＵ２０には、さらに、ヨーレートセンサ５１、Ｇセンサ５２、車速センサ５３、ブレーキスイッチ５４等から車両の各種状態量が入力されるほか、スロットル６１、変速手段６２等の作動も制御する。

この制御ＥＣＵ２０も画像処理ＥＣＵ２２２と同様にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成される。なお、画像処理ＥＣＵ２２２と、制御ＥＣＵ２０とは、ハード的に一体化または一部を共有する構成とされていてもよく、ソフトウェア的にそれぞれの処理内容を実現する構成としてもよい。また、制御ＥＣＵ２０の衝突判定部２０１は、独立のハードウェアとして構成されていてもよく、あるいは、画像処理ＥＣＵ２２２と一体化されていてもよい。

本発明に係る車両用衝突推定装置３は、ミリ波レーダ２１と、画像認識手段２２と、衝突判定部２０１によって構成され、ミリ波レーダ２１の障害物検出結果と、画像認識手段２２の障害物検出結果を基にして衝突判定部２０１は、障害物と自車との衝突可能性を推定し、制御ＥＣＵ２０は推定した衝突可能性を基にして障害物との衝突回避、衝突衝撃軽減制御等を行う。

図３は、この車両制御装置２の衝突可能性推定動作を説明するフローチャートである。この制御は、車両の電源がオンにされてから、オフにされるまでの間、制御ＥＣＵ２０によって所定のタイミングで繰り返し実行される。

まず、ミリ波レーダ２１による障害物候補の検出結果と、画像認識手段２２による障害物候補の検出結果をそれぞれ読み込む（ステップＳ１、Ｓ３）。ミリ波レーダ２１は、電波を水平方向にスキャンしながら車両１の前方へと照射し、前方車両等の障害物表面で反射された電波を受信し、受信信号の周波数変化から障害物候補の有無、障害物候補との方位・距離、相対速度等を求め、検出結果として出力する。画像認識手段２２は、画像処理ＥＣＵ２２２がカメラ２２１が撮像した画像内からエッジ抽出やパターン認識処理等によって障害物候補を抽出する。カメラ２２１にステレオカメラを採用した場合は、左右の取得画像中における対象物位置の違いを基にして三角測量方式により障害物候補との距離および方位（または空間位置）を求め、前のフレーム時に求めた距離に対する変化量から相対速度を求める。ステレオカメラを採用しない場合、画像中の対象物の位置を基にして距離または空間位置推定を行うとよい。

衝突判定部２０１は、ミリ波レーダ２１による障害物候補の検出結果と、画像認識手段２２による障害物候補の検出結果を照合して障害物を特定する（ステップＳ５）。ここで、ミリ波レーダ２１、画像認識手段２２の両方で検出した障害物候補（フュージョン物標）と、ミリ波レーダ２１、画像認識手段２２の一方でしか検出できなかった障害物候補（単独ミリ波物標、または、単独画像物標）については、それが区別できる状態で位置・距離・速度・大きさの情報とともに障害物候補を格納する配列内へと格納される。以下、検出した障害物の個数をｎallとする。ここでいう障害物の速度とは、自車両と障害物との相対速度ではなく、障害物自体の絶対速度であり、自車両の前進方向を正、逆方向を負として表す。

次に、障害物が検出されたか否か、つまり、ｎallが０より大きいか否かを判定する（ステップＳ７）。障害物が検出されなかったｎall＝０の場合には、衝突推定を行う必要がないため、その後の処理をスキップして処理を終了する。障害物が１個でも存在する場合には、変数ｎに１をセットして（ステップＳ９）、各障害物について衝突判定を行うループ処理に入る。

まず、検出した障害物について幅情報を有しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。障害物の幅についての情報が得られるのは、画像認識によって障害物を判定できたフュージョン物標および単独画像物標の場合である。ミリ波レーダ２１は、対象物の高反射性の部分（車両のナンバープレート等）からの反射波から対象物を捕捉するため、対象物全体の幅を正確に認識するのが不得手であり、幅情報は正確に得にくいからである。

幅情報を有していると判定した場合には、ステップＳ１３へと移行し、障害物自体の速度Ｖ_ｐをしきい値Ｖthと比較する。ここで、Ｖthは負の低速度であり、例えば、−５ｋｍ／ｈに設定されている。

Ｖ_ｐがＶthより大きい場合には、障害物は低速度の静止物（歩行者を含む。）か自車と同方向に進行している先行車であると推定される。この場合は、さらに、Ｖ_ｐと自車の車速Ｖ_Ｓとを比較する（ステップＳ１５）。Ｖ_ｐがＶ_Ｓ以上の場合には、障害物に現在より接近することはないため、衝突を判定する必要はない。そこで、ステップＳ１７へと移行し、この障害物とは衝突する可能性はないと判定し、全障害物について衝突推定が終了したか否かをチェックする（ステップＳ９１）。衝突推定が終了した場合には、処理を終了し、衝突推定が終了していない場合にはｎに１を加算して（ステップＳ９３）、ステップＳ１１へと戻り、ループ処理を続行する。

ステップＳ１５で、Ｖ_ｐがＶ_Ｓ未満と判定された場合には、自車が障害物に近づきつつあることを意味する。ここで、障害物が固定されている静止物の場合は、そもそも衝突回避動作を行うことができず、可動物（車両や人、自転車等）である場合でも緊急に衝突回避動作を行うことは困難と予想される。また、比較的高速で動いている先行車の場合であっても、その運転者は通常、後方車両の運転者は自車に追突しないよう適切な運転を行っているものと期待しているのであり、先行車側に積極的な回避行動を期待することはできない。

そこで、この場合は、幅情報を利用しつつ、障害物が現在の進路を維持するものとみて衝突進路推定を行う。図４、図５はこの場合の衝突進路推定処理を説明する図である。ここでは、先行車への追突判定を例に説明する。図４に示されるように、先行車と自車の進路ベクトルは平行であるとし、それぞれの速度をＶ_ｐ、Ｖ_Ｓとする。ここで、自車の進路方向をＹ軸とし、これに直交する方向をＸ軸とする（図５参照）。そして、先行車両の現在位置の位置座標を（０，ｙ）とし、自車両の現在位置の位置座標を（ｘ，０）とする。ここでは、自車両の進行方向の車両中心軸が先行車両の進行方向の車両中心軸よりｘだけ右側にずれているものとする。そして、自車幅をＷｓ、先行車（障害物）の幅をＷｐとする。

この状態から、自車両は現在の速度で右側（自車中心が障害物の中心軸から離れる方向、中心軸が合致する場合は、右側を優先）へと舵を切ることで追突を回避する行動をとるものとし、先行車は現在の速度を維持して前進を続けるものとする。ここで、簡便化のため、自車両を直径Ｗａ＝（Ｗｓ＋Ｗｐ）の円とし、先行車を直径０の点として取り扱う。そして、回避操舵においては、操舵回避時の最大横Ｇとして設定したＧmaxで操舵を行うものとする。

具体的には、まず、仮定した自車両の円の直径Ｗａを求める（ステップＳ２１）。Ｗａ／２を|ｘ|と比較し（ステップＳ２３）、|ｘ|がＷａ／２より大きい場合には、障害物と接触することなく通過可能であると判定してステップＳ１７へと移行する。一方、|ｘ|が小さい場合には、接触の可能性があるため、回避軌跡の計算を行う。まず、横ＧがＧmaxの状態で回避行動をとるときの軌跡が描く円弧の半径Ｒｓを求める（ステップＳ２５）。このＲｓは、Ｒｓ＝Ｖｓ^２／Ｇmaxで表される。続いて、この軌跡上をたどる自車両の円の外縁がＹ軸と一致する位置を求めるため、この位置と現在位置の軌跡円中心からの角度θｓを求める（ステップＳ２７）。ここで、この位置における車両中心のｘ座標は、車両円の半径にあたるＷａ／２であり、現在位置からのＸ軸方向の移動距離は（Ｗａ／２−ｘ）となることから、θｓ＝acos{（Ｒｓ−Ｗａ／２＋ｘ）／Ｒｓ}である。

次に、この位置の現在位置からの前方距離（ｙ座標に相当。）Ｄを求める（ステップＳ２９）。Ｄ＝Ｒｓ×sinθｓである。続いて、この位置に到達するまでに要する時間ｔを求める（ステップＳ３１）。自車両の車速Ｖｓを維持するとすると、この位置までの円弧の長さはＲｓ×θｓで表せるから、所要時間ｔは、ｔ＝Ｒｓ×θｓ／Ｖｓとなる。

次に、先行車Ｐが現在速度Ｖｐを維持した場合にｔ時間後にこの位置へ到達する場合の限界初期位置ｙ_２を求める（ステップＳ３３）。ここで、ｙ_２＝Ｄ−Ｖｐ×ｔとなる。次に、制動回避限界距離ｙ_Ｂを求める（ステップＳ３５）。ｙ_Ｂは、自車両を停止または先行車の速度と一致させるのに必要な距離であり、自車速度Ｖｓから求めることができる。次に、先行車の初期位置ｙをこうして求めたｙ_Ｂ、ｙ_２と比較する（ステップＳ３７）。先行車の初期位置ｙがｙ_Ｂ、ｙ_２のいずれよりも小さい場合には、衝突を回避することが困難であるとして、衝突可能性が高いと見て、当該障害物について衝突可能性ありと設定し（ステップＳ３９）、ステップＳ９１へと移行する。一方、先行車の初期位置がｙ_Ｂ、ｙ_２のいずれかより大きい場合には、回避動作によって衝突を回避しうる可能性が高いと見て、衝突可能性なしと設定し（ステップＳ４１）、ステップＳ９１へと移行する。

一方、ステップＳ１３でＶ_ｐがＶｔｈより小さいと判定した場合には、障害物は自車方向に向かってきている対向車である可能性が高い。この場合は、対向車側の運転者も自車を認識しており、回避操舵を行うことを期待しうる。そこで、この場合は、幅情報を利用して障害物、自車ともに回避行動をとるものとして衝突進路推定を行う。図６、図７は、この場合の衝突進路推定処理を説明する図である。図６に示されるように、対向車と自車の進路ベクトルは平行であるとし、それぞれの速度をＶ_ｐ、Ｖ_Ｓとする（ここで、Ｖ_ｐ、Ｖ_Ｓとも正である）。図５の場合と同様に、自車の進路方向をＹ軸とし、これに直交する方向をＸ軸とする（図７参照）。そして、図５の場合と同様に、対向車両の現在位置の位置座標を（０，ｙ）とし、自車両の現在位置の位置座標を（ｘ，０）とする。ここでは、自車両の進行方向の車両中心軸が対向車両の進行方向の車両中心軸よりｘだけ右側にずれているものとする。そして、自車幅をＷｓ、対向車の幅をＷｐとする。

この状態から、自車両、対向車ともに現在の速度で右側（自車中心が相手車両の中心軸から離れる方向、中心軸が合致する場合は右側を優先）へと舵を切ることで追突を回避する行動をとるものとする。ここで、簡便化のため、自車両を直径Ｗａ＝（Ｗｓ＋Ｗｐ）の円とし、対向車を直径０の点として取り扱う。そして、回避操舵においては、操舵回避時の最大横Ｇとして設定したＧmaxで操舵を行うものとする。

具体的には、まず、仮定した自車両の円の直径Ｗａを求める（ステップＳ５１）。Ｗａ／２を|ｘ|と比較し（ステップＳ５３）、|ｘ|がＷａ／２より大きい場合には、対向車と接触することなくすれ違うことが可能であると判定してステップＳ１７へと移行する。一方、|ｘ|が小さい場合には、接触の可能性があるため、回避軌跡の計算を行う。

まず、ステップＳ２５と同様に、横ＧがＧmaxの状態で回避行動をとるときの自車両の軌跡が描く円弧の半径Ｒｓを求める（ステップＳ５５）。同様に、横ＧがＧmaxの状態で回避行動をとるときの対向車の軌跡が描く円弧の半径Ｒｐを求める（ステップＳ５７）。このＲｐは、Ｒｐ＝Ｖｐ^２／Ｇmaxで表される。

続いて、自車両と対向車のｙ座標が一致した際に両者のＸ軸方向の距離がＷａとなる対向車の現在位置ｙ_４を求める（ステップＳ５９、Ｓ６１）。ここで、自車両軌跡、対向車両軌跡上でｙ座標が一致する時刻をｔ時刻後とし、そこに至るまでの移動角度をそれぞれθｓ、θｐとすると、以下の式が成り立つ。

この式からθｓ、θｐ、ｔを求め（ステップＳ５９）、ｙ４は、ｙ_４＝Ｒｓ×sinθｓ＋Ｒｐ×sinθｐから求めることができる（ステップＳ６１）。ステップＳ５９の解の計算は例えば、ｔを変化させながら当てはまるｔを探索的に解く手法のほか、代表的な解を予め求めてテーブル化しておき、制御ＥＣＵ２０のＲＯＭ内に格納しておき、それを補完して求めてもよい。

次に、対向車の初期位置ｙをこうして求めたｙ_４と比較する（ステップＳ６３）。対向車の初期位置ｙがｙ_４よりも小さい場合には、衝突を回避することが困難であり、衝突可能性が高いと見て、当該対向車について衝突可能性ありと設定し（ステップＳ６５）、ステップＳ９１へと移行する。一方、対向車の初期位置がｙ_４より大きい場合には、回避動作によって衝突を回避しうる可能性が高いと見て、衝突可能性なしと設定し（ステップＳ６７）、ステップＳ９１へと移行する。

ステップＳ１１で幅情報を有していないと判定された場合には、ステップＳ７１へと移行して、ステップＳ１３と同様に、障害物自体の速度Ｖ_ｐをしきい値Ｖthと比較する。このしきい値ＶthはステップＳ１３で用いるしきい値Ｖthと同一でよいが、異ならせてもよい。

Ｖ_ｐがＶthより大きい場合には、障害物は低速度の静止物（歩行者を含む。）か自車と同方向に進行している先行車であると推定される。この場合は、さらに、ステップＳ１５と同様に、Ｖ_ｐと自車の車速Ｖ_Ｓとを比較する（ステップＳ７３）。Ｖ_ｐがＶ_Ｓ以上の場合には、障害物に現在より接近することはないため、衝突を判定する必要はない。そこで、ステップＳ１７へと移行する。移行後の処理は、上述した場合と同様である。

ステップＳ７３で、Ｖ_ｐがＶ_Ｓ未満と判定された場合には、自車が障害物に近づきつつあることを意味する。低速の物体、先行車については、上述したように、積極的な回避行動を期待することができない。そこで、この場合は、障害物が現在の進路を維持するものとみて衝突進路推定を行う。この推定処理は基本的に上述した図４、図５の推定処理と同一であるが、障害物の幅を考慮しない点のみが異なる。すなわち、ステップＳ２１に代えて自車両の円の直径Ｗａとして自車両の幅Ｗｓを設定する（ステップＳ７５）。そして、ステップＳ２３へと移行する。移行後の処理は、上述と同一であるため、説明を省略する。

ステップＳ７１で、Ｖ_ｐがＶｔｈより小さいと判定した場合には、障害物は自車方向に向かってきている対向車である可能性が高い。この場合に、障害物、自車ともに回避行動をとるものとして衝突進路推定を行う点は、図６、図７に示される衝突進路推定処理と同様である。ただし、ステップＳ５１に代えて自車両の円の直径Ｗａとしては、自車両の幅Ｗｓを用いる（ステップＳ７７）。そして、ステップＳ５３へと移行する。移行後の処理は、上述と同一であるため、説明を省略する。

以上の推定処理の結果、衝突可能性が高いと判定した場合には、各衝突衝撃軽減手段を制御して所定の衝突衝撃軽減動作を行わせることで、乗員および歩行者・衝突車両の乗員の衝突による衝撃を低減する。

衝突衝撃軽減制御としては、まず、ブレーキ装置２５の制御として、ブレーキアクチュエータ２５０を作動させて各ホイールシリンダ２５１へ制動油圧を付与して自動的に制動を行い、減速する自動制動制御がある。あるいは、ブレーキスイッチ５４がオンになったら、通常の場合よりもアシスト油圧を大きく設定することにより、運転者のブレーキペダル踏み込みに対する応答特性を向上させ、より速やかな減速を可能とするプリクラッシュブレーキアシスト制御を行ってもよい。これにより、衝突時の自車の速度を低下させることで、衝突衝撃を低減させる。

シートベルト装置２３においては、シートベルト巻取装置２３０により予めシートベルト２３１を巻き取ることで、衝突前に乗員を座席に拘束して、衝突時における乗員の移動を抑制し、衝突時の被害を軽減する。また、乗員に拘束によって衝突の危険が迫っていることを警告できるため、万一衝突する場合でも、乗員が衝突に備えることができ、危険軽減に効果的である。

エアバッグ装置２４においては、エアバッグ制御装置２４０が乗員の姿勢、体格、衝突方向、衝突時期を基に最も適切な時期、状態でエアバッグ２４１が作動するよう制御する。シートベルト制御と合わせてエアバッグ制御を行うことで、乗員を確実に座席に拘束するとともに、エアバッグ作動による乗員へのショックを和らげ、衝突時の被害を効果的に軽減する。

自動操舵装置２６においては、適切な操舵により障害物との衝突回避・軽減が可能であると判定した場合には、ステアリング制御装置２６０がアシストモータ２６１を制御して、必要な操舵力を付与して障害物との衝突を回避もしくは軽減する方向へと舵を切り、障害物との衝突を回避または衝突のショックを軽減する。

また、衝突する対象が速度、幅情報等から歩行者と推定される場合には、歩行者への衝突衝撃を緩和するため、バンパ制御装置２７０がアクティブバンパ２７１の突出量を変更して、歩行者への衝突時の衝撃を吸収する。これにより、万一衝突した場合でも歩行者への衝撃を吸収して特に脚部に及ぼす障害を軽減する。

本発明によれば、対象となる障害物自体と自身の回避可能性を考慮して、衝突推定を行うため、現在の進路を維持した場合には衝突する可能性があっても、回避可能性が高い場合には衝突可能性はないと推定するため、衝突可能性を過剰に見積もることがなく、衝突可能性を高精度に判定することが可能となる。例えば、図８に示されるＳ字カーブでのすれ違い時の場合に道路情報がなくても衝突可能性ありと誤判定するのを防止できる。

ここでは、幅情報がない場合には、自車の幅情報のみを利用して判定を行ったが、幅情報が得られない場合には、障害物の幅を所定の幅と仮定して判定を行ってもよい。例えば、一般的な車両の幅や、自車幅を利用するとよい。また、所定の余裕度を加味して判定を行ってもよい。この場合には、障害物から余裕を持って通過できるか否かを判定することができる。さらに、運転者の脇見状態等を検出して、脇見状態の場合には、この余裕度を大きく設定したり、回避時のＧmaxを小さくすることで、衝突可能性ありと推定されやすくしてもよい。これらの余裕度や回避時のＧmax等は自車両の速度や加速度・減速度状態、操舵状態に応じて変更してもよい。また、道路情報が利用可能な場合には、これを利用して回避方向を設定してもよい。

上記の説明では、ミリ波レーダと画像認識を併用して障害物を検出する例を説明したが、いずれか単独のみを用いて障害物の検出を行ってもよい。また、レーダ装置はミリ波を利用したものに限られず、赤外線や超音波、その他の波長の電波を用いたものでもよい。また、画像取得手段は、可視画像に限られるものではなく、赤外線画像等を用いたものでもよい。

車両制御装置としては、衝突衝撃軽減制御装置を備える場合を説明したが、衝突警報のみを行ってもよい。衝突衝撃軽減装置としては、上述した装置全てを搭載する必要はなく、また、上述した装置に限られるものでもない。

本発明に係る車両用衝突推定装置を搭載した車両を示す概略構成図である。図１の車両制御装置のブロック構成図である。図２の車両制御装置２の衝突可能性推定動作を説明するフローチャートである。追突時の衝突進路推定処理を説明する図である。図４とともに追突時の衝突進路推定処理を説明する図である。対向車との衝突時の衝突進路推定処理を説明する図である。図６とともに対向車との衝突時の衝突進路推定処理を説明する図である。Ｓ字カーブでのすれ違いを説明する図である。

符号の説明

１…車両、２…車両制御装置、３…車両用衝突推定装置、２０…制御ＥＣＵ、２１…ミリ波レーダ、２２…画像認識手段、２３…シートベルト装置、２４…エアバッグ装置、２５…ブレーキ装置、２６…自動操舵装置、２７…歩行者保護装置、５１…ヨーレートセンサ、５２…Ｇセンサ、５３…車速センサ、５４…ブレーキスイッチ、６１…スロットル、６２…変速手段、２０１…衝突判定部、２２１…カメラ、２２２…画像処理ＥＣＵ、２３０…シートベルト巻取装置、２３１…シートベルト、２４０…エアバッグ制御装置、２４１…エアバッグ、２５０…ブレーキアクチュエータ、２５１…ホイールシリンダ、２６０…ステアリング制御装置、２６１…アシストモータ、２７０…バンパ制御装置、２７１…アクティブバンパ。

Claims

車両の進路上の物体を検出する物体検出手段と、自車と検出した物体との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段とを備える車両用衝突推定装置において、
検出した物体が自車方向へ所定速度以上の速度で向かっている場合に、検出した物体自体が自車両に対して横方向への衝突回避動作を行う可能性があると判定する回避可能性判定手段をさらに備え、
前記衝突可能性判定手段は、自車両の衝突回避操舵と、前記回避可能性判定手段で検出した物体が衝突回避動作を行う可能性があると判定した場合は、その回避動作を考慮して衝突可能性の判定を行うことを特徴とする車両用衝突推定装置。