JP4304877B2 - 電磁弁 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁弁に関するもので、特に内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブのうち少なくとも一方の開弁・閉弁時期を変更する吸排気可変バルブタイミング機構の進角油圧室および遅角油圧室に対して選択的に油圧を給排するための電磁式油圧制御弁に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンのクランクシャフトと同期回転するタイミングプーリやチェーンスプロケット等を介してカムシャフトを駆動し、タイミングプーリやチェーンスプロケットとカムシャフトとの相対回転運動による位相差によってエンジンの吸気バルブの開弁・閉弁時期（開閉タイミングまたはバルブタイミングとも言う）を変化させて、エンジンの出力の向上や燃費を改善する吸排気可変バルブタイミング機構と、吸気可変バルブタイミング機構の進角油圧室および遅角油圧室に対して選択的に油圧を給排するための電磁式油圧制御弁とを備えた内燃機関用バルブタイミング調整装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、例えば吸気バルブをピストンの下死点位置よりも遅く閉じることにより、エンジンのポンピングロスを低減し、燃費を向上することができる。しかし、ピストンの下死点位置よりも遅く吸気バルブを閉じるタイミングだと、エンジン暖機後において燃費が向上する反面エンジン冷間時に実圧縮比が低下し、ピストン上死点における空気温度が十分に上昇しない。したがって、エンジンが始動不良を起こす恐れがある。この場合、エンジン冷間時に最適な吸気バルブの開閉タイミングはエンジン暖機後に最適な開閉タイミングよりも進角側である。
【０００４】
そこで、図１０に示したように、吸気バルブの開閉タイミングの最遅角位相と最進角位相との位相変化幅の中間位置でハウジング部材１０１に対してベーン部材１０２をロックするロックピン１０３を設け、エンジン停止時に、スプリング１０４によってベーン部材１０２を位相変化幅の中間位置以上に進角させて、エンジン始動時にカムシャフト１０５の変動トルクを利用してベーン部材１０２をばたつかせることで、カムシャフト１０５およびベーン部材１０２の位相変化幅の中間位置でロックピン１０３をハウジング部材１０１に設けた嵌合穴１０６に嵌合（ロック）させるようにした吸気可変バルブタイミング機構（特願２０００−１７４１０４：平成１２年６月９日出願、特願２００１−１２２１９：平成１３年１月１９日出願、特願２００１−２３２５６：平成１３年１月３１日出願）を提案した。
【０００５】
ここで、ハウジング部材１０１は、図１０および図１１に示したように、エンジンのクランクシャフトにより動力伝達手段１０７を介して回転駆動されるスプロケット１０８、およびこのスプロケット１０８の前端面に配されたシューハウジング１０９等から構成されている。また、ベーン部材１０２は、略円環状部の外周壁より径方向の外方に突出する複数個のベーン１１０を有し、ベーン１１０の周方向の両側面には、遅角油圧室１１１と進角油圧室１１２とが形成されている。
【０００６】
しかるに、エンジン停止後直ぐにエンジンを始動するような場合、油路内に作動油が充填されているので、エンジン始動後速やかにオイルポンプ１１３の油圧が油圧室に加わる。エンジン始動後進角油圧室１１２に作動油を供給する制御を行う場合、負荷トルクを受けるベーン部材１０２が遅角側に回転する前に進角油圧室１１２の油圧が上昇し、ベーン部材１０２が中間位置よりも進角側に固定される可能性がある。例えば吸気バルブの開閉タイミングが中間位置よりも進角した状態でエンジンを始動すると、排気バルブの開閉タイミングと吸気バルブの開閉タイミングとが重なり（オーバーラップ）、エンジンの始動不良が起こる可能性がある。
【０００７】
したがって、吸気可変バルブタイミング機構の機能であるロックピン嵌合性の向上やベーン遅角性の向上、具体的には、エンジン停止時にスプリング１０４等によって中間位置以上に進角させたベーン部材１０２をエンジン始動時にベーン部材１０２を中間位置に遅角させてロックピン１０３を嵌合穴１０６にロックさせるようにする必要がある。すなわち、エンジン始動時に、中間位置以上に進角させていたベーン部材１０２を遅角方向に位相変換させるために、エンジン始動時に、進角油圧室１１２の油圧を抜く必要がある。つまり、進角油圧室１１２内および遅角油圧室１１１内の両方の油圧を抜くドレインモードの設定が必要である。
【０００８】
そこで、図１０および図１１に示したように、エンジン停止時に、スプリング１０４の最遅角方向の付勢力や進角油圧室１１２に油圧を供給する制御によってベーン部材１０２を位相変化幅の中間位置以上に進角させておき、エンジン始動時に、中間位置以上に進角しているベーン部材１０２をカムシャフト１０５の変動トルクを利用して遅角方向に位相変換させ易くするために、遅角油圧室１１１内および進角油圧室１１２内の両方の油圧を抜くドレインモードを有する構造として、吸気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室１１１および進角油圧室１１２に対して選択的に油圧を給排するための油圧システム回路中に電磁式油路切替弁２００と電磁式油圧制御弁３００を設ける構造を採用することが考えられる。
【０００９】
電磁式油路切替弁２００は、図１０および図１１に示したように、ソレノイド部２０１を通電制御して弁部２０２の移動位置を制御することで、進角油圧室１１２とドレインとを遮断する進遅角モードと、進角油圧室１１２とドレインとを連通するドレインモードとに切り替わる。また、電磁式油圧制御弁３００は、図１０ないし図１２に示したように、ソレノイド部３０１を通電制御して弁部３０２の移動位置を制御することで、オイルポンプ１１３の油圧を遅角油圧室１１１に供給し、進角油圧室１１２内の油圧をドレインする最遅角モードと、オイルポンプ１１３の油圧を進角油圧室１１２に供給し、遅角油圧室１１１内の油圧をドレインする最進角モードとに切り替わる。
【００１０】
そして、ソレノイド部３０１には、コイルボビン３０３、コイル３０４、コネクタ３０５、ステータ３０６、ヨーク３０７、プランジャ３０８、シャフト３０９およびプランジャガイド３１０等が設けられている。また、弁部３０２には、スリーブ３１１、スプール３１２およびスプリング３１３等が設けられている。しかるに、吸気可変バルブタイミング機構の進角油圧室１１２および遅角油圧室１１１に対して選択的に油圧を給排するための油圧システム回路中に電磁式油路切替弁２００と電磁式油圧制御弁３００を設ける必要があるので、部品点数および組付工数が増加するので、現状の電磁式油圧制御弁３００にドレインモード機能を追加することが望まれる。
【００１１】
ところが、現状の電磁式油圧制御弁３００の機能にドレインモード機能を追加するために、電磁式油圧制御弁３００に対し、ドレインモード用にストローク（現状では２．３ｍｍ）を長くとる必要があるが、電磁式油圧制御弁３００のソレノイド部３０１の磁気回路（コイル３０４、ステータ３０６、ヨーク３０７、プランジャ３０８により形成される）の構成では、コイル３０４の起磁力の不足により、十分なストロークが得られず、ドレインモード機能の追加が困難である。また、電磁式油圧制御弁３００のソレノイド部３０１の磁気回路の構成で、要求起磁力を得るためには、コイル３０４のターン数を増加させる必要があるが、電磁式油圧制御弁３００のソレノイド部３０１の外径が大きくなってしまう。
【００１２】
【発明の目的】
本発明は、電磁弁の外径を増加させたり、電磁弁の全長を長くすることなく、磁気回路を高効率化することで、可動子のストローク量を増加させて１個の電磁弁でドレインモード機能を実現できるようにすることを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、コイルへの通電量を制御してスプールの移動位置が最遅角位置に設定されると、遅角ポートと入力ポートとを連通し、進角ポートとドレインポートとを連通する最遅角モードとなる。また、コイルへの通電量を制御してスプールの移動位置が最進角位置に設定されると、遅角ポートとドレインポートとを連通し、進角ポートと入力ポートとを連通する最進角モードとなる。また、コイルへの通電量を制御してスプールの移動位置がドレイン位置に設定されると、遅角ポートとドレインポートとを連通し、進角ポートと入力ポートとを連通し、進角ポートおよび連通ポートとドレインポートとを連通するドレインモードとなる。このドレインモード時には、進角油圧室内に油圧源の油圧が供給されるが、遅角油圧室内の油圧と進角油圧室内の油圧の両方がドレインされる。
そして、電磁弁の磁気回路の一部品を構成する可動子を、スプールと可動子とを連結するシャフトの軸方向の一端部に接触配置させ、且つ筒状のスリーブ内に収容されるスプールを、シャフトの軸方向の他端部に圧入固定することにより、可動子へのシャフトの圧入し、進角ポートと入力ポートとを連通し、進角ポートおよび連通ポートとドレインポートとを連通するくすることーく、磁気回路を高効率化することができるので、現状の電磁弁の機能に対して、ストローク量を増加させることができ、且つ１個の電磁弁でドレインモード機能を実現することができる。
【００１４】
また、現状の電磁弁の機能にドレインモード機能を追加することができるので、ドレインモードの際に、進角油圧室内の油圧および遅角油圧室内の油圧の両方を抜くことができ、中間位置以上に進角させていたベーン部材を遅角方向に位相変換させ易くすることができる。これにより、吸排気可変バルブタイミング機構のハウジング部材に対してベーン部材が最遅角位置と最進角位置との略中間位置でロックできるので、内燃機関の始動不良を防止することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、固定子の第２筒壁部を、吸引部の外周側から第１筒壁部に近づく程、外径が漸減するテーパ形状に形成することにより、可動子の側面への磁束漏れを少なくすると同時に、可動子のストローク方向への磁束分配量が多くなる形状となる。それによって、現状の電磁弁の外径を増加させたり、電磁弁の全長を長くすることなく、磁気回路を高効率化することができるので、少なくとも最遅角モードの移動位置からドレインモードの移動位置までの要求ストロークが得られるようになる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、固定子の吸引部と可動子との対向面距離を、ドレインモードの際に所定値以下に近接配置することにより、磁束の流れを上げて、少なくとも最遅角モードの移動位置からドレインモードの移動位置までの要求ストロークが得られるようになる。さらに、請求項４および請求項５に記載の発明によれば、スリーブとスプールとからなる弁部として、スリーブの側面より油圧源からの油圧が供給され、且つスリーブの側面に２つのドレインポートを有する側面油圧供給型の２ドレインスプール弁タイプの弁部、あるいはスリーブの側面より油圧源からの油圧が供給され、且つスリーブの側面に１つのドレインポートを有する側面油圧供給型の１ドレイン中空スプール弁タイプの弁部を用いたことを特徴としている。
【００１７】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。
［第１実施例の構成］
図１ないし図６は本発明の第１実施例を示したもので、図１ないし図３は電磁式油圧制御弁を示した図である。
【００１８】
本実施例の電磁式油圧制御弁１は、４サイクル・レシプロエンジン（内燃機関）、例えばＤＯＨＣ（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）エンジン（以下エンジンと略す）のシリンダーヘッド内に設けられた吸気バルブ（図示せず）の開閉タイミングを連続的に変更する連続可変バルブタイミング調整装置の遅角油圧室２または進角油圧室３へのオイル供給を選択的に切り替えることが可能な電磁弁（オイル・コントロール・バルブ：ＯＣＶ）である。
【００１９】
ここで、連続可変バルブタイミング調整装置は、エンジンのクランクシャフト（駆動軸）により回転駆動されるハウジング部材としてのタイミングロータ（図示せず）と、このタイミングロータに対して相対回転可能に設けられた従動軸としての吸気側カムシャフト（図示せず）と、この吸気側カムシャフトに固定されてタイミングロータ内に回転自在に収容されたベーン部材としてのベーンロータ（図示せず）を内蔵した吸気可変バルブタイミング機構と、この吸気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室２と進角油圧室３とに対して選択的に油圧を給排するための電磁式油圧制御弁１を電子制御するエンジン制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）とから構成されている。
【００２０】
遅角油圧室２または進角油圧室３に対して選択的に油圧を給排するための油圧システム回路には、遅角油圧室２内に油圧を給排するための第１オイル供給路（本発明の遅角油圧室側の油路に相当する）１１、進角油圧室３内の油圧を給排するための第２オイル供給路（本発明の進角油圧室側の油路に相当する）１２、およびこの第２オイル供給路１２の途中より分岐するように接続されて、第２オイル供給路１２を介してオイルポンプ４の油圧を電磁式油圧制御弁１の油路に導くための第３オイル供給路１３が設けられている。
【００２１】
第１〜第３オイル供給路１１〜１３は、エンジンのシリンダーヘッドに形成されており、遅角油圧室２内または進角油圧室３内からオイルをドレインするためのドレイン油路でもある。また、第１〜第３オイル供給路１１〜１３には、オイルポンプ４側のオイル供給路（本発明の油圧源側の油路に相当する）１０と第１、第２オイル排出路（本発明のドレイン側の油路に相当する）１４、１５とがそれぞれ電磁式油圧制御弁（オイル・コントロール・バルブ：ＯＣＶ）１の油路を介して接続されている。なお、第１オイル排出路１４は、遅角油圧室２内からオイルをドレインするための遅角油圧室側ドレイン油路で、第２オイル排出路１５は、進角油圧室３内からオイルをドレインするための進角油圧室側ドレイン油路である。
【００２２】
ここで、上述したオイル供給路１０には、作動流体であるエンジンオイルを一時的に溜めるためのオイルパン（ドレイン）内のオイルを汲み上げてエンジンの各部へオイルを吐出するためのオイルポンプ（油圧源）４が設けられ、第１、第２オイル排出路１４、１５の出口端はオイルパンに連通している。ここで、オイルポンプ４は、エンジンのクランクシャフトに同期して回転駆動されて、エンジン回転数に比例した吐出量のオイルをエンジンの各部へ圧送する。
【００２３】
電磁式油圧制御弁１は、弁部材としてのスプール６がスリーブ５内を往復移動することにより吸気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室２および進角油圧室３に対するオイルポンプ４の油圧を給排するスプール制御弁（弁部）と、電流を供給することにより磁気吸引力を発生する電磁駆動部（ソレノイド部）とを備え、第１〜第３オイル供給路１１〜１３とオイル供給路１０および第１、第２オイル排出路１４、１５とを相対的に切り替え制御できるように構成されている。
【００２４】
弁部は、第１〜第３オイル供給路１１〜１３とオイル供給路１０および第１、第２オイル排出路１４、１５との間に配された円筒状のスリーブ（弁本体）５と、このスリーブ５内に摺動自在に収納されたスプール（弁体）６とから構成されている。本実施例では、スリーブ５の先端側の円環状の前壁部とスプール６の先端側に設けられた軸方向孔１９との間に、スプール６を最遅角方向、つまり図示右方向（ソレノイド部側）に付勢する付勢力を発生するスプール付勢手段およびプランジャ付勢手段（可動子付勢手段）としてのスプリング（バネ）７を配置している。
【００２５】
スリーブ５の側面（図示下端側面）の中央部には、オイルポンプ４側のオイル供給路１０に繋がる入力ポート（供給口）２０が形成されている。また、スリーブ５の側面（図示上端側面）には、遅角油圧室２側の第１オイル供給路１１に繋がる遅角ポート（第１開口部）２１、進角油圧室３側の第２オイル供給路１２に繋がる進角ポート（第２開口部）２２、およびドレインモード時に第３オイル供給路１３と第２ドレインポート２５とを連通する連通ポート（連通口）２３が形成されている。
【００２６】
さらに、スリーブ５の側面（図示下端側面）の入力ポート２０の両隣には、ドレイン側の第１、第２オイル排出路１４、１５に繋がる第１、第２ドレインポート（第１、第２排出口）２４、２５が形成されている。そして、スリーブ５の軸方向の一端部（先端部）には、円環状の前壁部２６が設けられ、また、スリーブ５の軸方向の他端部には、ソレノイド部のかしめ部２７（後述する）にかしめ固定されるフランジ部２８が設けられている。
【００２７】
スプール６は、スリーブ５内に軸方向に往復移動可能に支持されており、ソレノイド部のプランジャ４５（後述する）およびシャフト４６（後述する）と同一軸心上に設けられている。このスプール６は、図示右端部に作用するソレノイド部の軸力が上昇してスプリング７の付勢力（スプリング力）に打ち勝つと、ソレノイド部によって図示左方向に駆動される。また、スプール６は、ソレノイド部の軸力よりもスプリング７の付勢力（スプリング力）が勝ると、スプリング７によって図示右方向に付勢される。
【００２８】
そして、スプール６の外周には、軸方向の図示右端部から図示左端部へ向かって４個の第１〜第４ランド部が設けられている。そのスプール６の外周（第１、第２ランド部間）には、凹状の第１油路３１が周設されており、また、スプール６の外周（第２、第３ランド部間）には、凹状の第２油路３２が周設されており、また、スプール６の外周（第３、第４ランド部間）には、凹状の第３油路３３が周設されている。なお、第１油路３１の油路幅は、第２、第３油路３２、３３の油路幅よりも狭く、第２油路３２の油路幅は、第３油路３３の油路幅よりも広い。
【００２９】
ソレノイド部は、図４に示したように、第１固定子としてのヨーク４１、第２固定子としてのステータコア４２、コイルボビン４３の外周に巻回されたソレノイドコイル（コイル）４４、このソレノイドコイル４４の起磁力で軸方向の一方側（図示左方向）に吸引される可動子としてのムービングコア（プランジャ）４５、このプランジャ４５と一体的に軸方向に移動するシャフト４６、および内部にプランジャ４５を往復移動自在に収容するプラジャガイド４７等から構成されている。
【００３０】
ヨーク４１は、プランジャ４５と共に磁気回路を形成する第１固定子であって、コイルボビン４３およびソレノイドコイル４４の外周を覆う略円筒形状の外周筒部５１、プランジャ４５の外周とコイルボビン４３の内周との間に配された円筒形状の内周筒部（第１筒壁部）５２、および外周筒部５１と内周筒部５２とを連結する円環状の連結部５３等から構成されている。なお、ヨーク４１の内周筒部５２の後端部には、ヨーク４１の内周筒部５２の開口部を塞ぐシール材５９が装着されている。
【００３１】
ステータコア４２は、プランジャ４５と共に磁気回路を形成する第２固定子であって、プランジャ４５を軸方向の一方側に吸引する円環状の吸引部５４、この吸引部５４の外周側に一体的に設けられ、ヨーク４１の内周筒部５２の先端面との間に軸方向の所定の隙間を隔てて配された円錐台筒形状の円筒壁部（第２筒壁部：以下テーパ部と言う）５５、吸引部５４の外周側より軸方向の一方側に延長された円筒形状の円筒壁部５６、およびこの円筒壁部５６の端部より径方向に延長された円環形状のフランジ部５７等から構成されている。
【００３２】
ここで、本実施例では、ステータコア４２の吸引部５４とこの吸引部５４に対向するプランジャ４５の対向面との対向面距離は、最遅角モードの際に第１所定値（例えば４．１ｍｍ）とされ、ドレインモード時に第２所定値（例えば０．５ｍｍ）以下となるように近接配置している。また、ステータコア４２のテーパ部５５は、吸引部５４の外周側からヨーク４１の内周筒部５２に近づく程、外径が漸減するテーパ形状に形成されている。すなわち、テーパ部５５の形状は、プランジャ４５の側面への磁束漏れを少なくすると同時に、プランジャ４５のストローク方向への磁束分配量が多くなる形状となるようにテーパ状に形成されている。
【００３３】
コイルボビン４３は、略円筒状に樹脂一体成形された樹脂一次成形品で、外周にソレノイドコイル４４を所定の巻き回数（ターン数）だけ巻装する円筒状部、およびこの円筒状部の両端に設けられた鍔状部等から構成されている。ソレノイドコイル４４は、駆動電流が流れるとプランジャ４５を軸方向の一方側（ストローク方向）に吸引する起磁力を生じ、この起磁力に応じてプランジャ４５がステータコア４２の吸引部５４に吸引される。また、ソレノイドコイル４４の外周に樹脂モールド成形された樹脂成形部材（樹脂二次成形品）４８のヨーク４１よりも外部に露出した部分には、ソレノイドコイル４４と車載電源とを電気的に接続するターミナル（外部接続端子）４９をインサート成形したコネクタ５０が一体成形されている。
【００３４】
シャフト４６の図示左端部は、弁部のスプール６の図示右端部に設けられた連結部３４の軸方向孔３５内に圧入固定されている。プランジャ４５は、略円柱形状に形成されており、その先端面には、シャフト４６が当接している。これにより、弁部のスプール６は、ソレノイドコイル４４が通電されてソレノイドコイル４４に起磁力が発生して、ステータコア４２の吸引部５４にプランジャ４５が吸引されると、プランジャ４５およびシャフト４６と一体的に軸方向の一方側（図示左側）に移動する。また、スプール６は、ソレノイドコイル４４の通電が停止されてソレノイドコイル４４の起磁力が消磁すると、スプリング７の軸方向の他方側（図示右側）への付勢力により、プランジャ４５およびシャフト４６と一体的に軸方向の他方側に移動する。
【００３５】
プランジャガイド４７は、薄肉ステンレス鋼等の非磁性材料をプレス成形する等して所定の有底円筒形状（カップ形状）に形成されている。このプランジャガイド４７は、図４に示したように、コイルボビン４３の鍔状部とステータコア４２のフランジ部５７との間に挟持されるフランジ部６１、ステータコア４２の円筒壁部５６の外周とコイルボビン４３の筒状部の内周との間に配された円筒状の大径部６２、ヨーク４１の内周筒部５２の内周とプランジャ４５の外周との間に配された円筒状の小径部６３、プランジャ４５の後端部を覆う底部６４を有している。プランジャガイド４７の大径部６２と小径部６３とを繋ぐテーパ部６５は、ヨーク４１の内周筒部５２とステータコア４２のテーパ部５５との間の隙間を挿通している。
【００３６】
プランジャガイド４７のフランジ部６１は、ヨーク４１のかしめ部２７がスリーブ５のフランジ部２８をかしめることにより、フランジ部６１は、スリーブ５のフランジ部２８に液密的に連結されている。また、プランジャガイド４７のフランジ部６１とステータコア４２のフランジ部５７との間には、オイルの漏れを防止するＯリング等のシール部材６６が装着されている。また、ステータコア４２のフランジ部５７とスリーブ５のフランジ部２８との間には、オイルの漏れを防止するＯリング等のシール部材６７が装着されている。
【００３７】
ここで、スプール６、プランジャ４５、シャフト４６の図示右方向への移動は、ステータコア４２の内周に固定された円環状の最遅角用ストッパ６８にスプール６の図示右端面が当接することで規制されている。また、スプール６、プランジャ４５、シャフト４６の図示左方向への移動は、スリーブ５の先端に設けられた円環状の最進角用ストッパ６９にスプール６の図示左端面が当接することで規制されている。
【００３８】
ＥＣＵは、エンジン回転数を検出するクランク角センサ、エンジン負荷センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータからの信号によって現在のエンジンの運転状態を検出すると共に、クランク角センサやカム角センサからの信号によってタイミングロータ（ハウジング部材）と吸気側カムシャフトおよびベーンロータ（ベーン部材）の相対回転位置、吸気側カムシャフトおよびベーンロータの中間ロック位相を検出する。このＥＣＵは、エンジン回転数やエンジン負荷に応じて、エンジンの吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングが最適値となるように、ソレノイド部のソレノイドコイル４４に駆動電流を流して電磁式油圧制御弁１の制御状態（スプール６、プランジャ４５、シャフト４６のストローク量）を連続的に変更することができる。
【００３９】
［第１実施例の作用］
次に、本実施例の電磁式油圧制御弁１の作用を図１ないし図６に基づいて簡単に説明する。
【００４０】
本実施例の電磁式油圧制御弁１は、ソレノイド部のソレノイドコイル４４を流れる駆動電流の増加に応じて増大する起磁力（図示左方向の吸引力）とスプリング７の付勢力（図示右方向のスプリング力）とのバランスによってスプール（弁体）６やプランジャ（可動子）４５の移動位置を任意の位置に保持できる構造、つまり吸気バルブの開閉タイミングを連続的に変更できる構造を備えている。
【００４１】
イ）最遅角モード
ＥＣＵは、ソレノイド部のソレノイドコイル４４に最小値（例えば０．３Ａ）以下の駆動電流値を流すように通電量を制御する。したがって、ソレノイドコイル４４を流れる駆動電流値が最小値以下の時には、ソレノイドコイル４４の起磁力が最小値以下となるので、ステータコア４２の吸引部５４にプランジャ４５が吸引される。このとき、プランジャ４５と一体的に軸方向の一方側（ドレインモード方向、ストローク方向）に移動するスプール６のストローク量は０．１ｍｍ以下となる。すなわち、スプール制御弁のスプール６やプランジャ４５の移動位置は最遅角位置に変更（設定）される。
【００４２】
これにより、図２に示したように、スプール６の外周に設けられた第２油路３２を介して、オイルポンプ４側のオイル供給路１０に繋がる入力ポート２０と遅角油圧室２側の第１オイル供給路１１に繋がる遅角ポート２１とが連通すると同時に、スプール６の外周に設けられた第３油路３３を介して、進角油圧室３側の第２オイル供給路１２に繋がる進角ポート２２とドレイン側の第２オイル排出路１５に繋がる第２ドレインポート２５とが連通する。したがって、電磁式油圧制御弁１の制御状態は、吸気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室２内にオイルポンプ４の油圧を供給し、且つ進角油圧室３内のオイルをドレインする最遅角モード（図２参照）に変更（設定）される。
【００４３】
それによって、吸気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室２内にオイルが供給され、進角油圧室３内よりオイルが排出されることにより、ハウジング部材に対してベーン部材が遅角油圧室２内の油圧力によって最遅角側に回転する。これにより、例えばエンジンのアイドル時に、エンジンの吸気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）を大きく遅らせる（遅角させる）ことができるので、オーバーラップ（吸気バルブと排気バルブとが同時に開弁している時期）を無くしてエンジンの燃焼状態を安定させることができる。また、エンジンの高速高負荷時に、吸気バルブの閉弁タイミングを最適なところまで遅らせる（遅角させる）ことにより、エンジンの最高出力を確保できる。
【００４４】
ロ）最進角モード
ＥＣＵは、ソレノイド部のソレノイドコイル４４に最小値と最大値との中間値（例えば０．４〜０．８Ａ）の駆動電流値を流すように通電量を制御する。したがって、ソレノイドコイル４４を流れる駆動電流値が中間値の時には、ソレノイドコイル４４の起磁力も中間値となるので、ステータコア４２の吸引部５４にプランジャ４５が更に吸引される。このとき、プランジャ４５と一体的に軸方向の一方側（ドレインモード方向）に移動するスプール６のストローク量は０．５〜２．５ｍｍとなる。すなわち、スプール制御弁のスプール６やプランジャ４５の移動位置は最進角位置に変更（設定）される。
【００４５】
これにより、スプール６の外周に設けられた第１油路３１を介して、遅角油圧室２側の第１オイル供給路１１に繋がる遅角ポート２１とドレイン側の第１オイル排出路１４に繋がる第１ドレインポート２４とが連通すると同時に、スプール６の外周に設けられた第２油路３２を介して、オイルポンプ４側のオイル供給路１０に繋がる入力ポート２０と進角油圧室３側の第２オイル供給路１２に繋がる進角ポート２２とが連通する。したがって、電磁式油圧制御弁１の制御状態は、吸気可変バルブタイミング機構の進角油圧室３内にオイルポンプ４の油圧を供給し、且つ遅角油圧室２内のオイルをドレインする最進角モードに変更（設定）される。
【００４６】
それによって、吸気可変バルブタイミング機構の進角油圧室３内にオイルが供給され、遅角油圧室２内よりオイルが排出されることにより、ハウジング部材に対してベーン部材が進角油圧室３内の油圧力によって最進角側に回転する。これにより、例えばエンジンの中速中負荷時に、エンジンの吸気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）を大きく早める（進角させる）ことができるので、オーバーラップを拡大し、自己ＥＧＲ（燃焼室内の残留ガス）を増加させて燃焼温度を低下させ、エンジンより排出される排気ガス中に含まれる有害物質（ＨＣ、ＮＯｘ）の排出量を低減することができる。この場合には、ポンプの損失の低減にもつながり燃費も向上できる。
【００４７】
ハ）エンジン停止時
エンジン停止前には、エンジン回転数がアイドル回転数の可能性が高く、ＥＣＵにより上述したように最遅角制御されており、ハウジング部材に対してベーン部材が最大遅角位置付近で停止している。そして、ＥＣＵは、イグニッションスイッチをＯＦＦしたと判断した時に、電磁式油圧制御弁１の制御状態を上述の最進角モードとなるように変更する。これにより、進角油圧室３内にオイルが供給され、遅角油圧室２内からオイルがドレインされる。しかし、エンジン停止後はオイルポンプ４の吐出量が少なく、進角油圧室３内の油圧が低下してベーン部材の最進角側への移動がし難くなるが、例えばハウジング部材のチェーンスプロケットのスプリング収納溝内に収容されたスプリングのスプリング力および進角油圧室３内の油圧力によってハウジング部材に対してベーン部材が進角側へ回転する。これにより、ハウジング部材に対してベーン部材が最遅角位置と最進角位置との中間位置（中間ロック位相）以上に進角する。その後に、ＥＣＵがクランク角センサとカム角センサからの信号によってハウジング部材に対するベーン部材の位相が中間ロック位相以上に進角したことを確認すると、ソレノイド部のソレノイドコイル４４への通電を停止する。
【００４８】
ニ）ドレインモード（始動時モード）
ＥＣＵは、ソレノイド部のソレノイドコイル４４に最大値（例えば０．９Ａ）以上の駆動電流値を流すように通電量を制御する。したがって、ソレノイドコイル４４を流れる駆動電流値が最大値以上の時には、ソレノイドコイル４４の起磁力が最大値以上となるので、ステータコア４２の吸引部５４にプランジャ４５が更に吸引される。このとき、プランジャ４５と一体的に軸方向の一方側（ドレインモード方向）に移動するスプール６のストローク量は３．６ｍｍ以上となる。すなわち、スプール制御弁のスプール６やプランジャ４５の移動位置は始動位置（ドレイン位置）に変更（設定）される。
【００４９】
これにより、図３に示したように、スプール６の外周に設けられた第１油路３１を介して、遅角油圧室２側の第１オイル供給路１１に繋がる遅角ポート２１とドレイン側の第１オイル排出路１４に繋がる第１ドレインポート２４とが連通すると同時に、スプール６の外周に設けられた第２油路３２を介して、オイルポンプ４側のオイル供給路１０に繋がる入力ポート２０と進角油圧室３側の第２オイル供給路１２に繋がる進角ポート２２とが連通する。さらに、スプール６の外周に設けられた第３油路３３を介して、第３オイル供給路１３と第２ドレインポート２５とを連通する連通ポート２３とドレイン側の第２オイル排出路１５に繋がる第２ドレインポート２５とが連通する。したがって、電磁式油圧制御弁１の制御状態は、進角油圧室３内にオイルポンプ４の油圧を供給し、且つ遅角油圧室２内のオイルと進角油圧室３内のオイルの両方をドレインするドレインモード（始動時モード：図３参照）に変更（設定）される。
【００５０】
それによって、吸気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室２内および進角油圧室３内のオイルが排出されることにより、エンジン停止後に中間ロック位相以上に進角した位置に存するベーン部材が、イグニッションスイッチのＯＮと同時に、カムシャフトの駆動トルクの増加により遅角側に移動したり、スプリングの最進角方向の付勢力により進角側に移動したりしてばたつきながら、中間ロック位相まで遅角すると、ベーン部材と共に一体的に遅角側に移動したロックピンがこのロックピンを嵌合穴に嵌合する方向に付勢するスプリング等の付勢手段の付勢力によってハウジング部材の嵌合穴に嵌合する。これにより、ベーン部材が中間ロック位相でロックされるので、ハウジング部材とベーン部材との相対回転運動が拘束されるため、エンジンの吸気バルブの開閉タイミングが略中間の位相でエンジンを始動することができる。
【００５１】
それによって、エンジンの吸気バルブの開閉タイミングと排気バルブの開閉タイミングとが重なる（オーバーラップ）のを防ぐことができるので、エンジンを確実に始動することができる。したがって、中間ロック位相でエンジン始動が可能となることにより、吸気バルブがエンジン冷間時のエンジン始動に適した最適な開閉タイミングとなるので、エミッションを改善でき、エンジン始動不良がなくなり、エンジン始動時間を短縮できる。また、エンジン暖機後の燃費向上に適した最適な開弁タイミングとなるので、エンジン出力の向上やエミッションを改善できる。
【００５２】
［第１実施例の特徴］
以上のように、吸気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室２または進角油圧室３にオイルポンプ４の油圧を選択的に給排することが可能な電磁式油圧制御弁１は、図１に示したように、スプール制御弁（弁部）とソレノイド部（電磁駆動部）とから構成されている。そして、ソレノイド部のソレノイドコイル４４で発生する起磁力は、プランジャ４５によりシャフト４６を介してスプール（弁体）６に伝わる。このとき、弁部に設けられたスプリング（バネ）７の付勢力により円筒状のスリーブ５に対するスプール６が軸方向の任意の移動位置で保持することが可能となっている。
【００５３】
この電磁式油圧制御弁１は、図１２に示した現状の電磁式油圧制御弁３００の機能（エンジンの吸気バルブの開閉タイミング、ハウジング部材に対するベーン部材の位相を最遅角位相から最進角位相まで任意の位置に保持できる機能）に、進角油圧室３内にオイルポンプ４の油圧を供給し、且つ遅角油圧室２内のオイルと進角油圧室３内のオイルの両方をドレインするドレインモード機能を追加するために、弁部を構成するスリーブ５のストローク量（例えば３．６ｍｍ：図６のグラフ参照）を現状のストローク量（例えば２．３ｍｍ：図７のグラフ参照）よりも大きくする必要がある。
【００５４】
そこで、本実施例の電磁式油圧制御弁１においては、図１ないし図４に示したように、磁気回路を構成するソレノイド部のプランジャ４５とシャフト４６とを軸方向で接触配置させることにより、プランジャ４５へのシャフト４６の圧入を廃止することで、プランジャ４５の透過磁束を向上させて磁気回路効率を改善できる。また、磁気回路を構成するソレノイド部のステータコア４２のテーパ部５５に、図４および図５に示したように、吸引部５４の外周側からヨーク４１の内周筒部５２に近づく程、外径が漸減するテーパ形状を持たせることにより、プランジャ４５の側面への磁束漏れを少なくすると同時に、プランジャ４５のストローク方向（図示左方向、ドレインモード方向）への磁束分配量が多くなる形状に形成している。したがって、ドレインモード機能が可能な要求ストローク（例えば３．６ｍｍ）が得られる。
【００５５】
さらに、磁気回路を構成するソレノイド部のステータコア４２の吸引部５４の図示右側端面（対向面）とプランジャ４５の図示左側端面（対向面）との対向面距離を、ドレインモード（図３参照）の時に所定値（例えば０．５ｍｍ）以下に近接させることにより、磁束の流れを上げることで、ドレインモード機能が可能な要求ストローク（例えば３．６ｍｍ）を得られるようにしている。したがって、図１２に示した現状の電磁式油圧制御弁３００の外径や全長を変えることなく、スプール６とプランジャ４５のストロークを延長させることができる。これにより、本実施例の電磁式油圧制御弁１は、弁部を構成するスリーブ５の要求ストロークを実現できるので、現状の電磁式油圧制御弁３００の機能にドレインモード機能を追加することができる。
【００５６】
［第２実施例］
図８および図９は本発明の第２実施例を示したもので、図８は最遅角モード時の電磁式油圧制御弁の制御状態を示した図で、図９はドレインモード時の電磁式油圧制御弁の制御状態を示した図である。
【００５７】
本実施例の電磁式油圧制御弁１は、側面油圧供給型の１ドレイン中空スプール弁タイプのスプール制御弁であり、弁部材としての中空スプール９がスリーブ８内を往復移動することにより吸気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室２および進角油圧室３に対するオイルポンプ４の油圧を給排するスプール制御弁（弁部）と、電流を供給することにより磁気吸引力を発生する電磁駆動部（ソレノイド部）とを備え、第１〜第３オイル供給路１１〜１３とオイルポンプ４側のオイル供給路１０およびドレイン側のオイル排出路１６とを相対的に切り替え制御できるように構成されている。なお、ソレノイド部は、第１実施例と同様な構造のため説明を省略する。
【００５８】
弁部は、第１〜第３オイル供給路１１〜１３とオイル供給路１０およびオイル排出路１６との間に配された円筒状のスリーブ（弁本体）８と、このスリーブ８内に摺動自在に収納された中空スプール（弁体）９とから構成されている。本実施例では、スリーブ８の先端側の円環状の前壁部と中空スプール９の先端側に設けられた軸方向孔７０との間に、中空スプール９を最遅角方向、つまり図示右方向（ソレノイド部側）に付勢するスプール付勢手段およびプランジャ付勢手段（可動子付勢手段）としてのスプリング（バネ）７を配置している。
【００５９】
スリーブ８の側面（図示下端側面）には、オイルポンプ４側のオイル供給路１０に繋がる入力ポート２０が形成されている。また、スリーブ８の側面（図示上端側面）には、遅角油圧室２側の第１オイル供給路１１に繋がる遅角ポート２１、進角油圧室３側の第２オイル供給路１２に繋がる進角ポート２２、およびドレインモード時に第３オイル供給路１３と第２ドレインポート２９とを連通する連通ポート２３が形成されている。さらに、スリーブ８の軸方向の先端面（図示左端面）には、ドレイン側のオイル排出路１６に繋がるドレインポート２９が形成されている。
【００６０】
中空スプール９の外周には、軸方向の図示右端部から図示左端部へ向かって２個の第１、第２ランド部７１、７２が設けられ、中空スプール９の内部にはスリーブ８の入力ポート２０に連通する大径の軸方向孔７０が設けられている。この軸方向孔７０は、図示左端部が開口しており、図示右端部が閉塞している。第１ランド部７１には、スリーブ８の遅角ポート２１と軸方向孔７０とを連通可能な第１連通口７３が周方向に設けられている。また、第２ランド部７２には、スリーブ８の進角ポート２２と軸方向孔７０とを連通可能な第２連通口７４が周方向に設けられている。
【００６１】
また、第１、第２ランド部７１、７２間には、スリーブ８の遅角ポート２１または進角ポート２２のいずれか一方を入力ポート２０に連通可能な凹状の連通油路７５を周方向に形成するための側面角部が円環状に設けられている。それらの第１、第２ランド部７１、７２の各側面角部は、オイルの流れを安定させるために面取り形状とされている。そして、中空スプール９の図示右端部に設けられた連結部３４には、ソレノイド部のシャフト４６の図示左端部を圧入固定するための小径の軸方向孔３５が形成されている。なお、シャフト４６の図示左端部によって大径の軸方向孔７０の図示右端部が閉塞される。
【００６２】
本実施例の電磁式油圧制御弁１は、第１実施例と同様にして、ソレノイド部のソレノイドコイル４４を流れる駆動電流の増加に応じて増大する起磁力（図示左方向の吸引力）とスプリング７の付勢力（図示右方向のスプリング力）とのバランスによって中空スプール（弁体）９やプランジャ（可動子）４５の移動位置を任意の位置に保持できる構造、つまり吸気バルブの開閉タイミングを連続的に変更できる構造を備えている。
【００６３】
なお、最遅角モード時には、図８に示したように、中空スプール９の外周に設けられた凹状の連通油路７５を介して、オイルポンプ４側のオイル供給路１０に繋がる入力ポート２０と遅角油圧室２側の第１オイル供給路１１に繋がる遅角ポート２１とが連通すると同時に、中空スプール９の内部に設けられた軸方向孔７０と第２連通口７４を介して、進角油圧室３側の第２オイル供給路１２に繋がる進角ポート２２とドレイン側のオイル排出路１６に繋がるドレインポート２９とが連通する。したがって、中空スプール９は、吸気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室２内にオイルポンプ４の油圧を供給し、且つ進角油圧室３内のオイルをドレインする最遅角位置（図８参照）に固定される。
【００６４】
最進角モード時には、中空スプール９の内部に設けられた軸方向孔７０と第１連通口７３を介して、遅角油圧室２側の第１オイル供給路１１に繋がる遅角ポート２１とドレイン側のオイル排出路１６に繋がるドレインポート２９とが連通すると同時に、中空スプール９の外周に設けられた凹状の連通油路７５を介して、オイルポンプ４側のオイル供給路１０に繋がる入力ポート２０と進角油圧室３側の第２オイル供給路１２に繋がる進角ポート２２とが連通する。したがって、中空スプール９は、吸気可変バルブタイミング機構の進角油圧室３内にオイルポンプ４の油圧を供給し、且つ遅角油圧室２内のオイルをドレインする最進角位置に固定される。
【００６５】
ドレインモード時には、図９に示したように、中空スプール９の内部に設けられた軸方向孔７０と第１連通口７３を介して、遅角油圧室２側の第１オイル供給路１１に繋がる遅角ポート２１とドレイン側のオイル排出路１６に繋がるドレインポート２９とが連通すると同時に、中空スプール９の外周に設けられた凹状の連通油路７５を介して、オイルポンプ４側のオイル供給路１０に繋がる入力ポート２０と進角油圧室３側の第２オイル供給路１２に繋がる進角ポート２２とが連通する。さらに、中空スプール９の内部に設けられた軸方向孔７０と第２連通口７４を介して、第３オイル供給路１３に繋がる連通ポート２３とドレイン側のオイル排出路１６に繋がるドレインポート２９とが連通する。したがって、中空スプール９は、進角油圧室３内にオイルポンプ４の油圧を供給し、且つ遅角油圧室２内のオイルと進角油圧室３内のオイルの両方をドレインする始動時位置（ドレイン位置：図９参照）に固定される。
【００６６】
［変形例］
本実施例では、本発明を、エンジンの吸気バルブの開閉タイミングを連続的に変えるための吸気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室２と進角油圧室３とに対して選択的に油圧を給排するための電磁式油圧制御弁１に適用した例を説明したが、本発明を、エンジンの排気バルブの開閉タイミングを連続的に変えるための排気可変バルブタイミング機構の遅角油圧室と進角油圧室とに対して選択的に油圧を給排するための電磁式油圧制御弁に適用しても良い。また、エンジンの吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを連続的に変えるための吸排気可変バルブタイミング機構の各遅角油圧室と各進角油圧室とに対して選択的に油圧を給排するための電磁式油圧制御弁に適用しても良い。
【００６７】
本実施例では、軸方向の弁部側とは逆側に配される第１固定子としてヨーク４１、軸方向の弁部側に配される第２固定子としてステータコア４２を設けたが、軸方向の弁部側とは逆側に配される第１固定子としてステータコア、軸方向の弁部側に配される第２固定子としてヨークを設けても良い。この場合には、ステータコアの円筒壁部が第１筒壁部となり、ヨークの内周筒部に吸引部やテーパ状の円筒壁部（第２筒壁部）が設けられる。
【００６８】
本実施例では、本発明の電磁弁として、側面油圧供給型の２ドレインスプール弁タイプの弁部を備えた電磁式油圧制御弁１や、側面油圧供給型の１ドレイン中空スプール弁タイプの弁部を備えた電磁式油圧制御弁１を用いた例を説明したが、本発明の電磁弁として、先端面油圧供給型の１ドレイン中空スプール弁タイプの弁部を備えた電磁式油圧制御弁を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の電磁式油圧制御弁を示した断面図である。
【図２】最遅角モード時の電磁式油圧制御弁の制御状態を示した断面図である。
【図３】ドレインモード時の電磁式油圧制御弁の制御状態を示した断面図である。
【図４】本発明の第１実施例の電磁式油圧制御弁のソレノイド部を示した断面図である。
【図５】本発明の第１実施例の電磁式油圧制御弁のソレノイド部の主要構造を示した説明図である。
【図６】本発明の第１実施例の電磁式油圧制御弁の駆動電流値に対するストローク量を示したグラフである。
【図７】現状の電磁式油圧制御弁の駆動電流値に対するストローク量を示したグラフである。
【図８】最遅角モード時の電磁式油圧制御弁の制御状態を示した断面図である（第２実施例）。
【図９】ドレインモード時の電磁式油圧制御弁の制御状態を示した断面図である（第２実施例）。
【図１０】内燃機関用バルブタイミング調整装置を示した断面図である。
【図１１】内燃機関用バルブタイミング調整装置を示した概略図である。
【図１２】現状の電磁式油圧制御弁を示した断面図である。
【符号の説明】
１ 電磁式油圧制御弁（電磁弁）
２ 遅角油圧室
３ 進角油圧室
４ オイルポンプ（油圧源）
５ スリーブ（弁本体）
６ スプール（弁体）
１０ オイル供給路（油圧源側の油路）
１１ 第１オイル供給路（遅角油圧室側の油路）
１２ 第２オイル供給路（進角油圧室側の油路）
１３ 第３オイル供給路
１４ 第１オイル排出路（ドレイン側の油路）
１５ 第２オイル排出路（ドレイン側の油路）
２０ 入力ポート
２１ 遅角ポート
２２ 進角ポート
２３ 連通ポート
２４ 第１ドレインポート（ドレインポート）
２５ 第２ドレインポート（ドレインポート）
４１ ヨーク（固定子）
４２ ステータコア（固定子）
４３ コイルボビン
４４ ソレノイドコイル（コイル）
４５ プランジャ（可動子）
４６ シャフト
５２ 内周筒部（第１筒壁部）
５４ 吸引部
５５ テーパ部（第２筒壁部）

Claims (5)

1. 内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方の開弁・閉弁時期を変更する吸排気可変バルブタイミング機構の進角油圧室または遅角油圧室に対して油圧源の油圧を選択的に給排する電磁弁であって、
   （ａ）前記遅角油圧室側の油路に繋がる遅角ポート、前記進角油圧室側の油路に繋がる進角ポート、前記油圧源側の油路に繋がる入力ポート、およびドレイン側の油路に繋がるドレインポートを有し、
   且つ前記進角油圧室側の油路と前記ドレインポートとを連通する連通ポートを有する筒状のスリーブと、
   （ｂ）このスリーブ内に収容されて、
   少なくとも、前記遅角ポートと前記入力ポートとを連通し、前記進角ポートと前記ドレインポートとを連通する最遅角モードと
   前記遅角ポートと前記ドレインポートとを連通し、前記進角ポートと前記入力ポートとを連通する最進角モードと
   前記遅角ポートと前記ドレインポートとを連通し、前記進角ポートと前記入力ポートとを連通し、前記進角ポートおよび前記連通ポートと前記ドレインポートとを連通するドレインモードと
   の間を往復移動可能なスプールと、
   （ｃ）このスプールを軸方向の一方側に駆動することが可能な可動子と、
   （ｄ）前記スプールと前記可動子とを連結すると共に、前記スプールおよび前記可動子と一体的に軸方向に移動することが可能なシャフトと、
   （ｅ）前記可動子を、軸方向の一方側に吸引する起磁力を発生するコイルと、
   （ｆ）前記可動子を、軸方向の他方側に付勢する付勢力を発生する付勢手段と、
   （ｇ）前記可動子と共に磁気回路を形成する固定子であって、前記可動子の外周を覆う第１筒壁部、前記可動子を軸方向の一方側に吸引する吸引部、およびこの吸引部の外周側に一体的に設けられ、且つ前記第１筒壁部との間に軸方向の隙間を隔てて設けられた第２筒壁部を有する固定子と
   を備え、
   前記可動子は、前記シャフトの軸方向の一端部に接触配置され、
   前記スプールは、前記シャフトの軸方向の他端部を圧入固定したことを特徴とする電磁弁。
2. 請求項１に記載の電磁弁において、
   前記固定子の第２筒壁部は、前記吸引部の外周側から前記第１筒壁部に近づく程、外径が漸減するテーパ形状に形成されていることを特徴とする電磁弁。
3. 請求項１または請求項２に記載の電磁弁において、
   前記固定子の吸引部と前記可動子との対向面距離を、前記ドレインモードの際に所定値以下に近接配置させることを特徴とする電磁弁。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の電磁弁において、
   前記スリーブと前記スプールとからなる弁部として、側面油圧供給型の２ドレインスプール弁タイプの弁部を用いたことを特徴とする電磁弁。
5. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の電磁弁において、
   前記スリーブと前記スプールとからなる弁部として、側面油圧供給型の１ドレイン中空スプール弁タイプの弁部を用いたことを特徴とする電磁弁。

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