JP4300779B2

JP4300779B2 - Tractor transmission

Info

Publication number: JP4300779B2
Application number: JP2002273058A
Authority: JP
Inventors: 達三村上; 兵頭　　修; 弘喜小野; 光彦池田; 淳一大下; 章弘清水; 智之石田; 豊楫野; 伸明池内
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2002-09-19
Filing date: 2002-09-19
Publication date: 2009-07-22
Anticipated expiration: 2022-09-19
Also published as: JP2004106726A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタの変速装置に関するもので、農業機械の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来からトラクタの走行ミッション装置は、エンジンに近い側にリバ−サクラッチが設けられ、それの伝動下手側に第１副変速装置、主変速装置、第２副変速装置、走行速度と作業速度とを選択して切り替える走行速度切替装置の順序に配置され、エンジン側から入力された回転動力を、一連の変速装置の変速作用の組み合わせによって複数段に変速しながら走行側に出力する構成となっている。そして、従来のこの種走行ミッション装置は、各変速装置ごとに変速レバ−が設けられ、操縦座席の周囲に集中的に配置した構成となっていた（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１７０８８９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の走行ミッション装置は、各変速装置ごとに変速レバ−が設けられ、これらを操縦座席の周囲に集中的に配置して構成していた。したがって、オペレ−タは、変速操作にあたって煩雑な操作が要求され、操作性が悪く紛らわしくて誤操作の原因になる課題があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上述した課題を解決するために、次の如き技術手段を講ずるものである。即ち、請求項１の発明は、走行ミッション装置１は、原動側から入力された回転動力を、リバーサクラッチ１０を介して第１副変速装置２から主変速装置３を経由し、更に、第２副変速装置４と走行速度切替装置６を通って走行側に出力する構成とし、前記第１副変速装置２の高、低速度の切替操作と、前記主変速装置３の複数段の変速操作とを１本の主変速レバ−５で切替操作する構成とし、該主変速レバ−５は、前後方向の変速操作で主変速装置３の切替操作を可能とし、左右方向の変速操作で第１副変速装置２の切替操作ができる構成にするとともに、前後方向と左右方向との操作を組み合わせると、飛び越し変速操作が可能な構成とし、前記第１副変速装置２は、前記作業速度と走行速度とを切り替え操作する走行速度切替装置６を走行速度に切り替えると高速位置に保持され、作業速度に切り替えると高、低速度に切替操作が可能となる構成とするとともに、さらに、前記走行速度切替装置６と第２副変速装置４は同一の副変速レバー３８による切替操作を行う構成としたことを特徴とするトラクタの変速装置としたものである。
【０００６】
原動側から入力される回転動力は、リバーサクラッチ１０、第１副変速装置２、主変速装置３、第２副変速装置４、及び、走行速度切替装置６の順番に通って走行側に出力される。
そして、主変速レバ−５は、前後方向の変速操作で主変速装置３の切替操作を行い、左右方向の変速操作で第１副変速装置２の切替操作を行う。さらに、前後方向と左右方向との操作を組み合わせると、飛び越し変速操作ができる。
【０００７】
第１副変速装置２は、走行速度切替装置６を走行速度に切り替えると高速位置に保持され、作業速度に切り替えると高、低速度に切替操作が可能となる。さらに、走行速度切替装置６と第２副変速装置４は同一の副変速レバー３８によって切替操作が行われる。
【０００８】
【発明の効果】
従来、それぞれ別々に変速レバ−を有していた主変速装置と第１副変速装置との２つの変速装置を、１本の変速レバ−によって、前後方向の操作で主変速装置の変速装置を変速操作し、左右方向の変速操作で第１副変速装置の変速操作できる構成にしたものであって、変速レバ−の数を整理して操作性の大幅な向上を図り、誤操作を少なくした特徴を有する。
【０００９】
更に、本案に係る発明は、１本の変速レバ−による操作によって、複数段の変速段階において、飛び越し変速を可能にした特徴を併せて有するものである。
主変速装置の４つの変速段数と第１副変速装置の高、低の切替速度との組み合わせによって、合成できる第１速〜第８速の変速段数の切替操作を１本の変速レバ−で行なうことができる。そして、本案に係る発明は、第１速と第５速との間、第２速と第６速との間、第３速と第７速との間、第４速と第８速との間において、相互間の飛び越し変速操作が可能となり、操作性が一段と向上するようになる。
【００１０】
また、前述のごとく、第１副変速装置と主変速装置を１本のレバーで操作可能にし、さらに、第２副変速装置と走行速度切替装置も同一のレバーで操作可能に構成しているので、レバーの数が減って操作性が向上するようになる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて具体的に説明する。
まず、走行ミッション装置１は、図３に示すように、原動側に最も近い部位にリバ−サクラッチ１０が設けられ、続いて、第１副変速装置２が設けられ、その伝動下手側に主変速装置３を配置して構成している。そして、走行ミッション装置１は、図３から解るように、上記主変速装置３の伝動下手側に接続して第２副変速装置４と走行速度切替装置６との順序に配列して設け、出力軸１１の軸端部から走行側に出力する構成としている。
【００１２】
そして、上記第１副変速装置２は、図３に示すように、前記リバ−サクラッチ１０に接続した原動軸１２に大ギヤ１３と小ギヤ１４とが軸着されており、この原動軸１２に対応して平行に軸架した変速軸１５には、上記大ギヤ１３に噛合している変速小ギヤ１６と、上記小ギヤ１４に噛合している変速大ギヤ１７とを遊嵌させて軸装した構成としている。そして、第１副変速装置２は、図面から解るように、摺動係合具１８を上記変速小ギヤ１６と変速大ギヤ１７との間において、前記変速軸１５に軸方向に摺動自由で回転方向には係合させ、シフタ−操作によって図の左右（進行方向前後）に摺動して変速小ギヤ１６、又は変速大ギヤ１７に係合して高速、低速の切替操作ができる構成としている。なお、操作系の構成は、主変速装置３の操作系と関連させて後述する。
【００１３】
つぎに、主変速装置３は、図３に示すように、上記第１副変速装置２から伝動下手側に延長されてきた前記変速軸１５上において、上手側に大径の３速ギヤ１９と４速ギヤ２０とを並べて軸着し、空間部分を隔てて下手側に１速ギヤ２１と２速ギヤ２２の順に並べて軸着した構成としている。そして、主変速装置３は、上記変速軸１５に対応して平行に軸架した主変速軸２３に、上記各速度ギヤにそれぞれ対応させて常時噛合させた変速ギヤ、すなわち、第３変速ギヤ２４、第４変速ギヤ２５、第１変速ギヤ２６、第２変速ギヤ２７の順に遊嵌させて軸装した構成としている。そして、主変速装置３を構成する各変速ギヤ２４〜２７は、図面に示すように、第４変速ギヤ２５を最も小径に形成して順次大径にして第１変速ギヤ２６を最も大径にしており、従来から公知のように、最低速度の第１変速ギヤ２６から順次変速され、最高速度の第４変速ギヤ２５まで４段階の切替変速ができる構成としている。そして、摺動係合具２８は、図３に示すように、主変速軸２３に対して左右軸方向（進行方向前後）に摺動して回転方向には係合状態に軸装しており、外部からのシフタ−操作によって上記した第１変速ギヤ２６、第２変速ギヤ２７、第３変速ギヤ２４、第４変速ギヤ２５を選択して切替操作ができる構成としている。なお、操作系の構成は、第１副変速装置２の操作系と関連させて後述する。
【００１４】
つぎに、第２副変速装置４は、図３に示すように、上記主変速装置３の主変速軸２３の軸端部に接続した副変速軸２９に、左右軸方向（進行方向前後）に摺動し回転方向には係合した副変速ギヤ３０を軸装して構成している。そして、第２副変速装置４は、上記副変速軸２９に対応させて平行に軸架している出力軸１１に、上手側の大ギヤ３１と下手側の小ギヤ３２とを一体の構成として常時駆動状態に遊嵌させて軸装している。そして、上記大ギヤ３１は、前記主変速軸２３の端部に軸装している伝動ギヤ３３に常時噛合し、小ギヤ３２を伝動する構成としている。そして、第２副変速装置４は、図面から解るように、副変速ギヤ３０が図３において、左に移動すると主変速軸２３の係合部２３ａに係合して軸直結の高速側に変速され、右に摺動すると小ギヤ３２に噛合して迂回した低速側に変速されて副変速軸２９に伝達するように設け、中間位置がニュ−トラル位置になる構成としている。
【００１５】
つぎに、走行速度切替装置６は、図３に示すように、副変速軸２９を伝動下手側に延長し、一体に形成した小径の作業速ギヤ３４と大径の走行速ギヤ３５とを回転方向に係止した状態で軸方向に摺動自由に構成している。そして、走行速度切替装置６は、図面から解るように、出力軸１１に上記作業速ギヤ３４と噛合する大径出力ギヤ３６と、走行速ギヤ３５と噛合する小径出力ギヤ３７とを軸着して構成している。
【００１６】
そして、上記走行速度切替装置６と前記第２副変速装置４は、図５、乃至図８に示す実施例の場合、１本の副変速レバ−３８による切替操作を可能とし、副変速による高速と走行速とが確実に一体変速できる構成としている。すなわち、副変速レバ−３８は、図５、及び図６に示すように、支持軸３９の中間位置に左右方向傾倒自由に軸装し、一方側に副変速操作プレ−ト４０と、他方側に走行速ギヤ３５（作業速ギヤ３４と一体）を摺動操作する走行操作プレ−ト４１とを配置して構成している。したがって、副変速レバ−３８は、図５の実線の位置において、図８に示す直線の操作溝４２に沿って前後に操作すれば、一方側の副変速操作プレ−ト４０を係止して移動しながら高速位置（Ｈ）、ニュ−トラル位置（Ｎ）、低速位置（Ｌ）との間を切替操作できる構成となっている。上記操作は、通常、作業中（作業速ギヤ３４と大径出力ギヤ３６の噛合中）に行なう。
【００１７】
そして、副変速レバ−３８は、図５に仮想線で示すように、右側に傾倒させて走行操作プレ−ト４１を同時に係合して図８の走行操作溝４３に沿わせて移動操作すると、一方側の副変速操作プレ−ト４０と、他方側の走行操作プレ−ト４１との両方を同時に操作できる構成となっている。この場合、走行速度切替装置６と第２副変速装置４は、図３、図６、及び図７に示すように、走行速ギヤ３５が右側へ摺動させて小径出力ギヤ３７に噛合し、副変速ギヤ３０が左に摺動して高速側に切替わる構成となっている。
【００１８】
このようにして、出力軸１１は、副変速ギヤ３０が係合部２３ａに噛合して副変速軸２９を高速に切り替え、更に、走行速ギヤ３５が小径出力ギヤ３７に噛合して高速の走行回転動力が伝動されて走行側に出力する構成となっている。
実施例の場合、一方の副変速操作プレ−ト４０は、図６、及び図７に示すように、ロッド４４から作動杆４５を介してシフタ−４６に連結して副変速ギヤ３０に接続しており、他方の走行操作プレ−ト４１は、連杆４７、作動杆４８を介してシフタ−４９に接続して走行速ギヤ３５（作業速ギヤ３４）を摺動操作する構成としている。
【００１９】
そして、路上走行検出スイッチ５０は、図６に示す実施例の場合、走行操作プレ−ト４１の作動行程に配置して設け、上記走行操作プレ−ト４１が路上走行位置にあることを検出部５０ａが検出する構成としている。なお、この検出スイッチ５０は、例えば、図８に示す走行操作溝４３の終端部に設けて副変速レバ−３８を検出するように構成してもよい。このように、路上走行検出スイッチ５０は、走行操作プレ−ト４１の走行速位置を直接検出できる構成を採用すると、常に適確に検出できるから、オペレ−タの操作忘れや誤操作をなくすことができる利点がある。
【００２０】
つぎに、主変速装置３と第１副変速装置２の操作装置について説明する。
まず、主変速レバ−５は、図１、及び図２に示すように、前後方向と左右方向とに傾斜回動ができるようにジョイント部材５１によって機枠に支持されている連動プレ−ト５２に基部が固定され、上方に延長して上部にグリップ部５３を設けて構成している。そして、連動プレ−ト５２は、図２、及び図４に示すように、前後方向に段数の操作ができる部位に主変速側ロッド５４の基部を連結し、左右方向に高低操作が可能な部位に第１副変速側ロッド５５の基部をそれぞれ接続して設けた構成としている。そして、第１副変速装置２は、図面から解るように、第１副変速側ロッド５５の先端に接続した操作連動ア−ム５６、連杆５７からシフタ−を介して摺動係合部１８（図３参照）を左右（高低）に操作可能に構成している。
【００２１】
一方の主変速装置３は、上記主変速側ロッド５４の先端部を操作連動ア−ム５８に接続してシフタ−を操作して摺動係合部２８（図３参照）を切り替えできる構成としている。
そして、上記実施例の場合、主変速レバ−５を前後方向と左右方向とに移動操作したとき、第１副変速側ロッド５５の基部（上部）が前後方向の回動支点側方上に位置し、主変速側ロッド５４の基部（上部）が左右方向の回動支点前方にある構成をとっており、前後方向の操作時には第１副変速側ロッド５５は静止状態を保ち、左右方向の操作時には主変速側ロッド５４が静止状態を保つ構成になっている。
【００２２】
以上述べたように、主変速レバ−５は、図４に示す実施例の場合、後部の第１速位置から順次前方側に第２速、ニュ−トラル、第３速、第４速と、前後方向の移動操作によって４速の変速を可能とする構成となっている。そして、主変速レバ−５は、図４から解るように、左右方向の切替操作によって第１副変速装置２を高、低に切替えができる構成になっており、第１速と第５速、第２速と第６速、ニュ−トラルゾ−ンを挟んで、更に前方に回動操作すると、第３速と第７速、第４速と第８速のそれぞれの間で飛び越し変速ができる特殊な構成としている。
【００２３】
このように、主変速レバ−５は、１本のレバ−で第１副変速装置２と主変速装置３との変速段数を合成した８段の変速操作が可能でありながら、更に、上述のように、前後方向と左右方向との操作を組み合わせると、飛び越し変速操作ができる特徴がある。
【００２４】
つぎに、走行速度切替装置６と第１副変速装置２との連動と規制に関する別の構成例を、図９に示す略図で説明する。
既に、走行速度切替装置６は、図３に示すように、走行速ギヤ３５を小径出力ギヤ３７に噛合して高速の走行速度に切り替えると、第２副変速装置４も連動して高速に切り替わる操作上の連動構成（図６参照）については説明したが、図９に示す略図は、第１副変速装置２との間にも連動操作を可能にする装置を示したものである。
【００２５】
すなわち、連動プレ−ト６０は、図９に示すように、一方を走行速度切替装置６の作動杆４８（図６参照）に連結して設け、他方に設けた長孔６１に、第１副変速装置２の操作連動ア−ム５６（図２参照）を係合して構成している。したがって、連動プレ−ト６０は、図６、及び図９に示すように、副変速レバ−３８を傾倒させて走行操作プレ−ト４１を係止して、連杆４７、作動杆４８を介して走行速度切替装置６の走行速ギヤ３５を摺動操作して小径出力ギヤ３７に噛合すると、同時に連動して長孔６１内の操作連動ア−ム５６を連動して第１副変速装置２を高速側に強制的に切替操作を行なう構成になっている。
【００２６】
このように、第１副変速装置２は、走行速度切替装置６を路上走行側に切り替えると連動して高速側に切り替わり、第２副変速装置の高速と合成されて最高速度で路上走行が可能であるが、走行速度切替装置６を作業速ギヤ３４側に切り替えたときには、長孔６１の範囲内において高、低速に切替えできる構成になっている。
【００２７】
これに対して、従来の通常の構成は、走行速度切替装置６と第１副変速装置２との連動機構を設けていないものであったから、両方の装置を別々に切替操作する必要があり、路上走行時には第１副変速装置２も必ず高速側に操作することにしていた。
【００２８】
このように、走行速度切替装置６は、従来から第１副変速装置２が高速のときにのみ路上走行を可能としているが、誤操作を防止して安全を確保するために、もし、第１副変速装置が低速位置にあって、副変速レバ−３８を路上走行側に操作すると、リバ−サクラッチ１０の出力を停止できる牽制機構を設けると効果的である。
【００２９】
そして、上記牽制機構は、これが作動すると、操縦席のパネル上に液晶によって「リバ−サクラッチ出力停止」を画面表示し、オペレ−タに警告する構成とすれば、安全性が更に増し実用的効果が高くなる。
つぎに、他の別実施例を説明する。
【００３０】
ここに述べる他の別実施例は、図５、乃至図８によって、既に説明した走行速度切替装置６と第２副変速装置４とを副変速レバ−３８によって走行操作溝４３（図８参照）に操作したとき、路上走行検出スイッチ５０によって副変速レバ−３８を検出し、これに基づいて主変速装置３を変速制御する構成に関するものである。
【００３１】
まず、コントロ−ラ６５は、図１０に示すように、制御プログラムや基準デ−タ等を内蔵したメモリを有するマイクロコンピュ−タの演算制御部であって、算術、論理および比較演算等を行なう構成となっている。そして、コントロ−ラ６５は、入力側に、車速センサ６６、路上走行検出スイッチ５０、主変速センサ６７、副変速センサ６８をそれぞれ接続して各情報を入力する構成としている。そして、コントロ−ラ６５は、出力側に、マルチアイ６９（表示装置）、主変速ソレノイド７０をそれぞれ接続して、出力される制御信号に基づいて、操縦座席のパネル上の画面表示と主変速装置３の変速制御とを自動的に行なう構成としている。
【００３２】
そして、コントロ−ラ６５は、図８に示す走行操作溝４３に副変速レバ−３８が操作されると、路上走行検出スイッチ５０が検出し、検出情報に基づいて出力側に制御信号を出力して主変速ソレノイド７０によって主変速装置３を最高速度乃至はその近傍の変速位置に自動的に変速制御する構成としている。更に、コントロ−ラ６５は、上記主変速装置３の変速位置をマルチアイ６９に表示してオペレ−タに変速位置まで知らせることができる構成としている。
【００３３】
このように、他の別実施例に係る機構は、路上走行をする場合、副変速レバ−３８を走行操作溝４３に沿わせて操作すると、既に述べたように、第２副変速装置４が高速側に変速されると同時に、走行速ギヤ３５が小径出力ギヤ３７に噛合し、更に、路上走行検出スイッチ５０が検出して、制御に基づく自動変速操作によって主変速装置３が高速位置に変速されるものである。
【００３４】
したがって、上記実施例の場合、オペレ−タは、路上走行時には単に副変速レバ−３８を走行操作溝４３に沿わせて路上走行位置に操作するだけで、主変速装置３の自動変速が行われ、高速走行ができるものとなった。そして、マルチアイ６９は、上記自動変速の位置が画面上に表示されて操縦席のオペレ−タに告知され、安全にトラクタの運転操作ができる実用性の高い特徴がある。
【００３５】
つぎに、図１１、及び図１２に示す他の実施例を説明する。
以下に説明する他の実施例は、パワ−シフトとメカシフトとの操作上の違いを配慮して、一方のパワ−シフトにはそれに適する変速段数を構成し、他方のメカシフトには、オペレ−タの手動操作で変速レバ−を操作するときの操作性と、機構上に配慮して構成したものである。
【００３６】
まず、パワ−シフト用の変速装置は、図１１に示すように、第１副変速装置７５と主変速装置７６とから構成され、両者の変速段数を合成して８段の変速ができる構成としている。すなわち、主変速装置７６は、図面から解るように、１速ギヤ７７、２速ギヤ７８、３速ギヤ７９、４速ギヤ８０をそれぞれ変速軸８１上に配列して出力軸８２上に軸装した対応する変速ギヤ８３、８４、８５、８６に噛合して構成している。なお、１０はリバ−サクラッチである。
【００３７】
つぎに、第１副変速装置７５は、高速と低速との２段の変速を可能とする構成としているが、上記主変速装置７６との変速段数の組み合わせにおいて、従来に例をみない特殊な組み合わせに構成している。
すなわち、第１副変速装置７５の変速と前記主変速装置７６の各変速段数との組み合わせを、副変速を低速と高速と交互に切り替え、主変速を１速から順次変速して４速で８段に組み合わせると、低速と１速、高速と１速、低速と２速、高速と２速のように車速を段階的に変速できる変速比に構成した。このように、８段の変速段数は、主変速４段の各変速を低速、高速と繰り返し変速して組み合わせる（Ｌ１，Ｈ１，Ｌ２，Ｈ２，Ｌ３，Ｈ３，Ｌ４，Ｈ４）ことにより段階的速度になるような変速比率を設定している。
【００３８】
このように、パワ−シフトでは第１副変速装置７５と主変速装置７６とを自動変速するものであるから、上記のごとき両方の変速装置の変速比率を組み合わせることにより段階的に変速することが可能となる。
つぎに、図１２に示す他の実施例の場合、第１副変速装置９０と主変速装置９１とを有する構成にし、第１副変速装置９０を高速と低速とに切り替え変速を可能とし、主変速装置９１を１速〜４速の変速ができる構成としている。そして、第１副変速装置９０と主変速装置９１とは、オペレ−タの手動操作で比較的容易に変速操作ができるように、変速レバ−の操作性を配慮して操作をやり易くするために、低速側の４段の変速に高速側の４段の変速を加えた順番（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４）で順次高速の車速が得られる構成としている。
【００３９】
図１２に示す構成例の場合は、オペレ−タの手動による操作性の問題と、併せて、湿式クラッチを使用するため高速と低速との減速比を大きくすると、構成上に課題（クラッチ枚数が多数になる）があり、低速４段と高速４段とを連続にして変速８段としたものである。
【００４０】
以上述べたように、本案実施例に係る発明は、従来、それぞれ別々に変速レバ−を有していた主変速装置３と第１副変速装置２との２つの変速装置を、１本の主変速レバ−５によって変速操作を可能としている。この場合、主変速レバ−５は、前後方向の操作で一方の変速装置３を変速操作し、左右方向の変速操作で他方の変速装置２の変速操作できる構成にしたものであって、変速レバ−の数を整理して操作性の大幅な向上を図り、誤操作を少なくした点に優れた特徴がある。
【００４１】
そして、更に、本案に係る発明は、１本の変速レバ−による操作によって、複数段の変速段階において、飛び越し変速を可能にした特徴を併せて有するものである。
そして、本案の場合、第１副変速装置２は、走行速度切替装置６を路上走行側に操作すると、高速位置に保持され、作業速度に切り替えると高、低速度の切替操作が可能となっており、操作上の安全性を高めて操作性を向上し、誤操作の発生を少なくすることができる。
【００４２】
そして、実施例の具体的な変速操作上の特徴は、主変速装置３の４つの変速段数と第１副変速装置２の高、低の切替速度との組み合わせによって、合成できる第１速〜第８速の変速段数の切替操作を１本の変速レバ−で行なうことができるのは上述したとおりであるが、実施例の発明は、図４から解るように、第１速と第５速との間、第２速と第６速との間、第３速と第７速との間、第４速と第８速との間において、相互間の飛び越し変速操作が可能となり、操作性が更に向上したものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例であって、主変速レバ−の正面図である。
【図２】本発明の実施例であって、操作機構の側面図である。
【図３】本発明の実施例であって、展開して示す走行ミッション装置である。
【図４】本発明の実施例であって、作用側面図である。
【図５】本発明の実施例であって、作用正面図である。
【図６】本発明の実施例であって、作用側面図である。
【図７】本発明の実施例であって、作用正面図である。
【図８】本発明の実施例であって、操作レバ−案内溝の平面図である。
【図９】本発明の実施例であって、連動プレ−トの側面図である。
【図１０】本発明の別実施例であって、制御機構のブロック回路図である。
【図１１】本発明の他の実施例であって、展開して示す走行ミッション装置である。
【図１２】本発明の他の実施例であって、展開して示す走行ミッション装置である。
【符号の説明】
１走行ミッション装置２第１副変速装置
３主変速装置４第２副変速装置
５主変速レバ− ６走行速度切替装置
１０リバーサクラッチ３８副変速レバー [0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a speed change device of the tractor, it belongs to the technical field of agricultural machinery.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a traveling mission device for a tractor has a reverse clutch provided on the side close to the engine, and a first sub-transmission device, a main transmission device, a second sub-transmission device, a traveling speed and a working speed are provided on the lower side of the transmission. Arranged in the order of the traveling speed switching devices to be selected and switched, the rotational power input from the engine side is output to the traveling side while shifting to a plurality of stages by a combination of speed change actions of a series of transmissions. . And this kind of conventional traveling mission apparatus has a structure in which a shift lever is provided for each transmission, and is concentrated around the control seat (for example, see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 2000-170889
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional traveling mission apparatus described above, a shift lever is provided for each transmission, and these are concentratedly arranged around the control seat. Therefore, the operator is required to perform a complicated operation for the speed change operation, and there is a problem that the operability is poor and misleading, causing an erroneous operation.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention takes the following technical means in order to solve the above-described problems. That is, a first aspect of the invention, the traveling transmission apparatus 1, a rotational power input from the driving side, via the main transmission device 3 from the first auxiliary change speed device 2 via the reverser clutch 10, further, the second It is configured to output to the traveling side through the sub-transmission device 4 and the travel speed switching device 6 , a high / low speed switching operation of the first sub-transmission device 2, and a multi-stage transmission operation of the main transmission device 3. Is switched by a single main transmission lever 5, and the main transmission lever 5 can switch the main transmission 3 by a forward / rearward shift operation, and the first sub- shift by a left / right shift operation . The transmission device 2 is configured to allow switching operation , and when combined with the operation in the front-rear direction and the left-right direction, it is configured to be able to perform jump-shift operation. The first sub-transmission device 2 includes the work speed and the traveling speed. The traveling speed switching device 6 for switching the When switching to the line speed, the high-speed position is maintained, and when switching to the work speed, the switching operation can be performed at high and low speeds. Further, the traveling speed switching device 6 and the second auxiliary transmission device 4 are the same. is obtained by the speed change device of the tractor, characterized in that a configuration of performing the switching operation by the sub-shift lever 38.
[0006]
The rotational power input from the driving side is output to the traveling side through the reverse clutch 10, the first auxiliary transmission 2, the main transmission 3, the second auxiliary transmission 4, and the traveling speed switching device 6. The
The main transmission lever 5 performs a switching operation of the main transmission device 3 by a shifting operation in the front-rear direction, and performs a switching operation of the first auxiliary transmission device 2 by a shifting operation in the left-right direction. Further, when the operations in the front-rear direction and the left-right direction are combined, a jumping shift operation can be performed.
[0007]
The first sub-transmission device 2 is held at a high speed position when the traveling speed switching device 6 is switched to the traveling speed, and can be switched to a high speed and a low speed when switched to the work speed. Further, the traveling speed switching device 6 and the second auxiliary transmission device 4 are switched by the same auxiliary transmission lever 38.
[0008]
【The invention's effect】
Traditionally, each separately shift lever - two of the transmission between the main transmission unit had a first auxiliary transmission, one shift lever - by transmission of the main change speed device in the front-rear direction of the operation The first sub-transmission device can be operated by shifting left and right, and the number of shift levers is arranged to greatly improve operability and reduce erroneous operations. Has characteristics.
[0009]
Furthermore, the invention according to the present invention also has a feature that enables an interlaced shift in a plurality of shift stages by an operation with one shift lever.
Switching operation of the first to eighth speeds that can be synthesized by combining the four speeds of the main transmission and the high and low switching speeds of the first sub-transmission is performed with one shift lever. be able to. And the invention which concerns on this plan is between 1st speed and 5th speed, between 2nd speed and 6th speed, between 3rd speed and 7th speed, 4th speed and 8th speed. In the meantime, it is possible to perform a jump-shift operation between each other, and the operability is further improved.
[0010]
In addition, as described above, the first auxiliary transmission and the main transmission can be operated with one lever, and the second auxiliary transmission and the travel speed switching device can be operated with the same lever. The number of levers is reduced and the operability is improved.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
First, as shown in FIG. 3, the traveling mission device 1 is provided with a reverser clutch 10 at a position closest to the driving side, followed by a first auxiliary transmission device 2, and a main transmission on the lower side of the transmission. The apparatus 3 is arranged and configured. As shown in FIG. 3, the traveling mission device 1 is connected to the lower transmission side of the main transmission device 3 and arranged in the order of the second auxiliary transmission device 4 and the traveling speed switching device 6. The shaft 11 is configured to output from the shaft end portion to the traveling side.
[0012]
As shown in FIG. 3, the first auxiliary transmission 2 has a large gear 13 and a small gear 14 mounted on a driving shaft 12 connected to the reverser clutch 10. Correspondingly, the transmission shaft 15 mounted in parallel is loosely fitted with a transmission small gear 16 meshed with the large gear 13 and a large transmission gear 17 meshed with the small gear 14 so as to mount the shaft. The configuration is as follows. As can be seen from the drawing, the first auxiliary transmission 2 allows the sliding engagement tool 18 to freely slide in the axial direction on the transmission shaft 15 between the small transmission gear 16 and the large transmission gear 17. Engage in the rotational direction and slide to the left and right (forward and backward in the direction of travel) by the shifter operation to engage the small shift gear 16 or large shift gear 17 and switch between high speed and low speed. Yes. The configuration of the operation system will be described later in connection with the operation system of the main transmission 3.
[0013]
Next, as shown in FIG. 3, the main transmission 3 has a large-diameter three-speed gear 19 on the upper side on the transmission shaft 15 extended from the first auxiliary transmission 2 to the lower transmission side. The 4-speed gear 20 is axially mounted side by side, and the first-speed gear 21 and the 2-speed gear 22 are aligned and axially mounted on the lower side with a space portion therebetween. The main transmission 3 is a transmission gear that is always meshed with the main transmission shaft 23 that is mounted in parallel with the transmission shaft 15 in correspondence with the respective speed gears, that is, the third transmission gear 24. The fourth transmission gear 25, the first transmission gear 26, and the second transmission gear 27 are loosely fitted in this order and are axially mounted. As shown in the drawing, the transmission gears 24 to 27 constituting the main transmission 3 are formed such that the fourth transmission gear 25 has the smallest diameter, the diameter gradually increases, and the first transmission gear 26 has the largest diameter. As is conventionally known, the first speed change gear 26 having the lowest speed is sequentially changed, and the four speed change gears can be changed to the fourth speed change gear 25 having the highest speed. As shown in FIG. 3, the sliding engagement device 28 slides in the left and right axial directions (front and rear in the traveling direction) with respect to the main transmission shaft 23, and is mounted in an engaged state in the rotational direction. The first transmission gear 26, the second transmission gear 27, the third transmission gear 24, and the fourth transmission gear 25 described above can be selected and switched by an external shifter operation. The configuration of the operation system will be described later in relation to the operation system of the first auxiliary transmission device 2.
[0014]
Next, as shown in FIG. 3, the second auxiliary transmission 4 is arranged in the left-right axial direction (front and rear in the traveling direction) on the auxiliary transmission shaft 29 connected to the shaft end portion of the main transmission shaft 23 of the main transmission 3. The auxiliary transmission gear 30 that slides and engages in the rotational direction is mounted on the shaft. The second auxiliary transmission 4 is configured such that the upper large gear 31 and the lower small gear 32 are integrated with the output shaft 11 that is mounted in parallel with the auxiliary transmission shaft 29. The shaft is mounted loosely in a constantly driven state. The large gear 31 is always meshed with the transmission gear 33 mounted on the end of the main transmission shaft 23 to transmit the small gear 32. Then, as can be seen from the drawing, the second auxiliary transmission 4 engages with the engaging portion 23a of the main transmission shaft 23 when the auxiliary transmission gear 30 moves to the left in FIG. When it slides to the right, it is arranged so that it shifts to the low-speed side that meshes with the small gear 32 and detours and is transmitted to the auxiliary transmission shaft 29, and the intermediate position becomes the neutral position.
[0015]
Next, as shown in FIG. 3, the traveling speed switching device 6 extends the auxiliary transmission shaft 29 to the lower transmission side and rotates a small-diameter working speed gear 34 and a large-diameter traveling speed gear 35 that are integrally formed. It is configured to be slidable in the axial direction while being locked in the direction. Then, as can be seen from the drawing, the traveling speed switching device 6 has a large-diameter output gear 36 that meshes with the working speed gear 34 and a small-diameter output gear 37 that meshes with the traveling speed gear 35 on the output shaft 11. Is configured.
[0016]
In the embodiment shown in FIGS. 5 to 8, the traveling speed switching device 6 and the second auxiliary transmission device 4 can be switched by a single auxiliary transmission lever 38, and can be operated at a high speed by the auxiliary transmission. And the traveling speed can be reliably shifted integrally. Chi I sand, auxiliary transmission lever -38, 5, and 6, the left-right direction tilting freely JikuSo an intermediate position of the support shaft 39, whereas the sub-speed change operation pre on the side - the DOO 40 A travel operation plate 41 for sliding the travel speed gear 35 (integrated with the work speed gear 34) is arranged on the other side. Therefore, if the sub-shift lever 38 is operated back and forth along the straight operation groove 42 shown in FIG. 8 at the position of the solid line in FIG. 5, the sub-shift operation plate 40 on one side is locked. It is configured to switch between a high speed position (H), a neutral position (N), and a low speed position (L) while moving. The above operation is normally performed during work (when the working speed gear 34 and the large-diameter output gear 36 are engaged).
[0017]
Then, as shown by the phantom line in FIG. 5, the auxiliary transmission lever 38 is tilted to the right and simultaneously engaged with the traveling operation plate 41 to move along the traveling operation groove 43 in FIG. 8. Thus, both the one-side auxiliary transmission operation plate 40 and the other-side traveling operation plate 41 can be operated simultaneously. In this case, as shown in FIGS. 3, 6, and 7, the traveling speed switching device 6 and the second auxiliary transmission device 4 are engaged with the small diameter output gear 37 by sliding the traveling speed gear 35 to the right side. The auxiliary transmission gear 30 slides to the left and switches to the high speed side.
[0018]
In this way, in the output shaft 11, the sub transmission gear 30 meshes with the engaging portion 23a to switch the sub transmission shaft 29 to a high speed, and the traveling speed gear 35 meshes with the small diameter output gear 37 to perform high speed traveling. The rotational power is transmitted and output to the traveling side.
In the case of the embodiment, as shown in FIGS. 6 and 7, one auxiliary transmission operation plate 40 is connected from the rod 44 to the shifter 46 via the operating rod 45 and connected to the auxiliary transmission gear 30. The other traveling operation plate 41 is connected to a shifter 49 via a linkage 47 and an operating rod 48 to slide the traveling speed gear 35 (working speed gear 34).
[0019]
In the case of the embodiment shown in FIG. 6, the on-road travel detection switch 50 is disposed in the operation stroke of the travel operation plate 41, and detects that the travel operation plate 41 is at the on-road travel position. 50a is configured to detect. For example, the detection switch 50 may be provided at the end of the traveling operation groove 43 shown in FIG. 8 so as to detect the auxiliary transmission lever 38. As described above, the road travel detection switch 50 can always accurately detect the travel speed position of the travel operation plate 41, so that it is possible to eliminate forgetting operation or erroneous operation of the operator. There are advantages you can do.
[0020]
Next, operation devices for the main transmission 3 and the first auxiliary transmission 2 will be described.
First, as shown in FIGS. 1 and 2, the main transmission lever 5 is an interlocking plate 52 that is supported on the machine frame by a joint member 51 so as to be able to tilt and rotate in the front-rear direction and the left-right direction. The base portion is fixed to the upper portion, and the upper portion is provided with a grip portion 53 extending upward. As shown in FIGS. 2 and 4, the interlocking plate 52 connects the base portion of the main transmission side rod 54 to a portion where the number of steps can be operated in the front-rear direction, and a portion where the height operation can be performed in the left-right direction. The base portion of the first auxiliary transmission side rod 55 is connected to each other. Then, as can be seen from the drawing, the first auxiliary transmission device 2 includes the sliding engagement portion 18 from the operation interlocking arm 56 connected to the tip of the first auxiliary transmission side rod 55 and the linkage 57 via the shifter. (See FIG. 3) is configured to be operable left and right (high and low).
[0021]
On the other hand, the main transmission 3 is configured such that the sliding engagement portion 28 (see FIG. 3) can be switched by connecting the distal end portion of the main transmission side rod 54 to the operation interlocking arm 58 and operating the shifter. Yes.
In the case of the above embodiment, when the main transmission lever 5 is moved in the front-rear direction and the left-right direction, the base (upper part) of the first sub-transmission-side rod 55 is positioned on the side of the rotation fulcrum in the front-rear direction. In addition, the base (upper part) of the main transmission side rod 54 is configured to be in front of the left and right rotation fulcrum, and the first auxiliary transmission side rod 55 remains stationary during the front and rear operation, and the left and right operation is performed. Sometimes the main transmission side rod 54 is configured to remain stationary.
[0022]
As described above, in the embodiment shown in FIG. 4, the main transmission lever 5 has the second speed, neutral, third speed, and fourth speed in order from the rear first speed position to the front side. It is configured to enable a four-speed shift by a forward / backward movement operation. And, as can be seen from FIG. 4, the main transmission lever 5 is configured so that the first auxiliary transmission device 2 can be switched between high and low by a switching operation in the left-right direction, and the first speed, the fifth speed, Specially capable of jumping between 3rd speed and 7th speed, 4th speed and 8th speed by rotating further forward with 2nd speed and 6th speed, and neutral zone. It has a simple structure.
[0023]
As described above, the main transmission lever 5 can perform an eight-speed shift operation in which the number of shift stages of the first sub-transmission device 2 and the main transmission device 3 is combined with a single lever. As described above, when the operations in the front-rear direction and the left-right direction are combined, there is a feature that the jumping shift operation can be performed.
[0024]
Next, another configuration example relating to the interlocking and regulation of the traveling speed switching device 6 and the first auxiliary transmission device 2 will be described with reference to a schematic diagram shown in FIG.
As shown in FIG. 3, when the traveling speed gear 35 is engaged with the small-diameter output gear 37 and the traveling speed switching device 6 is switched to a high traveling speed, the second auxiliary transmission 4 is already switched to a high speed. Although the interlocking configuration in operation (see FIG. 6) has been described, the schematic diagram shown in FIG. 9 shows a device that enables the interlocking operation with the first auxiliary transmission 2 as well.
[0025]
That is, as shown in FIG. 9, the interlocking plate 60 is connected to the operating rod 48 (see FIG. 6) of the travel speed switching device 6 and the first sub-portion is provided in the long hole 61 provided on the other side. The operation interlocking arm 56 (see FIG. 2) of the transmission 2 is engaged. Accordingly, as shown in FIGS. 6 and 9, the interlocking plate 60 tilts the auxiliary transmission lever 38 to lock the traveling operation plate 41, and connects the connecting plate 47 and the operating rod 48. When the traveling speed gear 35 of the traveling speed switching device 6 is slid and engaged with the small-diameter output gear 37, the first auxiliary transmission 2 is interlocked simultaneously with the operation interlocking arm 56 in the long hole 61. Is forcibly switched to the high speed side.
[0026]
In this way, the first auxiliary transmission 2 is switched to the high speed side in conjunction with the switching of the traveling speed switching device 6 to the road traveling side, and is capable of traveling on the road at the maximum speed by being combined with the high speed of the second auxiliary transmission device. However, when the traveling speed switching device 6 is switched to the working speed gear 34 side, it can be switched between high and low speed within the range of the long hole 61.
[0027]
On the other hand, since the conventional normal configuration is not provided with an interlocking mechanism between the traveling speed switching device 6 and the first auxiliary transmission device 2, it is necessary to switch both devices separately, When traveling on the road, the first auxiliary transmission 2 is always operated to the high speed side.
[0028]
As described above, the traveling speed switching device 6 has conventionally been capable of traveling on the road only when the first auxiliary transmission 2 is at a high speed. However, in order to prevent erroneous operation and ensure safety, It is effective to provide a check mechanism that can stop the output of the reverser clutch 10 when the transmission is in the low speed position and the auxiliary transmission lever 38 is operated to the road running side.
[0029]
When the check mechanism is activated, a "reverser clutch output stop" screen is displayed on the cockpit panel with a liquid crystal and a warning is given to the operator. Becomes higher.
Next, another embodiment will be described.
[0030]
In another embodiment described here, the traveling speed change device 6 and the second auxiliary transmission device 4 which have already been described with reference to FIGS. 5 to 8 are connected to the traveling operation groove 43 by the auxiliary transmission lever 38 (see FIG. 8). When this is operated, the sub-shift lever 38 is detected by the road travel detection switch 50, and the shift control of the main transmission 3 is performed based on this.
[0031]
First, as shown in FIG. 10, the controller 65 is an operation control unit of a microcomputer having a memory with a built-in control program, reference data, etc., and performs arithmetic, logic, comparison operations, and the like. It has a configuration. The controller 65 is configured to connect the vehicle speed sensor 66, the road travel detection switch 50, the main transmission sensor 67, and the auxiliary transmission sensor 68 to the input side to input each information. The controller 65 connects the multi-eye 69 (display device) and the main transmission solenoid 70 to the output side, respectively, and displays the screen display on the control seat panel and the main transmission based on the output control signal. The shift control of the device 3 is automatically performed.
[0032]
When the auxiliary transmission lever 38 is operated in the travel operation groove 43 shown in FIG. 8, the controller 65 detects the road travel detection switch 50 and outputs a control signal to the output side based on the detection information. Thus, the main transmission solenoid 70 automatically shifts the main transmission 3 to the maximum speed or a shift position in the vicinity thereof. Further, the controller 65 is configured to display the shift position of the main transmission 3 on the multi-eye 69 and notify the operator of the shift position.
[0033]
As described above, in the mechanism according to another embodiment, when the vehicle travels on the road, if the auxiliary transmission lever 38 is operated along the traveling operation groove 43, the second auxiliary transmission device 4 is At the same time as shifting to the high speed side, the traveling speed gear 35 meshes with the small diameter output gear 37, and further, the road traveling detection switch 50 detects and the main transmission 3 is shifted to the high speed position by the automatic shifting operation based on the control. It is what is done.
[0034]
Therefore, in the case of the above embodiment, the operator simply operates the auxiliary transmission lever 38 along the traveling operation groove 43 to the road traveling position when traveling on the road, and the main transmission 3 is automatically shifted. It became possible to run at high speed. The multi-eye 69 has a highly practical feature in which the position of the automatic shift is displayed on the screen and notified to the operator of the cockpit so that the tractor can be safely operated.
[0035]
Next, another embodiment shown in FIGS. 11 and 12 will be described.
In other embodiments described below, in consideration of the operational difference between the power shift and the mechanical shift, one power shift is configured with a gear number suitable for that, and the other mechanical shift has an operator. The operability when the shift lever is operated by manual operation and the mechanism are considered.
[0036]
First, as shown in FIG. 11, the power shift transmission is composed of a first sub-transmission device 75 and a main transmission 76, and the number of both gears is combined so that eight gears can be changed. Yes. That is, the main transmission 76 has a first gear 77, a second gear 78, a third gear 79, and a fourth gear 80 arranged on the transmission shaft 81 and mounted on the output shaft 82, as can be seen from the drawing. The corresponding transmission gears 83, 84, 85, 86 are engaged with each other. Reference numeral 10 denotes a reverser clutch.
[0037]
Next, the first sub-transmission device 75 is configured to be capable of two-speed shifting at a high speed and a low speed. However, the first sub-transmission device 75 is a special combination that is unprecedented in the combination of the number of shift stages with the main transmission 76. Composed in combination.
That is, the combination of the shift of the first sub-transmission device 75 and the number of shift stages of the main transmission 76 is switched alternately between the low speed and the high speed, and the main shift is sequentially shifted from the first speed to the fourth speed. When combined in stages, the gear ratio can be changed in stages such as low speed and first speed, high speed and first speed, low speed and second speed, and high speed and second speed. As described above, the number of the eight speeds can be obtained by combining the four speeds of the main speed by repeatedly changing the speeds to the low speed and the high speed (L1, H1, L2, H2, L3, H3, L4, H4). The gear ratio is set so that
[0038]
As described above, in the power shift, the first auxiliary transmission device 75 and the main transmission device 76 are automatically changed, so that the gears can be changed stepwise by combining the transmission ratios of both transmissions as described above. It becomes possible.
Next, in the case of another embodiment shown in FIG. 12, the first sub-transmission device 90 and the main transmission 91 are configured so that the first sub-transmission device 90 can be switched between high speed and low speed, The transmission 91 is configured to be capable of shifting from 1st to 4th speed. The first sub-transmission device 90 and the main transmission device 91 are designed to make the operation easy in consideration of the operability of the shift lever so that the shift operation can be performed relatively easily by the manual operation of the operator. In addition, the high vehicle speed is sequentially obtained in the order (L1, L2, L3, L4, H1, H2, H3, H4) in which the high speed four speeds are added to the low speed four speeds.
[0039]
In the case of the configuration example shown in FIG. 12, in addition to the problem of manual operability of the operator, if a reduction ratio between high speed and low speed is increased because a wet clutch is used, there is a problem in the configuration (the number of clutches is The number of gears is 8).
[0040]
As described above, in the invention according to the present embodiment, the two transmissions of the main transmission 3 and the first auxiliary transmission 2 that have conventionally had separate transmission levers are provided as one main transmission. A speed change operation is made possible by the speed change lever 5. In this case, the main transmission lever 5 is configured such that one transmission device 3 can be operated by shifting in the front-rear direction and the other transmission device 2 can be operated by shifting in the left-right direction. It has an excellent feature in that the number of-is arranged to greatly improve operability and to reduce erroneous operations.
[0041]
Further, the invention according to the present invention also has a feature that enables an inter-speed shift in a plurality of shift stages by an operation with a single shift lever.
In the case of this plan, the first auxiliary transmission device 2 is held at the high speed position when the traveling speed switching device 6 is operated to the road traveling side, and can be switched between high and low speeds when switching to the working speed. Therefore, operational safety can be improved to improve operability, and occurrence of erroneous operations can be reduced.
[0042]
The specific shift operation characteristics of the embodiment are the first speed to the second speed that can be combined by combining the four shift speeds of the main transmission 3 and the high and low switching speeds of the first auxiliary transmission 2. As described above, the operation of switching the number of gears of the eighth speed can be performed by one gear shift lever. However, as can be seen from FIG. Between the 2nd speed and the 6th speed, between the 3rd speed and the 7th speed, and between the 4th speed and the 8th speed, it is possible to perform a jumping shift operation between each other. It is a further improvement.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front view of a main transmission lever according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view of an operation mechanism according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a traveling mission apparatus that is an embodiment of the present invention and is shown in an expanded manner.
FIG. 4 is an operation side view of the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is an operational front view of the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is an operation side view of the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is an operational front view of an embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a plan view of an operation lever guide groove according to an embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a side view of an interlocking plate according to an embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a block circuit diagram of a control mechanism according to another embodiment of the present invention.
FIG. 11 shows another embodiment of the present invention, which is a travel mission device developed and shown.
FIG. 12 shows another embodiment of the present invention, which is a travel mission device shown in an expanded state.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Traveling mission apparatus 2 1st auxiliary transmission 3 Main transmission 4 Second auxiliary transmission 5 Main transmission lever 6 Traveling speed switching apparatus
10 reverser clutch 38 auxiliary transmission lever

Claims

The traveling mission device ( 1 ) receives the rotational power input from the driving side from the first auxiliary transmission ( 2 ) through the main transmission ( 3 ) via the reverser clutch (10) , and further to the second auxiliary transmission. It is configured to output to the traveling side through the transmission ( 4 ) and the traveling speed switching device (6) , the high and low speed switching operation of the first auxiliary transmission ( 2 ) , and the main transmission ( 3 ). a plurality of stages of shift operation and the one of the main transmission lever - (5) and configured to switching operation, the main shift lever - (5), the switching operation of the main transmission unit (3) in the longitudinal direction of the shift operation The first sub-transmission device (2) can be switched by a shifting operation in the left-right direction, and when the operations in the front-rear direction and the left-right direction are combined, a jump-shifting operation can be performed , The first auxiliary transmission device (2) is configured such that the work speed and the traveling speed When the travel speed switching device (6) for switching the operation is switched to the travel speed, the high speed position is maintained, and when the operation speed is switched to the operation speed, the operation can be switched between the high speed and the low speed. device (6) and the second auxiliary speed change device (4) is variable speed device of a tractor, characterized in that a configuration of performing the switching operation by the same sub shift lever (38).