JP4294001B2

JP4294001B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP4294001B2
Application number: JP2005102571A
Authority: JP
Inventors: 忠孝飯塚
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2005-03-31
Filing date: 2005-03-31
Publication date: 2009-07-08
Anticipated expiration: 2025-03-31
Also published as: JP2006283832A; US20060224292A1; US7756625B2

Description

データの記憶保持に電源を要するＲＡＭと、データの記憶保持に電源を要しない不揮発性メモリと、前記ＲＡＭに記憶されたデータに基づいてエンジン又は自動変速機を監視または制御するＣＰＵとを備える車両の制御装置に関するものである。

データの保存に用いられるメモリには、電源を切ってもデータが消去されない不揮発性メモリと呼ばれるものがある。

過去に蓄積されたデータを反映させて適切な制御を行う、所謂、学習制御が用いられている車両の制御装置としては、変速ショックを軽減することを目的に、変速時のイナーシャトルクの偏差を求めて適切なライン圧を学習制御するものがある。この従来装置は、イグニッションスイッチをＯＦＦしたのちに、ライン圧制御の学習補正値を記憶している（例えば、特許文献１参照。）。
特開平7-243518号公報（第５頁右欄第９〜11行目）

図４は、上記従来装置における記憶用電源回路のハードウェア構成を模式的に示すシステム図である。なお、図４においては、説明を容易にするため、Ａ／ＤコンバータやＲＯＭ（リードオンリーメモリ）等の周知技術は省略する。

符号100は、自動変速機の変速制御を司る変速機コントローラである。変速機コントローラ100は、データの記憶保持に電源を要するＲＡＭ101と、データの記憶保持に電源を要しないＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）102と、ＲＡＭ101に記憶された現在又は過去のデータに基づいて自動変速機を監視または制御するＣＰＵ103とを備える。ＣＰＵ103は、通常ＲＡＭ101に蓄積されたデータを読み込んで自動変速機への油圧制御や故障判定を行うが、イグニッションスイッチ５をＯＮしたときは、ＥＥＰＲＯＭ102に蓄積されたデータを読み込んで、このデータを基に演算や指令等の処理を開始する。

符号110は、主電源であって、イグニッションスイッチ５のＯＮ信号により変速機コントローラ100、即ち、ＲＡＭ101、ＥＥＰＲＯＭ102及びＣＰＵ103に電力を供給する既存のバッテリである。このバッテリ110は、エンジン１、ロックアップ式トルクコンバータ２及び自動変速機３の車両全ての制御に共通する電源である。また、符号111は、変速機コントローラ100にバッテリ110から電力を供給する際、ＣＰＵ103が要求する電圧Ｖccの電力を供給するための電圧レギュレータである。この電圧レギュレータ111は、後述のシャットオフ回路112を介してバッテリ110に繋がる。

図５は、ＣＰＵ103により処理される制御を示すフローチャートである。なお、この制御は、イグニッションスイッチ５のＯＮをトリガーに数msec毎に実行される。

図５において先ず、ステップ11では、イグニッションコイルでの電圧Ｖignが車両全体の制御に要求される電圧を満足するに足る所定の閾値Ｖ1を越えるまでイグニッション電圧Ｖignの上昇を待つ。ステップ11にて、イグニッション電圧Ｖignが閾値Ｖ1を越えたと判断されると、イグニッション電圧Ｖignが車両全体の制御に要求される電圧を満足するに足るとして、ステップ12に移行し、このステップ12にてＲＡＭ101を初期化する。

ステップ13では、メモリをチェックする。このメモリチェックがステップ14にて終了したと判断されると、ステップ15に移行し、車両に搭載した電子制御機器の相互間でのデータ通信が可能になるようにＣＡＮ（Controller Area Network）通信を開始する。そして、ステップ16にて、自動変速機に供給するライン圧ＰL等を制御する。ステップ17では、ブレーキペダルを踏まないとセレクトレバーが駐停車（Ｐ）レンジ位置に入らないようにシフトロック制御する。

ステップ18では、イグニッション電圧Ｖignが閾値Ｖ1以下と判断されるまで、ステップ15にリターンして自動変速機に対する油圧制御を継続する。そして、ステップ18にて、イグニッション電圧Ｖignが閾値Ｖ1を下回ったと判断される場合は、このステップ19にて、過去又は現在のデータをＲＡＭ101からＥＥＰＲＯＭ102に記憶させる。その後、ステップ20に移行し、このステップ20にて、シャットオフ回路112を動作させることにより、主電源110からの電力供給をシャットオフする。

しかしながら、上記従来の制御装置は、イグニッションスイッチをＯＦＦした後に不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭにデータを書き込む必要があるためため、バッテリバックアップ用車両ハーネスやシャットオフ回路112が必要となり、コスト面に不利があった。

本発明の解決すべき課題は、こうした事実認識の下になされたものであり、記憶回路の複雑なハードウェア構成によるコスト高を招くことなく、データの保存が可能な車両の制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、データの記憶保持に電源を要するＲＡＭと、データの記憶保持に電源を要しない不揮発性メモリと、前記ＲＡＭに記憶されたデータに基づいてエンジン又は自動変速機を監視または制御するＣＰＵとを備え、前記ＣＰＵに、運転者が駐停車レンジ位置を選択したか否かを判断する駐停車レンジ位置選択判断手段と、運転者が駐停車レンジ位置を選択したとの判断に基づき、前記ＲＡＭに記憶されたデータを前記不揮発性メモリに記憶させるデータ保存手段を設けたことを特徴とするものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の制御装置において、前記駐停車レンジ位置選択判断手段は、インヒビタスイッチからの信号入力により駐停車レンジ位置への選択を判断するものであることを特徴とするものである。

請求項１に記載の発明によれば、イグニッションスイッチがＯＦＦされる可能性のある駐停車レンジ位置への選択が判断されると、ＲＡＭに記憶していたデータは、電源を切ってもデータが消去されない不揮発性メモリに保存される。このため、運転者が停車によりイグニッションスイッチをＯＦＦにしても、必要なデータは新たなバックアップ電源を要することなく保存される。従って、請求項１に記載の発明によれば、バッテリバックアップ用車両ハーネスやシャットオフ回路が不要になるため、記憶回路の複雑なハードウェア構成によるコスト高を招くことなく、データの保存が可能になる。

加えて、請求項１に記載の発明は、駐停車レンジ位置への選択を判断した場合にのみ、ＲＡＭに記憶したデータを不揮発性メモリに記憶させるようにしているから、不揮発性メモリへの書き込み回数を最小限に留めることができる。

更に、駐停車レンジ位置への選択の判断は、請求項２に記載の発明の如く、インヒビタスイッチからの信号入力により行うことが好ましい。この場合、駐停車レンジ位置の選択判断が簡単になるからデータの保存を簡素化することができる。

以下、図面を参照して本発明の一形態を詳細に説明する。

図１は、本発明の一形態である車両の制御装置の概略を示す概略図である。

図１において、符号１は、駆動源であるエンジンである。このエンジン１は、ロックアップ式トルクコンバータ２を介して自動変速機３に繋がる。自動変速機３は、油圧により制御されるものであって、複数の油圧制御バルブを内蔵したコントロールバルブユニット４を有する。このユニット４に内蔵された各制御バルブは、変速機コントローラ100によりデューティ制御される。

変速機コントローラ100は、イグニッションスイッチ５からのＯＮ／ＯＦＦ信号により動作し、例えば、運転者がシフトレバー６を操作することにより選択した各レンジ位置に応じたレンジ信号Ｐ（駐停車），Ｒ（後進），Ｎ（中立），Ｄ（前進）、車速センサ７からの車速信号VSPやスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ８からの信号等が入力される。

また、符号11は、エンジン１により駆動されるオイルポンプである。符号12は、変速機コントローラ100によりデューティ制御されるプレッシャレギュレータバルブであり、このバルブ12にて調圧された油圧がライン圧ＰLとなる。更に、符号4a,4bは、コントロールバルブユニット４内の油圧制御バルブの一例として変速機コントローラ100によりデューティ制御されるシフトバルブであり、このシフトバルブ4a,4bで調圧された油圧が実際に自動変速機３の変速制御を司る制御油圧になる。なお、符号13は、ライン圧ＰLをシフトレバー５により選択したレンジ位置に応じた油圧に調圧するマニュアルバルブである。即ち、変速機コントローラ100は、車速VSP及びスロットル開度TVO等を基に好適な目標変速比を演算し、この目標変速比が達成されるよう各バルブ4a,4b,11,12をディーティ制御する。

また、符号10は、エンジン１の出力を制御するスロットルバルブ、ディストリビュータ及び点火プラグを内蔵したエンジンコントロールユニットである。エンジンコントロールユニット10内のスロットバルブ等は、エンジンコントローラ200により制御される。エンジンコントローラ200は、変速機コントローラ100と双方向通信が可能な状態にあり、変速機コントローラ100からの入力情報に応じて、エンジントルクＴを適宜制御することができる。具体的には、エンジンの点火時期を遅延させる点火時期遅延制御、スロットル弁の開きを規制するスロットル開度制御、エンジン５の燃料供給を規制するフューエルカット制御などがある。

ここで、図２は、本形態における記憶用電源回路のハードウェア構成を模式的に示すシステム図である。なお、図２においては、発明を明確にするため、変速機コントローラ100において、Ａ／ＤコンバータやＲＯＭ（リードオンリーメモリ）等の周知技術は省略する。

変速機コントローラ100は、データの記憶保持に電源を要するＲＡＭ101と、データの記憶保持に電源を要しないＥＥＰＲＯＭ（不揮発性メモリ）102と、ＲＡＭ101に記憶された現在又は過去のデータに基づいて自動変速機３を監視または制御するＣＰＵ103とを備える。ＣＰＵ103は、通常ＲＡＭ101に記憶されたデータを読み込んで自動変速機３への油圧制御や故障判定を行うが、イグニッションスイッチ５をＯＮしたときは、ＥＥＰＲＯＭ102に記憶されたデータを読み込んで、このデータを基に演算や指令等の処理を開始する。

符号110は、主電源であって、イグニッションスイッチ５のＯＮ信号により変速機コントローラ100、即ち、ＲＡＭ101、ＥＰＰＲＯＭ102及びＣＰＵ103に電力を供給する既存のバッテリである。このバッテリ110は、エンジン１、ロックアップ式トルクコンバータ２及び自動変速機３の車両全ての制御に共通する電源である。また、符号111は、変速機コントローラ100に主電源110から電力を供給する際、ＣＰＵ103が要求する電圧Ｖccの電力を供給するための電圧レギュレータである。

更に、図３は、ＣＰＵ103により処理される制御を示すフローチャートである。なお、この制御は、イグニッションスイッチ５のＯＮをトリガーに数msec毎に実行される。

図３において先ず、ステップ１では、イグニッションコイルでの電圧Ｖignが車両全体の制御に要求される電圧を満足するに足る所定の閾値Ｖ1を越えるまでイグニッション電圧Ｖignの上昇を待つ。ステップ１にて、イグニッション電圧Ｖignが閾値Ｖ1を越えたと判断されると、イグニッション電圧Ｖignが車両全体の制御に要求される電圧を満足するに足るとして、ステップ２に移行する。このステップ２では、ＲＡＭ101を初期化して、ＥＥＰＲＯＭ102に保存したデータをＲＡＭ101に書き込む。

ステップ３では、メモリをチェックする。このメモリチェックがステップ４にて終了したと判断されると、ステップ５に移行し、車両に搭載した電子制御機器の相互間でのデータ通信が可能になるようにＣＡＮ（Controller Area Network）通信を開始する。そして、ステップ６にて、自動変速機３に供給するライン圧ＰL等の油圧を制御すべく各バルブ4a,4b,11,12をデューティ制御する。ステップ７では、ブレーキペダルを踏まないとセレクトレバー６がＰレンジ位置に入らないようにシフトロック制御する。

その後、ステップ８では、セレクトレバー６がＤレンジ位置等の非Ｐレンジ位置からＰレンジ位置に選択されたかどうかを判断する。即ち、ステップ８が駐停車レンジ位置選択判断手段に相当する。なお、セレクトレバー６がＰレンジ位置に選択されたかどうかは、セレクトレバー６からのレンジ選択信号Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの切り替わりで判断してもよいが、セルモーターを回す時にＰ又はＮレンジであることを感知して安全装置の役目を果たすインヒビタスイッチ９からの入力信号の有無により判断することが好ましい。

ステップ８にて、セレクトレバー６がＰレンジ位置に選択されていないと判断されると、過去又は現在のデータはＲＡＭ101に記憶させておき、ステップ９をスキップしてステップ１０に移行する。この場合、通常は、走行状態が想定されているため、ステップ１０では、イグニッション電圧Ｖignが閾値Ｖ1を越えているから、ステップ５にリターンして自動変速機３に対する油圧制御を継続する。但し、ステップ１０で、イグニッション電圧Ｖignが閾値Ｖ1以下と判断される場合は、何らかの異常があるとしてステップ１１に移行し、このステップ１１にて、フェールセーフとして主電源110からの電力供給をシャットオフする。

これに対し、ステップ８にて、セレクトレバー６がＰレンジ位置に選択されたと判断されると、ステップ９に移行し、過去又は現在のデータをＲＡＭ101から、ＥＥＰＲＯＭ102に記憶させる。そして、ステップ１０にて、イグニッション電圧Ｖignが閾値Ｖ1を下回っているかどうかを判断し、イグニッション電圧Ｖignが閾値Ｖ1を下回ったと判断される場合は、ステップ１１に移行し、このステップ１１にて、フェールセーフとして主電源110からの電力供給をシャットオフする。但し、ステップ１０にて、依然、イグニッション電圧Ｖignが閾値Ｖ1以上であれば、ステップ５にリターンして自動変速機３に対する油圧制御を継続する。

なお、図３に示すフローチャートでは、自動変速機３に供給されるライン圧や変速タイミングを司る油圧制御についての学習制御に使用されるデータの保存で説明したが、ロックアップ式トルクコンバータ２におけるスリップ制御やエンジン１におけるトルクダウン制御に関する学習制御に使用されるデータを保存する場合も同様である。

上述の如く、本発明装置によれば、イグニッションスイッチ５がＯＦＦされる可能性のあるＰレンジ位置への選択が判断されると、ＲＡＭ101に記憶していたデータは、電源を切ってもデータが消去されないＥＥＰＲＯＭ102に保存される。このため、運転者が停車によりイグニッションスイッチ５をＯＦＦにしても、必要なデータは新たなバックアップ電源を要することなく保存される。従って、本発明装置によれば、従来用いていたバッテリバックアップ用車両ハーネスやシャットオフ回路112が不要になるため、記憶回路の複雑なハードウェア構成によるコスト高を招くことなく、データの保存が可能になる。

加えて、本発明装置は、Ｐレンジ位置への選択を判断した場合にのみ、ＲＡＭ101に記憶していたデータをＥＥＰＲＯＭ102に記憶させるようにしているから、ＥＥＰＲＯＭ102への書き込み回数を最小限に留めることができる。

更に、Ｐレンジ位置への選択の判断は、本発明装置の如く、インヒビタスイッチ９からの信号入力により行うことが好ましい。この場合、Ｐレンジ位置の選択判断が簡単になるからデータの保存を簡素化することができる。

また、本発明装置の如く、ＥＥＰＲＯＭ102に記憶されるデータが、ライン圧、変速タイミング又はエンジン制御時のトルクダウン量を学習制御する際の学習補正値であれば、イグニッションスイッチ５をＯＦＦする直前の最新の学習補正値が得られるため、再発進時における学習制御の信頼度を低下させることがない。

また、本発明装置の如く、ＥＥＰＲＯＭ102に記憶されるデータが、車両の運転状態を検出する車速センサ７やスロットル開度センサ８等の入力センサの故障又は自動変速機３を制御するための各バルブ4a,4b,11,12等の制御対象の故障を判定するための故障コードであれば、イグニッションスイッチ５をＯＦＦをする直前の最新の故障コードが得られるため、再発進時における故障判定やそれに応じた制御の信頼度を低下させることがない。

本発明の一形態である車両の制御装置の概略を示す概略図である。同形態における記憶用電源回路のハードウェア構成を模式的に示すシステム図である。同形態において、ＣＰＵにより処理される制御を示すフローチャートである。従来の装置における記憶用電源回路のハードウェア構成を模式的に示すシステム図である。上記従来装置において、ＣＰＵにより処理される制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１エンジン
２ロックアップ式トルクコンバータ
３自動変速機
100 変速機コントローラ
101 ＲＡＭ
102 ＥＥＰＲＯＭ
103 ＣＰＵ
110 バッテリ
111 電圧レギュレータ

Claims

データの記憶保持に電源を要するＲＡＭと、データの記憶保持に電源を要しない不揮発性メモリと、前記ＲＡＭに記憶されたデータに基づいてエンジン又は自動変速機を監視または制御するＣＰＵとを備え、
前記ＣＰＵに、運転者が駐停車レンジ位置を選択したか否かを判断する駐停車レンジ位置選択判断手段と、運転者が駐停車レンジ位置を選択したとの判断に基づき、前記ＲＡＭに記憶されたデータを前記不揮発性メモリに記憶させるデータ保存手段を設けたことを特徴とする車両の制御装置。
前記駐停車レンジ位置選択判断手段は、インヒビタスイッチからの信号入力により駐停車レンジ位置への選択を判断するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。