JP4277630B2 - Internal combustion engine and control method thereof - Google Patents
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Description
本発明は、改質装置によって生成された改質燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関およびその制御方法に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine that generates power by burning a mixture of reformed fuel and air generated by a reformer in a combustion chamber, and a control method therefor.
従来から、燃料と空気との混合気を改質して所定の燃料成分(例えば、COおよびH2)を含む改質燃料を生成する改質装置を備え、この改質装置により生成された改質燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関が知られている(例えば、特許文献1参照。)。また、この種の内燃機関としては、スロットルバルブを含む吸気路と、スロットルバルブの上流側で吸気路から分岐された改質空気供給路とを有するものが知られており(例えば、特許文献2参照。)、この場合、改質装置には、改質空気供給路を介して空気が供給される。 Conventionally, a reformer that generates a reformed fuel containing a predetermined fuel component (for example, CO and H 2 ) by reforming an air-fuel mixture of fuel and air is provided. There is known an internal combustion engine that generates power by burning a mixture of quality fuel and air in a combustion chamber (see, for example, Patent Document 1). Further, as this type of internal combustion engine, an engine having an intake passage including a throttle valve and a reformed air supply passage branched from the intake passage on the upstream side of the throttle valve is known (for example, Patent Document 2). In this case, air is supplied to the reformer through the reformed air supply path.
ここで、内燃機関の始動時には、一般に、燃焼室に吸い込まれる空気の量自体が少ない。このため、内燃機関を作動させるべく改質装置における燃料改質を開始させようとしても、上述の従来の内燃機関では、スロットルバルブの上流側で吸気路から分岐された改質空気供給路を介して改質装置に十分に空気を供給できなくなってしまうこともあった。 Here, when the internal combustion engine is started, the amount of air sucked into the combustion chamber is generally small. For this reason, even if an attempt is made to start fuel reforming in the reformer to operate the internal combustion engine, in the above-described conventional internal combustion engine, the reformed air supply path branched from the intake path upstream of the throttle valve is used. As a result, the air could not be sufficiently supplied to the reformer.
そこで、本発明は、機関始動時に改質装置に対して十分かつ確実に空気を供給可能とする内燃機関およびその制御方法の提供を目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an internal combustion engine and a control method therefor that can sufficiently and reliably supply air to the reformer when the engine is started.
本発明による内燃機関は、燃料と空気との混合気を改質して所定の燃料成分を含む改質燃料を生成する改質装置を備え、改質燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関において、燃焼室に接続されており、スロットルバルブを含む吸気路と、スロットルバルブの上流側で吸気路から分岐されており、改質装置に接続された改質空気供給路と、吸気路のスロットルバルブの開度を最小に設定した後に、改質装置における燃料改質を開始させる制御手段とを備えることを特徴とする。 An internal combustion engine according to the present invention includes a reforming device that reforms an air-fuel mixture of fuel and air to generate a reformed fuel containing a predetermined fuel component. In an internal combustion engine that generates power by burning, it is connected to a combustion chamber and is branched from the intake passage including the throttle valve and the intake passage upstream of the throttle valve and is connected to the reformer. An air supply path and control means for starting fuel reforming in the reformer after the throttle valve opening in the intake path is set to a minimum.
一般に、スロットルバルブを含む吸気路を備えた内燃機関では、吸気路にスロットルバルブ(弁体)が固着してしまうこと(噛み込んでしまうこと)を防止するために、機関停止時であってもスロットバルブは一定の開度(僅かに開放された状態)に維持されている。このため、内燃機関を始動させるべく、改質空気供給路を介した改質装置に対する空気の供給を開始しても、吸気路内には、僅かに開放されているスロットルバルブを介した燃焼室への空気の流れが形成されてしまうので、改質装置に対する空気供給量を十分に確保できなくなってしまう。 In general, in an internal combustion engine having an intake passage including a throttle valve, in order to prevent the throttle valve (valve body) from sticking to the intake passage (biting), even when the engine is stopped. The slot valve is maintained at a constant opening (slightly opened). For this reason, in order to start the internal combustion engine, even if the supply of air to the reformer via the reformed air supply path is started, a combustion chamber via a throttle valve that is slightly opened is provided in the intake path. As a result, an air flow to the reforming apparatus cannot be secured sufficiently.
このような点に鑑みて、この内燃機関には、吸気路のスロットルバルブの開度を最小に設定した後に、改質装置における燃料改質を開始させる制御手段が備えられている。これにより、この内燃機関では、改質装置における燃料改質が開始される際に、スロットルバルブを介した燃焼室への空気の流れがほぼ完全に断たれることになるので、改質装置に対する空気供給量が十分に確保されることになる。この結果、本発明によれば、改質装置における燃料改質を開始させた直後から、燃料改質を安定かつ良好に実行させて所望量の改質燃料を得ることが可能となり、改質装置によって生成された改質燃料を用いて内燃機関を良好に始動させることができる。 In view of such a point, the internal combustion engine is provided with a control means for starting fuel reforming in the reformer after setting the throttle valve opening of the intake passage to a minimum. As a result, in this internal combustion engine, when fuel reforming in the reformer is started, the flow of air to the combustion chamber via the throttle valve is almost completely cut off. A sufficient air supply amount is secured. As a result, according to the present invention, it is possible to obtain a desired amount of reformed fuel by performing fuel reforming stably and satisfactorily immediately after the start of fuel reforming in the reformer. The internal combustion engine can be started well using the reformed fuel generated by the above.
この場合、制御手段は、改質装置への空気の流入量が所定値を上回った際に、スロットルバルブの開度が最小となる全閉状態を解除すると好ましい。 In this case, it is preferable that the control means cancels the fully closed state in which the opening degree of the throttle valve is minimized when the amount of air flowing into the reformer exceeds a predetermined value.
すなわち、改質装置に流入する空気の量が所定値を上回っていれば、改質装置における改質反応も十分に安定しており、内燃機関の燃焼室に吸い込まれる空気の量も多くなっている。従って、それ以後、吸気路のスロットルバルブの全閉状態を解除して、内燃機関に要求される空気量や空燃比が得られるようにスロットルバルブの開度を調整しても、改質装置への空気供給量を十分に確保することができる。 That is, if the amount of air flowing into the reformer exceeds a predetermined value, the reforming reaction in the reformer is sufficiently stable, and the amount of air sucked into the combustion chamber of the internal combustion engine increases. Yes. Therefore, after that, even when the fully closed state of the throttle valve in the intake passage is released and the opening of the throttle valve is adjusted so as to obtain the air amount and air-fuel ratio required for the internal combustion engine, A sufficient air supply amount can be secured.
更に、本発明による内燃機関は、改質空気供給路に設けられて改質装置に空気を圧送するエアポンプを更に備えると好ましい。 Furthermore, it is preferable that the internal combustion engine according to the present invention further includes an air pump that is provided in the reformed air supply path and feeds air to the reformer.
このように、エアポンプを用いれば、より一層確実に改質装置に対する空気供給量を確保することができる。 Thus, if an air pump is used, the air supply amount with respect to a reformer can be ensured still more reliably.
この場合、制御手段は、スロットルバルブの開度を最小に設定した後、クランキングの開始と概ね同時にエアポンプを起動させると好ましい。 In this case, it is preferable that the control means starts the air pump almost simultaneously with the start of cranking after setting the throttle valve opening to the minimum.
このように、スロットルバルブの開度が最小に設定された状態で、クランキングとエアポンプによる空気の圧送とを概ね同時に開始させることにより、改質装置に対する空気供給量を十分に確保しつつ、改質装置により生成される改質燃料によって応答性よく内燃機関を始動させることが可能となる。 In this way, with the throttle valve opening set to the minimum, the cranking and the air pumping by the air pump are started almost simultaneously, so that the air supply amount to the reformer is sufficiently secured and the reforming is performed. The internal combustion engine can be started with good responsiveness by the reformed fuel generated by the quality device.
また、制御手段は、スロットルバルブの開度を最小に設定した後、改質装置における燃料改質を開始させてから、クランキングを実行させるものであってもよい。 Further, the control means may execute cranking after starting the fuel reforming in the reformer after setting the opening of the throttle valve to the minimum.
このような構成を採用すれば、クランキングが実行されると直ちに、改質装置により生成された改質燃料が燃焼室内に導入されることになるので、改質装置により生成される改質燃料によって応答性よく内燃機関を始動させることが可能となる。また、かかる構成のもとでは、燃料改質が開始された後、クランキングが実行されるまでにタイムラグが存在していたとしても、その間、スロットルバルブの開度が最小に設定されているので、改質燃料がスロットルバルブを介して吸気路を逆流してしまうことが確実に防止される。 If such a configuration is adopted, the reformed fuel generated by the reformer is introduced into the combustion chamber as soon as cranking is performed. This makes it possible to start the internal combustion engine with good responsiveness. Also, under such a configuration, even if there is a time lag after the start of fuel reforming until cranking is performed, the throttle valve opening is set to the minimum during that period. The reformed fuel is reliably prevented from flowing back through the intake passage via the throttle valve.
本発明による内燃機関の制御方法は、スロットルバルブを含む吸気路と、スロットルバルブの上流側で吸気路から分岐された改質空気供給路と、改質空気供給路に接続されており、燃料と空気との混合気を改質して所定の燃料成分を含む改質燃料を生成する改質装置とを備え、改質燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させて動力を発生する内燃機関の制御方法であって、吸気路のスロットルバルブの開度を最小に設定した後に、改質装置における燃料改質を開始させることを特徴とする。 An internal combustion engine control method according to the present invention includes an intake passage including a throttle valve, a reformed air supply passage branched from the intake passage on the upstream side of the throttle valve, a reformed air supply passage, and a fuel, An internal combustion engine comprising: a reformer that reforms a mixture with air to generate a reformed fuel containing a predetermined fuel component, and generates power by burning the mixture of the reformed fuel and air in a combustion chamber An engine control method is characterized in that fuel reforming in a reformer is started after an opening of a throttle valve in an intake passage is set to a minimum.
本発明によれば、機関始動時に、改質装置に対して十分かつ確実に空気を供給可能とする内燃機関およびその制御方法の実現が可能となる。 According to the present invention, it is possible to realize an internal combustion engine and a control method therefor that can sufficiently and reliably supply air to the reformer when the engine is started.
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
〔第1実施形態〕
図1は、本発明による内燃機関の第1実施形態を示す概略構成図である。同図に示される内燃機関1は、例えば車両の走行用駆動源として用いられると好適なものである。内燃機関1は、エンジンブロック2に形成された燃焼室3の内部で燃料成分を含む混合気を燃焼させ、燃焼室3内でピストン4を往復移動させることにより動力を発生する。なお、図1には、1気筒のみが示されるが、本実施形態の内燃機関1は、多気筒エンジンとして構成されている。
[First Embodiment]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of an internal combustion engine according to the present invention. The internal combustion engine 1 shown in the figure is preferably used as a driving source for driving a vehicle, for example. The internal combustion engine 1 generates power by burning an air-fuel mixture containing a fuel component inside a combustion chamber 3 formed in an
各燃焼室3の吸気ポートは、吸気マニホールド5を構成する吸気管5aにそれぞれ接続され、各燃焼室3の排気ポートは、排気マニホールド6を構成する排気管6aにそれぞれ接続されている。また、内燃機関1のシリンダヘッドには、吸気ポートを開閉する吸気弁Viと、排気ポートを開閉する排気弁Veとが燃焼室3ごとに配設されている。各吸気弁Viおよび各排気弁Veは、例えば、可変バルブタイミング機能を有する動弁機構7によって開閉させられる。更に、内燃機関1のシリンダヘッドには、点火プラグ8が燃焼室3ごとに配設されている。また、排気マニホールド6には、各燃焼室3からの排気ガスの空燃比を検出する排気空燃比センサ(O2センサ)SAFが設置されている。そして、排気マニホールド6は、前段触媒装置9aおよび後段触媒装置9bに接続されている。
The intake port of each combustion chamber 3 is connected to an
図1に示されるように、吸気マニホールド5を構成する各吸気管5aは、サージタンク10に接続されており、サージタンク10には、給気管L1が接続されている。これらの吸気マニホールド5(各吸気管5a)、サージタンク10および給気管L1は、内燃機関1の吸気路を構成する。給気管L1は、エアクリーナ11を介して図示されない空気取入口に接続されており、給気管L1の中途(サージタンク10とエアクリーナ11との間)には、スロットルバルブ(本実施形態では、電子スロットルバルブ)12が組み込まれている。また、サージタンク10には、圧力センサSPが設けられており、圧力センサSPは、サージタンク10の内部圧力を検出する。この場合、サージタンク10の内部圧力は、各燃焼室3の吸気ポート付近の圧力や、改質装置20の内部圧力(後述の開閉弁15の下流側における圧力)と概ね同一となる。なお、圧力センサSPの配置箇所は、サージタンク10以外であってもよく、スロットルバルブ12の下流側において任意に定めることができる。
As shown in FIG. 1, each
更に、給気管L1には、エアクリーナ11とスロットルバルブ12との間に位置するように第1エアフローメータAFM1が設置されている。そして、給気管L1からは、スロットルバルブ12と第1エアフローメータAFM1との間(スロットルバルブ12の上流側)に定められた分岐部BPにおいてバイパス管(改質空気供給路)L2が分岐されている。バイパス管L2は、中途に、エアポンプAP、第2エアフローメータAFM2、流量調整弁14および開閉弁15を分岐部BP側からこの順番で含み、その先端(分岐部BP側の端部と反対側の端部)は、改質装置20に接続されている。なお、エアポンプAP、第2エアフローメータAFM2、流量調整弁14および開閉弁15の配置順序は、この順序に限られるものではなく、エアポンプAPが流量調整弁14および開閉弁15の上流側に配置されていれば、それ以外の順序は任意に定めることが可能である。
Further, a first air flow meter AFM1 is installed in the supply pipe L1 so as to be positioned between the air cleaner 11 and the
改質装置20は、両端が閉鎖された概ね筒状の本体21を有し、本体21の内部には、上述のバイパス管L2が接続される空燃混合部22と、空燃混合部22に隣接する改質反応部23とが画成されている。空燃混合部22には、バイパス管L2に加えて、燃料噴射弁16が接続されている。燃料噴射弁16は、燃料ポンプ17を介して燃料タンク18に接続されており、ガソリン等の炭化水素系燃料を空燃混合部22内に噴射可能なものである。また、改質反応部23には、例えばジルコニアにロジウムを担持させた改質触媒が配置されると共に、改質触媒を予熱するためのプレヒータ24が配置されている。
The
更に、本体21の内部には、改質反応部23の下流側に改質燃料分配室25が画成されている。改質燃料分配室25には、内燃機関1の燃焼室3の数に応じた数の改質燃料供給管26が接続されている。各改質燃料供給管26の先端には、燃料供給ノズル27が装着されており、各燃料供給ノズル27は、対応する燃焼室3の吸気ポート近傍に配置されている。また、内燃機関1は、各改質燃料供給管26内の改質燃料を冷却するための熱交換器28を有している。熱交換器28の冷却媒体としては、例えばエンジン冷却水が用いられる。更に、改質装置20の改質燃料分配室25には、温度センサSTが備えられている。本実施形態において、温度センサSTは、改質反応部23の下流側に位置するように本体21に取り付けられており、改質反応部23から流出する改質燃料の温度を検出する。なお、改質燃料供給管26を燃焼室3ごとに設ける代わりに、改質燃料分配室25に1本の改質燃料供給管を接続し、この改質燃料供給管を例えば熱交換器28の下流側かつ吸気マニホールド5の内部で各燃焼室3に向けて分岐させてもよい。
Further, a reformed
加えて、内燃機関1は、各吸気管5a(各吸気ポート)に装備された燃料噴射弁16xを有しており、改質装置20を作動させた状態、または、改質装置20に対する空気および燃料の供給を停止させた状態で、各燃料噴射弁16xから上記燃料ポンプ17により圧送される燃料を各吸気管5a(吸気ポート)内に噴射させて動力を得ることも可能である。なお、燃料噴射弁16xは、対応する燃焼室3内に燃料を直接噴射するものであってもよい。
In addition, the internal combustion engine 1 has a
図2は、上述の内燃機関1の制御ブロック図である。同図に示されるように、内燃機関1は、制御手段として機能する電子制御ユニット(以下「ECU」という)30を有している。ECU30は、CPU、ROM、RAM、入出力ポート、および、各種情報やマップ等が記憶されるメモリを含む。そして、このECU30(入出力ポート)には、上述の動弁機構7、点火プラグ(イグナイタ)8、スロットルバルブ12、流量調整弁14、開閉弁15、燃料噴射弁16,16x、プレヒータ24、エアポンプAP、更には、スタータ19等が適宜制御回路等を介して接続されている。
FIG. 2 is a control block diagram of the internal combustion engine 1 described above. As shown in the figure, the internal combustion engine 1 has an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 30 that functions as a control means. The
また、ECU30の入出力ポートには、各種センサ類、すなわち、上述のエアフローメータAFM1およびAFM2、圧力センサSP、排気空燃比センサSAF、温度センサST等が接続されている。第1エアフローメータAFM1は、空気取入口から給気管L1に取り入れられた空気の総流量(全燃焼室3に供給される空気の総量)を検出し、検出値を示す信号をECU30に与える。また、第2エアフローメータAFM2は、バイパス管L2を流通する空気の流量を検出し、検出値を示す信号をECU30に与える。圧力センサSP、排気空燃比センサSAF、温度センサSTも、それぞれ検出値を示す信号をECU30に与える。
Further, various sensors, that is, the above-described air flow meters AFM1 and AFM2, pressure sensor SP, exhaust air-fuel ratio sensor SAF, temperature sensor ST, and the like are connected to the input / output port of the
更に、ECU30の入出力ポートには、ドアスイッチ31、イグニッションスイッチ32、アクセル位置センサ33およびクランク角センサ34等が接続されている。ドアスイッチ31は、内燃機関1の適用対象である車両のドアの開閉を検出するものである。アクセル位置センサ33は、図示されないアクセルペダルの踏み込み量を示す信号をECU30に与え、クランク角センサ34は、内燃機関1のクランク角を示す信号をECU30に与える。そして、ECU30は、エアフローメータAFM1,AFM2、アクセル位置センサ33、クランク角センサ34等からの信号等に基づいて、スロットルバルブ12や流量調整弁14の開度、燃料噴射弁16または16xによる燃料噴射量、点火プラグ8による点火タイミング、吸気弁Viおよび排気弁Veの開閉タイミング等を制御する。
Further, a
上述の内燃機関1を作動させるに際しては、改質装置20の空燃混合部22に、ECU30によって制御されるエアポンプAPや流量調整弁14等を含むバイパス管L2を介して空気が導入されると共に、ECU30によって制御される燃料噴射弁16からガソリン等の燃料が噴射される。ガソリン等の燃料は、空燃混合部22にて気化すると共にバイパス管L2からの空気と混ざり合い、改質反応部23へと流れ込む。改質反応部23では、改質触媒により炭化水素系燃料と空気とが反応させられ、次の(1)式にて表わされる部分酸化反応が進行する。
CmHn+(m/2)O2 → mCO+(n/2)H2 …(1)
When the above-described internal combustion engine 1 is operated, air is introduced into the air-
C m H n + (m / 2) O 2 → mCO + (n / 2) H 2 (1)
そして、上記(1)式の反応が進行することにより、燃料成分であるCOおよびH2を含む改質燃料(改質ガス)が生成され、得られた改質燃料は、改質装置20から改質燃料供給管26および燃料供給ノズル27を介して各燃焼室3の吸気ポートに供給される。また、各燃焼室3の吸気ポートには、ECU30によって開度調整される給気管L1のスロットルバルブ12を介して空気が導入される。従って、改質装置20から各吸気ポートに導入された改質燃料は、更に空気と混ざり合った後、各燃焼室3内に吸入される。そして、所定のタイミングで各点火プラグ8が点火されると、燃焼室3内で燃料成分であるCOおよびH2が燃焼してピストン4を往復移動させ、これにより、内燃機関1から動力を得ることができる。
Then, as the reaction of the above formula (1) proceeds, reformed fuel (reformed gas) containing CO and H 2 as fuel components is generated, and the obtained reformed fuel is supplied from the
ところで、上述のような改質装置20を備えた内燃機関1の始動時には、一般に、燃焼室3に吸い込まれる空気の量自体が少なくなるので、何ら対策を施さなければ、上述の内燃機関1を作動させるべく改質装置20における燃料改質を開始させようとしても、スロットルバルブ12の上流側で給気管L1から分岐されたバイパス管L2を介して改質装置20に十分な空気を供給できなくなってしまうおそれもある。また、改質装置20における燃料改質を開始させるに際しては、改質装置20の内部の圧力が低下した(負圧になった)段階で、改質装置20に対する空気の供給を開始するのが本来好ましい。更に、上述のようにエアポンプAPを備えた内燃機関1において、エアポンプAPを常時作動させたのでは、却ってエアポンプAPを駆動するためのエネルギが無駄になってしまう。
By the way, when the internal combustion engine 1 including the reforming
これらの点に鑑みて、本実施形態では、制御手段としてのECU30により、図3および図4に示される手順に従って、内燃機関1(および改質装置20)が始動される。
In view of these points, in the present embodiment, the internal combustion engine 1 (and the reformer 20) is started by the
内燃機関1を始動させるに際して、ECU30は、まず、ドアスイッチ31からの信号に基づいて車両のドアが開放されたと判断すると、改質装置20のプレヒータ24を作動させる(S10)。これにより、改質装置20の改質反応部23における触媒温度(触媒床温)は徐々に上昇していく。なお、ECU30は、プレヒータ24の作動開始後、温度センサSTからの信号に基づいて触媒温度を取得し、改質反応部23における触媒温度が所定温度Trに達した段階でプレヒータ24を停止させる(図4参照)。ECU30は、S10にてプレヒータ24を作動させた後、イグニッションスイッチ32がオンされたか否か判定し(S12)、イグニッションスイッチ32がオンされたと判断すると、それまで僅かに開放された状態に維持されていた給気管L1のスロットルバルブ12の開度を最小に設定する(S14)。
When starting the internal combustion engine 1, the
ここで、本実施形態の内燃機関1では、給気管(吸気路)L1にスロットルバルブ12の弁体が固着してしまうこと(噛み込んでしまうこと)を防止するために、上述のように、機関停止時であってもスロットバルブ12は一定の開度(僅かに開放された状態)に維持されている。このため、内燃機関1を始動させるべくバイパス管L2を介した改質装置20に対する空気の供給を開始しても、給気管(吸気路)L1等の内部に、僅かに開放されているスロットルバルブ12を介した燃焼室3への空気の流れが形成されてしまったのでは、改質装置20に対する空気供給量を十分に確保できなくなってしまう。このような点に鑑みて、本実施形態の内燃機関1では、改質装置20に対する空気供給、すなわち、改質装置20における燃料改質が開始されるのに先立って、S14にてスロットルバルブ12の開度が最小に設定される。
Here, in the internal combustion engine 1 of the present embodiment, in order to prevent the valve body of the
更に、ECU30は、バイパス管L2の開閉弁15を閉鎖状態に維持する(仮に開放されている場合は、開閉弁15を閉鎖させる)と共に、バイパス管L2の流量調整弁14を所定の開度まで開放させる(S16)。すなわち、S16では、開閉弁15が閉鎖されて改質装置20への空気の流入が断たれている状態で、流量調整弁14の開度が、改質装置20における燃料改質の開始時に要求される値に予め設定される。
Further, the
このように、開閉弁15が閉鎖されているうちに(開閉弁15の開放に先立って)、流量調整弁14の開度設定を開始させておくことにより、開閉弁15が開放され、改質装置20に空気が供給されるようになって燃料改質が開始された時点から直ちに、改質装置20への空気供給量を精度よく設定することが可能となる。これにより、燃料改質を安定かつ良好に実行させて所望量の改質燃料を得ることができる。なお、S16における流量調整弁14の開度設定は、例えばアイドル時における目標トルクまたは目標回転数と改質装置20に供給すべき空気の量(改質空気供給量)との関係を規定するように予め作成されたマップに従って実行される。
In this way, while the opening / closing
S16の処理の後、ECU30は、スタータ19を所定時間作動させる内燃機関1のクランキングを開始させ(S18)、これとほぼ同時に、バイパス管L2のエアポンプAPを起動させる(S20)。その後、ECU30は、サージタンク10に設けられている圧力センサSPからの信号に基づいて、開閉弁15の下流側における圧力(改質装置20の内部圧力)を取得し、取得した圧力と所定の閾値とを比較する(S22)。そして、ECU30は、S22にて、圧力センサSPからの信号に基づいて取得した圧力が当該閾値を下回ったと判断すると、バイパス管L2の開閉弁15を開放させ、改質装置20に対する空気の供給を開始させる(S24)。更に、ECU30は、S24の処理とほぼ同時に、バイパス管L2を介して改質装置20に供給される空気の量(改質空気供給量)に応じた量の燃料を燃料噴射弁16から空燃混合部22内に噴射させ、それにより、改質装置20における燃料改質を開始させる(S26)。
After the process of S16, the
ここで、本実施形態では、上述のように、S14にてスロットルバルブ12の開度が最小に設定された後、クランキングの開始(S18)と概ね同時にエアポンプAPが起動されている(S20)。従って、内燃機関1のクランキングにより各燃焼室3内に負圧が形成され、かつ、エアポンプAPの起動により、開閉弁15の上流側における圧力が高まっている。従って、S22にて圧力センサSPからの信号に基づいて取得した圧力が当該閾値を下回ったと判断された際には、開閉弁15の下流側の所定箇所における圧力(改質装置20の内部圧力)が開閉弁15の上流側の所定箇所における圧力(例えばエアポンプAPの出口圧力)を下回っていることになる。
Here, in this embodiment, as described above, after the opening of the
すなわち、内燃機関1では、バイパス管L2の開閉弁15を閉鎖させた状態で当該開閉弁15の下流側圧力(改質装置20の内部圧力)を十分に低下させ、開閉弁15の下流側の所定箇所における圧力が開閉弁15の上流側の所定箇所における圧力を下回った段階で、開閉弁15が開放させられることになる。更に、内燃機関1では、S14にてスロットルバルブ12の開度が最小に設定されており、スロットルバルブ12を介した燃焼室3への空気の流れがほぼ完全に断たれた状態で、改質装置20に対する空気の供給が開始され(S24)、改質装置20における燃料改質が開始される(S26)。
That is, in the internal combustion engine 1, the downstream pressure of the on-off valve 15 (internal pressure of the reformer 20) is sufficiently reduced in a state where the on-off
従って、内燃機関1では、改質装置20における燃料改質を開始させた直後から、改質装置20に対する空気供給量が十分に確保され、燃料改質を安定かつ良好に実行させて所望量の改質燃料を得ることが可能となる。この結果、改質装置20によって生成された改質燃料を用いて内燃機関1を応答性よく良好に始動させることができる。また、内燃機関1では、S10でプレヒータによる触媒の予熱が開始されてから、S24にて開閉弁15が開放されるまで、改質反応部23への空気の流入が断たれているので、流入空気によって改質触媒が冷却されてしまうことが確実に防止される。
Therefore, in the internal combustion engine 1, immediately after starting the fuel reforming in the reforming
S26にて改質装置20における燃料改質を開始させると、ECU30は、バイパス管L2の第2エアフローメータAFM2からの信号に基づいて、バイパス管L2を流通する空気の流量、すなわち、改質装置20に供給される空気の量(改質空気供給量)を取得し、取得した改質空気供給量と所定の閾値RGAr(例えば、燃焼室3(改質装置20の内部)に十分な負圧が形成されていない状態でエアポンプAPが供給可能な空気量よりも大きな値)とを比較する(S28)。そして、ECU30は、S28にて、改質空気供給量が閾値RGArを上回ったと判断すると、スロットルバルブ12の開度が最小となる全閉状態を解除する(S30)。
When the fuel reforming in the
すなわち、改質装置20に流入する空気の量(改質空気供給量)が上記閾値RGArを上回っていれば、改質装置20における改質反応も十分に安定しており、図4からわかるように、内燃機関1の各燃焼室3に吸入される空気の量も多くなっている。従って、それ以後、給気管L1のスロットルバルブ12の全閉状態を解除して、内燃機関1に要求される空気量や空燃比が得られるようにスロットルバルブ12の開度調整を開始しても、改質装置20への空気供給量は十分に確保される。
That is, if the amount of air flowing into the reformer 20 (reformed air supply amount) exceeds the threshold value RGAr, the reforming reaction in the
また、S28にて改質空気供給量が閾値RGArを上回ったと判断された段階では、改質装置20から十分な改質燃料が各燃焼室3に供給され、各燃焼室3に吸入される空気の量も十分に多くなっているので、内燃機関1の始動が完了していると認められる。このため、ECU30は、スロットルバルブ12の全閉状態を解除すると(S30)、S28にて改質空気供給量が閾値RGArを上回ったと判断されてから(内燃機関1の始動が完了したと判断されてから)、所定時間が経過したか否か判定する(S32)。そして、ECU30は、S32にて内燃機関1の始動完了から所定時間が経過したと判断すると、図4に示されるように、回転速度を徐々に低下させながらエアポンプAPを停止させる(S34)。
Further, when it is determined in S28 that the reformed air supply amount exceeds the threshold value RGAr, sufficient reformed fuel is supplied from the
ここで、内燃機関1では、改質装置20における燃料改質を開始させる際に、ECU30によってエアポンプAPが起動され、これにより、改質装置20に対して十分な量の空気を確実に供給される。これに対して、例えば改質空気供給量が上記閾値RGArを上回って内燃機関1の始動が完了したと認められる段階では、各燃焼室3内に十分な負圧が形成されることから、エアポンプAPによって改質装置20に空気を圧送しなくても、各燃焼室3内の負圧により改質装置20に空気が十分に取り入れられる。
Here, in the internal combustion engine 1, when the fuel reforming in the
従って、S28にて改質空気供給量のようなパラメータに基づいて機関始動が完了したと判断された後であれば、エアポンプAPを停止させても、改質装置20への空気供給量は十分に確保される。これにより、内燃機関1では、エアポンプAPを必要以上に駆動することによるエネルギの無駄を確実に抑制すると共に、エアポンプAPの劣化を抑制することが可能となる。S34にてエアポンプAPを完全に停止させると、ECU30は、図3おける一連の処理(改質装置の起動処理)を終了させ、内燃機関1(改質装置20)のアイドル時やアイドルオフ時等における制御を開始する。
Therefore, if it is determined in S28 that the engine start has been completed based on a parameter such as the reformed air supply amount, the air supply amount to the
なお、開閉弁15の開放の可否を決定するためのS22における判定処理は、次のようにして実行されてもよい。すなわち、上述のS22では、開閉弁15の上流側の所定箇所における圧力(エアポンプAPと開閉弁15との間のバイパス管L2内の圧力)を検出して所定の閾値と比較し、当該圧力が当該閾値を上回った時点で開閉弁15を開放してもよい。また、S22では、クランキングの開始後に所定時間が経過した否かを判定し、クランキングの開始後に所定時間が経過した時点で開閉弁15を開放してもよい。更に、S22では、クランクシャフトが所定回転数(例えば3回転程度)だけ回転したか否かを判定し、クランクシャフトが所定回転数だけ回転した時点で開閉弁15を開放してもよい。また、S22では、エアポンプAPの起動後に所定時間が経過したか否かを判定し、エアポンプAPの起動後に所定時間が経過した時点で開閉弁15を開放してもよい。
The determination process in S22 for determining whether or not the opening / closing
そして、スロットルバルブ12の全閉解除の可否を決定すると共に、機関始動の完了を判断するためのS28における判定処理は、次のようにして実行されてもよい。すなわち、上述のS28では、第1エアフローメータAFM1の検出値(全燃焼室3に供給される空気の総量)と所定の閾値EGArとを比較し、第1エアフローメータAFM1の検出値が当該閾値EGArを上回った時点でスロットルバルブ12の全閉状態を解除し、かつ、機関始動が完了したと判断してもよい。また、S28では、クランク角センサ34の検出値から取得される機関回転数と所定の閾値NErとを比較し、機関回転数が当該閾値NErを超えた時点でスロットルバルブ12の全閉状態を解除し、かつ、機関始動が完了したと判断してもよい。
Then, the determination process in S28 for determining whether or not the
更に、本実施形態では、エアポンプAPの停止に伴う空気供給量の変動によって内燃機関1の運転状態が不安定になることを防止するために、S28にて内燃機関1の始動が完了したと判断されてから、所定時間が経過した時点で、エアポンプAPを徐々に停止させるようにしているが、これに限られるものではない。すなわち、エアポンプAPは、S28にて内燃機関1の始動が完了したと判断されてから、所定時間が経過した時点で、完全に停止されてもよい。また、エアポンプAPは、S28にて内燃機関1の始動が完了したと判断された時点で完全に停止されてもよく、その時点から回転速度を徐々に低下させながら停止されてもよい。 Furthermore, in this embodiment, in order to prevent the operating state of the internal combustion engine 1 from becoming unstable due to fluctuations in the air supply amount accompanying the stop of the air pump AP, it is determined that the start of the internal combustion engine 1 has been completed in S28. The air pump AP is gradually stopped when a predetermined time has elapsed since then, but is not limited thereto. That is, the air pump AP may be completely stopped when a predetermined time elapses after it is determined that the start of the internal combustion engine 1 is completed in S28. Further, the air pump AP may be stopped completely when it is determined that the start of the internal combustion engine 1 is completed in S28, and may be stopped while gradually decreasing the rotational speed from that point.
〔第2実施形態〕
以下、図5を参照しながら、本発明の第2実施形態について説明する。なお、上述の第1実施形態に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。
[Second Embodiment]
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The same elements as those described in relation to the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
図5は、本発明の第2実施形態に係る内燃機関の始動時における動作を説明するためのフローチャートであって、上述の内燃機関1を始動させるための他の手順を示すものである。図5に示される手順に従って内燃機関1を始動させる場合も、ECU30は、まず、改質装置20のプレヒータ24を作動させ(S50)、更に、イグニッションスイッチ32がオンされたか否か判定する(S52)。ECU30は、S52にてイグニッションスイッチ32がオンされたと判断すると、それまで僅かに開放された状態に維持されていた給気管L1のスロットルバルブ12の開度を最小に設定する(S54)。これにより、給気管(吸気路)L1等の内部において、スロットルバルブ12を介した燃焼室3への空気の流れがほぼ完全に断たれる。更に、ECU30は、バイパス管L2の開閉弁15を閉鎖状態に維持すると共に、バイパス管L2の流量調整弁14の開度を燃料改質の開始時に要求される値に予め設定する(S56)。
FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation at the start of the internal combustion engine according to the second embodiment of the present invention, and shows another procedure for starting the internal combustion engine 1 described above. Even when starting the internal combustion engine 1 according to the procedure shown in FIG. 5, the
S56の処理の後、本実施形態では、ECU30によってエアポンプAPが起動される(S58)。その後、ECU30は、圧力センサSPからの信号に基づいて、開閉弁15の下流側における圧力を取得し、取得した圧力と所定の閾値とを比較する(S60)。そして、ECU30は、S60にて、開閉弁15の下流側における圧力が当該閾値を下回ったと判断すると、バイパス管L2の開閉弁15を開放させ、改質装置20に対する空気の供給を開始させる(S62)。更に、ECU30は、S62の処理とほぼ同時に、バイパス管L2を介して改質装置20に供給される空気の量(改質空気供給量)に応じた量の燃料を燃料噴射弁16から空燃混合部22内に噴射させ、それにより、改質装置20における燃料改質を開始させる(S64)。
After the process of S56, in this embodiment, the air pump AP is activated by the ECU 30 (S58). Thereafter, the
そして、本実施形態では、S54にてスロットルバルブ12の開度が最小に設定され、S64にて改質装置20における燃料改質が開始された後に、ECU30によってスタータ19が作動させられ、内燃機関1のクランキングが開始される(S66)。これにより、本実施形態では、S66にてクランキングが開始されると直ちに、改質装置20により生成された改質燃料が各燃焼室3内に導入されることになるので、改質装置20により生成される改質燃料によって応答性よく内燃機関1を始動させることが可能となる。また、かかる構成のもとでは、燃料改質が開始された後、クランキングが開始されるまでにタイムラグが存在していたとしても、その間、スロットルバルブ12の開度が最小に設定されているので、改質燃料がスロットルバルブ12を介して給気管L1を逆流してしまうことが確実に防止される。
In the present embodiment, the opening of the
S66にて内燃機関1のクランキングを開始させた後、ECU30は、バイパス管L2の第2エアフローメータAFM2からの信号に基づいて、バイパス管L2を流通する空気の流量、すなわち、改質装置20に供給される空気の量(改質空気供給量)を取得し、取得した改質空気供給量と所定の閾値とを比較する(S68)。そして、ECU30は、S68にて、改質空気供給量が当該閾値を上回ったと判断すると、スロットルバルブ12の開度が最小となる全閉状態を解除する(S70)。
After starting cranking of the internal combustion engine 1 in S66, the
ECU30は、スロットルバルブ12の全閉状態を解除すると(S70)、S68にて改質空気供給量が上記閾値を上回ったと判断されてから(内燃機関1の始動が完了したと判断されてから)、所定時間が経過したか否か判定する(S72)。そして、ECU30は、S72にて内燃機関1の始動完了から所定時間が経過したと判断すると、回転速度を徐々に低下させながらエアポンプAPを停止させる(S74)。S74にてエアポンプAPを完全に停止させると、ECU30は、図5おける一連の処理(改質装置の起動処理)を終了させ、内燃機関1(改質装置20)のアイドル時やアイドルオフ時等における制御を開始する。
When the
〔第3実施形態〕
以下、図6および図7を参照しながら、本発明の第3実施形態について説明する。なお、上述の第1実施形態等に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。
[Third Embodiment]
Hereinafter, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 6 and 7. The same elements as those described in relation to the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted.
図6の第3実施形態に係る内燃機関1Aは、図1に示される内燃機関1のバイパス管L2からエアポンプAPを省略したものに相当し、ECU30によって、図7に示される手順に従って始動される。この場合も、ECU30は、まず、改質装置20のプレヒータ24を作動させ(S110)、更に、イグニッションスイッチ32がオンされたか否か判定する(S112)。ECU30は、S112にてイグニッションスイッチ32がオンされたと判断すると、それまで僅かに開放された状態に維持されていた給気管L1のスロットルバルブ12の開度を最小に設定する(S114)。これにより、給気管(吸気路)L1等の内部において、スロットルバルブ12を介した燃焼室3への空気の流れがほぼ完全に断たれる。更に、ECU30は、バイパス管L2の開閉弁15を閉鎖状態に維持すると共に、バイパス管L2の流量調整弁14の開度を燃料改質の開始時に要求される値に予め設定する(S116)。
The
S116の処理の後、ECU30は、スタータ19を作動させて内燃機関1Aのクランキングを開始させる(S118)。その後、ECU30は、サージタンク10に設けられている圧力センサSPからの信号に基づいて、開閉弁15の下流側における圧力(改質装置20の内部圧力)を取得し、取得した圧力と所定の閾値とを比較する(S120)。そして、ECU30は、S120にて、圧力センサSPからの信号に基づいて取得した圧力が当該閾値を下回ったと判断すると、バイパス管L2の開閉弁15を開放させ、改質装置20に対する空気の供給を開始させる(S122)。更に、ECU30は、S122の処理とほぼ同時に、バイパス管L2を介して改質装置20に供給される空気の量(改質空気供給量)に応じた量の燃料を燃料噴射弁16から空燃混合部22内に噴射させ、それにより、改質装置20における燃料改質を開始させる(S124)。
After the process of S116, the
ここで、本実施形態では、上述のように、S114にてスロットルバルブ12の開度が最小に設定された後、クランキングが開始されている(S118)。従って、内燃機関1Aのクランキングにより各燃焼室3内に負圧が形成され、S120にて、圧力センサSPからの信号に基づいて取得した圧力が当該閾値を下回ったと判断された際には、開閉弁15の下流側の所定箇所における圧力(改質装置20の内部圧力)が開閉弁15の上流側の所定箇所における圧力(例えば流量調整弁14の出口圧力)を下回っていることになる。
Here, in the present embodiment, as described above, cranking is started after the opening of the
すなわち、内燃機関1Aでは、バイパス管L2の開閉弁15を閉鎖させた状態で当該開閉弁15の下流側圧力(改質装置20の内部圧力)を十分に低下させ、開閉弁15の下流側の所定箇所における圧力が開閉弁15の上流側の所定箇所における圧力を下回った段階で、開閉弁15が開放させられることになる。更に、内燃機関1Aでは、S114にてスロットルバルブ12の開度が最小に設定されており、スロットルバルブ12を介した燃焼室3への空気の流れがほぼ完全に断たれた状態で、改質装置20に対する空気の供給が開始され(S122)、改質装置20における燃料改質が開始される(S124)。
That is, in the
従って、エアポンプAPを備えていない内燃機関1Aにおいても、改質装置20における燃料改質を開始させた直後から、改質装置20に対する空気供給量は十分に確保され、燃料改質を安定かつ良好に実行させて所望量の改質燃料を得ることが可能となる。この結果、改質装置20によって生成された改質燃料を用いて内燃機関1Aを応答性よく良好に始動させることができる。また、内燃機関1Aにおいても、S110でプレヒータによる触媒の予熱が開始されてから、S122にて開閉弁15が開放されるまで、改質反応部23への空気の流入が断たれているので、流入空気によって改質触媒が冷却されてしまうことが確実に防止される。
Accordingly, even in the
S124にて改質装置20における燃料改質を開始させると、ECU30は、バイパス管L2の第2エアフローメータAFM2からの信号に基づいて、バイパス管L2を流通する空気の流量(改質空気供給量)を取得し、取得した改質空気供給量と所定の閾値とを比較する(S126)。そして、ECU30は、S126にて、改質空気供給量が当該閾値を上回ったと判断すると、スロットルバルブ12の開度が最小となる全閉状態を解除する(S128)。
When the fuel reforming in the
この場合も、改質装置20に流入する空気の量(改質空気供給量)が上記閾値を上回っていれば、改質装置20における改質反応も十分に安定しており、内燃機関1Aの各燃焼室3に吸入される空気の量も多くなっている。従って、それ以後、給気管L1のスロットルバルブ12の全閉状態を解除して、内燃機関1Aに要求される空気量や空燃比が得られるようにスロットルバルブ12の開度調整を開始しても、改質装置20への空気供給量は十分に確保される。そして、S128にてスロットルバルブ12の全閉状態を解除すると、ECU30は、図7おける一連の処理(改質装置の起動処理)を終了させ、内燃機関1A(改質装置20)のアイドル時やアイドルオフ時等における制御を開始する。
Also in this case, if the amount of air flowing into the reformer 20 (reformed air supply amount) exceeds the above threshold, the reforming reaction in the
1,1A 内燃機関
3 燃焼室
4 ピストン
5 吸気マニホールド
5a 吸気管
6 排気マニホールド
6a 排気管
7 動弁機構
8 点火プラグ
10 サージタンク
12 スロットバルブ
14 流量調整弁
15 開閉弁
16,16x 燃料噴射弁
19 スタータ
20 改質装置
21 本体
22 空燃混合部
23 改質反応部
24 プレヒータ
25 改質燃料分配室
26 改質燃料供給管
27 燃料供給ノズル
28 熱交換器
30 ECU
33 アクセル位置センサ
34 クランク角センサ
AFM1,AFM2 エアフローメータ
AP エアポンプ
BP 分岐部
L1 給気管
L2 バイパス管
1, 1A Internal combustion engine 3 Combustion chamber 4
33
Claims (6)
前記燃焼室に接続され、スロットルバルブを含み前記燃焼室へ空気を供給するための吸気路と、
前記スロットルバルブの上流側で前記吸気路から分岐され、かつ、前記改質装置に接続され、前記吸気路からの空気を前記改質装置に供給するための改質空気供給路と、
前記吸気路の前記スロットルバルブの開度を最小に設定した後に、前記改質装置における燃料改質を開始させる制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関。 A reformer that reforms a mixture of fuel and air to generate a reformed fuel containing a predetermined fuel component, and generates power by burning the mixture of the reformed fuel and air in a combustion chamber In an internal combustion engine that
Is connected to the combustion chamber, an intake passage for supplying air to the throttle valve to unrealized the combustion chamber,
A reformed air supply path that is branched from the intake path upstream of the throttle valve and connected to the reformer , and supplies air from the intake path to the reformer;
An internal combustion engine comprising: control means for starting fuel reforming in the reformer after setting the opening of the throttle valve in the intake passage to a minimum.
前記吸気路の前記スロットルバルブの開度を最小に設定した後に、前記改質装置における燃料改質を開始させることを特徴とする内燃機関の制御方法。 An intake path including a throttle valve, a reformed air supply path branched from the intake path on the upstream side of the throttle valve, and a reformed air supply path are connected to improve the mixture of fuel and air. And a reformer that generates a reformed fuel containing a predetermined fuel component, and a method of controlling an internal combustion engine that generates power by burning a mixture of the reformed fuel and air in a combustion chamber. And
A method for controlling an internal combustion engine, comprising: starting fuel reforming in the reformer after setting the opening of the throttle valve in the intake passage to a minimum.
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