JP4276523B2 - 電子キーシステム - Google Patents

Description

本発明は、自動車のスマートキーシステムに代表される電子キーシステムに関し、より詳しくは、携帯機に電池切れが発生した場合の動作に特徴を有する電子キーシステムに関する。

近年、自動車においては、セキュリティレベルの向上と利便性の向上とを両立させることを目的として、スマートイグニッション機能を有するスマートキーシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、スマートイグニッション機能とは、対応するスマートキーが車内に持ち込まれた場合にエンジンの始動を許可する機能である。尚、このようにエンジンの始動が許可されている状態でエンジン始動スイッチのノブをスタート位置まで回動させるとエンジンが始動される。

即ち、スマートキーシステムは、運転者により所持されるスマートキー、つまり携帯機と自動車側に設けられたエンジン始動制御装置とを備えている。そして、携帯機には、該携帯機毎に個別に設定されたＩＤコードが記憶されている。一方、エンジン始動制御装置には、対応する携帯機のＩＤコードと同一のＩＤコード（自動車側のＩＤコード）が記憶されている。そして、携帯機とエンジン始動制御装置との双方向通信により両ＩＤコードが一致したことを条件として、スマートイグニッション機能が有効となってエンジンの始動が許可される。

具体的には、車載ドアが開閉されて乗車されると、携帯機とエンジン始動制御装置との双方向通信を確立させるために、エンジン始動制御装置から車内の略全域にリクエスト信号が送信される。そして、対応する携帯機を所持している運転者が車内に進入してきたことに基づいて、リクエスト信号に応答して携帯機からＩＤコードを含む信号が送信されてくると、エンジン始動制御装置により携帯機のＩＤコードと自動車側のＩＤコードとが一致しているか否かが判断される。そして、両ＩＤコードが一致したことを条件として、スマートイグニッション機能が有効となってエンジンの始動が許可される。

このようにスマートイグニッション機能を用いると、エンジン始動時には、対応する携帯機を車内に持ち込んでエンジン始動スイッチを操作するだけでよいことになる。つまり、エンジン始動時において煩雑なキー操作を一切行う必要がない。従って、利便性を向上させることができる。しかも、従来のメカニカルキーと比較して複製が格段に困難な携帯機を所持していなければエンジンの始動が許可されない。従って、セキュリティレベルを向上させることができる。

ところで、スマートイグニッション機能に供される携帯機は電源として電池を備えている。このため、携帯機に電池切れが発生している場合には、運転者が該携帯機を所持して車内に進入してきても、エンジン始動制御装置からのリクエスト信号に応答して携帯機から送信される筈の信号、つまり携帯機のＩＤコードを含む信号が送信されない。従って、かかる場合には、携帯機とエンジン始動制御装置との双方向通信が確立されないことからスマートイグニッション機能が無効になる。そこで、イモビライザ機能を有するイモビライザシステムにより、電池切れ時等の事態にも対応できるように配慮されている。ここで、イモビライザ機能とは、前記携帯機を用いてエンジン始動スイッチが操作された場合にエンジンを始動させる機能である。

即ち、前記携帯機はトランスポンダを備えている。尚、このトランスポンダには、該トランスポンダ毎、つまり携帯機毎に個別に設定されたトランスポンダコードが記憶されている。一方、前記エンジン始動制御装置には、対応する携帯機のトランスポンダコードと同一のトランスポンダコード（自動車側のトランスポンダコード）が記憶されている。そして、両トランスポンダコードが一致したことを条件として、イモビライザ機能が有効となってエンジンの始動が許可される。

具体的には、エンジン始動スイッチのノブに凹設されたスマートキー挿入口に携帯機が挿入されると、その旨がキー検出スイッチにより検出されることに基づいて、エンジン始動制御装置からエンジン始動スイッチ周辺にトランスポンダ起動用電波が送信される。そして、このトランスポンダ起動用電波に基づいて携帯機からトランスポンダコードを含む信号が送信されてくると、エンジン始動制御装置により携帯機のトランスポンダコードと自動車側のトランスポンダコードとが一致しているか否かが判断される。そして、両トランスポンダコードが一致したことを条件として、イモビライザ機能が有効となってエンジンの始動が許可される。尚、このようにエンジンの始動が許可されている状態、つまり対応する携帯機をエンジン始動スイッチのスマートキー挿入口に挿入した状態から同携帯機を用いてエンジン始動スイッチのノブをスタート位置まで回動させるとエンジンが始動される。

このように携帯機に電池切れが発生している場合には、スマートイグニッション機能に代えてイモビライザ機能を用いることになるが、該イモビライザ機能を用いる場合にも、従来のメカニカルキーと比較して複製が格段に困難な携帯機を所持していなければエンジンの始動が許可されない。従って、イモビライザ機能を用いる場合にも、スマートイグニッション機能を用いる場合と同等の高いセキュリティレベルを維持することができる。
特開２００１−３１１３３３号公報

しかしながら、携帯機に電池切れが発生している場合であって、且つトランスポンダに何らかの異常がある場合には、スマートイグニッション機能に加えて、イモビライザ機能もが無効になってしまう。このため、このような場合には、エンジンを始動させることができなくなってしまう。

本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、トランスポンダを用いない別の手法により制御対象の作動を許可することが可能な電子キーシステムを提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、該携帯機毎に個別に設定されたＩＤコードを記憶する第１記憶手段を有する携帯機と、対応する携帯機のＩＤコードと同一のＩＤコードを記憶する第２記憶手段を有する作動制御装置とを備え、前記作動制御装置は、前記携帯機との双方向通信を確立させるためにリクエスト信号を送信する第２送信手段を有している一方、前記携帯機は、前記作動制御装置からのリクエスト信号に応答して前記第１記憶手段に記憶されているＩＤコードを含む信号を送信する第１送信手段を有しており、前記作動制御装置は、前記携帯機との双方向通信により両ＩＤコードが一致したことを条件として制御対象の作動を許可する制御手段を有している電子キーシステムにおいて、前記携帯機は、前記作動制御装置からの電磁波エネルギーを蓄積する蓄電手段を備え、同携帯機の前記第１送信手段は、前記蓄電手段により蓄積された電磁波エネルギーから電力を得ることにより、前記リクエスト信号に応答して前記ＩＤコードを含む信号を送信し、前記携帯機は、該携帯機毎に個別に設定されたトランスポンダコードを記憶するトランスポンダを有している一方、前記作動制御装置は、対応する携帯機のトランスポンダコードと同一のトランスポンダコードを記憶する第３記憶手段を有しており、前記作動制御装置は、前記携帯機からトランスポンダコードを含む信号を送信させるためにトランスポンダ起動用電波を送信する第３送信手段を有している一方、前記携帯機のトランスポンダは、前記作動制御装置からのトランスポンダ起動用電波に基づいて発生した起電力により前記トランスポンダコードを含む信号を送信するものであり、前記作動制御装置の制御手段は、さらに両トランスポンダコードが一致したことを条件として制御対象の作動を許可するものであり、前記作動制御装置の第３送信手段は、前記携帯機の蓄電手段により電磁波エネルギーを蓄積させるための蓄電用電波をさらに送信するものである一方、前記携帯機の蓄電手段は、前記作動制御装置からの蓄電用電波に基づいて電磁波エネルギーを蓄積するものであり、前記作動制御装置は、前記第２送信手段からリクエスト信号を送信させる第１通信、前記第３送信手段から蓄電用電波を送信させる第２通信、前記第３送信手段からトランスポンダ起動用電波を送信させる第３通信を選択的に実行する切替手段を有しており、前記切替手段は、前記第１通信と前記第２通信とを交互に実行するものであり、前記携帯機の第１送信手段は、前記蓄電手段により蓄積された電磁波エネルギーが、前記第１記憶手段に記憶されているＩＤコードを含む信号を送信可能なレベルに達している状態で前記リクエスト信号が送信されてきたことを条件として、該リクエスト信号に応答して前記ＩＤコードを含む信号を送信することを特徴とする。

請求項２に記載の発明では、該携帯機毎に個別に設定されたＩＤコードを記憶する第１記憶手段を有する携帯機と、対応する携帯機のＩＤコードと同一のＩＤコードを記憶する第２記憶手段を有する作動制御装置とを備え、前記作動制御装置は、前記携帯機との双方向通信を確立させるためにリクエスト信号を送信する第２送信手段を有している一方、前記携帯機は、前記作動制御装置からのリクエスト信号に応答して前記第１記憶手段に記憶されているＩＤコードを含む信号を送信する第１送信手段を有しており、前記作動制御装置は、前記携帯機との双方向通信により両ＩＤコードが一致したことを条件として制御対象の作動を許可する制御手段を有している電子キーシステムにおいて、前記携帯機は、前記作動制御装置からの電磁波エネルギーを蓄積する蓄電手段を備え、同携帯機の前記第１送信手段は、前記蓄電手段により蓄積された電磁波エネルギーから電力を得ることにより、前記リクエスト信号に応答して前記ＩＤコードを含む信号を送信し、前記作動制御装置の第２送信手段は、前記携帯機の蓄電手段により電磁波エネルギーを蓄積させるための蓄電用電波をさらに送信するものである一方、前記携帯機の蓄電手段は、前記作動制御装置からの蓄電用電波に基づいて電磁波エネルギーを蓄積するものであり、前記作動制御装置は、前記第２送信手段からリクエスト信号を送信させる第１通信、前記第２送信手段から蓄電用電波を送信させる第２通信を択一的に実行する切替手段を有しており、前記切替手段は、前記第１通信と前記第２通信とを交互に実行するものであり、前記携帯機の第１送信手段は、前記蓄電手段により蓄積された電磁波エネルギーが、前記第１記憶手段に記憶されているＩＤコードを含む信号を送信可能なレベルに達している状態で前記リクエスト信号が送信されてきたことを条件として、該リクエスト信号に応答して前記ＩＤコードを含む信号を送信することを特徴とする。

以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１又は請求項２に記載の発明によれば、携帯機の蓄電手段により、作動制御装置からの電磁波エネルギーが蓄積される。そして、該蓄積された電磁波エネルギーにより電力が賄われて、携帯機のＩＤコードを含む信号が第１送信手段により送信される。そして、作動制御手段の制御手段により、携帯機のＩＤコードと作動制御装置側のＩＤコードとが一致したことを条件として制御対象の作動が許可される。このように請求項１又は請求項２に記載の発明によれば、作動制御装置からのトランスポンダ起動用電波に基づいて該トランスポンダ毎、つまり携帯機毎に個別に設定されたトランスポンダコードを含む信号を送信するトランスポンダに依存することなく、制御対象の作動を許可することが可能となる。

本発明は、以上のように構成されているため、次のような効果を奏する。
請求項１又は請求項２に記載の発明によれば、トランスポンダを用いない別の手法により制御対象の作動を許可することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明の電子キーシステムを自動車のスマートキーシステムに具体化した第１実施形態を説明する。

図１に示すように、スマートキーシステム１は、携帯機２とエンジン始動制御装置３とを備えている。携帯機２は、運転者によって所持されるものである。エンジン始動制御装置３は、自動車側に設けられるものである。そして、スマートキーシステム１は、携帯機２とエンジン始動制御装置３との双方向通信が可能に構成されている。

携帯機２は、受信機能及び送信機能を有している。携帯機２は、受信アンテナ１１、受信回路１２、マイコン１３、送信回路１４、送信アンテナ１５、電池１６、トランスポンダ１７、蓄電回路１８を備えている。受信回路１２は、エンジン始動制御装置３から送信されてくるリクエスト信号を受信アンテナ１１を介して受信するためのものである。そして、受信回路１２は、エンジン始動制御装置３からのリクエスト信号を受信すると、そのリクエスト信号を復調して受信信号を生成し、その受信信号をマイコン１３に出力する。マイコン１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるＣＰＵユニットであり、メモリ１３ａを備えている。このメモリ１３ａには、携帯機２毎に個別に設定されたＩＤコードが記憶されている。

そして、マイコン１３は、前記受信回路１２から受信信号が入力されると、リクエスト信号に応答するために、携帯機２のＩＤコードを含む信号を送信回路１４に出力する。送信回路１４は、マイコン１３から入力された該信号を所定周波数（本実施形態では３００ＭＨｚ）の電波に変調して送信アンテナ１５を介して送信するためのものである。電池１６は、上記のようにリクエスト信号に応答して携帯機２のＩＤコードを含む信号を送信するための電源である。尚、電池１６は、ボタン型電池（一次電池）により構成されている。トランスポンダ１７には、該トランスポンダ１７毎、つまり携帯機２毎に個別に設定されたトランスポンダコードが記憶されている。そして、トランスポンダ１７は、エンジン始動制御装置３から送信されてくるトランスポンダ起動用電波に基づいて起電力を発生し、前記トランスポンダコードを含む信号を所定周波数（本実施形態では１３４ＫＨｚ）の電波として送信する公知の構成である。

ここで、前記受信アンテナ１１は、上記したようにエンジン始動制御装置３からのリクエスト信号を受信するための媒体として機能するとともに、エンジン始動制御装置３から送信されてくる蓄電用電波を受信するための媒体としても機能する。尚、受信アンテナ１１は、コイルアンテナにより構成されている。そして、エンジン始動制御装置３の送受信アンテナ２７から送信されてきた蓄電用電波が受信アンテナ１１に達すると、電磁誘導により該受信アンテナ１１の両端に起電力が生じる。加えて、送受信アンテナ２７と受信アンテナ１１との相互電磁誘導によっても受信アンテナ１１の両端に起電力が生じる。蓄電回路１８は、これらのように受信アンテナ１１の両端に生じる起電力、つまり前記蓄電用電波から得られる電磁波エネルギーを蓄積するためのものである。尚、この蓄電回路１８は、コンデンサを主体として構成されている。

そして、このようにして蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーは、電池１６が消耗して携帯機２に電池切れが発生している場合であって、且つこのように携帯機２に電池切れが発生している場合に本来活用される筈のトランスポンダ１７に何らかの異常がある場合のバックアップ電源として活用される。即ち、携帯機２は、このように電池切れ及びトランスポンダ異常が同時に発生した場合にも、受信回路１２、マイコン１３、送信回路１４の各々が、蓄電回路１８により蓄積された電磁波エネルギーから電力を得ることにより動作可能となるように構成されている。具体的には、携帯機２において電池切れ及びトランスポンダ異常が同時に発生した場合には、受信回路１２、マイコン１３、送信回路１４の各々は、蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーにより電力が賄われて起動される。

そして、受信回路１２は、このようにして起動された場合には、同じく蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーにより電力を賄うことで、受信アンテナ１１により受信されたリクエスト信号を復調して受信信号を生成し、その受信信号をマイコン１３に出力する。一方、マイコン１３は、上記のようにして起動された場合には、同じく蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーにより電力を賄うことで、リクエスト信号の応答信号、つまり携帯機２のＩＤコードを含む信号を送信回路１４に出力する。他方、送信回路１４は、上記のようにして起動された場合には、同じく蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーにより電力を賄うことで、前記リクエスト信号の応答信号を所定周波数（本実施形態では３００ＭＨｚ）の電波に変調して送信アンテナ１５を介して送信する。換言すれば、送信回路１４は、蓄電回路１８により蓄積された電磁波エネルギーが、メモリ１３ａに記憶されているＩＤコードを含む信号を送信可能なレベルに達している状態で前記リクエスト信号が送信されてきたことを条件として、該リクエスト信号に応答して前記ＩＤコードを含む信号を送信する。

エンジン始動制御装置３は、送信回路２１、送信アンテナ２２、受信アンテナ２３、受信回路２４、給電回路２５、送受信回路２６、送受信アンテナ２７、スマートＥＣＵ２８を備えている。送信回路２１は、スマートＥＣＵ２８から入力されるリクエスト信号を所定周波数（本実施形態では１３４ＫＨｚ）の電波に変調して送信アンテナ２２を介して送信するためのものである。尚、送信アンテナ２２は、運転席のシート直下に配設されたコイルアンテナにより構成されている。そして、この送信アンテナ２２から送信されるリクエスト信号は、車内の略全域に及ぶように、且つ車外に漏れないように配慮されている。具体的には、図２に２点鎖線で示す第１領域Ａ１の範囲内にリクエスト信号が送信されることとする。

受信回路２４は、携帯機２から送信されてくる信号、つまり携帯機２のＩＤコードを含む信号、換言すればリクエスト信号の応答信号を受信アンテナ２３を介して受信するためのものである。そして、受信回路２４は、携帯機２からの前記ＩＤコードを含む信号を受信すると、その信号を復調して受信信号を生成し、その受信信号をスマートＥＣＵ２８に出力する。

送受信回路２６は、スマートＥＣＵ２８から入力されるトランスポンダ起動用信号及び給電回路２５から供給される電力に基づいて所定周波数（本実施形態では１３４ＫＨｚ）のトランスポンダ起動用電波を生成し、そのトランスポンダ起動用電波を送受信アンテナ２７を介して送信するためのものである。また、送受信回路２６は、スマートＥＣＵ２８から入力される蓄電用信号及び給電回路２５から供給される電力に基づいて所定周波数（本実施形態では１３４ＫＨｚ）の蓄電用電波を生成し、その蓄電用電波を送受信アンテナ２７を介して送信するためのものでもある。

尚、送受信アンテナ２７は、運転席の右寄り前方に配設されたエンジン始動スイッチ５０の近傍に配設されたコイルアンテナにより構成されている。そして、この送受信アンテナ２７から送信されるトランスポンダ起動用電波や蓄電用電波はいずれも、車内における極めて狭い領域、好ましくは運転席に座った状態で手が届く領域、本実施形態ではエンジン始動スイッチ５０の周辺２０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲内のみに及ぶように配慮されている。具体的には、図２に２点鎖線で誇張して示す第２領域Ａ２の範囲内にトランスポンダ起動用電波や蓄電用電波が送信されることとする。

また、前記送受信回路２６は、携帯機２から送信されてくる信号、つまり携帯機２のトランスポンダコードを含む信号を送受信アンテナ２７を介して受信するためのものでもある。そして、送受信回路２６は、携帯機２からの前記トランスポンダコードを含む信号を受信すると、その信号を復調して受信信号を生成し、その受信信号をスマートＥＣＵ２８に出力する。

スマートＥＣＵ２８は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるＣＰＵユニットであり、メモリ２８ａを備えている。このメモリ２８ａには、対応する携帯機２のＩＤコードと同一のＩＤコード（自動車側のＩＤコード）が記憶されている。また、同メモリ２８ａには、対応する携帯機２のトランスポンダコードと同一のトランスポンダコード（自動車側のトランスポンダコード）が記憶されている。

そして、スマートＥＣＵ２８は、車内の略全域に亘る第１領域Ａ１にリクエスト信号を送信したことに基づいて、受信回路２４から携帯機２のＩＤコードを含む受信信号が入力されると、携帯機２のＩＤコードと自動車側のＩＤコードとが一致しているか否かを判断する。つまり、この場合、スマートＥＣＵ２８は、ＩＤコード照合を実行する。また、スマートＥＣＵ２８は、エンジン始動スイッチ５０の周辺の極限られた範囲に亘る第２領域Ａ２にトランスポンダ起動用電波を送信したことに基づいて、送受信回路２６から携帯機２のトランスポンダコードを含む受信信号が入力されると、携帯機２のトランスポンダコードと自動車側のトランスポンダコードとが一致しているか否かを判断する。つまり、この場合、スマートＥＣＵ２８は、トランスポンダコード照合を実行する。

そして、スマートＥＣＵ２８は、前記ＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致したこと、又は前記トランスポンダコード照合により両トランスポンダコードが一致したことを条件としてＥＦＩＥＣＵ４０にエンジン始動許可信号を出力する。つまり、これらの場合、スマートＥＣＵ２８は、エンジン始動許可制御を実行する。

ＥＦＩＥＣＵ４０には、エンジン始動スイッチ５０が電気的に接続されている。そして、ＥＦＩＥＣＵ４０は、上記のようにスマートＥＣＵ２８からエンジン始動許可信号が入力されている状態でエンジン始動スイッチ５０のノブがスタート位置まで回動されると、図示しないセルモータを制御することによりエンジンを始動させる。

エンジン始動スイッチ５０は、運転者により回動操作可能なノブを備えたロータリスイッチにより構成されている。尚、該ノブには、携帯機２を挿入するためのスマートキー挿入口が凹設されている。そして、エンジン始動スイッチ５０は、前記スマートキー挿入口に携帯機２が挿入された旨を検出するためのキー検出スイッチ５１を備えている。このキー検出スイッチ５１は、スマートＥＣＵ２８に電気的に接続されている。そして、スマートＥＣＵ２８は、キー検出スイッチ５１から入力される検出信号に基づいて、エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入された旨を検出する。

前記スマートＥＣＵ２８には、インジケーターランプ６０が電気的に接続されている。このインジケーターランプ６０は、インストルメントパネル内に配設されたＬＥＤにより構成されている。そして、スマートＥＣＵ２８は、ＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致すると、インジケーターランプ６０を点灯させる。即ち、インジケーターランプ６０は、ＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致したことに基づいてエンジンの始動が許可されている旨、つまりスマートイグニッション機能が有効である旨を報知するためのものである。

また、前記スマートＥＣＵ２８には、ドアカーテシスイッチ７０が電気的に接続されている。このドアカーテシスイッチ７０は、車載ドアの開閉状態を検出するためのものである。そして、スマートＥＣＵ２８は、ドアカーテシスイッチ７０から入力される検出信号に基づいて、車載ドアが開閉された旨を検出する。

そして、スマートＥＣＵ２８は、ドアカーテシスイッチ７０からの検出信号に基づいて、車載ドアが開閉された旨を検出すると、携帯機２とエンジン始動制御装置３との双方向通信を確立させるために、車内の略全域に亘る第１領域Ａ１にリクエスト信号を間欠的に送信する。つまり、スマートＥＣＵ２８は、車載ドアが開閉されたことをトリガとして、通常はスマート制御を実行する。

一方、スマートＥＣＵ２８は、キー検出スイッチ５１からの検出信号に基づいて、エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入された旨を検出すると、該エンジン始動スイッチ５０の周辺の極限られた範囲に亘る第２領域Ａ２にトランスポンダ起動用電波を送信する。即ち、スマートＥＣＵ２８は、携帯機２からトランスポンダコードを含む信号を送信させるために、このようにトランスポンダ起動用電波を送信する。つまり、スマートＥＣＵ２８は、エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入されたことをトリガとして、前記スマート制御からイモビライザ制御に切り替えて該イモビライザ制御を所定時間（本実施形態では最長で１０秒間）に亘って実行する。ちなみに、スマートＥＣＵ２８は、このようなイモビライザ制御に伴って該１０秒以内にトランスポンダ照合により両トランスポンダコードが一致したと肯定判断すると、該肯定判断した時点でイモビライザ制御を打ち切る。

他方、スマートＥＣＵ２８は、上記のように前記スマート制御からイモビライザ制御に切り替えてから１０秒間が経過しても、自動車側のトランスポンダコードと一致するトランスポンダコードを含む受信信号が送受信回路２６から未だ入力されない場合には、第２領域Ａ２に蓄電用電波を送信する一方、第１領域Ａ１にリクエスト信号を送信する。つまり、スマートＥＣＵ２８は、イモビライザ制御を実行しているにも拘わらず、自動車側のトランスポンダコードと一致するトランスポンダコードを含む受信信号が送受信回路２６から入力されないまま前記所定時間が経過したことをトリガとして、前記イモビライザ制御からバックアップ制御に切り替えて該バックアップ制御を実行する。そして、スマートＥＣＵ２８は、このバックアップ制御において、蓄電用電波とリクエスト信号との混信を防止するために、蓄電用電波とリクエスト信号とを交互に送信する。

次に、エンジンを始動させる場合の動作について説明する。
さて、運転者が車載ドアを開閉して乗車してくると、エンジン始動制御装置３の送信アンテナ２２から第１領域Ａ１にリクエスト信号が送信される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりスマート制御が実行される。そして、前記リクエスト信号に応答して携帯機２の送信アンテナ１５から該携帯機２のＩＤコードを含む信号が送信されてくると、スマートＥＣＵ２８により、携帯機２のＩＤコードと自動車側のＩＤコードとが一致しているか否かが判断される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりＩＤコード照合が実行される。

ここで、運転者が対応する携帯機２を所持している場合には、両ＩＤコードが一致するため、スマートＥＣＵ２８からＥＦＩＥＣＵ４０にエンジン始動許可信号が出力されるとともに、インジケーターランプ６０が点灯される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりエンジン始動許可制御が実行される。そして、このようにエンジンの始動が許可されている状態で、運転者により、携帯機２が用いられることなく、エンジン始動スイッチ５０のノブが直接的にスタート位置まで回動される。すると、ＥＦＩＥＣＵ４０によりセルモータが制御されてエンジンが始動される。

一方、携帯機２に電池切れが発生している場合には、運転者が該携帯機２を所持して車内に進入してきても、スマートイグニッション機能が無効になることからインジケーターランプ６０は消灯されたままである。このため、かかる場合には、携帯機２を所持して車内に進入してきた段階で本来点灯される筈のインジケーターランプ６０が消灯されたままであることの要因が、携帯機２の電池切れによるものである旨を認識した運転者により、エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入される。

すると、エンジン始動制御装置３の送受信アンテナ２７から第２領域Ａ２にトランスポンダ起動用電波が送信される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりイモビライザ制御が実行される。そして、前記トランスポンダ起動用電波に基づいて携帯機２のトランスポンダ１７から該携帯機２のトランスポンダコードを含む信号が送信されてくると、スマートＥＣＵ２８により、携帯機２のトランスポンダコードと自動車側のトランスポンダコードとが一致しているか否かが判断される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりトランスポンダコード照合が実行される。

ここで、運転者が対応する携帯機２を所持している場合には、両トランスポンダコードが一致するため、スマートＥＣＵ２８からＥＦＩＥＣＵ４０にエンジン始動許可信号が出力される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりエンジン始動許可制御が実行される。そして、このようにエンジンの始動が許可されている状態、つまり対応する携帯機２がエンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に挿入されている状態から、運転者により、同携帯機２が用いられて、エンジン始動スイッチ５０のノブが間接的にスタート位置まで回動される。すると、ＥＦＩＥＣＵ４０によりセルモータが制御されてエンジンが始動される。

他方、携帯機２に電池切れが発生している場合であって、且つトランスポンダ１７に何らかの異常がある場合には、スマートイグニッション機能に加えて、イモビライザ機能もが無効になる。このため、かかる場合には、スマートイグニッション機能が無効である場合のエンジン始動操作を行ったにも拘わらずエンジンが始動されないことの要因が、トランスポンダ１７に何らかの異常があることによるものである旨を認識した運転者により、エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入されたまま維持される。詳しくは、前記運転者により、携帯機２が用いられて、エンジン始動スイッチ５０のノブが間接的にロック位置まで回動された状態で、エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に該携帯機２が挿入されたまま維持される。

すると、エンジン始動制御装置３の送受信アンテナ２７から第２領域Ａ２に蓄電用電波が送信される一方、同エンジン始動制御装置３の送信アンテナ２２から第１領域Ａ１にリクエスト信号が送信される。詳しくは、蓄電用電波とリクエスト信号とが交互に送信される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御が実行される。その後、前記蓄電用電波等に基づいて、やがて携帯機２の蓄電回路１８により電磁波エネルギーが蓄積されると、前記リクエスト信号に応答して、携帯機２の送信アンテナ１５から該携帯機２のＩＤコードを含む信号が送信されてくる。すると、スマートＥＣＵ２８により、携帯機２のＩＤコードと自動車側のＩＤコードとが一致しているか否かが判断される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりＩＤコード照合が実行される。

そして、該ＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致すると、スマートＥＣＵ２８からＥＦＩＥＣＵ４０にエンジン始動許可信号が出力されるとともに、インジケーターランプ６０が点灯される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりエンジン始動許可制御が実行される。そして、このようにエンジンの始動が許可されている状態、つまり対応する携帯機２がエンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に挿入されており、且つエンジン始動スイッチ５０のノブがロック位置まで回動されている状態から、運転者により、同携帯機２が用いられて、エンジン始動スイッチ５０のノブが間接的にスタート位置まで回動される。すると、ＥＦＩＥＣＵ４０によりセルモータが制御されてエンジンが始動される。

以上、詳述したように本実施形態によれば、次のような作用、効果を得ることができる。
（１）携帯機２の蓄電回路１８により、エンジン始動制御装置３からの電磁波エネルギーが蓄積される。そして、該蓄積された電磁波エネルギーにより電力が賄われて、携帯機２のＩＤコードを含む信号が送信回路１４により送信される。そして、エンジン始動制御装置３のスマートＥＣＵ２８により、携帯機２のＩＤコードとエンジン始動制御装置３側のＩＤコードとが一致したことを条件としてエンジンの始動が許可される。このようにエンジン始動制御装置３からのトランスポンダ起動用電波に基づいて該トランスポンダ１７毎、つまり携帯機２毎に個別に設定されたトランスポンダコードを含む信号を送信するトランスポンダ１７に依存することなく、エンジンの始動を許可することが可能となる。従って、トランスポンダ１７を用いない別の手法によりエンジンの始動を許可することができる。

（２）上記（１）に記載したように、トランスポンダ１７を用いない別の手法によりエンジンの始動を許可することができることから、携帯機２に電池切れ及びトランスポンダ異常が同時に発生している場合にも、エンジンを始動させることができる。つまり、トランスポンダ１７を用いたイモビライザ機能に依存しない好適なスマートキーシステム１を提供することができる。

（３）エンジン始動制御装置３から蓄電用電波とリクエスト信号とが交互に送信される。このため、蓄電用電波とリクエスト信号との混信を防止することができる。
（４）ＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致してエンジンの始動が許可されている場合には、インジケーターランプ６０が点灯される。このため、該点灯による報知に基づいて、エンジンの始動が許可されている旨を運転者に確実に認識させることができる。

（５）特に、蓄電回路１８により蓄積された電磁波エネルギーにて電力が賄われたことに基づいて、エンジンの始動が許可されている場合にも、インジケーターランプ６０が点灯される。このため、携帯機２に電池切れ及びトランスポンダ異常が同時に発生している場合において、該点灯による報知に基づいて、エンジン始動スイッチ５０のノブをスタート位置まで回動させるタイミングを運転者に確実に認識させることができる。つまり、利便性に優れたスマートキーシステム１を提供することができる。

ちなみに、本実施形態の構成とは異なり、前記電磁波エネルギーにて電力が賄われたことに基づいて、エンジンの始動が許可されても、何ら報知を行わない構成の場合には、運転者は如何なるタイミングでエンジン始動スイッチ５０のノブをスタート位置まで回動させればよいのか知る由もなく、運転者にとって不便である。

尚、前記第１実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入されて、且つ該携帯機２が用いられてエンジン始動スイッチ５０のノブがスタート位置まで回動されたまま所定時間（例えば５秒間）が経過したことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御がいち早く開始される構成としてもよい。このように構成すれば、携帯機２に電池切れ及びトランスポンダ異常が同時に発生している旨を予め認識している運転者による蓄電の意志に基づいて、バックアップ制御がいち早く開始される。従って、携帯機２に電池切れ及びトランスポンダ異常が同時に発生している場合において、蓄電回路１８のコンデンサに電磁波エネルギーがいち早く蓄積されることから、エンジンの始動が許可されるまでの待ち時間を短縮することができる。

・エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入されて、且つ該携帯機２が用いられてエンジン始動スイッチ５０のノブが所定時間（例えば１０秒間）以内に所定回数（例えば３回）に亘ってスタート位置まで回動されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御がいち早く開始される構成としてもよい。

・ロータリスイッチにより構成されている前記第１実施形態のエンジン始動スイッチ５０において、蓄電用電波とリクエスト信号とを交互に送信するための蓄電用位置を設けた構成としてもよい。この場合、エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入されて、且つ該携帯機２が用いられてエンジン始動スイッチ５０のノブが蓄電用位置まで回動されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御がいち早く開始される。

尚、ロータリスイッチにより構成されているエンジン始動スイッチ５０において、スマートキー挿入口に携帯機２が挿入されてから携帯機２が用いられてノブがスタート位置まで回動される場合の該回動方向と、同じく携帯機２が用いられてノブが蓄電用位置まで回動される場合の該回動方向とは、逆方向である構成が好ましい。なぜなら、携帯機２に電池切れ及びトランスポンダ異常が同時に発生している場合を主として蓄電用位置に切り替えられることから、該蓄電用位置は使用頻度が極めて低いものである。従って、上記の好ましい構成とは異なり、回動方向が同一である構成、つまりスマートイグニッション機能を用いてエンジンを始動させる場合において、ノブをスタート位置まで回動させる途中で蓄電用位置を経る構成であれば、エンジン始動操作時にノブの操作長さが延びて煩雑となるからである。換言すれば、回動方向が逆方向である構成にすれば、スマートイグニッション機能を用いてエンジンを始動させる場合において、エンジン始動操作が煩雑化されてしまうことを回避することができる。

・前記第１実施形態とは異なり、運転者により押圧操作可能なボタンを備えたプッシュスイッチにより構成されるエンジン始動スイッチ５０を採用してもよい。尚、該ボタンには、携帯機２を挿入するためのスマートキー挿入口が凹設されている。そして、このエンジン始動スイッチ５０は、前記スマートキー挿入口に携帯機２が挿入された旨を検出するためのキー検出スイッチ５１を備えている。そして、同エンジン始動スイッチ５０は、運転者により直接的に又は携帯機２が用いられて間接的にボタンが押圧操作された後、該押圧操作が解除されると、モーメンタリ機能によりボタンが基準位置まで自動復帰する。

そして、スマートイグニッション機能を用いてエンジンを始動させる場合には、エンジンの始動が許可されている状態で、運転者により、携帯機２が用いられることなく、エンジン始動スイッチ５０のボタンが基準位置から第１ストロークに亘って直接的に押圧操作される。すると、ＥＦＩＥＣＵ４０によりセルモータが制御されてエンジンが始動される。

一方、携帯機２に電池切れが発生している場合には、運転者によりエンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入される。すると、エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりスマート制御からイモビライザ制御に切り替えられて該イモビライザ制御が所定時間（例えば最長で１０秒間）に亘って実行される。その後、エンジンの始動が許可されている状態から、運転者により、携帯機２が用いられて、エンジン始動スイッチ５０のボタンが基準位置から第１ストロークに亘って間接的に押圧操作されると、ＥＦＩＥＣＵ４０によりセルモータが制御されてエンジンが始動される。

他方、スマートＥＣＵ２８によりイモビライザ制御が実行されているにも拘わらず、該スマートＥＣＵ２８によりエンジンの始動が許可されないまま前記所定時間が経過したことをトリガとして、同スマートＥＣＵ２８によりイモビライザ制御からバックアップ制御に切り替えられて該バックアップ制御が実行される。その後、エンジンの始動が許可されている状態から、運転者により、携帯機２が用いられて、エンジン始動スイッチ５０のボタンが基準位置から第１ストロークに亘って間接的に押圧操作されると、ＥＦＩＥＣＵ４０によりセルモータが制御されてエンジンが始動される。

・同じくスマートキー挿入口に携帯機２が挿入されて、且つ該携帯機２が用いられてボタンが基準位置から第１ストロークに亘って押圧操作されたまま所定時間（例えば５秒間）が経過したことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御がいち早く開始される構成としてもよい。

・同じくスマートキー挿入口に携帯機２が挿入されて、且つ該携帯機２が用いられてボタンが所定時間（例えば１０秒間）以内に所定回数（例えば３回）に亘って基準位置から第１ストロークに亘って押圧操作されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御がいち早く開始される構成としてもよい。

・同じくスマートキー挿入口に携帯機２が挿入されて、且つ該携帯機２が用いられてボタンが基準位置から前記第１ストロークよりも長い第２ストロークに亘って押圧操作されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御がいち早く開始される構成としてもよい。

・図１に破線で示すように、蓄電用電波とリクエスト信号とを交互に送信するための蓄電用スイッチ８０を前記エンジン始動スイッチ５０とは別に配設した構成としてもよい。この場合、エンジン始動スイッチ５０のスマートキー挿入口に携帯機２が挿入されて、且つ蓄電用スイッチ８０が操作されたことをトリガとして（操作順不問）、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御がいち早く開始される。

・前記第１実施形態において、携帯機２からトランスポンダ１７を省略してもよいことは言うまでもない。ちなみに、携帯機２に電池切れが発生している場合には、イモビライザ機能が無くても、蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーをバックアップ電源として、携帯機２とエンジン始動制御装置３との双方向通信を確立することができるからである。尚、この場合、メモリ２８ａには、自動車側のトランスポンダコードを記憶させておく必要がない。そして、スマートＥＣＵ２８は、トランスポンダ起動用信号を送受信回路２６に出力する必要がない。また、同スマートＥＣＵ２８は、トランスポンダコード照合を実行する必要がない。加えて、送受信回路２６は、トランスポンダ起動用電波を生成する必要がない。つまり、前記第１実施形態のスマートキーシステム１からイモビライザ機能に関するものを省略してもよいことは言うまでもない。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、前記第１実施形態との相違点を中心に説明する。尚、図３に示す本実施形態のスマートキーシステム１が、図１に示す前記第１実施形態のスマートキーシステム１と主に異なる点は、イモビライザ機能が省略されている点である。つまり、本実施形態のスマートキーシステム１は、携帯機２においてトランスポンダ１７が省略されている一方、エンジン始動制御装置３において給電回路２５、送受信回路２６、送受信アンテナ２７が省略されている。

さて、本実施形態の携帯機２において、受信アンテナ１１は、エンジン始動制御装置３からのリクエスト信号を受信するための媒体として機能するとともに、エンジン始動制御装置３から送信されてくる蓄電用電波を受信するための媒体としても機能する。尚、受信アンテナ１１は、コイルアンテナにより構成されている。そして、エンジン始動制御装置３の送信アンテナ２２から送信されてきた蓄電用電波が受信アンテナ１１に達すると、電磁誘導により該受信アンテナ１１の両端に起電力が生じる。加えて、送信アンテナ２２と受信アンテナ１１との相互電磁誘導によっても受信アンテナ１１の両端に起電力が生じる。蓄電回路１８は、これらのように受信アンテナ１１の両端に生じる起電力、つまり前記蓄電用電波から得られる電磁波エネルギーを蓄積するためのものである。尚、この蓄電回路１８は、コンデンサを主体として構成されている。

そして、このようにして蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーは、電池１６が消耗して携帯機２に電池切れが発生している場合のバックアップ電源として活用される。即ち、携帯機２は、このように電池切れが発生した場合にも、受信回路１２、マイコン１３、送信回路１４の各々が、蓄電回路１８により蓄積された電磁波エネルギーから電力を得ることにより動作可能となるように構成されている。具体的には、携帯機２において電池切れが発生した場合には、受信回路１２、マイコン１３、送信回路１４の各々は、蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーにより電力が賄われて起動される。

そして、受信回路１２は、このようにして起動された場合には、同じく蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーにより電力を賄うことで、受信アンテナ１１により受信されたリクエスト信号を復調して受信信号を生成し、その受信信号をマイコン１３に出力する。一方、マイコン１３は、上記のようにして起動された場合には、同じく蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーにより電力を賄うことで、リクエスト信号の応答信号、つまり携帯機２のＩＤコードを含む信号を送信回路１４に出力する。他方、送信回路１４は、上記のようにして起動された場合には、同じく蓄電回路１８のコンデンサに蓄積された電磁波エネルギーにより電力を賄うことで、前記リクエスト信号の応答信号を所定周波数（本実施形態では３００ＭＨｚ）の電波に変調して送信アンテナ１５を介して送信する。換言すれば、送信回路１４は、蓄電回路１８により蓄積された電磁波エネルギーが、メモリ１３ａに記憶されているＩＤコードを含む信号を送信可能なレベルに達している状態で前記リクエスト信号が送信されてきたことを条件として、該リクエスト信号に応答して前記ＩＤコードを含む信号を送信する。

一方、本実施形態のエンジン始動制御装置３において、送信回路２１は、スマートＥＣＵ２８から入力されるリクエスト信号を所定周波数（本実施形態では１３４ＫＨｚ）の電波に変調して送信アンテナ２２を介して送信する。また、送信回路２１は、スマートＥＣＵ２８から入力される蓄電用信号を所定周波数（本実施形態では１３４ＫＨｚ）の電波に変調して該蓄電用電波を送信アンテナ２２を介して送信する。尚、送信アンテナ２２は、運転席のシート直下に配設されたコイルアンテナにより構成されている。そして、リクエスト信号には、対応する携帯機２のみから該リクエスト信号の応答信号を送信させるための特定コードが含まれている一方、蓄電用電波には、該特定コードが含まれていない。そして、送信アンテナ２２から送信されるリクエスト信号及び蓄電用電波はいずれも、車内の略全域に及ぶように、且つ車外に漏れないように配慮されている。具体的には、図２に２点鎖線で示す第１領域Ａ１の範囲内にリクエスト信号及び蓄電用電波が択一的に送信されることとする。

本実施形態のスマートＥＣＵ２８のメモリ２８ａには、対応する携帯機２のＩＤコードと同一のＩＤコード（自動車側のＩＤコード）が記憶されている一方、前記第１実施形態のメモリ２８ａとは異なり、トランスポンダコードが記憶されていない。

そして、スマートＥＣＵ２８は、ドアカーテシスイッチ７０からの検出信号に基づいて、車載ドアが開閉された旨を検出すると、携帯機２とエンジン始動制御装置３との双方向通信を確立させるために、車内の略全域に亘る第１領域Ａ１にリクエスト信号を間欠的に送信する。つまり、スマートＥＣＵ２８は、車載ドアが開閉されたことをトリガとして、通常はスマート制御を実行する。

一方、スマートＥＣＵ２８は、運転者により、携帯機２が用いられることなく、エンジン始動スイッチ５０のノブが直接的にスタート位置まで回動されたまま所定時間（本実施形態では５秒間）が経過したことをトリガとして、前記スマート制御からバックアップ制御に切り替えて該バックアップ制御を実行する。そして、スマートＥＣＵ２８は、このバックアップ制御において、蓄電用電波とリクエスト信号との混信を防止するために、蓄電用電波とリクエスト信号とを交互に送信する。

ところで、本実施形態のエンジン始動スイッチ５０は、運転者により回動操作可能なノブを備えたロータリスイッチにより構成されている。尚、前記第１実施形態のエンジン始動スイッチ５０とは異なり、該ノブには、携帯機２を挿入するためのスマートキー挿入口が凹設されていない。そして、同エンジン始動スイッチ５０は、前記第１実施形態のエンジン始動スイッチ５０とは異なり、キー検出スイッチ５１を備えていない。

次に、エンジンを始動させる場合の動作について説明する。
さて、運転者が車載ドアを開閉して乗車してくると、エンジン始動制御装置３の送信アンテナ２２から第１領域Ａ１にリクエスト信号が送信される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりスマート制御が実行される。そして、前記リクエスト信号に応答して携帯機２の送信アンテナ１５から該携帯機２のＩＤコードを含む信号が送信されてくると、スマートＥＣＵ２８により、携帯機２のＩＤコードと自動車側のＩＤコードとが一致しているか否かが判断される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりＩＤコード照合が実行される。

ここで、運転者が対応する携帯機２を所持している場合には、両ＩＤコードが一致するため、スマートＥＣＵ２８からＥＦＩＥＣＵ４０にエンジン始動許可信号が出力されるとともに、インジケーターランプ６０が点灯される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりエンジン始動許可制御が実行される。そして、このようにエンジンの始動が許可されている状態で、運転者により、携帯機２が用いられることなく、エンジン始動スイッチ５０のノブが直接的にスタート位置まで回動されると、ＥＦＩＥＣＵ４０によりセルモータが制御されてエンジンが始動される。

一方、携帯機２に電池切れが発生している場合には、運転者が該携帯機２を所持して車内に進入してきても、スマートイグニッション機能が無効になることからインジケーターランプ６０は消灯されたままである。このため、かかる場合には、携帯機２を所持して車内に進入してきた段階で本来点灯される筈のインジケーターランプ６０が消灯されたままであることの要因が、携帯機２の電池切れによるものである旨を認識した運転者により、携帯機２が用いられることなく、エンジン始動スイッチ５０のノブが直接的にスタート位置まで回動されたまま維持される。

すると、エンジン始動制御装置３の送信アンテナ２２から第１領域Ａ１に蓄電用電波が送信される一方、同エンジン始動制御装置３の送信アンテナ２２から第１領域Ａ１にリクエスト信号が送信される。詳しくは、蓄電用電波とリクエスト信号とが交互に送信される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御が実行される。そして、上記のように携帯機２の電池切れを認識した運転者により、運転席のシート直下に配設された送信アンテナ２２に対して携帯機２が翳される。実際には、運転席のシートに向けて携帯機２が翳される。その後、前記蓄電用電波等に基づいて、やがて携帯機２の蓄電回路１８により電磁波エネルギーが蓄積されると、前記リクエスト信号に応答して、携帯機２の送信アンテナ１５から該携帯機２のＩＤコードを含む信号が送信されてくる。すると、スマートＥＣＵ２８により、携帯機２のＩＤコードと自動車側のＩＤコードとが一致しているか否かが判断される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりＩＤコード照合が実行される。

そして、該ＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致すると、スマートＥＣＵ２８からＥＦＩＥＣＵ４０にエンジン始動許可信号が出力されるとともに、インジケーターランプ６０が点灯される。つまり、スマートＥＣＵ２８によりエンジン始動許可制御が実行される。そして、このようにエンジンの始動が許可されている状態で、運転者により、携帯機２が用いられることなく、エンジン始動スイッチ５０のノブが直接的にスタート位置まで回動されると、ＥＦＩＥＣＵ４０によりセルモータが制御されてエンジンが始動される。

以上、詳述したように本実施形態によれば、次のような作用、効果を得ることができる。
（６）前記第１実施形態の（１）に記載の作用、効果と同様に、トランスポンダ１７を用いない別の手法によりエンジンの始動を許可することができる。

（７）上記（６）に記載したように、トランスポンダ１７を用いない別の手法によりエンジンの始動を許可することができることから、トランスポンダ１７を有していない携帯機２に電池切れが発生している場合にも、エンジンを始動させることができる。つまり、トランスポンダ１７を用いたイモビライザ機能に依存しない好適なスマートキーシステム１を提供することができる。

（８）上記（６）、（７）を換言すれば、携帯機２からトランスポンダ１７を省略することが可能である。このようにトランスポンダ１７を省略した携帯機２の構成であるが故に、部品点数の減少に伴う携帯機２の低コスト化、携帯機２の小型軽量化に貢献することができる。

（９）上記（８）に加えて、エンジン始動制御装置３から給電回路２５、送受信回路２６、送受信アンテナ２７を省略することが可能である。このように給電回路２５、送受信回路２６、送受信アンテナ２７を省略したエンジン始動制御装置３の構成であるが故に、部品点数の減少に伴うエンジン始動制御装置３の低コスト化、エンジン始動制御装置３の小型軽量化に貢献することができる。ひいては、自動車の低コスト化、小型軽量化、車内スペースの有効活用に大いに貢献することができる。

（１０）前記第１実施形態の（３）に記載の作用、効果と同様に、蓄電用電波とリクエスト信号との混信を防止することができる。
（１１）前記第１実施形態の（４）に記載の作用、効果と同様に、インジケーターランプ６０の点灯による報知に基づいて、エンジンの始動が許可されている旨を運転者に確実に認識させることができる。

（１２）特に、蓄電回路１８により蓄積された電磁波エネルギーにて電力が賄われたことに基づいて、エンジンの始動が許可されている場合にも、インジケーターランプ６０が点灯される。このため、携帯機２に電池切れが発生している場合において、該点灯による報知に基づいて、エンジン始動スイッチ５０のノブをスタート位置まで回動させるタイミングを運転者に確実に認識させることができる。つまり、利便性に優れたスマートキーシステム１を提供することができる。

尚、前記第２実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致していないにも拘わらず、つまりエンジンの始動が許可されていないにも拘わらず、エンジン始動スイッチ５０のノブがスタート位置まで回動されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御が開始される構成としてもよい。

ここで、スマートイグニッション機能が有効である場合には、対応する携帯機２を車内に持ち込むだけでエンジンの始動が許可される。このため、対応する携帯機２を所持している運転者は、スマートイグニッション機能が有効であることを前提として、エンジン始動スイッチ５０のノブをスタート位置まで回動させる操作を行う。一方、携帯機２に電池切れが発生している場合において、インジケーターランプ６０が消灯されていることを目視していないことに起因してスマートイグニッション機能が無効である旨を認識していない運転者は、スマートイグニッション機能が有効であるものとして前記操作を行う筈である。換言すれば、スマートイグニッション機能が有効であるか否かに拘わらず前記操作が行われることから、上記の構成によれば、スマートイグニッション機能が無効である場合でも、前記操作が無駄になることなく有効利用される。

・エンジン始動スイッチ５０のノブが所定時間（例えば１０秒間）以内に所定回数（例えば３回）に亘ってスタート位置まで回動されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御が開始される構成としてもよい。

・ロータリスイッチにより構成されている前記第２実施形態のエンジン始動スイッチ５０において、蓄電用電波とリクエスト信号とを交互に送信するための蓄電用位置を設けた構成としてもよい。この場合、エンジン始動スイッチ５０のノブが蓄電用位置まで回動されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御が開始される。

尚、ロータリスイッチにより構成されているエンジン始動スイッチ５０において、ノブがスタート位置まで回動される場合の該回動方向と、ノブが蓄電用位置まで回動される場合の該回動方向とは、逆方向である構成が好ましい。なぜなら、携帯機２に電池切れが発生している場合を主として蓄電用位置に切り替えられることから、該蓄電用位置は使用頻度が極めて低いものである。従って、上記の好ましい構成とは異なり、回動方向が同一である構成、つまりスマートイグニッション機能を用いてエンジンを始動させる場合において、ノブをスタート位置まで回動させる途中で蓄電用位置を経る構成であれば、エンジン始動操作時にノブの操作長さが延びて煩雑となるからである。換言すれば、回動方向が逆方向である構成にすれば、スマートイグニッション機能を用いてエンジンを始動させる場合において、エンジン始動操作が煩雑化されてしまうことを回避することができる。

・前記第２実施形態とは異なり、運転者により押圧操作可能なボタンを備えたプッシュスイッチにより構成されるエンジン始動スイッチ５０を採用してもよい。尚、エンジン始動スイッチ５０は、運転者によりボタンが直接的に押圧操作された後、該押圧操作が解除されると、モーメンタリ機能によりボタンが基準位置まで自動復帰する。

そして、スマートイグニッション機能を用いてエンジンを始動させる場合には、エンジンの始動が許可されている状態で、運転者により、携帯機２が用いられることなく、エンジン始動スイッチ５０のボタンが基準位置から第１ストロークに亘って押圧操作される。すると、ＥＦＩＥＣＵ４０によりセルモータが制御されてエンジンが始動される。

一方、携帯機２に電池切れが発生している場合には、運転者により、携帯機２が用いられることなく、エンジン始動スイッチ５０のボタンが基準位置から第１ストロークに亘って直接的に押圧操作されたまま維持される。すると、運転者により、携帯機２が用いられることなく、エンジン始動スイッチ５０のボタンが基準位置から第１ストロークに亘って直接的に押圧操作されたまま所定時間（例えば５秒間）が経過したことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりスマート制御からバックアップ制御に切り替えられて該バックアップ制御が実行される。そして、運転者により、送信アンテナ２２に対して、実際には運転席のシートに向けて携帯機２が翳される。その後、エンジンの始動が許可されている状態から、運転者により、携帯機２が用いられることなく、エンジン始動スイッチ５０のボタンが基準位置から第１ストロークに亘って直接的に押圧操作されると、ＥＦＩＥＣＵ４０によりセルモータが制御されてエンジンが始動される。

・同じくＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致していないにも拘わらず、つまりエンジンの始動が許可されていないにも拘わらず、エンジン始動スイッチ５０のボタンが基準位置から第１ストロークに亘って押圧操作されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御が開始される構成としてもよい。

・同じくボタンが所定時間（例えば１０秒間）以内に所定回数（例えば３回）に亘って基準位置から第１ストロークに亘って押圧操作されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御が開始される構成としてもよい。

・同じくボタンが基準位置から前記第１ストロークよりも長い第２ストロークに亘って押圧操作されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御が開始される構成としてもよい。

・図３に破線で示すように、蓄電用電波とリクエスト信号とを交互に送信するための蓄電用スイッチ８０を前記エンジン始動スイッチ５０とは別に配設した構成としてもよい。この場合、蓄電用スイッチ８０が操作されたことをトリガとして、スマートＥＣＵ２８によりバックアップ制御が開始される。

・前記第２実施形態において、前記第１実施形態と同様に、携帯機２にトランスポンダ１７を追加する一方、エンジン始動制御装置３に給電回路２５、送受信回路２６、送受信アンテナ２７を追加してもよいことは言うまでもない。尚、この場合、前記第１実施形態と同様に、エンジン始動スイッチ５０のノブには、携帯機２を挿入するためのスマートキー挿入口を凹設する。そして、同エンジン始動スイッチ５０は、前記第１実施形態のエンジン始動スイッチ５０と同様に、キー検出スイッチ５１を備えることとする。

尚、前記第１実施形態及び前記第２実施形態に共通して、前記各実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・インジケーターランプ６０の点灯による報知に代えて又は加えて、音による報知を行う構成としてもよい。

・スマートイグニッション機能に代えて又は加えて、スマートエントリ機能を有するスマートキーシステム１に具体化してもよい。ちなみに、スマートエントリ機能とは、対応する携帯機２を所持している運転者が自動車に近付いて所定領域（例えば、自動車の周辺約０．７ｍ〜１．０ｍの範囲内）に進入してきた場合に車載ドアのアンロックを許可する機能である。そして、このように車載ドアのアンロックが許可されている状態でドアアウトサイドハンドルに触れると車載ドアがアンロックされる。

さらに、上記各実施形態より把握される技術的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。
〔１〕前記電子キーシステムにおいて、前記作動制御装置は、両ＩＤコードが一致したことに基づいて制御対象の作動が許可されている旨を報知する報知手段を有していること。このように構成すれば、報知手段による報知に基づいて、制御対象の作動が許可されている旨をユーザに確実に認識させることができる。

第１実施形態のスマートキーシステムの構成を示すブロック図。 第１領域、第２領域を示す説明図。 第２実施形態のスマートキーシステムの構成を示すブロック図。

符号の説明

１…電子キーシステムとしてのスマートキーシステム。
２…携帯機、１３ａ…第１記憶手段としてのメモリ、１４…第１送信手段としての送信回路、１７…トランスポンダ、１８…蓄電手段としての蓄電回路。

３…作動制御装置としてのエンジン始動制御装置、２１…第２送信手段としての送信回路、２６…第３送信手段としての送受信回路、２８…制御手段及び切替手段としてのスマートＥＣＵ、２８ａ…第２記憶手段及び第３記憶手段としてのメモリ、６０…報知手段としてのインジケーターランプ。

Claims (2)

1. 該携帯機毎に個別に設定されたＩＤコードを記憶する第１記憶手段を有する携帯機と、対応する携帯機のＩＤコードと同一のＩＤコードを記憶する第２記憶手段を有する作動制御装置とを備え、
   前記作動制御装置は、前記携帯機との双方向通信を確立させるためにリクエスト信号を送信する第２送信手段を有している一方、前記携帯機は、前記作動制御装置からのリクエスト信号に応答して前記第１記憶手段に記憶されているＩＤコードを含む信号を送信する第１送信手段を有しており、
   前記作動制御装置は、前記携帯機との双方向通信により両ＩＤコードが一致したことを条件として制御対象の作動を許可する制御手段を有している電子キーシステムにおいて、
   前記携帯機は、前記作動制御装置からの電磁波エネルギーを蓄積する蓄電手段を備え、
   同携帯機の前記第１送信手段は、前記蓄電手段により蓄積された電磁波エネルギーから電力を得ることにより、前記リクエスト信号に応答して前記ＩＤコードを含む信号を送信し、
   前記携帯機は、該携帯機毎に個別に設定されたトランスポンダコードを記憶するトランスポンダを有している一方、前記作動制御装置は、対応する携帯機のトランスポンダコードと同一のトランスポンダコードを記憶する第３記憶手段を有しており、
   前記作動制御装置は、前記携帯機からトランスポンダコードを含む信号を送信させるためにトランスポンダ起動用電波を送信する第３送信手段を有している一方、前記携帯機のトランスポンダは、前記作動制御装置からのトランスポンダ起動用電波に基づいて発生した起電力により前記トランスポンダコードを含む信号を送信するものであり、
   前記作動制御装置の制御手段は、さらに両トランスポンダコードが一致したことを条件として制御対象の作動を許可するものであり、
   前記作動制御装置の第３送信手段は、前記携帯機の蓄電手段により電磁波エネルギーを蓄積させるための蓄電用電波をさらに送信するものである一方、前記携帯機の蓄電手段は、前記作動制御装置からの蓄電用電波に基づいて電磁波エネルギーを蓄積するものであり、
   前記作動制御装置は、前記第２送信手段からリクエスト信号を送信させる第１通信、前記第３送信手段から蓄電用電波を送信させる第２通信、前記第３送信手段からトランスポンダ起動用電波を送信させる第３通信を選択的に実行する切替手段を有しており、
   前記切替手段は、前記第１通信と前記第２通信とを交互に実行するものであり、
   前記携帯機の第１送信手段は、前記蓄電手段により蓄積された電磁波エネルギーが、前記第１記憶手段に記憶されているＩＤコードを含む信号を送信可能なレベルに達している状態で前記リクエスト信号が送信されてきたことを条件として、該リクエスト信号に応答して前記ＩＤコードを含む信号を送信することを特徴とする電子キーシステム。
2. 該携帯機毎に個別に設定されたＩＤコードを記憶する第１記憶手段を有する携帯機と、対応する携帯機のＩＤコードと同一のＩＤコードを記憶する第２記憶手段を有する作動制御装置とを備え、
   前記作動制御装置は、前記携帯機との双方向通信を確立させるためにリクエスト信号を送信する第２送信手段を有している一方、前記携帯機は、前記作動制御装置からのリクエスト信号に応答して前記第１記憶手段に記憶されているＩＤコードを含む信号を送信する第１送信手段を有しており、
   前記作動制御装置は、前記携帯機との双方向通信により両ＩＤコードが一致したことを条件として制御対象の作動を許可する制御手段を有している電子キーシステムにおいて、
   前記携帯機は、前記作動制御装置からの電磁波エネルギーを蓄積する蓄電手段を備え、
   同携帯機の前記第１送信手段は、前記蓄電手段により蓄積された電磁波エネルギーから電力を得ることにより、前記リクエスト信号に応答して前記ＩＤコードを含む信号を送信し、
   前記作動制御装置の第２送信手段は、前記携帯機の蓄電手段により電磁波エネルギーを蓄積させるための蓄電用電波をさらに送信するものである一方、前記携帯機の蓄電手段は、前記作動制御装置からの蓄電用電波に基づいて電磁波エネルギーを蓄積するものであり、
   前記作動制御装置は、前記第２送信手段からリクエスト信号を送信させる第１通信、前記第２送信手段から蓄電用電波を送信させる第２通信を択一的に実行する切替手段を有しており、
   前記切替手段は、前記第１通信と前記第２通信とを交互に実行するものであり、
   前記携帯機の第１送信手段は、前記蓄電手段により蓄積された電磁波エネルギーが、前記第１記憶手段に記憶されているＩＤコードを含む信号を送信可能なレベルに達している状態で前記リクエスト信号が送信されてきたことを条件として、該リクエスト信号に応答して前記ＩＤコードを含む信号を送信することを特徴とする電子キーシステム。

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