JP4274787B2

JP4274787B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP4274787B2
Application number: JP2002361685A
Authority: JP
Inventors: 知之平尾; 篤伊藤; 治彦西野
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-13
Filing date: 2002-12-13
Publication date: 2009-06-10
Anticipated expiration: 2022-12-13
Also published as: JP2004190817A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機と駆動輪とを結ぶ伝達経路の途中に無段変速機を設け、原動機と無段変速機との間にクラッチを設けるとともに、無段変速機の駆動プーリとクラッチとの間に、シフトレバーの操作に従って少なくとも前進位置と中立位置とに切替可能な切替機構を設けた車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】
特開２００１−３３００９５号公報
特許文献１には、エンジンと駆動輪とを結ぶ伝達経路の途中に無段変速機を設け、エンジンと無段変速機との間にクラッチを設けるとともに、無段変速機の駆動プーリとクラッチとの間に、前進位置と中立位置とに切替可能な切替機構を設けたものが開示されている。
この無段変速機は、駆動プーリと、従動プーリと、駆動プーリと従動プーリとの間に巻きかけられたＶベルトとを備えており、変速用モータによって駆動プーリと従動プーリのベルト巻き掛け径（プーリ溝幅）を相反方向に可変とするとともに、テンションローラによってＶベルトの緩み側を押圧してベルト張力を付与する構造となっている。
【０００３】
ところで、上記のようにエンジン、クラッチ、切替機構、駆動プーリの順に配置された車両の場合、変速制御とクラッチ制御とを行うために、クラッチ出力回転数と駆動プーリ回転数と従動プーリ回転数（または出力軸回転数）とをそれぞれ検出するための３個のセンサが最低限必要である。すなわち、クラッチ入力回転数（エンジン回転数）とクラッチ出力回転数とによってクラッチ制御が可能になり、駆動プーリ回転数と従動プーリ回転数とによって無段変速機の変速比が演算される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような３個のセンサのうち、クラッチ出力回転数センサと駆動プーリ回転数センサは、車両がＤレンジで走行中であれば、クラッチ出力回転数と駆動プーリ回転数とが一対一に対応するので、いずれか一方のセンサを省略しても、変速比の演算が可能である。しかしながら、例えばＤレンジで走行中にシフトレバーをＮレンジに切り換えると、クラッチ出力軸と駆動プーリとの間の動力伝達が断たれるので、クラッチ出力回転数と駆動プーリ回転数とが一対一に対応しなくなる。そのため、クラッチ出力回転数センサを省略した場合には、Ｎレンジ時にクラッチの接続ポイントを学習するなどのクラッチ制御ができなくなり、駆動プーリ回転数センサを省略した場合には、変速制御ができなくなる。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、少ない個数の回転数センサでクラッチ制御と変速制御とを実施可能な車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、原動機と駆動輪とを結ぶ伝達経路の途中に無段変速機を設け、原動機と無段変速機との間にクラッチを設けるとともに、無段変速機の駆動プーリとクラッチとの間に、シフトレバーの操作に従って少なくとも前進位置と中立位置とに切替可能な切替機構を設けた車両において、上記シフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段と、上記切替機構を切替作動させるアクチュエータと、上記原動機の出力回転数又はクラッチの入力軸回転数を検出する第１のセンサと、上記クラッチの出力軸回転数又は上記無段変速機の駆動プーリ回転数を検出する第２のセンサと、上記無段変速機の従動プーリ回転数又は車速を検出する第３のセンサと、上記第１のセンサと第２のセンサとによって検出された回転数を用いて上記クラッチを断接制御するクラッチ制御手段と、上記第３のセンサによって検出された車速が所定車速以上であって、上記シフト位置検出手段によるシフトレバーの検出位置が中立位置にある時、上記切替機構を前進位置とするよう上記アクチュエータに指令し、かつ上記クラッチを断状態とするようクラッチ制御手段に指令する中立制御手段と、上記第２のセンサと第３のセンサとによって検出された回転数を用いて上記無段変速機の変速制御を行う変速制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置を提供する。
【０００７】
シフトレバーを前進位置から中立位置へ切り換えたとき、切替機構は前進位置のままで保持し、クラッチを断状態とするので、無段変速機の駆動プーリとクラッチ出力軸とが一対一に対応する。そのため、クラッチ出力回転数センサ又は駆動プーリ回転数を検出するセンサのいずれかを省略することができる。つまり、原動機の出力回転数（又はクラッチの入力軸回転数）を検出するセンサとクラッチ出力回転数センサ（または駆動プーリ回転数センサ）と従動プーリ回転数センサ（または出力軸回転数センサ）の３個のセンサで、変速制御とクラッチ制御とを実施することが可能となり、コスト低減を実現できる。
また、走行中にシフトレバーを前進位置から中立位置へ切り換えたとき、切替機構を中立位置とし、クラッチを接続状態とする従来の方法を採用すると、切替機構の入力側と出力側とで回転速度差が発生し、次に再度前進位置へ切り換えた時、大きなショックが発生する可能性がある。これに対し、本発明では、シフトレバーが中立位置の状態で走行中、切替機構は前進位置のままでクラッチを断状態としているので、前進位置へ再度切り換えた時、クラッチの入力回転数と出力回転数との間に差が発生することがあっても、クラッチをすべり制御しながら締結することで、ショックを低減できる。
【０００８】
請求項２のように、車両の車速が０付近の所定車速以下のとき、または無段変速機の変速比が最大変速比近傍の変速比以上のとき、アクチュエータおよびクラッチ制御手段に対する中立制御手段の指令を禁止するのがよい。
例えば、中立位置においてクラッチを断状態にできないような故障（係合故障）があった場合、不意に車両が飛び出す恐れがあるため、車両がほぼ停止状態にある場合には、シフトレバーを前進位置から中立位置へ切り換えた時、切替機構を通常どおり中立位置としている。つまり、請求項１の中立制御を、車速がある程度以上の走行状態に限ることで、上記の問題を解消することができる。同様に、変速比が最大変速比（Ｌｏｗ）近傍にあるときにクラッチが係合故障すると、エンジンブレーキが強く効き、ニュートラルとの違和感が大きくなるため、これを解消するために、変速比がＬｏｗ近傍にあるときにシフトレバーを前進位置から中立位置へ切り換えた時、切替機構を通常どおり中立位置としている。
なお、車速は出力軸の回転速度、差動装置の回転速度あるいは従動プーリの回転速度などを検出する車速センサによって検出することができる。また、変速比は、クラッチ出力回転数センサ（または駆動プーリ回転数センサ）と車速センサとで検出できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明にかかる車両の駆動機構の一例を示す骨格図である。
エンジン１の出力軸２は、クラッチ３を介して無段変速機の入力軸５に接続されている。この実施例のクラッチ３は乾式クラッチであるが、断状態が得られるクラッチであれば、湿式クラッチや電磁クラッチを用いることもできる。クラッチ３はクラッチ制御用アクチュエータ４によって断接制御される。
【００１０】
入力軸５には相対回転する前進用ギヤ５ａと一体回転する後進用ギヤ５ｂとが設けられ、前進用ギヤ５ａはシンクロ式の前進切替機構６によって入力軸５に固定されたクラッチハブ５ｃに対して選択的に連結される。この前進切替機構６は、フォーク７によって前進位置Ｄと中立位置Ｎと後退位置Ｒの３位置に切替可能である。
【００１１】
カウンタ軸８には、前進用ギヤ５ａと噛み合うギヤ８ａと、駆動軸１０のエンジン側端部に固定されたギヤ１０ａと噛み合うギヤ８ｂとが一体回転可能に設けられている。カウンタ軸８のギヤ８ａ，８ｂの減速比を適切に設定することで、入力軸５から駆動軸１０へ駆動力をベルト駆動に適した減速比で伝達している。
【００１２】
駆動プーリ１１は、駆動軸１０上に固定された固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上に軸方向移動自在に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂの背後に設けられたストローク機構１４とを備え、ストローク機構１４はＶベルト１５よりエンジン側に配置されている。この実施例のストローク機構１４は、変速用モータ４０によって可動シーブ１１ｂを軸方向に移動させるボールネジ機構であり、可動シーブ１１ｂに軸受１２を介して相対回転自在に支持された雌ねじ部材１４ｂと、変速機ケース（図示せず）に固定された雄ねじ部材１４ｃと、その間に配置されたボール１４ａとを備え、雌ねじ部材１４ｂの外周部に変速ギヤ１４ｄが固定されている。
【００１３】
従動プーリ２１は、従動軸２０上に固定された固定シーブ２１ａと、従動軸２０上に軸方向移動自在に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂの背後に設けられたストローク機構２２とを備え、ストローク機構２２はＶベルト１５より反エンジン側に配置されている。このストローク機構２２も駆動プーリ１１のストローク機構１４と同様の構成を有するボールネジ機構であり、可動シーブ２１ｂに軸受１８を介して相対回転自在に支持された雌ねじ部材２２ｂと、変速機ケースに固定された雄ねじ部材２２ｃと、その間に配置されたボール２２ａとを備え、雌ねじ部材２２ｂの外周部に変速ギヤ２２ｄが固定されている。
【００１４】
従動軸２０の従動プーリ２１よりエンジン側の部位には、後進用ギヤ２４が回転自在に支持されており、このギヤ２４は入力軸５に固定された後進用ギヤ５ｂと噛み合っている。ギヤ２４は後進切替機構２５によって従動軸２０に固定されたクラッチハブ２６に対して選択的に連結される。後進切替機構２５には、上述の前進切替機構６を操作するフォーク７が係合しており、フォーク７をシフト切替用アクチュエータ２８で操作することで、両方の切替機構６，２５を同時に切り替えることができる。
【００１５】
例えば、フォーク７を図１の右側にシフトすると、前進切替機構６がクラッチハブ５ｃと前進用ギヤ５ａとを連結し、後進切替機構２５は後進用ギヤ２４から離れており、Ｄ位置となる。中間位置では、前進切替機構６および後進切替機構２５がそれぞれ前進用ギヤ５ａ、後進用ギヤ２４と離れており、Ｎ状態となる。フォーク７を図１の左側にシフトすると、後進切替機構２５がクラッチハブ２６と後進用ギヤ２４とを連結し、前進切替機構６は前進用ギヤ５ａと離れているため、Ｒ位置となる。
このように、１本のフォーク７で前進切替機構６および後進切替機構２５を操作するので、前進切替機構６がＤ位置の時に後進切替機構２５がＲ位置になるといった不具合を解消できる。
【００１６】
従動軸２０のエンジン側端部には減速ギヤ２７が固定されており、この減速ギヤ２７は減速軸３０に固定されたギヤ３０ａと噛み合い、さらに減速軸３０に固定されたギヤ３０ｂを介して差動装置３１のリングギヤ３１ａに噛み合っている。そして、差動装置３１に設けられた出力軸３２を介して左右の駆動輪３３が駆動される。
【００１７】
上記構成よりなる無段変速機の前進時および後進時の動力伝達経路は次の通りである。
シフトレバー６５を前進位置（Ｄ位置）へシフトすると、その動きをシフトレバーセンサ６６が検出して後述する無段変速機制御用コントローラ６０に送り、コントローラ６０はシフト切替用アクチュエータ２８に指令してフォーク７を操作し、前進切替機構６を前進位置（Ｄ）へ切り替える。クラッチ３から入力軸５に入力されたエンジン動力は、前進用ギヤ５ａ、カウンタ軸８、駆動軸１０、駆動プーリ１１、Ｖベルト１５、従動プーリ２１、従動軸２０、減速軸３０、差動装置３１を介して出力軸３２に伝達される。
一方、後進時には、シフトレバー６５を後退位置（Ｒ位置）へシフトすると、その動きをシフトレバーセンサ６６が検出して無段変速機制御用コントローラ６０に送り、コントローラ６０はシフト切替用アクチュエータ２８に指令してフォーク７を操作し、後進切替機構２５を後進位置（Ｒ）へ切り替える。クラッチ３から入力軸５に入力されたエンジン動力は、後進用ギヤ５ｂ，２４、従動軸２０、減速軸３０、差動装置３１を介して出力軸３２に伝達される。つまり、後退時にはＶベルト１５を経由せずに動力が伝達される。
【００１８】
次に、この無段変速機における変速比可変機構について説明する。
変速機ケースには変速用モータ４０が取り付けられている。変速用モータ４０の出力ギヤ４２は第１変速軸４５の一端に設けられた減速ギヤ４５ａに噛み合っている。第１変速軸４５の他端部に設けられたギヤ４５ｂは駆動プーリ１１の可動シーブ１１ｂの移動ストローク分の長さを有する歯車であり、駆動プーリ１１に設けられた変速ギヤ１４ｄと噛み合っている。第１変速軸４５のギヤ４５ｂを回転させると、変速ギヤ１４ｄが追随回転することでボールネジ機構（ストローク機構）１４の作用により、可動シーブ１１ｂを軸方向へ移動させることができる。つまり、駆動プーリ１１のプーリ溝幅（ベルト巻き掛け径）を連続的に変化させることができる。
【００１９】
駆動プーリ１１の変速ギヤ１４ｄは、変速機ケースに架け渡して設けられた第２変速軸４６の第１アイドラギヤ４６ａとも噛み合い、さらに第２変速軸４６の第２アイドラギヤ４６ｂは従動プーリ２１の変速ギヤ２２ｄと噛み合っている。これらアイドラギヤ４６ａ，４６ｂも、第１変速軸４５のギヤ４５ｂと同様に、可動シーブ１１ｂ，２１ｂの移動ストローク分の長さを有する歯車で構成されている。変速用モータ４０の回転力は、第１変速軸４５，駆動プーリ１１の変速ギヤ１４ｄ，第２変速軸４６を介して従動プーリ２１の変速ギヤ２２ｄへと伝達される。そのため、駆動プーリ１１の可動シーブ１１ａと従動プーリ２１の可動シーブ２１ａは互いに同期し、かつ互いにプーリ溝幅（ベルト巻き掛け径）を逆方向に変化させながら軸方向へ移動することができる。
また、変速用モータ４０の回転力をストローク機構１４，２２に伝達し、かつ駆動プーリ１１と従動プーリ２１の両ストローク機構１４，２２を機械的に連結する伝達ギヤ機構（４２，４５ａ，４５ｂ，１４ｄ，４６ａ，４６ｂ，２２ｄ）が設けられているので、可動シーブ１１ｂ，２１ｂの位置、つまり変速比は機械的に決まる。そのため、変速用モータ４０のみで変速比を高精度に制御できる。
【００２０】
上記のようにプーリ１１，２１のプーリ溝幅（ベルト巻き掛け径）は変速用モータ４０によって可変されるが、それだけでは伝達トルクによってＶベルト１５とプーリ１１，２１との間に滑りが発生してしまう。そこで、Ｖベルト１５に滑りを生じさせないベルト張力を与えるため、テンション装置５０が設けられている。図２に示すように、テンション装置５０はテンションローラ５１を備え、このテンションローラ５１はリンク５２を介してテンションアーム５３によって揺動可能に支持されている。
【００２１】
テンションアーム５３の回動軸５３ａは駆動プーリ１１の近傍に設けられ、引張スプリング５４によってＶベルト１５方向に付勢されている。そのため、テンションローラ５１はＶベルト１５の緩み側を内側に向かって押し付けている。このように外側から内側に向かってＶベルト１５を押圧することで、所定のベルト張力を得るとともに、プーリ１１，２１に対するＶベルト１５の巻き付け長さを長くし、伝達効率を高めている。
なお、テンションローラ５１はＶベルト１５を外側から内側に向かって押圧するものに限らず、内側から外側に向かって押圧してもよい。
また、テンションローラ５１をリンク５２を介してアーム５３に取り付けたが、リンク５２を省略してテンションローラ５１をアーム５３に直接取り付けてもよい。
【００２２】
上記のようにテンション装置５０は、Ｖベルト１５の緩み側を押し付けてベルト張力を与えるが、後進時にＶベルト１５が逆回転すると緩み側も逆転するので、テンション装置５０が緊張側を押しつけることになり、Ｖベルト１５に過大な負荷がかかる。しかしながら、この実施例では、前進時のみＶベルト１５にトルクが伝達され、後退時にはＶベルト１５にトルクが伝達されないので、テンション装置５０は常にＶベルト１５の緩み側を押し付けることになり、Ｖベルト１５の負担を軽減し、ベルトの寿命向上を実現できる。
【００２３】
上記実施例のテンション装置５０は引張スプリング５４を用いたものであるが、特開２００１−３３００９７号公報のように、引張スプリングの他にアシストモータや油圧シリンダなどのアクチュエータを備えたものであってもよく、この場合には伝達トルクに応じてベルト張力を制御することが可能である。また、特開２００２−２１３５４９号公報のように、引張スプリングと圧縮スプリングとを併用したものであってもよい。
【００２４】
図１において、６０は無段変速機制御用のコントローラ、６１はエンジン制御用のコントローラであり、両コントローラ６０，６１は通信用バス６２によって相互に接続されている。無段変速機制御用コントローラ６０には、入力軸５の回転数を検出するセンサ６３、出力軸３２の回転数（差動装置３１の回転数）を検出する車速センサ６４、シフトレバー６５の位置を検出するシフトレバーセンサ６６からそれぞれ信号が入力され、クラッチ制御用アクチュエータ４、シフト切替用アクチュエータ２８および変速用モータ４０を制御している。また、エンジン出力軸２の回転数センサ６７の信号はエンジン制御用コントローラ６１に入力され、通信用バス６２を介して無段変速機制御用コントローラ６０にも入力されている。
【００２５】
次に、本発明にかかる車両の制御方法の一例を説明する。
上述のように、シフトレバー６５の位置はシフトレバーセンサ６６によって検出され、その信号はコントローラ６０に入力される。そして、コントローラ６０はシフト切替用アクチュエータ２８に指令し、切替機構６，２５をシフトレバー６５と対応した位置へシフトしている。
しかしながら、走行中にシフトレバー６５をＤ→Ｎ→Ｄへと切り換えた場合には、Ｎ位置において切替機構６，２５をシフトレバー６５の位置とは異なり、Ｄ位置に保持している。
すなわち、走行中にシフトレバー６５をＤ位置からＮ位置へ切り換えたとき、切替機構６，２５をＤ位置のままで保持し、クラッチ３を断状態とするよう制御する。そのため、無段変速機の駆動プーリ１１とクラッチ出力軸（入力軸）５とが一対一に対応し、駆動プーリ１１の回転数を入力軸回転数センサ６３で検出することが可能となる。入力軸回転数センサ６３と車速センサ６４の２個のセンサで、駆動プーリ１１の回転数と従動プーリ２１の回転数とを検出できるので、少ない個数のセンサで変速制御を実施することが可能となる。また、エンジン回転数センサ６７と入力軸回転数センサ６３とでクラッチ３の制御を実施できることは言うまでもない。
一方、車両停止中にシフトレバー６５をＤ位置からＮ位置へ切り換えたときには、通常どおり、切替機構６，２５をシフトレバー６５と対応したＮ位置へ切り替える。そのため、万一クラッチ３が誤係合した場合でも、車両が飛び出すという不具合を解消できる。
さらに、車両走行中であっても、変速比が最大変速比近傍にある場合には、通常どおり、切替機構６，２５をシフトレバー６５と対応したＮ位置へ切り替えることで、アクチュエータ４の故障などでクラッチ３が係合した場合でも、エンジンブレーキが強く効き過ぎる不具合を解消できる。
【００２６】
図３は本発明にかかる車両の制御方法、特にシフトレバーをＤ→Ｎへ切り換えた時の制御方法を示す。
制御がスタートすると、シフトレバーがＤ→Ｎへ切り換えられたかどうかをシフトレバーセンサ６６の信号によって判定する（ステップＳ１）。シフトレバーがＤ→Ｎへ切り換えられた場合には、次に車速を所定値Ｖｏと比較する（ステップＳ１）。この所定値Ｖｏは、例えば５ｋｍ／ｈ程度の低車速である。
車速＜Ｖｏの場合には、車両がほぼ停止していると判断し、通常どおり切替機構６，２５をＮ位置とするようシフト切替用アクチュエータ２８にＮ位置を指令する（ステップＳ３）とともに、クラッチ３を接続状態とするようクラッチ制御用アクチュエータ４に接続指令を出す（ステップＳ４）。この場合は、切替機構６，２５が断状態であるため、駆動プーリ１１の回転数を検出できないが、車両がほぼ停止状態であるため、変速用モータ４０に最大変速比となるよう指令すればよい（ステップＳ５）。
一方、車速≧Ｖｏの場合には、続いて変速比を無段変速機の最大変速比近傍の変速比（Ｒ_L ）と比較する（ステップＳ６）。変速比≧Ｒ_L のとき、つまりＲ_L よりＬｏｗ側にあるときには、ステップＳ３〜Ｓ５の制御を行う。
車速≧Ｖｏでかつ変速比＜Ｒ_L である場合には、車両が走行状態であると判断し、切替機構６，２５をＤ位置に維持するようシフト切替用アクチュエータ２８にＤ位置を指令する（ステップＳ７）とともに、クラッチ３を断状態とするようクラッチ制御用アクチュエータ４に断指令を出す（ステップＳ８）。そして、入力軸回転数センサ６３と車速センサ６４とから入力される回転数によって、変速用モータ４０に最適な変速比となるように変速指令を出す（ステップＳ９）。この場合の変速指令としては、例えばクラッチ３の入力回転数と出力回転数との差が小さくなる方向に変速してもよい。
上記のように、シフトレバー６５をＮ位置とした状態でクラッチ３を断状態としているので、Ｄ位置へ再度切り換えた時、クラッチ３の入力回転数と出力回転数との間に差があっても、クラッチ３をすべり制御しながら締結することで、ショックを低減できる。
【００２７】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
本発明の原動機とは、エンジンに限らず、モータを用いてもよいし、その両者を用いてもよい。
クラッチを断接制御するクラッチ制御手段として、上記実施例ではアクチュエータ４を使用したが、湿式クラッチの場合には油圧制御装置を、電磁クラッチの場合には電流制御装置を使用すればよい。
切替機構としては、実施例では前進位置と中立位置とを切り替える切替機構６を駆動プーリ１１とクラッチ３との間に設け、後退位置と中立位置とを切り替える切替機構２５をクラッチ３と出力軸３２との間に設けたが、後退切替機構２５も前進切替機構６と同様に、駆動プーリ１１とクラッチ３との間に設けてもよい。従動プーリ２１の回転数を検出するため、車速センサ６４を利用したが、従動プーリ２１と出力軸３２とはギヤを介して直結されているので、車速センサ６４が出力軸３２（差動装置３１）の回転数ではなく、従動プーリ２１の回転数を検出してもよいし、さらには減速軸３０の回転数を検出してもよい。
クラッチ出力回転数センサ６３で、クラッチ出力回転数つまり入力軸３の回転数を検出したが、クラッチ出力軸５と直結されている回転部材であれば、いかなる部材の回転数を検出してもよい。例えば、後進用ギヤ５ｂやギヤ２４の回転数を検出してもよい。
本発明の無段変速機は、実施例のような変速用モータ４０とテンション装置５０とを備えたものに限らず、油圧サーボやトルクカムなどのプーリに対して軸方向の推力を発生する公知の推力発生装置を用いて変速制御とベルト推力制御とを実施するものでもよい。また、Ｖベルトも乾式ベルトに限らず、湿式ベルト（金属ベルト）であってもよい。
【００２８】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に係る発明によれば、シフトレバーを前進位置から中立位置へ切り換えたとき、切替機構を前進位置のままで保持し、クラッチを断状態とするようにしたので、駆動プーリ回転数をクラッチ出力回転数センサで検出することが可能となり、駆動プーリ回転数を検出するセンサを省略することができる。そのため、クラッチ出力回転数センサ（または駆動プーリ回転数センサ）と従動プーリ回転数センサ（または出力軸回転数センサ）の２個のセンサで、変速制御とクラッチ制御とを実施することが可能となり、コスト低減を実現できる。
また、Ｎ位置で走行中、クラッチを断状態とするので、クラッチの入力回転数と出力回転数との間に差が発生することがあるが、次にＤ位置に切り換えた時、クラッチをすべり制御しながら締結することで、ショックを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車両の駆動系の一例のスケルトン図である。
【図２】最低速比におけるテンション装置を示す図である。
【図３】本発明にかかる制御方法の一例のフローチャート図である。
【符号の説明】
１エンジン
３クラッチ
４クラッチ制御用アクチュエータ
６切替機構
１１駆動プーリ
１５Ｖベルト
２１従動プーリ
２８シフト切替用アクチュエータ
４０変速用モータ
５０テンション装置
６０無段変速機制御用コントローラ
６１エンジン制御用コントローラ
６３クラッチ出力回転数センサ
６４車速センサ
６５シフトレバー
６６シフトレバーセンサ

Claims

原動機と駆動輪とを結ぶ伝達経路の途中に無段変速機を設け、原動機と無段変速機との間にクラッチを設けるとともに、無段変速機の駆動プーリとクラッチとの間に、シフトレバーの操作に従って少なくとも前進位置と中立位置とに切替可能な切替機構を設けた車両において、
上記シフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段と、
上記切替機構を切替作動させるアクチュエータと、
上記原動機の出力回転数又はクラッチの入力軸回転数を検出する第１のセンサと、
上記クラッチの出力軸回転数又は上記無段変速機の駆動プーリ回転数を検出する第２のセンサと、
上記無段変速機の従動プーリ回転数又は車速を検出する第３のセンサと、
上記第１のセンサと第２のセンサとによって検出された回転数を用いて上記クラッチを断接制御するクラッチ制御手段と、
上記第３のセンサによって検出された車速が所定車速以上であって、上記シフト位置検出手段によるシフトレバーの検出位置が中立位置にある時、上記切替機構を前進位置とするよう上記アクチュエータに指令し、かつ上記クラッチを断状態とするようクラッチ制御手段に指令する中立制御手段と、
上記第２のセンサと第３のセンサとによって検出された回転数を用いて上記無段変速機の変速制御を行う変速制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
上記車両の車速が０付近の所定車速以下のとき、または無段変速機の変速比が最大変速比近傍の変速比以上のとき、上記アクチュエータおよび上記クラッチ制御手段に対する上記中立制御手段の指令を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。