JP4259656B2 - 車両用エンジン - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば自動二輪車に搭載される車両用エンジンには、クランク軸からの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機を備え、この変速機の出力軸に連動するドライブ軸に伝導ケースに軸支し、クランク軸からの動力を変速してドライブ軸から駆動輪に伝達し、さらにエンジンオイルポンプの駆動によりエンジンオイルタンクからオイルをエンジン潤滑部に供給するエンジン潤滑系を備えるものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような車両用エンジンでは、エンジンオイルタンクが比較的大きな容量を必要とする。このエンジンオイルタンクを、例えばクランク軸及び変速機が配置されるクランクケースに備え、さらにクランクケースに伝導ケースを備えると、その分エンジンが大型化する。
【０００４】
この発明は、このような実情に鑑みなされたもので、エンジン潤滑系を備え、しかも小型である車両用エンジンを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、その目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。
【０００６】
請求項１記載の発明は、『クランク軸からの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機を備え、この変速機の出力軸に連動するドライブ軸を伝導ケースに軸支し、前記クランク軸からの動力を変速して前記ドライブ軸から前記駆動輪に伝達し、さらにエンジンオイルポンプの駆動によりエンジンオイルタンクからオイルをエンジン潤滑部に供給するエンジン潤滑系を備え、前記クランク軸及び前記変速機をクランクケースに収容する車両用エンジンにおいて、
前記伝導ケースを、前記クランクケースとは別体で、かつ前記ドライブ軸とともに前記変速機と前記ドライブ軸との間の動力伝達部とを収容するように形成するとともに、
前記伝導ケースに、前記エンジンオイルタンクを一体的に備えることを特徴とする車両用エンジン。』である。
【０００７】
この請求項１記載の発明によれば、伝導ケースを、クランクケースとは別体で、かつドライブ軸とともに変速機とドライブ軸との間の動力伝達部とを収容するように形成するとともに、伝導ケースに、エンジンオイルタンクを一体的に備えることで、伝導ケースを利用して大型化することなく比較的大きな容量のエンジンオイルタンクを備えることができ、エンジン潤滑系を備え、しかも小型である。
【０００８】
請求項２記載の発明は、『前記伝導ケースの前記ドライブ軸の一端に、前記変速機の出力軸に連動するスプロケットを設け、他端に前記駆動輪に動力を伝達するプーリを設け、前記ドライブ軸の軸方向から見てスプロケット及びプーリと重なり、これらスプロケット及びプーリに挟まれる領域を前記エンジンオイルタンクの容積としていることを特徴とする請求項１記載の車両用エンジン。』である。
【０００９】
この請求項２記載の発明によれば、ドライブ軸には両端に径の大きいスプロケット、プーリが結合されるため径の細いドライブ軸の軸周囲はデッドスペースとなり易い。このデッドスペースとなる部分を利用し、ドライブ軸の軸方向から見てスプロケット及びプーリと重なり、これらスプロケット及びプーリに挟まれる領域をエンジンオイルタンクの容積とすることで比較的大きな容量のエンジンオイルタンクを備えることができる。
【００１０】
請求項３記載の発明は、『前記ドライブ軸により駆動されるドライブオイルポンプを備え、このドライブオイルポンプにより前記ドライブ軸の軸受部及び前記ドライブ軸と前記変速機との動力伝達部にオイルを供給する動力伝達部潤滑系を、前記エンジン潤滑系と独立して備えることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用エンジン。』である。
【００１１】
この請求項３記載の発明によれば、ドライブ軸の軸受部及びドライブ軸と変速機との動力伝達部にオイルを供給する動力伝達部潤滑系を、エンジン潤滑系と独立して備えることで、ドライブ軸の軸受部及びドライブ軸と変速機との動力伝達部をエンジン側と独立してドライブオイルポンプの駆動によってオイルを供給して潤滑し、車速、即ちドライブ軸の回転束に比例した量のオイルの供給が可能になり、オイルの供給に過不足がなく無駄な供給がない。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の自動二輪車に搭載される車両用エンジンの実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明するが、この発明は、この実施の形態に限定されない。図１は車両用エンジンが搭載される自動二輪車の側面図である。
【００１３】
この実施の形態の自動二輪車１は、車体２の前側にはフロントフォーク３が左右に旋回可能に設けられている。フロントフォーク３の下部には、前輪４が回転可能に支持されると共に、フロントフェンダ５が固定されている。フロントフォーク３の上部には、ハンドル６が設けられ、ハンドル６によりフロントフォーク３を左右に旋回する。
【００１４】
車体２には、車両用エンジン１０が搭載されている。車両用エンジン１０の後方の車体２には、リヤアーム１１が揺動可能に支持され、リヤアーム１１の後端は不図示のリヤクッションを介して車体２に支持されている。また、リヤアーム１１の後端には、後輪１３が回転可能に支持され、後輪１３の上方にはリヤフェンダ１４が車体２に固定されている。
【００１５】
車体２には、車両用エンジン１０の上方位置に燃料タンク１５が配置され、さらに燃料タンク１５の後方位置にはシート１６が配置されている。
【００１６】
次に、図２乃至図１０に基づいて、この自動二輪車に搭載される車両用エンジンについて説明する。図２は車両用エンジンの右側面図、図３は図２のIII-III線に沿う断面図、図４は吸気バルブ及び排気バルブ部分の断面図、図５は点火プラグ部分の断面図、図６は吸気バルブ及び排気バルブを作動する動弁機構を示す図、図７はカム軸部分の側面図、図８は図７のVIII-VIII線に沿う断面図、図９は図６のIX-IX線に沿う断面図、図１０はロッカーアームを示すシリンダヘッド部分の平面図である。
【００１７】
この車両用エンジン１０は、空冷式の４バルブＶ型４サイクルエンジンであり、Ｖ型に配置された気筒２０，２１の間の空間に気化器２２が配置され、気筒２０の前側に排気管２３が接続され、気筒２１の後側に排気管２４が接続されている。左右割の一対のクランクケース３０，３１には、それぞれの気筒２０，２１を構成するシリンダブロック３２が載置され、このシリンダブロック３２上にシリンダヘッド３３が取り付けられ、さらにシリンダヘッド３３はヘッドカバー３４により覆われている。
【００１８】
左右のクランクケース３０，３１の間には、クランク軸３５が回動可能に軸支され、このクランク軸３５はコンロッド３６を介してピストン３７に連結されている。ピストン３７は、シリンダブロック３２に形成されたシリンダボア３８内に往復動可能に設けられ、シリンダボア３８と、ピストン３７の頭部と、シリンダヘッド３３の凹部８８との間に燃焼室３９が設けられている。
【００１９】
シリンダヘッド３３には、燃焼室３９に開口する吸気通路４０と排気通路４１が形成され、それぞれの開口部４０ａ，４１ａは、動弁機構４２により駆動される吸気バルブ４３と排気バルブ４４によって所定のタイミングで開閉し、燃焼室３９内のガス交換が行なわれる。燃焼室３９に臨むように、一対の点火プラグ４５，４６はシリンダヘッド３３に取り付けられている。
【００２０】
クランク軸３５の端部には、動力を取り出す減少ギヤ９０が配置され、この減少ギヤ９０からの動力が変速機９１のメインシャフト９２に回動可能に設けられた減大ギヤ９３に伝達され、さらにクラッチ９４を介してメインシャフト９２に伝達される。メインシャフト９２の回転力は、変速ギヤ９６ａ，９６ｂにより変速してカウンターシャフト９５に伝達され、カウンターシャフト９５に設けたスプロケット９７からチェーン１００を介してドライブ軸９８の一端部に設けられたスプロケット９８ａに伝達される。ドライブ軸９８の他端部に設けられたプーリ９９と、駆動輪である後輪１３のプーリ２００とに歯付ベルト１０１が掛け渡されており、クランク軸３５からの動力を変速して駆動輪である後輪１３に伝達される。
【００２１】
クランクケース３０には、クランクケースカバー５０が設けられ、このクランクケースカバー５０には気筒２０及び気筒２１側のカム軸５１，５２が回動可能に設けられている。クランクケースカバー５０の内側でカム軸５１に設けたギヤ５３と、カム軸５２に設けたギヤ５４とが噛み合っており、クランクケースカバー５０の外側でカム軸５２に設けたギヤ５５がクランク軸３５に設けたギヤ５６に噛み合っており、クランク軸３５の回転によりカム軸５１，５２が連動して回転する。カム軸５１とギヤ５３は圧入して固定され、カム軸５２とギヤ５４も圧入して固定され、それぞれにはデコンプ機構の一部を構成するロッド５７，５８が挿入されている。
【００２２】
気筒２０側では、カム軸５１の吸気側カム５１ａが油圧リフタ６０を介して吸気側プッシュロッド６１を作動し、排気側カム５１ｂは油圧リフタ６２を介して排気側プッシュロッド６３を作動する。気筒２１側では、カム軸５２の吸気側カム５２ａが油圧リフタ６４を介して吸気側プッシュロッド６５を作動し、排気側カム５２ｂは油圧リフタ６６を介して排気側プッシュロッド６７を作動する。
【００２３】
気筒２０側では、吸気側プッシュロッド６１が吸気側ロッカーアーム７０を作動して吸気バルブ４３を押動し、吸気通路４０を所定のタイミングで開閉する。また、排気側プッシュロッド６３が排気側ロッカーアーム７１を作動して排気バルブ４４を押動し、排気通路４１を所定のタイミングで開閉する。気筒２１側では、吸気側プッシュロッド６５が吸気側ロッカーアーム７２を作動して吸気バルブ４３を押動し、吸気通路４０を所定のタイミングで開閉する。また、排気側プッシュロッド６７が排気側ロッカーアーム７３を作動して排気バルブ４４を押動し、排気通路４１を所定のタイミングで開閉する。
【００２４】
気筒２０側の吸気側プッシュロッド６１及び排気側プッシュロッド６３は、気筒２０側のシリンダブロック３２の側部に配置され、筒状の側部カバー７４で覆われている。気筒２１側の吸気側プッシュロッド６５び排気側プッシュロッド６７は、気筒２１側のシリンダブロック３２の側部に配置され、筒状の側部カバー７５で覆われている。
【００２５】
側部カバー７４の下部は、クランクケース３０に設けられた取付体７６に嵌入され、側部カバー７４の上部は、気筒２０側のヘッドカバー３４に嵌入されている。取付体７６には、油圧リフタ６０，６２の挿入孔７６ａが形成され、また側部カバー７５内のオイルをクランク室側に戻す一対のオイル通路７６ｂが形成されている。
【００２６】
側部カバー７５の下部は、クランクケース３０に設けられた取付体７７に嵌入され、側部カバー７４の上部は、気筒２１側のヘッドカバー３４に嵌入されている。取付体７７には、油圧リフタ６４，６６の挿入孔７７ａが形成され、また側部カバー７４内のオイルをクランク室側に戻す一対のオイル通路７７ｂが形成されている。
【００２７】
次に、図１１乃至図１６に基づいて、車両用エンジンの動力伝達装置について説明する。図１１は動力伝達装置の右側面図、図１２は動力伝達装置の出力部の左側面図、図１３は図１１のXIII-XIII線に沿う断面図、図１４は図１１のXIV-XIV線に沿う断面図、図１５は図１２のXV-XV線に沿う断面図、図１６は歯飛び防止ローラを示す図である。
【００２８】
車両用エンジン１０の後側には、動力伝達ユニット１２０が組み付けられている。動力伝達ユニット１２０の伝導ケース１２１にドライブ軸９８が組み付けられている。伝導ケース１２１には、中央分割ケース１２２と、この中央分割ケース１２２の両側に組付けられる左右分割ケース１２３，１２４とからなっている。中央分割ケース１２２の左側に左分割ケース１２３を当てがい、ボルト１２５により中央分割ケース１２２に締付固定される。
【００２９】
また、伝導ケース１２１の後方には、左分割ケース１２３と共にブラケット５００がボルト１２５により中央分割ケース１２２に締付固定されており、このブラケット５００は車体２のピボット軸５０１に沿う凹部５０１ａが形成されている。このブラケット５００の上下の位置をボルト５０２により車体２に締付固定している。このためエンジン駆動力で歯付ベルト１０１により引っ張られて後輪１３とプーリ２００との軸間距離を縮める力が作用しても伝導ケース１２１がブラケット５００により車体２に強固に締付固定されているから、歯付ベルト１０１が浮き上がって歯飛びすることが防止される。
【００３０】
中央分割ケース１２２の両側には軸受部１２２ａ，１２２ｂが連通して一体に形成され、この軸受部１２２ａ，１２２ｂにドライブ軸９８が右側から挿通され、軸受１２６，１２７を介して回転可能に支持されている。ドライブ軸９８の一端部には、スプロケット９８ａが一体に形成され、他端部にはプーリ９９を挿着しナット１２８を螺着して締付固定されている。
【００３１】
この伝導ケース１２１は、中央分割ケース１２２の取付孔１２２ｃをクランクケース３０に螺着したスタッドボルト１３０に挿通して当てがい、中央分割ケース１２２はボルト３００によりクランクケース３０に締付固定されている。さらにスタッドボルト１３０に右分割ケース１２４の取付孔１２４ａを挿通して当てがい、スタッドボルト１３０にナット１３１を螺着して締付固定する。中央分割ケース１２２と右分割ケース１２４によりチェーン室１３３が形成され、このチェーン室１３３内にカウンターシャフト９５のスプロケット９７、チェーン１００及びドライブ軸９８のスプロケット９８ａが配置されている。一方、左分割ケース１２３は、ボルト１３２によりクランクケース３１に締付固定されている。
【００３２】
右分割ケース１２４には、チェーン室カバー１３４を当てがい、ボルト１３５により締付固定されている。また、中央分割ケース１２２の上部には、上カバー１３６がボルト１３７により締付固定されている。
【００３３】
上カバー１３６の前側には、図１１及び図１４に示すようにオイル導入口１３６ａとオイル吐出口１３６ｂが形成され、オイル導入口１３６ａにはオイル戻し管１４０が接続され、オイル吐出口１３６ｂにはオイル供給管１４１が接続されている。クランクケース３０に設けたエンジンオイルポンプ１４２の駆動で、オイルがオイル戻し管１４０、オイル導入口１３６ａを介して上カバー１３６内に戻され、一方上カバー１３６内からオイル吐出口１３６ｂ、オイル供給管１４１を介してエンジンオイルポンプ１４２に供給される。
【００３４】
上カバー１３６にはオイルレベルゲージ１４３が設けられ、また上カバー１３６内は、伝導ケース１２１に一体的に形成されたエンジンオイルタンク４００に連通している。中央分割ケース１２２には、オイル戻り通路１２２ｅが形成されており、エンジンオイルタンク４００内のオイルがオイル戻り通路１２２ｅ、オイル吐出口１３６ｂからオイル戻し管１４１を介してエンジンオイルポンプ１４２に戻され、エンジンオイルポンプ１４２の駆動によりエンジンオイルタンク４００からオイルをエンジン潤滑部に供給するエンジン潤滑系が備えられている。
【００３５】
このように伝導ケース１２１にエンジンオイルタンク４００を一体的に備えることで、伝導ケース１２１を利用して大型化することなく比較的大きな容量のエンジンオイルタンク４００を備えることができる。また、伝導ケース１２１のドライブ軸９８の下方位置にはリヤクッション１２が配置されるため凹部４０１が形成され、ドライブ軸９８の前後及び上部をエンジンオイルタンク４００の容積としている。即ち、ドライブ軸９８の前後及び上部は、軸方向から見てスプロケット９８ａ及びプーリ９９と重なり、これらスプロケット９８ａ及びプーリ９９に挟まれる領域をエンジンオイルタンク４００の容積としている。
【００３６】
このようにドライブ軸９８には両端に径の大きいスプロケット９８ａ、プーリ９９が結合されるため径の細いドライブ軸９８の軸周囲はデッドスペースとなり易い。このデッドスペースとなる部分を利用し、伝導ケース１２１のドライブ軸９８の前後及び上部を、エンジンオイルタンク４００の容積とすることで比較的大きな容量のエンジンオイルタンク４００を備えることができる。
【００３７】
右分割ケース１２４には、図１３及び図１４に示すようにドライブオイルポンプ１５０が設けられている。ドライブオイルポンプ１５０は、ポンプ本体１５１が右分割ケース１２４にビス１５２により締付固定され、ポンプ本体１５１にはポンプカバー１５３がビス１５４により締付固定され、さらにポンプ駆動軸１５５はドライブ軸９８の先端部に対して同軸上に一体回転可能に係合されている。
【００３８】
ドライブオイルポンプ１５０の吸入口１５０ａは、右分割ケース１２４に形成されたオイル通路１２４ｂと連通し、このオイル通路１２４ｂは中央分割ケース１２２に形成されたオイル通路１２２ｄと連通しており、ドライブオイルポンプ１５０の駆動でチェーン室１３３内のオイルがオイル通路１２２ｄ、オイル通路１２４ｂを介してドライブオイルポンプ１５０に吸入される。
【００３９】
ドライブオイルポンプ１５０の吐出口１５０ｂは、一部がポンプ駆動軸１５５に形成されたオイル通路１５５ａと連通し、このオイル通路１５５ａは、ドライブ軸９８の軸心に形成されたオイル通路９８ｂと連通しており、ドライブオイルポンプ１５０の駆動によりオイルが吐出口１５０ｂから、オイル通路１５５ａ、オイル通路９８ｂに供給される。オイル通路９８ｂに供給されたオイルは、ドライブ軸９８に形成された吐出通路９８ｃからドライブ軸９８と中央分割ケース１２２との間に形成されたオイル通路１５６に供給され、軸受１２６，１２７を潤滑する。軸受１２７側にはシール部材１６０が設けられ、オイルが歯付ベルト１０１側に浸入することがないようにしている。軸受１２６側は、チェーン室１３３に連通しており、軸受１２６を潤滑するオイルがチェーン室１３３に戻される。
【００４０】
ドライブオイルポンプ１５０の吐出口１５０ｂは、一部が右分割ケース１２４とポンプ本体１５１との間に形成されたオイル通路１５７と連通し、ドライブオイルポンプ１５０の駆動によりオイルが吐出口１５０ｂからオイル通路１５７に供給され、右分割ケース１２４に形成された吐出通路１２４ｄからスプロケット９８ａ及びチェーン１００で、特に特に両者が噛み込む部分に供給され、このスプロケット９８ａ及びチェーン１００を潤滑するオイルは、落下してチェーン室１３３に戻される。
【００４１】
このスプロケット９８ａ及びチェーン１００にオイルを供給する時は、図１１に示すように特に両者が噛み込む部分、即ちスプロケット９８ａの下側に供給する。例えば、車両用エンジン１０の駆動でエンジン側から駆動力を受けている時は、スプロケット９８ａの回転方向は時計方向であり、チェーン１００は上部に張力が生じ、一方下部には撓みがでる。撓みが生じたチェーン１００とスプロケット９８ａの噛み込み部では、チェーン１００が振動して踊るとスプロケット９８ａを叩き、振動変動が大きいため、撓みが生じたチェーン１００とスプロケット９８ａの噛み込み部が最も潤滑を必要とし、この部分にオイルを供給することで効率的な潤滑が可能となる。
【００４２】
また、ドライブ軸９８により駆動されるドライブオイルポンプ１５０を備え、このドライブオイルポンプ１５０によりドライブ軸９８の軸受１２６，１２７等の軸受軸部及びドライブ軸９８のスプロケット９８ａ、チェーン１００等の変速機９１との動力伝達部にオイルを供給する動力伝達部潤滑系が、エンジン潤滑系と独立して備えられている。
【００４３】
このようにドライブ軸９８の軸受部及びドライブ軸９８と変速機９１との動力伝達部にオイルを供給する動力伝達部潤滑系を、エンジン潤滑系と独立して備えることで、後輪側の駆動輪からの動力でドライブ軸９８が回転するとドライブオイルポンプ１５０が駆動し、これによりドライブ軸９８の軸受部及びドライブ軸９８と変速機９１との動力伝達部をエンジン側と独立してオイルを供給して潤滑することができる。
【００４４】
この実施の形態では、ドライブ軸９８の軸受部及びドライブ軸９８と変速機９１との動力伝達部をエンジン側と独立してドライブオイルポンプ１５０の駆動によってオイルを供給して潤滑しており、車速、即ちドライブ軸９８の回転束に比例した量のオイルの供給が可能になり、オイルの供給に過不足がなく無駄な供給がない。このオイルの供給を、例えばエンジンオイルポンプ１４２により行なうと、エンジンオイルポンプ１４２の吐出量は、エンジン回転数に比例するからドライブ軸９８の軸受部及びドライブ軸９８と変速機９１との動力伝達部にとっては、オイルの供給が多過ぎる場合があり、その分エンジンオイルポンプ１４２を駆動することで、エンジンのロス馬力になる。
【００４５】
左分割ケース１２３には、２箇所に支持ピン１７０，１７１が圧入され、この２箇所の支持ピン１７０，１７１には歯飛び防止ローラ１７２，１７３が回動可能に挿着されている。２箇所の支持ピン１７０，１７１に歯飛び防止ローラ１７２，１７３を挿着した状態で、ベルトカバー１７４のボス部１７４ａに形成した取付穴１７４ｂを支持ピン１７０，１７１にそれぞれ挿入して支持する。支持ピン１７０，１７１は、歯飛び防止ローラ１７２，１７３を回動可能に支持するとともに、ベルトカバー１７４を組付けるときの位置決めとなる。ベルトカバー１７４のボス部１７４ａの入口１７４ｃには、テーパーが形成され、ベルトカバー１７４の取付穴１７４ｂを支持ピン１７０，１７１に容易に挿着ができるようになっている。ベルトカバー１７４には、プーリ９９の位置に対応して防振カバー１８０がボルト１８１により取り付けられている。防振カバー１８０の外周部とベルトカバー１７４との間には、ダンパ１８２が介在されている。
【００４６】
歯飛び防止ローラ１７２，１７３は、図１２に示すようにドライブ軸９８の軸心Ｏを通る鉛直線Ｌ１より前側に配置され、歯付ベルト１０１の浮上がりを規制する。また、歯飛び防止ローラ１７２，１７３は、ドライブ軸９８の軸心Ｏを通る水平線Ｌ２に対して上下両方の位置に配置され、上側の歯飛び防止ローラ１７２より下側の歯飛び防止ローラ１７３が距離Ｄ後側に配置されている。
【００４７】
この歯飛び防止ローラ１７２は、図１５及び図１６に示すように歯付ベルト１０１の外面と接する部分に凹部１７２ａ，１７２ｂを有している。この歯飛び防止ローラ１７２の凹部１７２ａ，１７２ｂは、環状に形成されている。歯飛び防止ローラ１７３も同様に構成されるから説明を省略する。
【００４８】
このようにドライブ軸９８の軸心Ｏを通る鉛直線Ｌ１より前側に、歯付ベルトの浮上がりを規制する歯飛び防止ローラ１７２，１７３を設け、さらに歯飛び防止ローラ１７２，１７３をドライブ軸９８の軸心Ｏを通る水平線Ｌ２に対して上下両方の位置に配置したから、加速時にはドライブ軸９８の回転力により歯付ベルト１０１が上側が引っ張られて下側では撓んで浮き上がろうとするが下側に配置した歯飛び防止ローラ１７３により浮上がりを防止できる。反対に、減速時には歯付ベルト１０１が下側で引っ張られて上側では撓んで浮き上がろうとするが上側に配置した歯飛び防止ローラ１７２により浮上がりを防止できる。
【００４９】
また、加速時にドライブ軸９８の回転力により歯付ベルト１０１が上側が引っ張られて下側では撓んで浮き上がる方が、減速時に歯付ベルト１０１が下側で引っ張られて上側では撓んで浮き上がろうとする方より浮き上がりが大きい。即ち、加速時には、歯付ベルト１０１の自重と、エンジン駆動時の張力が減速時のブレーキ時張力より大きいことの理由により浮き上がりが大きいが、上側の歯飛び防止ローラ１７２より下側の歯飛び防止ローラ１７３が後側に配置されているから、確実に歯付ベルト１０１の浮上がりを規制することができる。
【００５０】
このように加速時や減速時にドライブ軸９８の軸心Ｏを通る鉛直線Ｌ１より前側で歯付ベルト１０１が引っ張られる部分が生じて撓んでも、歯飛び防止ローラ１７２，１７３により歯付ベルト１０１の浮上がを防止することができ、また歯付ベルト１０１の浮上がりが防止されるためにプーリ９９を叩く騒音が発生したり、歯付ベルト１０１とプーリ９９との間に泥やゴミ等の異物が入るおそれもない。
【００５１】
また、リヤアームの振動角度により歯付ベルト１０１と歯飛び防止ローラ１７２，１７３間の距離が変わることを考慮し歯飛び防止ローラ１７２，１７３の位置を設定せねばならず、その際にはドライブ軸９８の軸心より後方位置に歯飛び防止ローラ１７２，１７３を配置すると、歯付ベルト１０１と歯飛び防止ローラ１７２，１７３との当接頻度は多いが、ドライブ軸９８の軸心を通る鉛直線より前側に配置することで、歯付ベルト１０１と歯飛び防止ローラ１７２，１７３との当接頻度が少なく、騒音も少ない。
【００５２】
また、歯飛び防止ローラ１７２には、歯付ベルト１０１の両端部の外面に接する部分に凹部１７２ａ，１７２ｂが形成されており、歯付ベルト１０１の外面に泥やゴミ等の異物が付着することがあっても、泥やゴミ等の異物が凹部１７２ａ，１７２ｂによって歯飛び防止ローラ１７２の中央部まで入り込むことが軽減され、歯付ベルト１０１に無理な外力がかからず円滑に作動することができる。さらに、歯飛び防止ローラ１７２の凹部１７２ａ，１７２ｂが環状に形成されており、泥やゴミ等の異物が凹部１７２ａ，１７２ｂによってより確実に歯飛び防止ローラ１７２の中央部まで入り込むことが軽減される。歯飛び防止ローラ１７３も歯飛び防止ローラ１７２と同様に構成されるから説明を省略する。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明では、伝導ケースを、クランクケースとは別体で、かつドライブ軸とともに変速機とドライブ軸との間の動力伝達部とを収容するように形成するとともに、伝導ケースに、エンジンオイルタンクを一体的に備えることで、伝導ケースを利用して大型化することなく比較的大きな容量のエンジンオイルタンクを備えることができ、エンジン潤滑系を備え、しかも小型である。
【００５４】
請求項２記載の発明では、ドライブ軸には両端に径の大きいスプロケット、プーリが結合されるため径の細いドライブ軸の軸周囲はデッドスペースとなり易い。このデッドスペースとなる部分を利用し、ドライブ軸の軸方向から見てスプロケット及びプーリと重なり、これらスプロケット及びプーリに挟まれる領域をエンジンオイルタンクの容積とすることで比較的大きな容量のエンジンオイルタンクを備えることができる。
【００５５】
請求項３記載の発明では、ドライブ軸の軸受部及びドライブ軸と変速機との動力伝達部にオイルを供給する動力伝達部潤滑系を、エンジン潤滑系と独立して備えることで、ドライブ軸の軸受部及びドライブ軸と変速機との動力伝達部をエンジン側と独立してドライブオイルポンプの駆動によってオイルを供給して潤滑し、車速、即ちドライブ軸の回転束に比例した量のオイルの供給が可能になり、オイルの供給に過不足がなく無駄な供給がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用エンジンが搭載される自動二輪車の側面図である。
【図２】車両用エンジンの右側面図である。
【図３】図２のIII-III線に沿う断面図である。
【図４】吸気バルブ及び排気バルブ部分の断面図である。
【図５】点火プラグ部分の断面図である。
【図６】吸気バルブ及び排気バルブを作動する動弁機構を示す図である。
【図７】カム軸部分の側面図である。
【図８】図７のVIII-VIII線に沿う断面図である。
【図９】図６のIX-IX線に沿う断面図である。
【図１０】ロッカーアームを示すシリンダヘッド部分の平面図である。
【図１１】動力伝達装置の右側面図である。
【図１２】動力伝達装置の出力部の左側面図である。
【図１３】図１１のXIII-XIII線に沿う断面図である。
【図１４】図１１のXIV-XIV線に沿う断面図である。
【図１５】図１２のXV-XV線に沿う断面図である。
【図１６】歯飛び防止ローラを示す図である。
【符号の説明】
１０ 車両用エンジン
３５ クランク軸
９１ 変速機
９８ ドライブ軸
９８ａ スプロケット
１２１ 伝導ケース
１４２ エンジンオイルポンプ
４００ エンジンオイルタンク

Claims (3)

1. クランク軸からの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機を備え、この変速機の出力軸に連動するドライブ軸を伝導ケースに軸支し、前記クランク軸からの動力を変速して前記ドライブ軸から前記駆動輪に伝達し、さらにエンジンオイルポンプの駆動によりエンジンオイルタンクからオイルをエンジン潤滑部に供給するエンジン潤滑系を備え、前記クランク軸及び前記変速機をクランクケースに収容する車両用エンジンにおいて、
   前記伝導ケースを、前記クランクケースとは別体で、かつ前記ドライブ軸とともに前記変速機と前記ドライブ軸との間の動力伝達部とを収容するように形成するとともに、
   前記伝導ケースに、前記エンジンオイルタンクを一体的に備えることを特徴とする車両用エンジン。
2. 前記伝導ケースの前記ドライブ軸の一端に、前記変速機の出力軸に連動するスプロケットを設け、他端に前記駆動輪に動力を伝達するプーリを設け、
   前記ドライブ軸の軸方向から見てスプロケット及びプーリと重なり、これらスプロケット及びプーリに挟まれる領域を前記エンジンオイルタンクの容積としていることを特徴とする請求項１記載の車両用エンジン。
3. 前記ドライブ軸により駆動されるドライブオイルポンプを備え、このドライブオイルポンプにより前記ドライブ軸の軸受部及び前記ドライブ軸と前記変速機との動力伝達部にオイルを供給する動力伝達部潤滑系を、前記エンジン潤滑系と独立して備えることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用エンジン。

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