JP4239674B2 - Suspension device for electric vehicle - Google Patents

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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータを動力源とする電動車両における懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、駆動輪のホイール内に、各駆動輪を駆動させるためのモータを備えたホイールインモータ式車両の懸架装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来の懸架装置によれば、ホイール内にモータを配設することにより、ホイール内の空間をモータ搭載用のスペースとして有効活用することができる共に、モータと車輪軸とを連結して動力を伝達する機構の軽量化等を図ることができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１６０４０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来の懸架装置においては、ホイール内にモータを内蔵する際、モータと駆動輪とを直接連結しているため、バネ下重量がモータ（及びそれに関連する追加の部品）の分だけ重くなり、接地性（路面追従性）の低下及びそれに伴う乗り心地の低下を招くという問題点がある。
【０００５】
そこで、本発明は、モータを動力源とする電動車両において、接地性（乗り心地）を高めることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、請求項１に記載する如く、車輪を駆動するためのモータと、
車体と前記車輪の間に配置されるバネ要素及び減衰要素からなるサスペンションと、
前記モータと前記車輪との間の相対変位を許容しつつ、前記モータが発生する動力を前記車輪に伝達する動力伝達機構とを備え、
前記サスペンションは、
前記モータと車体の間に配置されるバネ要素及び減衰要素からなる第１のサスペンション要素と、
前記車輪と前記モータの間に配置されるバネ要素及び減衰要素からなる第２のサスペンション要素とから構成されることを特徴とする電動車両用懸架装置により達成される。
【０００７】
本発明によれば、車輪とモータとが、夫々独立して第１及び第２のサスペンション要素により支持されることになるので、車輪とモータとをリジットに結合しそれらを一のサスペンション要素により支持する場合に比して、接地性（乗り心地）を高めることできる。
【０００８】
また、請求項２に記載する如く、前記第１のサスペンション要素及び第２のサスペンション要素が、夫々、コイルスプリングとショックアブソーバとから構成される場合には、車輪及びモータのそれぞれに適した特性で車輪及びモータを支持することができる。即ち、第１及び第２のサスペンション要素の特性（バネ・減衰特性）を夫々別々に調整・最適化することができる。
【０００９】
また、請求項３に記載する如く、前記第２のサスペンション要素のバネ要素が、板バネから構成される場合には、第２のサスペンション要素を簡単な構成で具現化できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施例について図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は、本発明による電動車両用懸架装置の第１実施例を概略的に示す斜視図である。本実施例の電動車両用懸架装置１０は、車輪を駆動するためのモータ１２を備えている。モータ１２は、各駆動輪毎に配設されている。各駆動輪には、制動機構（ブレーキシュー５０等）が設けられており、また、操舵輪には、操舵機構（タイロッド５４等）が設けられている。尚、本実施例の構成は駆動輪毎で実質的に相違がないため、一の駆動輪のみについて以下説明する。但し、本実施例の構成は、前輪側のみ、若しくは後輪側のみに適用してもよい。
【００１２】
本実施例のモータ１２は、図１に示すように、サスペンション３０（コイルスプリング及びショックアブソーバからなる）により車体（図示せず）に対して主に上下方向に変位可能に支持されている。モータ１２には、その動力を車輪に伝達するためのギアケース５２が接続されている。この際、モータ１２の出力軸１３は、ギアケース５２内に挿通されている（図２参照）。
【００１３】
ギアケース５２には、ハブユニット６０が結合されている。ハブユニット６０は、内蔵するベアリング（図示せず）を介して駆動輪の車輪軸を支持している。駆動輪の車輪軸は、ハブユニット６０のベアリングを介してギアケース５２内に挿通される。ギアケース５２は、チェーンやベルト等の伝導部材（図示せず）を内蔵し、当該伝導部材は、モータ１２の出力軸１３まわり及び車輪軸まわりに巻掛けされている。従って、モータ１２の回転出力は、伝導部材を介して駆動輪の車輪軸へと伝達される。
【００１４】
また、ギアケース５２が内蔵する軸受け部には、図２に示すように、モータ１２の出力軸１３の一部（本例では、先端の小径部１５）が回転可能に保持されている。このギアケース５２内の軸受け部は、モータ１２の出力軸１３の回転を許容しつつ、ギアケース５２とモータ１２の出力軸１３との間の径方向及び軸方向の荷重を受ける役割を果たす。また、ギアケース５２には、図１に示すように、ロアアーム２４の一端が結合されている。ロアアーム２４の一端は、サスペンションメンバにブッシュ等により回転可能に支持されている。このような構成によれば、ギアケース５２は、モータ１２の出力軸１３まわりに回動可能とされる一方で、モータ１２の回転力を車輪軸に伝達することができる。従って、ハブユニット６０についても、ギアケース５２と共にモータ１２の出力軸１３まわりに回動可能となる。
【００１５】
ギアケース５２とモータ１２との間には、サスペンション２２が設けられる。図１に示す実施例では、サスペンション２２は、コイルスプリングが内蔵されたショックアブソーバから構成される。サスペンション２２の上端は、モータ１２側のサスペンション３０のシェル（コイルスプリングの下側の受け皿）に結合されている。尚、サスペンション２２の上端は、モータ１２と共に動く部位に結合されていればよく、本発明は、特に上記のサスペンション２２の上端の取り付け位置に限定されるものではない。
【００１６】
一方、サスペンション２２の下端は、ギアケース５２（図１に示す実施例では、ギアケース５２の内側の側面）に結合される。このような構成によれば、ギアケース５２に結合されるハブユニット６０（タイヤ、ホイール、ブレーキ等を含む）は、サスペンション２２によりモータ１２に対して主に上下方向に変位可能に支持されることになる。尚、サスペンション２２の下端の結合位置は、好ましくは、ハブユニット６０等の上下振動を効率的に減衰できるように、ギアケース５２の回動中心（即ち、モータ１２の出力軸１３）から適切な距離だけ離間した位置に設定される。
【００１７】
尚、本発明は、ハブユニット６０（タイヤ、ホイール、ブレーキ等を含む）がモータ１２に対して主に上下方向に変位可能となるように弾性的に支持されている限り、特に上述のハブユニット６０の懸架方法に限定されるものではない。従って、例えば、サスペンション２２は、ハブユニット６０とモータ１２（又は、モータ１２と共に動く部位に結合）との間に設けられてもよい。
【００１８】
図３は、本実施例の電動車両用懸架装置１０のバネ−マスモデル（Ａ）を示す。図３には、比較例１として、モータ１２がハブユニット６０にリジットに固定されている電動車両用懸架装置１０のバネ−マスモデル（Ｂ）が併せて示されている。また、図４は、図３の各バネ−マスモデルにおける特性曲線（周波数−上下加速度の関係）を示す（図３（Ａ）の構成に対しては実線、図３（Ｂ）の構成に対しては破線）。
【００１９】
本実施例によれば、上述及び図３（Ａ）から明らかなように、モータ１２及びハブユニット６０（タイヤ、ホイール、ブレーキ等を含む）が車体に直列にそれぞればね・減衰要素を介して支持されているため、図４に示すように、バネ下共振点が２点になるももの、特に高周波側のバネ下共振時の接地性（路面追従性）が、図３（Ｂ）の構成（破線の特性曲線）に比して大幅に向上する。また、ハブユニット６０及びモータ１２が夫々別々のサスペンション２２，３０により懸架されているので、ハブユニット６０及びモータ１２のそれぞれに応じた懸架特性を実現することが可能である。
【００２０】
次に、図５を参照して、本発明の第２実施例に係る電動車両用懸架装置１０について説明する。図５は、本実施例の電動車両用懸架装置１０を概略的に示す正面図である。本実施例の電動車両用懸架装置１０についても、各駆動輪毎の構成は同一であるため、一の駆動輪のみについて以下説明する。但し、本実施例の構成は、前輪側のみ、若しくは後輪側のみに適用してもよい。
【００２１】
本実施例の電動車両用懸架装置１０は、従来のストラット型サスペンション構造に本発明を適用したものである。具体的には、サスペンション２２は、上述の実施例と同様、ハブユニット６０とモータ１２との間に設けられる。本実施例においても、サスペンション２２の上端は、モータ１２側のサスペンション３０のシェル（コイルスプリングの下側の受け皿）に結合されている。但し、サスペンション２２の上端は、サスペンション３０のシェルに代わって、その他のモータ１２と共に動く部位に結合されてもよい。サスペンション２２の下端は、ハブユニット６０のナックルアームに結合されている。ナックルアームには、ロアアーム２４がボールジョイント等を介して結合されている。このような構成によれば、ハブユニット６０（タイヤ、ホイール、ブレーキ等を含む）は、サスペンション２２によりモータ１２に対して主に上下方向に変位可能に支持されることになる。
【００２２】
一方、モータ１２は、サスペンション３０により車体（図示せず）に対して主に上下方向に変位可能に支持されている。モータ１２の出力軸１３と駆動輪の車輪軸とは、フレキシブルカップリング６２を介して接続されている。フレキシブルカップリング６２は、モータ１２と車輪軸との間の相対変位を許容・吸収しつつ、モータ１２の回転力を車輪軸に伝達する。
【００２３】
このように本実施例によれば、上述の実施例と同様に、ハブユニット６０（タイヤ、ホイール、ブレーキ等を含む）がモータ１２に対して主に上下方向に変位可能となるように弾性的に支持され、且つ、モータ１２が車体に対して主に上下方向に変位可能となるように弾性的に支持されることになるので、ハブユニット６０をモータ１２にリジットに結合した場合に比して、接地性が向上する。
【００２４】
次に、図６を参照して、本発明の第３実施例に係る電動車両用懸架装置１０について説明する。図６は、本実施例の電動車両用懸架装置１０を概略的に示す正面図である。本実施例の電動車両用懸架装置１０についても、各駆動輪毎の構成は同一であるため、一の駆動輪のみについて以下説明する。但し、本実施例の構成は、前輪側のみ、若しくは後輪側のみに適用してもよい。
【００２５】
本実施例の電動車両用懸架装置１０は、従来のダブルウイッシュボーン型サスペンション構造に本発明を適用したものである。具体的には、ハブユニット６０には、ロアアーム２４及びアッパーアーム２５がボールジョイント等を介して結合されている。ロアアーム２４及びアッパーアーム２５の他端は、車体に対して回転可能にブッシュ等を介して結合されている。
【００２６】
ハブユニット６０とモータ１２との間には、ショックアブソーバ６４及び板バネ６６が設けられる。ショックアブソーバ６４は、一端がサスペンション３０のシェル（コイルスプリングの下側の受け皿）に結合され、他端がハブユニット６０のナックルアームに結合されている。但し、サスペンション２２の上端は、サスペンション３０のシェルに代わって、その他のモータ１２と共に動く部位に結合されてもよい。板バネ６６は、一端がモータ１２の一部（本例では、モータハウジングの底面）に結合され、他端がハブユニット６０に結合されている。このような構成によれば、ハブユニット６０（タイヤ、ホイール、ブレーキ等を含む）は、板バネ６６及びショックアブソーバ６４により、モータ１２に対して主に上下方向に変位可能に支持されることになる。
【００２７】
モータ１２の出力軸１３と駆動輪の車輪軸とは、ドライブシャフト６３（等速ジョイントを含む）を介して接続されている。ドライブシャフト６３（等速ジョイントを含む）は、モータ１２と車輪軸との間の相対変位を許容・吸収しつつ、モータ１２の回転力を車輪軸に伝達する。
【００２８】
このように本実施例によれば、上述の実施例と同様に、ハブユニット６０（タイヤ、ホイール、ブレーキ等を含む）がモータ１２に対して主に上下方向に変位可能となるように弾性的に支持され、且つ、モータ１２が車体に対して主に上下方向に変位可能となるように弾性的に支持されることになるので、ハブユニット６０をモータ１２にリジットに結合した場合に比して、接地性が向上する。
【００２９】
尚、本実施例において、ショックアブソーバ６４を省略し、その代わりに、板バネ６６をリーフスプリング（重ね板バネ）として、板バネ６６自体に減衰特性を付与してもよい。この場合、ハブユニット６０をモータ１２に対して主に上下方向に変位可能に支持するための構成を簡略化することができる。
【００３０】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３１】
例えば、上述の第１及び第２実施例において、ハブユニット６０用のサスペンション２２、及び／又は、モータ１２用のサスペンション３０は、コイルスプリング及び液圧式のショックアブソーバに代わって、リーフスプリングにより構成されてもよい。また、上述の各実施例において、ショックアブソーバは、油圧式若しくエアー式、又は、単筒式若しくは複筒式を問わずあらゆる種類のショックアブソーバであってよい。
【００３２】
また、上述の第２実施例において、モータ１２の出力軸１３と駆動輪の車輪軸とは、等速ジョイントを介して接続されてもよく、同様に、上述の第３実施例において、モータ１２の出力軸１３と駆動輪の車輪軸とは、フレキシブルカップリングを介して接続されてもよい。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したようなものであるから、以下に記載されるような効果を奏する。本発明によれば、モータを動力源とする電動車両において、接地性（乗り心地）を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による電動車両用懸架装置の第１実施例を概略的に示す斜視図である。
【図２】モータ１２とギアケース５２との接続構造を概略的に示す分解斜視図である。
【図３】本実施例の電動車両用懸架装置１０のバネ−マスモデルを比較例と共に示す図である。
【図４】図４の各バネ−マスモデルの構成における性能曲線を示す図である。
【図５】本発明による電動車両用懸架装置の第２実施例を概略的に示す正面図である。
【図６】本発明による電動車両用懸架装置の第３実施例を概略的に示す正面図である。
【符号の説明】
１０ 電動車両用懸架装置
１２ モータ
２２ サスペンション
３０ サスペンション
５２ ギアケース
６０ ハブユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a suspension device in an electric vehicle using a motor as a power source.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a suspension device for a wheel-in motor type vehicle including a motor for driving each drive wheel in a wheel of the drive wheel is known (see, for example, Patent Document 1). According to this conventional suspension device, by disposing the motor in the wheel, the space in the wheel can be effectively used as a space for mounting the motor, and the motor and the wheel shaft are connected to generate power. It is possible to reduce the weight of the transmission mechanism.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-16040
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional suspension system, when the motor is built in the wheel, the motor and the driving wheel are directly connected, so that the unsprung weight is only the amount of the motor (and additional components related thereto). There is a problem that it becomes heavier, leading to a decrease in ground contact (road surface followability) and a decrease in ride comfort associated therewith.
[0005]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to improve ground contact (riding comfort) in an electric vehicle using a motor as a power source.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The object is, as described in claim 1, a motor for driving wheels,
A suspension comprising a spring element and a damping element disposed between a vehicle body and the wheel;
While allowing relative displacement between the motor and the wheel, the power which the motor generates a power transmission mechanism for transmitting to the wheel,
The suspension is
A first suspension element comprising a spring element and a damping element disposed between the motor and the vehicle body;
This is achieved by an electric vehicle suspension system comprising a second suspension element including a spring element and a damping element disposed between the wheel and the motor .
[0007]
According to the present invention, since the wheel and the motor are independently supported by the first and second suspension elements , the wheel and the motor are coupled to the rigid and supported by one suspension element. Compared to the case, it is possible to improve the ground contact (riding comfort).
[0008]
According to a second aspect of the present invention, when the first suspension element and the second suspension element are each composed of a coil spring and a shock absorber, they have characteristics suitable for the wheel and the motor, respectively. Wheels and motors can be supported. That is, the characteristics (spring and damping characteristics) of the first and second suspension elements can be adjusted and optimized separately.
[0009]
According to a third aspect of the present invention, when the spring element of the second suspension element is constituted by a leaf spring, the second suspension element can be realized with a simple configuration.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0011]
FIG. 1 is a perspective view schematically showing a first embodiment of a suspension system for an electric vehicle according to the present invention. The suspension device 10 for an electric vehicle according to this embodiment includes a motor 12 for driving wheels. The motor 12 is disposed for each drive wheel. Each drive wheel is provided with a braking mechanism (brake shoe 50 or the like), and the steering wheel is provided with a steering mechanism (tie rod 54 or the like). Since the configuration of the present embodiment is not substantially different for each drive wheel, only one drive wheel will be described below. However, the configuration of this embodiment may be applied only to the front wheel side or only to the rear wheel side.
[0012]
As shown in FIG. 1, the motor 12 of this embodiment is supported by a suspension 30 (consisting of a coil spring and a shock absorber) so as to be displaceable mainly in the vertical direction with respect to a vehicle body (not shown). The motor 12 is connected to a gear case 52 for transmitting the power to the wheels. At this time, the output shaft 13 of the motor 12 is inserted into the gear case 52 (see FIG. 2).
[0013]
A hub unit 60 is coupled to the gear case 52. The hub unit 60 supports the wheel shaft of the driving wheel via a built-in bearing (not shown). The wheel shaft of the driving wheel is inserted into the gear case 52 via the bearing of the hub unit 60. The gear case 52 incorporates a conductive member (not shown) such as a chain or a belt, and the conductive member is wound around the output shaft 13 and the wheel shaft of the motor 12. Therefore, the rotational output of the motor 12 is transmitted to the wheel shaft of the drive wheel via the conductive member.
[0014]
Further, as shown in FIG. 2, a part of the output shaft 13 of the motor 12 (in this example, the small-diameter portion 15 at the tip) is rotatably held in the bearing portion in which the gear case 52 is built. The bearing portion in the gear case 52 serves to receive radial and axial loads between the gear case 52 and the output shaft 13 of the motor 12 while allowing the output shaft 13 of the motor 12 to rotate. Further, as shown in FIG. 1, one end of the lower arm 24 is coupled to the gear case 52. One end of the lower arm 24 is rotatably supported on the suspension member by a bush or the like. According to such a configuration, the gear case 52 can be rotated around the output shaft 13 of the motor 12 while transmitting the rotational force of the motor 12 to the wheel shaft. Accordingly, the hub unit 60 can also rotate around the output shaft 13 of the motor 12 together with the gear case 52.
[0015]
A suspension 22 is provided between the gear case 52 and the motor 12. In the embodiment shown in FIG. 1, the suspension 22 is constituted by a shock absorber with a built-in coil spring. The upper end of the suspension 22 is coupled to a shell of the suspension 30 on the motor 12 side (a tray on the lower side of the coil spring). The upper end of the suspension 22 only needs to be coupled to a portion that moves together with the motor 12, and the present invention is not particularly limited to the attachment position of the upper end of the suspension 22.
[0016]
On the other hand, the lower end of the suspension 22 is coupled to a gear case 52 (in the embodiment shown in FIG. 1, the side surface inside the gear case 52). According to such a configuration, the hub unit 60 (including tires, wheels, brakes, etc.) coupled to the gear case 52 is supported by the suspension 22 so as to be displaceable mainly in the vertical direction with respect to the motor 12. become. It should be noted that the coupling position of the lower end of the suspension 22 is preferably set appropriately from the rotation center of the gear case 52 (that is, the output shaft 13 of the motor 12) so that vertical vibrations of the hub unit 60 and the like can be efficiently damped. It is set at a position separated by a distance.
[0017]
It should be noted that the present invention is not limited to the above-described hub unit as long as the hub unit 60 (including tires, wheels, brakes, etc.) is elastically supported so as to be displaceable mainly in the vertical direction with respect to the motor 12. It is not limited to 60 suspension methods. Therefore, for example, the suspension 22 may be provided between the hub unit 60 and the motor 12 (or coupled to a portion that moves together with the motor 12).
[0018]
FIG. 3 shows a spring-mass model (A) of the suspension device 10 for the electric vehicle according to the present embodiment. FIG. 3 also shows, as Comparative Example 1, a spring-mass model (B) of the suspension device 10 for the electric vehicle in which the motor 12 is rigidly fixed to the hub unit 60. 4 shows characteristic curves (frequency-vertical acceleration relationship) in each spring-mass model of FIG. 3 (solid line for the configuration of FIG. 3A, vs. configuration of FIG. 3B). Are broken lines).
[0019]
According to this embodiment, as is apparent from the above and FIG. 3A, the motor 12 and the hub unit 60 (including tires, wheels, brakes, etc.) are supported in series with the vehicle body via springs and damping elements, respectively. Therefore, as shown in FIG. 4, there are two unsprung resonance points, and in particular, the grounding property (road surface following property) at the time of unsprung resonance on the high frequency side is the configuration shown in FIG. Compared to the broken characteristic curve). In addition, since the hub unit 60 and the motor 12 are suspended by the separate suspensions 22 and 30, suspension characteristics corresponding to the hub unit 60 and the motor 12 can be realized.
[0020]
Next, with reference to FIG. 5, the suspension device 10 for electric vehicles which concerns on 2nd Example of this invention is demonstrated. FIG. 5 is a front view schematically showing the suspension device 10 for the electric vehicle of the present embodiment. Since the configuration of each drive wheel is the same for the suspension apparatus 10 for the electric vehicle according to the present embodiment, only one drive wheel will be described below. However, the configuration of this embodiment may be applied only to the front wheel side or only to the rear wheel side.
[0021]
The suspension device 10 for an electric vehicle according to the present embodiment is an application of the present invention to a conventional strut suspension structure. Specifically, the suspension 22 is provided between the hub unit 60 and the motor 12 as in the above-described embodiment. Also in this embodiment, the upper end of the suspension 22 is coupled to the shell of the suspension 30 on the motor 12 side (the receiving tray on the lower side of the coil spring). However, the upper end of the suspension 22 may be coupled to a portion that moves together with the other motor 12 instead of the shell of the suspension 30. The lower end of the suspension 22 is coupled to the knuckle arm of the hub unit 60. A lower arm 24 is coupled to the knuckle arm via a ball joint or the like. According to such a configuration, the hub unit 60 (including tires, wheels, brakes, etc.) is supported by the suspension 22 so as to be displaceable mainly in the vertical direction with respect to the motor 12.
[0022]
On the other hand, the motor 12 is supported by a suspension 30 so as to be displaceable mainly in the vertical direction with respect to a vehicle body (not shown). The output shaft 13 of the motor 12 and the wheel shaft of the drive wheel are connected via a flexible coupling 62. The flexible coupling 62 transmits the rotational force of the motor 12 to the wheel shaft while allowing and absorbing the relative displacement between the motor 12 and the wheel shaft.
[0023]
As described above, according to the present embodiment, the hub unit 60 (including tires, wheels, brakes, etc.) is elastic so that it can be displaced mainly in the vertical direction with respect to the motor 12, as in the above-described embodiment. And the motor 12 is elastically supported so as to be displaceable in the vertical direction mainly with respect to the vehicle body, so that the hub unit 60 is rigidly coupled to the motor 12 as compared with the case where it is coupled. This improves the grounding performance.
[0024]
Next, with reference to FIG. 6, the suspension apparatus 10 for electric vehicles which concerns on 3rd Example of this invention is demonstrated. FIG. 6 is a front view schematically showing the suspension device 10 for the electric vehicle of the present embodiment. Since the configuration of each drive wheel is the same for the suspension apparatus 10 for the electric vehicle according to the present embodiment, only one drive wheel will be described below. However, the configuration of this embodiment may be applied only to the front wheel side or only to the rear wheel side.
[0025]
The suspension device 10 for an electric vehicle according to the present embodiment is an application of the present invention to a conventional double wishbone suspension structure. Specifically, the lower arm 24 and the upper arm 25 are coupled to the hub unit 60 via a ball joint or the like. The other ends of the lower arm 24 and the upper arm 25 are coupled to the vehicle body via a bush or the like so as to be rotatable.
[0026]
A shock absorber 64 and a leaf spring 66 are provided between the hub unit 60 and the motor 12. One end of the shock absorber 64 is coupled to the shell of the suspension 30 (the receiving tray below the coil spring), and the other end is coupled to the knuckle arm of the hub unit 60. However, the upper end of the suspension 22 may be coupled to a portion that moves together with the other motor 12 instead of the shell of the suspension 30. One end of the leaf spring 66 is coupled to a part of the motor 12 (in this example, the bottom surface of the motor housing), and the other end is coupled to the hub unit 60. According to such a configuration, the hub unit 60 (including tires, wheels, brakes, etc.) is supported by the leaf spring 66 and the shock absorber 64 so as to be displaceable mainly in the vertical direction with respect to the motor 12. Become.
[0027]
The output shaft 13 of the motor 12 and the wheel shaft of the drive wheel are connected via a drive shaft 63 (including a constant velocity joint). The drive shaft 63 (including the constant velocity joint) transmits the rotational force of the motor 12 to the wheel shaft while allowing and absorbing the relative displacement between the motor 12 and the wheel shaft.
[0028]
As described above, according to the present embodiment, the hub unit 60 (including tires, wheels, brakes, etc.) is elastic so that it can be displaced mainly in the vertical direction with respect to the motor 12, as in the above-described embodiment. And the motor 12 is elastically supported so as to be displaceable in the vertical direction mainly with respect to the vehicle body, so that the hub unit 60 is rigidly coupled to the motor 12 as compared with the case where it is coupled. This improves the grounding performance.
[0029]
In the present embodiment, the shock absorber 64 may be omitted, and instead, the leaf spring 66 may be a leaf spring (lap leaf spring) to impart damping characteristics to the leaf spring 66 itself. In this case, the configuration for supporting the hub unit 60 so as to be displaceable mainly in the vertical direction with respect to the motor 12 can be simplified.
[0030]
The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.
[0031]
For example, in the first and second embodiments described above, the suspension 22 for the hub unit 60 and / or the suspension 30 for the motor 12 is configured by a leaf spring instead of a coil spring and a hydraulic shock absorber. May be. Further, in each of the above-described embodiments, the shock absorber may be any type of shock absorber regardless of a hydraulic type, an air type, a single cylinder type or a double cylinder type.
[0032]
In the second embodiment, the output shaft 13 of the motor 12 and the wheel shaft of the drive wheel may be connected via a constant velocity joint. Similarly, in the third embodiment, the motor 12 The output shaft 13 and the wheel shaft of the drive wheel may be connected via a flexible coupling.
[0033]
【The invention's effect】
Since the present invention is as described above, the following effects can be obtained. ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in the electric vehicle which uses a motor as a motive power source, grounding property (riding comfort) can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view schematically showing a first embodiment of a suspension system for an electric vehicle according to the present invention.
2 is an exploded perspective view schematically showing a connection structure between a motor 12 and a gear case 52. FIG.
FIG. 3 is a view showing a spring-mass model of the suspension system for an electric vehicle according to the present embodiment together with a comparative example.
4 is a diagram showing a performance curve in the configuration of each spring-mass model of FIG. 4; FIG.
FIG. 5 is a front view schematically showing a second embodiment of the suspension system for an electric vehicle according to the present invention.
FIG. 6 is a front view schematically showing a third embodiment of the suspension system for an electric vehicle according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Suspension apparatus 12 for electric vehicles Motor 22 Suspension 30 Suspension 52 Gear case 60 Hub unit

Claims (5)

車輪を駆動するためのモータと、
車体と前記車輪の間に配置されるバネ要素及び減衰要素からなるサスペンションと、
前記モータと前記車輪との間の相対変位を許容しつつ、前記モータが発生する動力を前記車輪に伝達する動力伝達機構とを備え、
前記サスペンションは、
前記モータと車体の間に配置されるバネ要素及び減衰要素からなる第１のサスペンション要素と、
前記車輪と前記モータの間に配置されるバネ要素及び減衰要素からなる第２のサスペンション要素とから構成されることを特徴とする電動車両用懸架装置。A motor for driving the wheels;
A suspension comprising a spring element and a damping element disposed between a vehicle body and the wheel;
A power transmission mechanism that transmits the power generated by the motor to the wheel while allowing relative displacement between the motor and the wheel;
The suspension is
A first suspension element comprising a spring element and a damping element disposed between the motor and the vehicle body;
A suspension system for an electric vehicle, comprising: a second suspension element comprising a spring element and a damping element disposed between the wheel and the motor. 前記第１のサスペンション要素及び第２のサスペンション要素は、夫々、コイルスプリングとショックアブソーバとから構成される、請求項１記載の電動車両用懸架装置。  The suspension system for an electric vehicle according to claim 1, wherein each of the first suspension element and the second suspension element includes a coil spring and a shock absorber. 前記第２のサスペンション要素のバネ要素は、板バネから構成される、請求項１記載の電動車両用懸架装置。The suspension device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the spring element of the second suspension element is configured by a leaf spring. 前記第１のサスペンション要素及び第２のサスペンション要素は、夫々、コイルスプリングとショックアブソーバとから構成され、
前記第２のサスペンション要素の上端は、前記第１のサスペンション要素のコイルスプリングの下側の受け皿に結合される、請求項１記載の電動車両用懸架装置。The first suspension element and the second suspension element are each composed of a coil spring and a shock absorber,
The suspension device for an electric vehicle according to claim 1, wherein an upper end of the second suspension element is coupled to a receiving tray below a coil spring of the first suspension element. 前記第１のサスペンション要素は、コイルスプリングとショックアブソーバとから構成され、
前記第２のサスペンション要素は、板バネとショックアブソーバとから構成され、
前記第２のサスペンション要素のショックアブソーバの上端は、前記第１のサスペンション要素のコイルスプリングの下側の受け皿に結合され、前記第２のサスペンション要素のショックアブソーバの下端は、アームにより車体に対して回転可能に支持されるナックルアームに結合される、請求項１記載の電動車両用懸架装置。The first suspension element includes a coil spring and a shock absorber,
The second suspension element includes a leaf spring and a shock absorber,
The upper end of the shock absorber of the second suspension element is coupled to a receiving tray below the coil spring of the first suspension element, and the lower end of the shock absorber of the second suspension element is connected to the vehicle body by an arm. The suspension device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the suspension device is coupled to a knuckle arm that is rotatably supported.
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