JP4238108B2

JP4238108B2 - エアクリーナ構造

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Publication number: JP4238108B2
Application number: JP2003342682A
Authority: JP
Inventors: 譲石川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-09-30
Filing date: 2003-09-30
Publication date: 2009-03-11
Anticipated expiration: 2023-09-30
Also published as: JP2005105988A

Description

この発明は、自動２輪車等に用いるエアクリーナ構造に係り、特に、スロットルボディを内蔵するとともに、このエアクリーナ内に埃等が入りにくいようにしたものに関する。

従来におけるエアクリーナ構造の一例として、エアクリーナボックスの前壁に導入空気の入り口を開口させ、この入り口に臨んでエアクリーナボックス内のダーティサイドに平面視で開口部側へ突の略Ｖ字形をなす整流部材を設けたものが公知である（特許文献１参照）。また、この入り口へ接続する吸気ダクトを車体前方へ延出し、前端をヘッドパイプ近傍にて下向きに開口させてある。なお、Ｖ型エンジンのＶバンクへ電子燃料噴射装置のスロットルボディを配置し、その上へエアクリーナを接続させて配置するものも公知である。

実公昭６４−１１９６号公報

電子燃料噴射形式を採用するためスロットルボディを設ける場合、スロットルボディの外部にはアクチュエータや、シャフトのベアリングさらにはリンク機構等が配置され、これらは高精度の動作を要求されるるため、導入外気中に混じって進入する埃や泥水など（以下、埃等という）が接触しにくくすることが望まれ、このための簡単な構造としてスロットルボディ自体をエアクリーナボックスへ内蔵させることが考えられる。

しかし、このようにしても、エアクリーナボックスの壁面に入り口が開口されているから、導入空気と一緒に埃等が進入することもあるので、より確実にかつ簡単な構造で埃等がエアクリーナ内へ入りにくくなるようにすることが望まれる。なお、上記特許文献１に記載のものは、エアクリーナの入り口近傍に整流部材が設けられているが、この整流部材は空気を左右へ均等に振り分けるだけのものであり、外部からの埃等の進入を防止することを意図したものではなかった。

また、エアクリーナの吸気ダクトはヘッドパイプの後方に位置し、かつ吸入口が下方に向いているため、温度の低い吸入空気を積極的にエアクリーナ内に送ることが困難であった。したがって、より冷たい空気を吸気できるようにすることも望まれる。本願発明はこのような要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に係るエアクリーナ構造は、外部から空気を取り入れるための入り口を開口したエアクリーナボックスと、このエアクリーナボックス内の前記入り口に臨む位置に配置されたスロットルボディとを備え、エアクリーナボックス内を仕切壁によりクリーンサイドとダーティサイドとに区画したエアクリーナ構造において、
前記エアクリーナボックス内のダーティサイドにスロットルポディを配置し、
このスロットルボディに接続する吸気通路が前記仕切り壁を貫通して前記クリーンサイドへ延出するとともに、前記入り口と前記スロットルボディとの間に隔壁を設けたことを特徴とする。

請求項２は上記請求項１において、前記スロットルボディを挟んで両側に前記入り口と前記隔壁をそれぞれ配置し、前記隔壁と前記仕切り壁によってエアクリーナボックス内に前記スロットルボディを収容するチャンバを形成したことを特徴とする。また、請求項３は、車体前方に向かって開口する空気取入口と、この空気取入口から前記エアクリーナボックスの前記入り口へ延びる空気導入部材とを備えることを特徴とする。

請求項４は上記請求項１において、前記隔壁で側方を囲み、前記エアクリーナボックス内をクリーンサイド及びダーティサイドに仕切る仕切壁で上方を囲み、前記エアクリーナボックスの下部底面で下方を囲むチャンバ空間を形成し、
前記エアクリーナボックス内における前記チャンバ空間と別の場所へエアクリーナエレメントを配置したことを特徴とする。

請求項５は上記請求項１において、前記スロットルボディが、インジェクタを含むことを特徴とする。

請求項６は上記請求項１において、前記スロットルボディと前記隔壁との間にスロットルバルブを駆動するアクチュエータを配置したことを特徴とする。

請求項１によれば、スロットルボディをエアクリーナボックス内へ収容するとともに、外気を導入するエアクリーナボックスの入り口とスロットルボディとの間に隔壁を設けたので、エアクリーナボックスの入り口から埃等が内部へ入っても、隔壁にこの埃等を最初に当てさせることができる。このため簡潔な構造で外部から進入する埃等の影響を抑制することができる。

請求項３によれば、車体前方の空気取入口から空気導入部材を介してエアクリーナボックスの入り口へ外気を導くので、車体前部の最も温度の低い空気をエアクリーナボックス内へ取り入れつつ、エアクリーナへの埃等の吸入を抑えることができる。

請求項４によれば、エアクリーナボックス内部でスロットルボディ周囲を、隔壁、仕切壁及びエアクリーナボックスの下部底面により囲み、この空間をチャンバ空間としたので、このチャンバ空間を、導入空気圧と吸気負圧の相対変化に対するバッファ作用をなす空間として機能させることができる。

請求項５によれば、インジェクタを含むスロットルボディに対する埃等の影響を隔壁により有効に抑制できる。

請求項６によれば、スロットルボディと隔壁との間にスロットルバルブを駆動するアクチュエータを配置したので、特別な遮蔽構造を設けなくても、隔壁により埃等に対してアクチュエータを効果的に遮蔽できる。

以下、図面に基づいて実施の形態を説明する。図１は本願発明の適用された自動２輪車の側面図であり、前輪１を支持するフロントフォーク２が左右一対で上下方向に設けられる。フロントフォーク２は上端部をステアリング軸（図示省略）を介してヘッドパイプ３へ回動自在に支持され、ハンドルバー４により操向される。

ヘッドパイプ３からは左右一対のメインフレーム５が左右へ枝分かれして斜め下がり後方へ延びている。各メインフレーム５は軽合金等の適宜金属材料からなり、その後端部は上下方向へ延びる左右一対のピボットフレーム６の各上端部へ連続している。ピボットフレーム６の上下方向中間部には後輪サスペンションを構成するリヤスイングアーム７の前端部が揺動自在に連結されている。

リヤスイングアーム７と共に後輪サスペンションを構成するリヤクッション８が、リヤスイングアーム７の前部側にて上下方向へ配置されている。リヤクッション８の下端部は、ピボットフレーム６の下端とリヤスイングアーム７の中間部下部とを連結するリンクへ取付けられ、上端部はリヤスイングアーム７の前部上方に設けられたブラケットに支持されている。リヤスイングアーム７の後端部には後輪９が支持されている。

メインフレーム５の下部には水冷Ｖ型エンジン１０が支持されている。Ｖ型エンジン１０の前方にはラジエタ１１が支持されている。Ｖ型エンジン１０の出力スプロケット１２と後輪９の従動スプロケット１３との間にチェーン１４が巻き掛けられる。

図中の符号Ｃ１は前バンク１５のシリンダ軸線であり、同Ｃ２は後バンク１６のシリンダ軸線である。両シリンダ軸線は側面視で上方へ向かって拡開して略Ｖ字型をなし、これらのシリンダ軸線Ｃ１・Ｃ２で挟まれた部分がＶバンクの谷間１７をなしている。このＶバンクの谷間１７上にエアクリーナボックス１８が配置されている。エアクリーナボックス１８からは吸気軸線Ｃ３及びＣ４に沿って前後に分かれて下向きに前後の各シリンダへ吸気される。吸気軸線Ｃ３及びＣ４は下向きに拡開する。

エアクリーナボックス１８の上方は燃料タンク１９によって覆われる。燃料タンク１９の後方にはシート２０が配置され、メインフレーム５の後部から斜め上方に向かって後方へ延びるシートレール２１に支持されている。シートレール２１は鋳造等で形成された適宜金属製であり、その前部は側面視で二股状をなし、それぞれの先端部をメインフレーム５の上に設けられたステーへボルト止めされている。

燃料タンク１９の上部側外形はアッパーカバー１９ａで与えられる。このアッパーカバー１９ａの内側には、前半部側にエアクリーナボックス１８が収容され、後半部側に燃料タンク１９の上部１９ｂが収容される。上部１９ｂはその前後左右並びに上方からなる周囲をアッパーカバー１９ａで覆われる。アッパーカバー１９ａは外観上その前半部側がダミータンクをなす。このようにすることにより、エアクリーナボックス１８の容量を必要十分に確保できる。

燃料タンク１９はその上部前半側がダミーのため、タンク容量を確保すべく下方及び後方へ延出した構造をなす。すなわち、上部１９ｂの下部側は下方へ
向かって延び、その底部は後バンク１６のヘッドカバーに沿ってさらにその後方側を下方へ延びて下部前側部分１９ｃをなす。

上部１９ｂ及び下部前側部分１９ｃはシートレール２１の内側をその後端部近傍まで後方へ延出する下部後側部分１９ｄへ連続する。その底部側は下部前側部分１９ｃから側面視で略水平に後方へ延出してリヤクッション８の上端部近傍へ達し、この部分から後端部側にかけてリヤスイングアーム７の上動時に対する逃げ段部１９ｅが設けられている。

シートレール２１の後方にはリヤカウル２２が設けられ、その前部側はシートレール２１に対してその内側で連結される。リヤカウル２２の後部内には後バンク１６から後方へ延びる後側排気管２３が配管され、リヤカウル２２の後端部から後方へ突出するマフラー２４へ接続している。
また、前バンク１５からＶ型エンジン１０の下方へ通って後方へ延出する前側排気管２５が配管され、後輪９の上方へ配置されるマフラー２６へ接続される。

車体の前部は樹脂等の適宜材料からなるフロントカウル２７により覆われる。ヘッドパイプ３の前方となるフロントカウル２７の上部２８にはヘッドライト２９が設けられ、その近傍に空気導入路３０の前端である空気取り入れ口３０ａが車体前方へ向かって開口し、ほぼ最前部となる位置から最も冷えた走行風を取り込むようになっている。空気導入路３０は左右一対で設けられ、それぞれフロントカウル２７の内側左右に分かれて後方へ延び、各後端はエアクリーナボックス１８の側面下部へ接続している。

図２はエアクリーナボックス１８の前後方向断面を示す。エアクリーナボックス１８は上部ケース３１と下部ケース３２を合わせたものであり、この合わせ部に仕切壁３３を挟み、この仕切壁３３によりエアクリーナボックス１８内を上部のクリーンサイド３４と下部のダーティサイド３５とに区画している。仕切壁３３の上端部は図示の側面視で斜め下がりに後方へ傾斜している。

仕切壁３３の前部上にはフィルタエレメント３６が支持され、その後方のクリーンサイド３４内にはエンジンの吸気通路を構成する吸気ファンネル管３７が収容され、その上流側開口部がクリーンサイド３４内の高さ方向中間部に配置されている。吸気ファンネル管３７の下端は、上端面が底部３３ａの下面へ密接するスロットルボディ３８の上端部３８ａへ嵌合して接続されている。

仕切壁３３の底部３３ａにおいて、前部は後方へ斜め下がりに傾き、後部は前方へ斜め下がりに傾き、前部と後部の中間部が最も低くなるよう下方へ屈曲している。底部３３ａの前側部分に設けられて前バンク１５側の気筒へスロットルボディ３８を介して接続する前列の各吸気ファンネル管３７は後傾し、底部３３ａの後側部分に設けられる後バンク用をなす後列の各吸気ファンネル管３７は前傾する。符号３４ａはクリーンサイド３４のうち各吸気ファンネル管３７の延長上となる空間である。

このため、前列と後列の各吸気ファンネル管３７は、それぞれの吸気軸線Ｃ３、Ｃ４が上方で鋭角をなして交わるように配置される。また、スロットルボディ３８における上端部３８ａの外周に軸直交方向へ張り出す突部３８ｂを仕切壁３３の下面へ当て、仕切壁３３の上方からネジで突部３８ｂに設けたナットへネジ止めで固定される。

スロットルボディ３８は電子燃料噴射装置を構成し、ダーティサイド３５内へ配置され、各吸気ファンネル管３７毎に対応して設けられる通路部３８ｃの下部３８ｄで、下部ケース３２の底部３２ａへ取付けられ、底部３２ａから下方へ突出する突部３８ｅで前バンク１５及び後バンク１６の各気筒における吸気通路へそれぞれ接続する。スロットルボディ３８の各下部３８ｄには主インジェクタ３９が先端を斜め下方へ向けて取付けられ、スロットルバルブ（図３参照）より下流側となる各気筒の吸気通路内へ燃料を電子噴射するようになっている。

下部ケース３２の底部３２ａにおいて、前バンク１５側となる前部は後方へ斜め下がりに傾き、後バンク１６側となる後部は前方へ斜め下がりに傾き、前部と後部の中間部が最も低くなるよう下方へ屈曲している。スロットルボディ３８の各通路部３８ｃにおける軸線は各吸気ファンネル管３７の吸気軸線Ｃ３の延長上に同軸で配置される。

下部ケース３２の底部３２ａのうち、スロットルボディ３８における前列側の下部３８ｄが取付けられる部分よりも前方部分は斜め上方へ傾斜し、この傾斜部上方における仕切壁３３の底部３３ａは、前方側部分が一段高くなってフィルタエレメント３６の底部を支持する段部３３ｂをなす。この段部３３ｂの下方空間をダーティサイド前部３５ａとし、ここで段部３３ｂに設けた通気口３３ｃよりフィルタエレメント３６の中心部へ導入空気が入るようになっている。

クリーンサイド３４の前方位置にエアクリーナエレメント３６が配置される。また、エアクリーナエレメント３６は車幅方向においても車体幅方向に並んで複数配置される。このエアクリーナエレメント３６を収容できるようにするため、上部ケース３１の前側上部は上方へ盛り上がるように突出する膨出部３１ａをなし、エアクリーナエレメント３６を収容するための大容量を確保している。

上部ケース３１の膨出部３１ａより後方の上面４１は、仕切壁３３の底部３３ａと同様に、略Ｖ字形をなし、中間の下方へ凸に屈曲する屈曲部４１ａが最低部をなす。この上面４１上には同様に略Ｖ字形をなす取付座４０ａが固定され、ここに電子燃料噴射装置をなす副インジェクタ４０が前後に設けられる。各副インジェクタ４０は、各吸気ファンネル管３７の軸線Ｃの延長上へ同軸で設けられている。

各副インジェクタ４０の吐出端部はクリーンサイド３４内へ突出し、その吐出方向は各吸気ファンネル管３７の上端開口部の中心を指向し、噴射された燃料は下方側が広がりつつも、噴射燃料全体が対応する各吸気ファンネル管３７の内部へ入るように調整されている。

さらに、膨出部３１ａが一段と高い段部をなし、この後方側の上面４１が一段と下がった幅の広い大きな鈍角のＶ字形状をなすので、この部分を利用して前後Ｖ気筒に対応して傾いた吸気ファンネル管３７へ向かって副インジェクタ４０を固定できる。

各副インジェクタ４０とエアクリーナエレメント３６の上端がほぼ同じ高さになっており、エアクリーナボックス１８内の容量を必要十分に確保しながらもコンパクトな構造とすることができる。
また、エアクリーナエレメント３６の上端が、上部ケース３１の前端部に設けられた膨出部３１ａの下方に近接配置されるので、エアクリーナボックス１８内のスペースを有効利用できる。

符号４２はメインフレーム５の側面に開口された肉抜き穴であり、この肉抜き穴４２の内部にて、エアクリーナボックス１８のダーティサイド３５部分側面に設けられた吸気ダクト４３と空気導入路３０の後端とが接続される。４３ｂは吸気ダクト４３の下流側開口であり、エアクリーナボックス１８における導入空気の入り口をなす。

この下流側開口４３ｂに臨んでスロットルボディ３８の前列側部分左右が位置する。下流側開口４３ｂからの導入空気はダーティサイド３５のうち、特にスロットルボディ３８周囲部分であるチャンバ４７へ導入される。その後、導入空気は矢示のようにチャンバ４７からダーティサイド前部３５ａへ流れ、エアクリーナエレメント３６へ入る。

図３は図２の３−３線断面図であり、左右の吸気ダクト４３がダーティサイド３５部分の左右側面から肉抜き穴４２内へ突出し、その各周囲を左右の空気導入路３０の後部が覆う。空気導入路３０の後部は肉抜き穴４２内へ突出する内方突部４４をなす。各内方突部４４は対応する各肉抜き穴４２内へ隙間を持って入るように小径化される。一方、各肉抜き穴４２の外に位置する各空気導入路３０の後部は、対応する内方突部４４が位置する肉抜き穴４２の一部分を覆う程度に大きくなっている。

各吸気ダクト４３の外周部と各内方突部４４の内周部との間には寸法Ｄ１なるクリアランス４５が設けられる。これによりダーティサイド３５は各吸気ダクト４３及びクリアランス４５を介して外気と連通することにより大気開放されている。

また、各空気導入路３０の内方突部４４外周部と対応するメインフレーム５の肉抜き穴４２に臨む壁面との間にも寸法Ｄ２なるクリアランス４６が設けられている。各空気導入路３０と各吸気ダクト４３の上流側開口４３ａとの間にも間隙が設けられる。これにより各空気導入路３０の後端部は、内方突部４４、クリアランス４５及び４６を介して外気と連通することにより大気開放されている。これらのクリアランス４５、４６は、各吸気ダクト４３及び内方突部４４の周囲へ連続した環状の空間として形成され、その大きさＤ１、Ｄ２は目的に応じて任意に設定できる。

各空気導入路３０と各吸気ダクト４３の間が大気開放されていることにより、導入空気圧がダーティサイド３５の内圧よりも高くなりすぎたときは、クリアランス４５、４６より大気中へ導入空気の一部を逃がす。逆に、ダーティサイド３５の負圧が高くなり、各空気導入路３０からの導入空気量が不足するときは、クリアランス４５、４６を通して大気中より空気を吸引して補充する。これらの空気のながれを図中に矢示する。

ダーティサイド３５のうち、スロットルボディ３８の周囲はチャンバ４７をなし、吸気ダクト４３から導入された外気を滞留させる空間となっている。このチャンバ４７内には、図の左側における吸気ダクト４３のケース内へ開口する下流側開口４３ｂ近傍に隔壁４８が下部ケース３２の底部３２ａと一体に立設される。この隔壁４８は、ケース内に開口する下流側開口部４３ｂから流入する空気が直接スロットルボディ３８のアクチュエータ５０（図２）へ当たらないように遮る。

隔壁４８の側面視は、図２に示すように、前バンク側のアクチュエータ５０とリンケージ５０ａの前半部を覆うようになっている。リンケージ５０ａは、前バンク側のアクチュエータ５０と後バンク側のアクチュエータ５０とを連結し、前バンク側のアクチュエータ５０の動きに対して、後バンク側のアクチュエータ５０を連動させるための部材である。

再び図３において、アクチュエータ５０は、ダーティサイド前部３５ａ内へ通されたワイヤーケーブル５１（図２参照）で回動されるドラムを含み、これと連動するシャフト５２が吸気通路５３を横断し、吸気通路５３内にてシャフト５２にスロットルバルブ５４が一体化されている。前バンクを構成する各気筒へ接続する３つの吸気通路５３における構造はそれぞれ同様であり、各通気路５３の下端部はそれぞれ対応する気筒の吸気通路へ接続される。

各シャフト５２は、内側に通気路５３が設けられている各通路部３８ｃ毎に分離されているが、それぞれは通路部３８ｃの外壁へベアリング５５で支持され、かつ軸端部は隣接するシャフト５２の軸端部とリンク機構等の連動機構（図示省略）により連動して回転するようになっている。

チャンバ４７には図の右側においても同様に隔壁４９が設けられる。隔壁４９は左側の隔壁４８と同様に設けられる。但し、この隔壁４９は最も右側の通路部３８ｃにおけるシャフト５２の右側端部にはスロットル開度センサ５６が設けられているため、スロットル開度センサ５６の内側となる通路部３８ｃの近傍へ接近して配置され、主としてスロットル開度センサ５６で覆われない部分を覆うように、スロットル開度センサ５６と重なるように設けられる。このようにすると、スロットル開度センサ５５を隔壁４９の一部として利用可能になり、隔壁４９と共にベアリング５５等に対する埃等の付着を防止する。

隔壁４８及び４９の高さはスロットルボディ３８の高さと略同程度の高さを備え、上端は仕切り壁３３の底部３３ａ近傍に達し、埃等の遮蔽板として有効な高さになっている。底部３３ａの位置は、エアクリーナボックス１８の高さ方向中間部の高さよりも下側に位置する。これによりクリーンサイド３４の容量を必要十分に確保する。隔壁４８、４９と仕切り壁３３の底部３３ａ及び下部ケース３２の底部３２ａの間でスロットルボディ３８を囲むバッファ用のチャンバ４７を形成する。また、隔壁４８及び４９の前方にエアクリーナエレメント３６が配置されるので、スロットルボディ３８の周囲側にチャンバ４７を形成できる。

このチャンバ４７は、隔壁４８、４９の各上端部と仕切り壁３３の間で開放され、ダーティサイド前部３５ａと連通している。このため、比較的吸気負圧（絶対値）が小さい状態では、チャンバ４７内へ吸気の一部を滞留させ、吸気負圧（絶対値）が急激に大きくなったときはチャンバ４７より不足分の空気をダーティサイド３５へ一時的に供給する。

次に、本実施形態の作用を説明する。まず、スロットルボディ３８をエアクリーナボックス１８のダーティサイド３５内へ収容することにより内蔵したので、スロットルボディ３８の周囲をエアクリーナボックス１８で覆うことになり、特別な遮蔽部材を設けずに主インジェクタ３９を含むスロットルボディ３８に対する埃等の影響を抑制できる。

そのうえ、エアクリーナボックス１８の側面に開口させた入り口である吸気ダクト４３の下流側開口４３ｂとスロットルボディ３８との間に隔壁４８、４９を設けたので、下流側開口４３ｂから導入空気とともに埃等が進入しても、この隔壁４８、４９に埃等が最初に当たるようになり、埃等が直接スロットルボディ３８へ向かうことを妨げることができる。したがって、簡潔な構造で、主インジェクタ３９を含むスロットルボディ３８が外部からの埃等などの影響を直接受けないようにすることができる。

しかも、アクチュエータ５０を隔壁４８とスロットルボディ３８との間に配置したので、アクチュエータ５０に対する埃等の影響も、隔壁４８によって特別な遮蔽部材を設けずとも効果的に抑制できる。また、複数気筒用のスロットルボディ３８を左右方向へ横長に配置し、その両側部にアクチュエータ５０等を設けるとともに、下流側開口４３ｂを下部ケース３２の側面へ開口させたので、隔壁４８、４９を比較的狭い面積にしても効果的に埃等を遮ることができる。またスロットル開度センサ５６を隔壁４９の一部機能補完に利用できる。

また、空気導入路３０の前端である空気取り入れ口３０ａがフロントカウル２７の上部２８に車体前方へ向かって開口するので、車体のほぼ最前部となる位置から最も冷えた走行風をエアクリーナボックス１８内へ取り込んでエンジンの出力向上に貢献させることができるとともに、スロットルボディ３８に対する埃等の影響を効果的に防ぐことができる。

さらに、隔壁４８、４９と、仕切壁３３の底部３３ａ及び下部ケース３２の底部３２ａで囲まれた空間をチャンバ４７とし、ここに導入空気を導入するので、このチャンバ４７をバッファ空間として利用することにより、導入空気圧とエアクリーナボックス１８内へ加わる吸気負圧との相対的変動が大きくなっても、チャンバ４７で干渉できる。しかも、スロットルボディ３８の配設用空間をチャンバ４７として有効に活用できる。

そのうえ、ダーティサイド３５内をチャンバ４７とダーティサイド前部３５ａとに区分し、最初にチャンバ４７へ外気を導入することによりバッファ作用を効果的にする。このとき、空気導入部材３０と吸気ダクト４３及び肉抜き穴４２との間にクリアランス４５を４６設けて大気開放させたので、より一層バッファ効果を顕著にできる。

また、チャンバ４７とダーティサイド前部３５ａとを前後方向へ配設したので、エアクリーナボックス１８全体をあまり大きくすることなくダーティサイド３５のレイアウトができ、かつダーティサイド前部３５ａの容量も十分に確保できる。

実施形態に係る自動２輪車の外観側面図エアクリーナボックス部分の側断面図図２の３−３線に沿う断面図

符号の説明

１：前輪１、２：フロントフォーク２、３：ヘッドパイプ、５：メインフレーム、１０：Ｖ型エンジン、１７：Ｖバンクの谷間、１８：エアクリーナボックス、１９：燃料タンク、３０：空気導入路、３１：上部ケース、３２：下部ケース、３３：仕切壁、３６：エアクリーナエレメント、３７：吸気ファンネル管、３８：スロットルボディ、４２：肉抜き穴、４３：吸気ダクト、４４：内方突部、４５：クリアランス、４６：クリアランス

Claims

外部から空気を取り入れるための入り口を開口したエアクリーナボックスと、このエアクリーナボックス内の前記入り口に臨む位置に配置されたスロットルボディとを備え、エアクリーナボックス内を仕切壁によりクリーンサイドとダーティサイドとに区画したエアクリーナ構造において、
前記エアクリーナボックス内のダーティサイドにスロットルポディを配置し、
このスロットルボディに接続する吸気通路が前記仕切り壁を貫通して前記クリーンサイドへ延出するとともに、
前記入り口と前記スロットルボディとの間に隔壁を設けたことを特徴とするエアクリーナ構造。
前記スロットルボディを挟んで両側に前記入り口と前記隔壁をそれぞれ配置し、
前記隔壁と前記仕切り壁によってエアクリーナボックス内に前記スロットルボディを収容するチャンバを形成したことを特徴とする請求項１のエアクリーナ構造。
車体前方に向かって開口する空気取入口と、この空気取入口から前記エアクリーナボックスの前記入り口へ延びる空気導入部材とを備えることを特徴とする請求項１のエアクリーナ構造。
前記隔壁で側方を囲み、前記エアクリーナボックス内をクリーンサイド及びダーティサイドに仕切る仕切壁で上方を囲み、前記エアクリーナボックスの下部底面で下方を囲むチャンバ空間を形成し、
前記エアクリーナボックス内における前記チャンバ空間と別の場所へエアクリーナエレメントを配置したことを特徴とする請求項１のエアクリーナ構造。
前記スロットルボディは、インジェクタを含むことを特徴とする請求項１のエアクリーナ構造。
前記スロットルボディと前記隔壁との間にスロットルバルブを駆動するアクチュエータを配置したことを特徴とする請求項１のエアクリーナ構造。
外部から空気を取り入れるための入り口を開口したエアクリーナボックスと、このエアクリーナボックス内の前記入り口に臨む位置に配置されたスロットルボディとを備えたエアクリーナ構造において、前記入り口と前記スロットルボディとの間に隔壁を設け、
前記隔壁で側方を囲み、前記エアクリーナボックス内をクリーンサイド及びダーティサイドに仕切る仕切壁で上方を囲み、前記エアクリーナボックスの下部底面で下方を囲むチャンバ空間を形成し、
前記エアクリーナボックス内における前記チャンバ空間と別の場所へエアクリーナエレメントを配置したことを特徴とするエアクリーナ構造。