JP4204549B2 - 自動車のドライブトレーンおよびドライブトレーンの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は請求項３の上位概念に記載のドライブトレーンおよび請求項１の上位概念に記載の方法に関する。ドライブトレーンは少なくとも１つの駆動機関、自動変速機、およびこれら構成部分にそれぞれ配属されている制御部並びに運転者および状況識別部を有しているドライブトレーン管理部を含んでいる。

機関、クランク軸モータジェネレータ、ハイドロダイナミック式トルクコンバータおよび自動変速機を備えている自動車の別の公知のドライブトレーンは上位のドライブトレーン制御部を有しており、該制御部は運転者および状況識別部、状態制御部およびトルク管理部を含んでいる。この制御部は次の機能を実施する：スタート・ストップ作動、機関トルクの増強、ドライブトレーンが摩擦連結式でない場合の自動車の転がしおよび回生制動作動（ＰＣＴ／ＤＥ０２／０４５５９）。

自動車のドライブトレーンを制御するための別の公知の方法では、内燃機関は決められている待機時間の経過後、ドライブトレーンの解放後該待機時間の間に内燃機関の駆動モーメントも制動モーメントも要求されないとき遮断される（ＰＣＴ／ＤＥ０２／０４５５９）。

今日のドライブトレーンの重要な構成部分はドライブトレーン管理部である。これは、自動車の長手方向ダイナミック特性に影響を及ぼすすべての構成要素を整合調整する。これらの構成要素には特に、内燃機関、モータジェネレータ、バッテリー、選択的には蓄電器または別のエネルギー蓄積器、制動装置、並びにすべての電気的なアッセンブリおよびＶベルトに掛かっているサブアッセンブリ並びに変速機がある。ドライブトレーン管理部を個々の運転者の希望および慣習に整合することが望まれる。

これまでは、種々異なっている市場（ヨーロッパ、北アフリカ、アジア）に対する種々様々な較正データが使用されるにすぎない。これらデータはこの市場における「典型的な」運転者に合わせられている。それぞれ個々の運転者の好みおよび期待に対する個人的な整合は行われない。個人化が行われないで不都合である典型的な例は運転者による迅速なアクセルペダル外し後の振る舞いである。多くの運転者はいわゆるセーリング（クラッチの解放が走行抵抗を低減しかつ車を比較的長めに転がす）を好んで選び、別の運転者は回生、すなわちエネルギーの回収（および車の運動エネルギーからのエネルギー蓄積器の充電）を可能にする、車の比較的強い減速を好んで選ぶ。両方の手法とも全体としてエネルギーの節約を可能にするが、走行特性は著しく異なっている。これまでいつも、可能な手法の１つが固定的に具体化実現されなければならず、これにより別の趣向を有している顧客グループにとっては、不快感を招く可能性があった。

本発明の課題は、ドライブトレーン管理の運転者によるおよび運転者に対する個人的な整合を可能にする自動車のドライブトレーンの制御方法およびこの種の自動車のドライブトレーンを提供することである。

この課題は本発明によれば請求項３に記載のドライブトレーンおよび請求項１に記載の方法によって解決される。このためにドライブトレーン管理部は、ドライブトレーンの制御特性を自動車のそれぞれの運転者に整合する適合装置を含んでいる。

この課題は自動車のドライブトレーンにおいて本発明によればドライブトレーン管理部を自動車の運転者に個別に整合する方法によっても解決される。

本発明の好適な発展形態は従属請求項に記載されている。

本発明の利点は殊に、それぞれの運転者がパラメータの調整設定によって明示的にまたは運転者の走行特性によって暗示的に、組み込まれているドライブトレーン制御部のストラテジーおよびパラメータを運転者の要求、期待および好みに整合することができることにある。この個人化によって本発明のドライブトレーン制御部を用い、著しく高められた顧客満足度および受け入れが実現される。

次に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。その際：
図１は本発明のドライブトレーンを略示し、
図２Ａ−２Ｄは図１のドライブトレーンにおいて学習機能「セーリングおよび回生」の際に処理されるプログラムのシーケンスを示し、
図３は図２のプログラムにおいて使用される種々のパラメータおよび数値を備えたテーブルを示し、かつ
図４Ａ＋４Ｂは、図１のドライブトレーンにおいて学習機能「スタート−ストップ」の際に処理されるプログラムのシーケンスを、その中に使用されているパラメータおよび数値も含めて示す。

自動車のドライブトレーンＡＳは従来通り構成されているので略示しかされていない内燃機関１を有している。その際内燃機関１は電子的な機関制御部（ＥＭＳ）２によって制御される。これは電子的な絞り弁調整部（ＥＴＣ）の機能も引き受けている。内燃機関１の出力側は軸を介して、組み込まれているモータジェネレータ（ＩＳＧ）３の形の電気モータに連結されている。モータジェネレータによって内燃機関１の回転時に例えばバッテリーの形のエネルギー蓄積器４を充電することができる。しかしエネルギー蓄積器４は燃料電池またはハイパワー蓄電器（いわゆるＵｌｔｒａＣａｐｓの形の）として実現されていてもよい。

他方において内燃機関１が停止していると、組み込まれているモータジェネレータ３を始動のために使用することができる。その際ここではそれは非同期機として実現されているが、同期機または直流モータとして実現されていてもよい。組み込まれているモータジェネレータ３はＩＳＧ制御ユニット（ＩＳＧＳ）５によって制御される。内燃機関１と組み込まれているモータジェネレータ３との間にここには図示されていないクラッチを配置することができる。これによって、内燃機関１をドライブトレーンＡＳの残りの部分から切り離すことができる。この場合組み込まれているモータジェネレータ３の回転数が内燃機関１の影響を受けないようにすることができるので、損失を発生する、内燃機関１の制動作用が遮断されかつモータジェネレータ３の電気的に利用可能な制動作用が改善される。

更にドライブトレーンＡＳにクラッチ６が配置されており、これを介して内燃機関１および組み込まれているモータジェネレータ３が変速機７と接続されかつこれによって切り離されることができる。クラッチ６は車両形態に応じて例えば乾式クラッチとしてまたはロックアップクラッチとしても実現されている。クラッチ６および変速機７は電子的な変速機制御部（ＥＧＳ）８によって制御され、その際電子的な変速機制御部８は変速機７の種々の変速比を調整設定することができる。種々の変速比間の切換は電子的な変速機制御部８によって自動的に行われる。すなわち制御部がクラッチ６およびここには図示されていない、変速機７のアクチュエータを制御する。固定の速度段を有する変速機に対して択一的に、連続的に調整設定可能な変速比を有する変速機を使用することもできる。変速機７はプラネタリギヤセットを有する従来の自動変速機として、自動化された（自動的な）マニュアルシフト変速機またはダブルクラッチ変速機として実現されていることができる。

ドライブトレーンは図示されていないディファレンシャルを介して自動車の車輪９に連結されている。車輪は図１では１つしか図示されていない。システムを統括するドライブトレーン管理部（ＩＰＭ）１２は入力信号として線路１３および１４を介して、駆動モーメントおよび制動モーメントに関する運転者希望を特徴付けている信号を受け取る。これら信号は例えば走行ペダル１５および制動ペダル１６の位置の評価によって得ることができるものである。ドライブトレーン管理部１２には線路１７を介しても、エネルギー蓄積器４の充電状態を特徴付ける信号が伝送される。

別の信号がドライブトレーン管理部１２に、ブロックにシンボル的にまとめられているセンサ１８から、および場合によっては、分散制御装置２，５および８からまたは外部の信号源、例えばＧＰＳ受信機からのデータも、またはナビゲーションシステムからのデータも供給される。これらのデータにより現時点の作動状況を完全に求めることができるのである。これらのデータはインタフェース１９を介してドライブトレーン管理部１２に達する。この管理部からは運転者に対する情報が指示ユニット（以下、ドラーバーインフォシステムとも称する）２０に出力される。ドライブトレーン管理部１２は適応化装置２１を含んでおり、これらによりドライブトレーンＡＳの制御特性が、後で説明するように、自動車のそれぞれの運転者に整合される。

状況の識別回路２２において一連の入力信号が評価されかつそこから特性量およびパラメータが計算される。これらは自動車の走行状態、運転者の振る舞いおよびドライブトレーンの作動モードを特徴付けている。この種の識別回路は刊行物ＷＯ０２／０６３１６３Ａ１に記載されている。

供給された信号に依存して、ドライブトレーン管理部１２はドライブトレーンＡＳの中央の作動パラメータの整合調整された計算を実施する。すなわちドライブトレーン管理部１２において例えば変速機変速比および駆動アッセンブリに対する目標トルクが、更に駆動形式および作動点も固定される。これらの情報は分散制御部または制御ユニット２，５および８に制御信号の形で供給される。制御部または制御ユニット２，５および８はこれに基づいて、個別のアッセンブリまたはドライブトレーンＡＳの構成部分に対する調整操作信号を生成する。

ドライブトレーン管理部１２は図１において独自の制御ユニットとして図示されているが、分散制御部または制御ユニット２，５および８の１つまたは複数に組み込まれていても構わない。分散制御装置２，５および８も独自の制御ユニットとして図示されているが、これらは任意の形式および方法において１つまたは複数のマルチ機能制御装置に組み合わされて収容されていてもよい。

内燃機関１によって駆動モーメントも制動モーメントも要求することができる。制動モーメントは殊に制動支援機能のためのものである。更に、内燃機関はサブアッセンブリ、例えば空調装置を作動するためのトルクも供給することができる。

ドライブトレーン管理部１２は本発明によれば運転者によって個人的に整合されるようにすることができる。この形式の個人化は一方において、運転者が明示的にデータ、パラメータまたは状態情報、例えば情報システムに関する状態情報をメモリ入力などによってインタフェース１９を介して入力することによって行われる。

個人化は他方において運転者の振る舞いによって間接的に行われるようにすることもできる。状況に依存して、選択された運転者リアクション−加速、制動、「プラス・キー」または「マイナス・キー」またはレバーを操作するなど−がドライブトレーン管理に関する運転者希望として解釈される。同じ運転者振る舞いまたは少なくとも類似している運転者振る舞いが同じまたは類似している状況に対するリアクションとして非常に頻繁に観察されると−ドライブトレーン管理部１２はこのことから、相応のパラメータまたは状態データを変えるまたは設定し直すことによって学習する。次にこれに関する具体例を説明する。

ドライブトレーン管理部が過去において多くを学習すればするほど、運転者振る舞いに対する要求を大きくしていくことによって、ドライブトレーン管理部の学習は一層ロバストになる、すなわち学習はランダム変動の影響を受けにくくなる。このことは、制御特性の設定し直しまたは学習ステップが実施されるまで、運転者の振る舞いはますます一義的になりかつますます長い時間空間にわたって変更希望を示唆しなければならないことを意味する。例えば最初に、運転者が１０回の類似した状況において少なくとも６回は類似の仕方で反応することが要求される。それからこのことが行われたとき、次のステップに対して、１４アウト・オブ２０、それから２４アウト・オブ３０，その後３６アウト・オブ４０それから次々と同じような仕方で「一致性率」が要求される。

ドライブトレーン管理部１２のこのようなやり方は学習された特性をどんどん「フリーズ」していきかつ再学習に対するますます高い要求を立てる。これにより走行特性はどんどん安定していく。ついには、再学習は殆ど、出発較正またはデフォルト較正へのリセットによってしか可能ではなくなり、このような較正は学習能力も再びその初期値にリセットする。

次の実施例においてセーリング回生機能およびドライブトレーンＡＳの自動スタート・ストップ機能が設定される。例えば車両停止状態と内燃機関のストップとの間の時間がパラメータとして調整設定される。このことは最小値および最大値間の時間間隔の直接的な入力を介して行うことができる。マイナス・キーの押圧、レバーの引きまたは類似の操作は、内燃機関をストップするという運転者の希望と解釈される。プラス・キーの押圧、制動の終了または加速ペダルの踏み込みは内燃機関を再びスタートするという運転者の希望と解釈される。車両停止状態と内燃機関のストップとの間の時間はマイナス・キーの押圧の際−内燃機関がまだ回転しているが、車両は停止している間に−前以て決められている値だけ低減される。逆に、内燃機関をスタートさせたいという希望が例えば較正可能な時間間隔によって定義されて、内燃機関のストップ後すぐに観察されるときこの時間は延長される。

拡張形として、前以て決められた状況における車両停止状態と内燃機関ストップとの間の時間間隔をそれぞれ記述する状況に依存して種々異なっている時間が確定される。その場合、複数のこの形式の時間が相互に無関係に調整設定されるまたは学習される。しかしこのために、これらの特定の状況は状況識別部を用いて確実に判定されなければならない。この種の状況として、とりわけ次のものが考察される：駐車モード、信号機、踏切、右左折希望、交通密度、エネルギーマネージメントのステータス（バッテリーおよび／または蓄電池の状態）。刊行物ＷＯ０１／０６３１６３Ａ１から既に、いわゆるセーリングに対する前以て決められているパラメータを−クラッチが解放されている場合−状況識別部によって捕捉検出されるその都度の状況に依存させることが公知である。しかし同じ状況において何度でも同じアクションが−運転者の希望に無関係に−トリガされ、よってこの公知の方法も学習能力がない。

別の実施例においてはドライブトレーン管理部ＡＳの特性が加速ペダルの釈放に続いて設定される。次のリアクションが可能である：
ａ） セーリング、すなわちクラッチの解放、
ｂ） シフトダウン特性曲線が上回られるとき、速度段をシフトアップする、
ｃ） シフトダウン特性曲線が上回られるときでも、速度段を維持する（いわゆるＳＡＴ機能：Fast-off & Deceleration）、
ｄ） 回生−前以て決められた極値間で連続的に強さを調整設定することができる。

運転者は自分が希望するリアクションを調整設定しかつリアクション択一例ｄ）の場合回生の強さを指示することができる。運転者が希望するリアクションは上述したように本人の振る舞いからも推定し、従って長期にわたって学習することができる。リアクションａ）ないしｄ）の遅延作用はどんどん大きくなっていくので、この状況における制動は一層大きな遅延後の、従ってリアクションｄ）の方向における希望と解釈される可能性がある。逆に加速は僅かな遅延後の、従ってリアクションａ）の方向における希望と解釈される可能性がある。

すなわち加速ペダルの釈放後著しく頻繁に（較正値によって定義されて）ブレーキへの踏み込みによるリアクションがあるならば、リアクションａ）からｃ）、またはｂ）からｃ）、またはｃ）からｄ）へ切り換えられる。既にリアクションｄ）が設定されているならば、回生の強さは高められる。加速ペダルの釈放後一貫してすぐにでも加速が指示されると、まさに反対のことが当てはまる。

別の実施例において制動アシスタント機能、すなわち高められた機関制動作用を有する（比較的低い速度段における）ブレーキの制動作用の支援および／またはジェネレータの制動作用を有する（エネルギーの再生における）ブレーキの制動作用の支援が設定される。

車両の始動は例えば、第１速または第２速における始動によって−電気モータ３に支援されてまたは支援なしで−設定される。

図２Ａないし図２Ｄから分かる、ドライブトレーンに対するプログラム（アルゴリズム）のシーケンスはドライブトレーン管理部１２において学習機能「セーリングおよび回生」として処理される。図２Ｂ、図２Ｃおよび図２Ｄは図２Ａの続きで、それぞれ先行図の下に続くようになっている。プログラムは次のステップを有している：
ステップＳ１において
プログラムのスタート時に、すべての変数がイニトモードにおいてそのイニト値におよびすべての計数器値Ｚ３ないしＺ１０が零にセットされる。

注：イニト（Init）モードおよびイニト（Init）値という表現は表現イニシャルまたは出発モードないしイニシャルまたは出発値の短縮形である。計数器値Ｚ３ないしＺ１０はプログラムによってセットされる計数器値である。

ステップＳ２において
走行状況の識別が実施される。

ステップＳ４において
状況「セーリング」が識別されているかどうか、すなわち車速が前以て決められているしきい値より上にありかつ加速ペダルの振れが０％であるかどうかの質問が行われる。答えがノーであれば、ステップＳ２への戻りジャンプが行われる。答えがイエスであれば、
ステップＳ５において
ドライブトレーンがモードセーリングにあるかどうかが質問される。答えがイエスであれば、
ステップＳ６において
クラッチ６が解放されかつ計数器値Ｚ３がインクリメントされる。その後
ステップＳ７において
即座の制動が行われているかどうか、つまりクラッチの解放後、ｔ３より短い時間間隔において行われたかどうかが質問される。答えがノーであれば、
ステップＳ８
へのジャンプが行われる。ここで運転者は指示ユニットによって走行状況について情報が与えられかつその後でステップＳ２に戻りジャンプされる。

質問Ｓ７の答えがイエスであれば、
ステップＳ９において
クラッチが閉じられかつ計数器値Ｚ４がインクリメントされる。

ステップＳ１０において
計数器値Ｚ４の、計数器値Ｚ３に対する商が一致性率Ｑ３より大きくかつ計数器値Ｚ３がしきい値Ｓ３より大きい（図３参照）かどうかが質問される。イエスの場合、ドライブトレーンは
ステップＳ１１において
モード「シフトアップする」に移行する。ノーの場合には、ステップＳ８への戻りジャンプが行われる。

質問Ｓ５の答えがノーであれば、
ステップＳ１２において
モード「シフトアップ」が存在しているかどうかが質問される。

イエスの場合、
ステップＳ１３において
次に高い速度段が挿入されかつ計数器値Ｚ５がインクリメントされる。その後
ステップＳ１４において
シフトアップ以降の時間間隔がｔ５より小さいので、即座の制動が行われたかどうかが質問される。イエスであれば、
ステップＳ１５において
計数器値Ｚ６がインクリメントされかつ
ステップＳ１６において
計数器値Ｚ６の、計数器値Ｚ５に対する商が一致性率Ｑ５より大きくかつ計数器値Ｚ５がしきい値Ｓ５より大きいかどうかが質問される。ノーの場合、ステップＳ８への戻りジャンプが行われる。イエスであれば、ドライブトレーンは
ステップＳ１７において
モード「速度段を保持する」に移行し、その後、ステップＳ８への戻りジャンプが行われる。

質問Ｓ１４の答えがノーであれば、
ステップＳ１８において
シフトアップ後の時間間隔がｔ６より小さいので、直ちに加速すべきであるかどうかが質問される。イエスの場合
ステップＳ１９において
計数器値Ｚ６がデクリメントされ、かつ
ステップＳ２０において
計数器値Ｚ６の、計数器値Ｚ５に対する商が一致性率Ｑ８より小さくかつ計数器値Ｚ５がしきい値Ｓ６より大きいかどうかが質問される。イエスの場合、
ステップＳ２１において
モード「セーリング」に移行される。ノーの場合、ステップＳ８への戻りジャンプが行われる。

質問Ｓ１２の答えがノーであれば、
ステップＳ２２において
（図２Ｃ参照）モード「速度段を保持する」が生じているかどうかが質問される。イエスの場合、
ステップＳ２３において
速度段が保持されかつ計数器値Ｚ４がインクリメントされる。

ステップＳ２４において
シフトアップ後の時間間隔がｔ７より短いという理由で、即座の制動が生じたかどうかが質問される。イエスの場合
ステップＳ２５において
計数器値Ｚ８がインクリメントされかつ
ステップＳ２６において
計数器値Ｚ８の、計数器値Ｚ７に対する商が一致性率Ｑ７より大きくかつ計数器値Ｚ７がしきい値Ｓ７より大きいかどうかが質問される。ノーの場合、ステップＳ８への戻りジャンプが行われる。イエスの場合、
ステップＳ２７において
モード「回生」に移行されるかまたは切り換えられかつその後にステップＳ８への戻りジャンプが実行される。

質問Ｓ２４での答えがノーであれば、
ステップＳ２８において
シフトアップ以後の時間が時間間隔ｔ８より小さいという理由で即座の加速が生じているかどうかの質問が行われる。ノーの場合、ステップＳ２７へのジャンプが行われる。イエスの場合
ステップＳ２９において
計数器値Ｚ８がデクリメントされかつ
ステップＳ３０において
計数器値Ｚ８の、計数器値Ｚ７に対する商が一致性率Ｑ８より小さくかつ計数器値Ｚ７がしきい値Ｓ８より大きいかどうかが質問される。ノーの場合、ステップＳ８への戻りジャンプが行われる。イエスの場合、
ステップＳ３１において
モード「シフトアップ」に切り換えられかつそれからステップＳ８へ戻りジャンプされる。

質問Ｓ２２の答えがノーであれば、
ステップＳ３２において
モード「回生」が生じているかどうかが質問される（図２Ｄ参照）。ノーの場合、
ステップＳ３２＊において
エラーが識別される。イエスの場合
ステップＳ３３において
回生強度ＲＳによって回生されかつ計数器値Ｚ９がインクリメントされる。

ステップＳ３４において、回生以降の時間が時間間隔ｔ９より短いということから即座の制動が生じたかどうかが質問される。イエスであれば、
ステップＳ３５において、回生強度ＲＳが次のように高められる：ＲＳ＝ＲＳ＋ｄＲＳａ。ノーであれば、
ステップＳ３６において
即座の加速以降の時間が時間間隔ｔ１０より短いということから即座の加速が生じたかどうかが質問される。ノーであれば、ステップＳ８への戻りジャンプが行われる。イエスであれば、
ステップＳ３７において、
計数器値Ｚ１０がデクリメントされかつ回生強度ＲＳが次のように低減される：ＲＳ＝ＲＳ−ｄＲＳｂ。

ステップＳ３８において、
回生強度が０以下であるかどうかまたは計数器値Ｚ１０の、計数器値Ｚ８に対する商が一致性率Ｑ１０より小さいかどうかかつ計数器値Ｚ９がしきい値Ｓ１０より大きいかどうかが質問される。イエスの場合、
ステップＳ３９において、
モード「速度段を保持する」に切り換えられる。

ステップＳ３９またはステップＳ３２＊の後で、このプログラムのサイクルは終了され、かつその後新しいプログラムサイクルを実行することができる。

図３にはパラメータおよびその他のデータの５つの異なったグループの数値例を含んでいるテーブルが含まれている。これらは図２および図３のプログラムにおいて使用される：
−ドライブトレーンのイニトモード「セーリング」に対するパラメータｔ３ないしｔ１０；
−一致性率Ｑ３ないしＱ１０の値；
−計数器値Ｚ３に依存した一致性率Ｑ３の数値；
−しきい（しきい値）Ｓ３ないしＳ１０；
−回生強度ＲＳに対するイニト値＝１ｋＷ。

イニト値またはイニシャル値は、プログラムのスタート時または新たなスタートの際に列記されている数値で記述される変数である。

パラメータｔ２，ｔ３，ｔ５〜ｔ１０は、数学的に正確に定めている時間であり、このことは日常用語では「即座の反応」とも言われているものである。これにより、運転者が
例えば「機関停止」のような車両のアクションまたは強い回生のための「著しい減速」に直ちに反応するかどうかが判定される。その際運転者に「機関停止」後には「著しい減速」後より多少長い反応時間を割り当てることができる。その理由は「機関停止」はそう迅速には知覚されないからである。この場合「即座」の種々の種類の定義に対して個々の時間が前以て決められる。しかし図示の数値例においてこれらは簡単にするためにすべて同じにセットされる。すなわちパラメータｔ３，…ｔ１０はプログラムによって検査される時間間隔である。

一致性率Ｑ３，Ｑ５，…Ｑ１０によって次のことが実現される：運転者が一貫して、この種の変化をしきりに勧めるやり方で振る舞うとき、いくつかのＩＰＭパラメータまたはモードを変えることができる。運転者が、考察中のイベントが発生する場合の例えば少なくとも９０％において類似の仕方で反応するとき漸く、パラメータまたはモードのこの種の変化が行われる。この「９０％」は要求される一致性率として定義される。一致性率（１００％の近傍）の高い値によって、偶然の運転者リアクションがＩＰＭパラメータまたはモードの変化を招来することが排除される。一致性率をそれほど大きな値にしないことによって（１００％より相当下方）、運転者が同じ走行状態においていつも注意深くかついつも同じように反応しなければならないという要求が回避される。というのはこのことは実際にはあり得ないからである。

ドライブトレーン制御の「よりロバストにする」に対する例として、一致性率Ｑ３が計数器値Ｚ３に依存して表形式に示されている。計数器値Ｚ３が大きくなればなる程、ドライブトレーン管理部はますます高い一致性率Ｑ３を要求する。別の一致性率は同じまたは類似した特性を有している。

所定の一致性率を実現するという要求に対して付加的に、例えば「機関停止」のような同じアクションのしきい値Ｓ３，…Ｓ１０に相応して所定数の繰り返しが要求されて、統計学的に情報を多く含んでいる一致性率Ｑ３，…Ｑ１０を算出できるようにする。そうしなければ唯一の相応の運転者リアクション後にもう、率１／１＝１００％が実現されることになってしまう！
図４Ａおよび４Ｂから分かる、ドライブトレーンに対する別のプログラム（アルゴリズム）のシーケンスダイヤグラムはドライブトレーン管理部１２において学習機能「スタート・ストップ」として処理される。プログラムは次のステップを有している：
ステップＳ４０、スタートステップにおいて
時間間隔ｔ１およびｔ２に対する、時間間隔変化ｄｔ１，ｄｔ１ａおよびｄｔ１ｂに対するイニト値がセットされ並びに計数器値Ｚ１およびＺ２が零にセットされる。

ステップＳ４１において
走行状況の識別が実施される。

ステップＳ４２において
状況停止が識別されたかどうかが質問され、その際自動車の停止状態およびブレーキの操作が検出される。ノーの場合、ステップＳ４１への戻りジャンプが行われる。イエスであれば、
ステップＳ４３において
スタート・ストップ機能が較正パラメータを介してイネーブル化されているかどうかが質問される。ノーの場合、ステップＳ４１への戻りジャンプが行われる。イエスであれば、
ステップＳ４４において
停止以降時間間隔ｔ１が経過しているかどうかが質問される。ノーの場合、この質問は繰り返される。イエスの場合、
ステップＳ４５において
内燃機関が停止される。

ステップＳ４６において
機関ストップ以来ｔ２より短い時間間隔内で制動ペダルが解離されているかどうかが質問される（図４Ｂ参照）。ノーであれば、
ステップＳ４７において
スタート・ストップ待機時間の手動の整合が運転者によって行われたかどうかが質問される。イエスであれば、
ステップＳ４８において
運転者入力に依存して段階的におよびドライバー情報システム２０を介してフィードバックされて時間ｔ１が次のように変化される：
ｔ１を高める：ｔ１＝ｔ１＋ｄｔｌａ
ｔ１を低減する：ｔ１＝ｔ１−ｄｔｌｂ。

その後
ステップＳ４９において
計数器値Ｚ１およびＺ３が零にリセットされる。それからステップＳ４１への戻りジャンプが行われる。

質問Ｓ４７での答えがノーである場合、
ステップＳ５０において
スタート・ストップ待機時間を維持しかつステップＳ４２への戻りジャンプが行われる。

質問Ｓ４６での答えがイエスである場合、
ステップＳ５１において
内燃機関がスタートされかつ計数器値Ｚ２がインクリメントされる。

ステップＳ５２において
一貫した運転者希望が存在しているかどうかが質問される。存在している場合には計数器値Ｚ２の、計数器値Ｚ１に対する商が率（＝一致性率に対する省略形）より大きくかつ計数器値Ｚ１はしきい値より大きい。ノーであれば、ステップＳ５０へジャンプが行われる。イエスであれば、
ステップＳ５３において
スタート・ストップ待機時間が高められる：ｔ１＝ｔ１＋ｄｔ１、かつ新しい待機時間ｔ１の、ドライバー情報システムへの送出が行われる。

これによりこのプログラムのサイクルは終了しかつステップＳ４１への戻りジャンプが行われ、その後新しいプログラムサイクルを実行できる状態になる。

図４Ａにはプログラムによって処理されるパラメータおよびその他のデータに対する次の数値が挙げられている：ｔ１，ｄｔ１，ｄｔｌａ，ｄｔｉｂ，ｔ２に対するイニト値およびしきい値、並びに計数器値Ｚ１の関数としての（一致性）率。同じまたは類似の依存性は計数器値Ｚ３に対して前以て決めることができる。ここでも次のことが当てはまる：計数器値Ｚ３が大きくなればなる程、より高い一致性率Ｑ３がドライブトレーン管理部によって要求される。

本発明のドライブトレーンの略図 図１のドライブトレーンにおいて学習機能「セーリングおよび回生」の際に処理されるプログラムのシーケンスを示し、 図１のドライブトレーンにおいて学習機能「セーリングおよび回生」の際に処理されるプログラムのシーケンスを示し、 図１のドライブトレーンにおいて学習機能「セーリングおよび回生」の際に処理されるプログラムのシーケンスを示し、 図１のドライブトレーンにおいて学習機能「セーリングおよび回生」の際に処理されるプログラムのシーケンスを示し、 図２のプログラムにおいて使用される種々のパラメータおよび数値を備えたテーブルを示し、 図１のドライブトレーンにおいて学習機能「スタート・ストップ」の際に処理されるプログラムのシーケンスを、その中に使用されているパラメータおよび数値も含めて示し、 図１のドライブトレーンにおいて学習機能「スタート・ストップ」の際に処理されるプログラムのシーケンスを、その中に使用されているパラメータおよび数値も含めて示す。

Claims (5)

1. 自動車のドライブトレーン（ＡＳ）をドライブトレーン管理部（１２）により制御するための方法であって、
   なお、該ドライブトレーン管理部は、
   運転者のアクションが評価されかつドライブトレーンの所望の特性として検出されかつその都度の走行状況と一緒に記憶される回路（２２）を有し、かつ
   自動車の運転者個々人に整合され、
   前記自動車のドライブトレーンをドライブトレーン管理部により制御するための方法において、
   運転者によって、該ドライブトレーン管理部（１２）の制御特性を運転者希望に整合するデータがインタフェース（１８）を介して入力可能であり、
   同じ走行状況において同じ走行特性が繰り返し発生されるとドライブトレーン管理部はデータによって前以て決められている特性に整合され、
   同じまたは少なくとも類似した運転者振る舞いが同じまたは類似した状況に対するリアクションとして頻繁に観察される（首尾一貫した振る舞い）場合、ドライブトレーン管理部は学習機能を実施し、その際該管理部はドライブトレーンの所属のパラメータまたは状態データを運転者振る舞いに整合するように変化し、かつ
   制御特性の設定し直しが実施される前に、運転者振る舞いが前記同じまたは類似した状況に対してますます一義的にかつますます高い一致性率（図４におけるテーブル）を介して変化希望を示唆しなければならない
   自動車のドライブトレーンの制御方法。
2. 車両停止状態と内燃機関のストップとの間の時間を個々人の走行特性によってパラメータとして調整することによって、ドライブトレーン（ＡＳ）の自動スタート・ストップ機能を設定する
   請求項１記載の方法。
3. 少なくとも１つの駆動機関（１）と、自動変速機（９）と、これら構成部分にそれぞれ配属されている制御部（４，６，１０）とを含んでおりかつ、請求項１に記載の方法に従ったドライブトレーン管理部（２０）によって制御される、自動車のドライブトレーン（１）において、
   ドライブトレーン管理部（１２）は適合装置（２１）を含んでおり、該適合装置によりドライブトレーン（ＡＳ）の制御特性が自動車のそれぞれの運転者に整合される
   ことを特徴とするドライブトレーン。
4. ドライブトレーン管理部（１２）はインタフェース（１８）を有しており、該インタフェースを介して、ドライブトレーン管理部（１２）の制御特性を運転者希望に整合するデータが運転者により入力可能である
   請求項３記載のドライブトレーン。
5. ドライブトレーン管理部（１２）は、運転者のアクションを評価しかつドライブトレーンの所望の特性として検出する回路（２２）を有している
   請求項４記載のドライブトレーン。

Images