JP4189720B2

JP4189720B2 - ドア連結装置

Info

Publication number: JP4189720B2
Application number: JP2002183191A
Authority: JP
Inventors: 裕史伴; 公人清水
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2002-06-24
Filing date: 2002-06-24
Publication date: 2008-12-03
Anticipated expiration: 2022-06-24
Also published as: JP2004027556A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の側方に備えられるスライドドアとスイングドアを連結して、ドアの強度の向上を図るドア連結装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなドア連結装置としては、従来特開２００２−１４７０９０号に開示されるものがある。このドア連結装置は、車両の側面に設けられる乗員乗降用の開口部に対して前方にスイングドアを、また後方にスライドドアを配置して開閉するようにして、各ドアを閉じたときこれらを連結させる装置である。このドア連結装置では、一方側のドアにストライカを設置し、他方側のドアにストライカを挟むようにして係止することができる連結ロック機構を設置した構成となっている。連結ロック機構には移動可能にスライダが備えられ、各ドアが閉じているときストライカとスライダを当接して、連結ロック機構がストライカを挟む状態に維持する構成にしている。このスライダを、更にドアハンドルと連動するフック部材と係止または離脱するように構成し、スライダがフック部材と係止状態にある間はスライダの移動が拘束されて、連結ロック機構とストライカの係止は解除されない。また、乗員がドアハンドルを操作しドアを開くとき、この操作と連動してスライダとフック部材の係止が解除され、スライダの移動が可能となり、ストライカは連結ロック機構から離脱できるようになる。スライダとフック部材の離脱は、いずれのドアのドアハンドルを操作しても作動可能となるように電気的に制御できる構成を示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来のドア連結装置では、乗員がドアハンドルを操作してフック部材とスライダが離脱されたときでも、両ドアが閉じているときは、ストライカとスライダが当接し、連結ロック機構はストライカを挟む状態に維持される。このために、両ドアが閉じている間は、連結ロック機構がストライカから離脱可能な状態になっているかどうかはセンサーでは判別ができない。このために、スライダとフック部材の離脱を電気的に制御するように構成する装置では、ドアハンドルが操作されている間、スライダとフック部材の離脱が維持するように、フック部材の駆動装置に通電し続けて、乗員がドアハンドルを操作している間は、スライダとフック部材が係止状態に戻らないようにして制御する必要がある。即ち、乗員がゆっくりドアハンドルを操作するときは、長時間、駆動装置に通電し続ける必要がある。このために、駆動装置へ通電の持続したときの耐熱などの対応が必要となり高価になる問題がある。また、ドアハンドルを引き車両に横方向に引き操作しつつ、特にスライドドアを後方に引くように操作することは、力の方向が異なるために、同時に操作しづらくなる問題がある。
【０００４】
従って、本発明の課題は、この問題を解決するために、ドアの開閉の操作性を損なわずに、また駆動装置への通電の維持が不要なドア連結装置を可能にすることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記した課題を解決するために、本発明で講じた第１の技術的な手段は、センターピラーレスの車両の側方の開口部を開閉するように配置されるスイングドアまたはスライドドアの一方側に配置されるストライカと、前記スイングドアまたはスライドドアの他方側に配置され、前記ストライカと係止または離脱できるラッチを備える連結ロック機構と、前記ラッチを前記ストライカに係合させるように作動する第１駆動装置と、前記ラッチの前記ストライカからの離脱を可能とするように作動する第２駆動装置と、前記ラッチの前記ストライカに対する係合および離脱状態を検出すると共に、該検出機構を前記ストライカに対して前記ラッチが係合または離脱して停止する位置に到達する前の所定の位置で検出信号を出力する検出機構と、前記検出信号に基づいて所定の時間後に前記第１駆動装置又は前記第２駆動装置への電流の供給を停止する制御装置とを備え、前記スイングドア及び前記スライドドアが閉じられた後、前記ラッチが前記ストライカに対して係止するよう構成してあり、その係止した状態において、前記ラッチと前記ストライカとの間にラッチの回転方向の所定の隙間を有するよう構成してあることを特徴とする。
【０００６】
この構成によって、検出機構は確実にラッチのストライカとの係合および離脱の状態を検出するよう作動し、検出信号を受けた制御装置は、第１または第２駆動装置に作動電流を所定時間供給するように作動する。また、係止凹部にストライカが嵌った状態で、ラッチがストライカに対して係止状態となるよう作動する。
【０００７】
さらに、本発明で講じた第２の技術的手段は、前記第１の手段に加えて、前記検出機構は、前記ラッチの枢軸上に配設されたロータリースイッチであることを特徴とする。
【０００８】
この構成によって、検出機構はラッチの回転による回路の直接的な導通に基づいて検出信号を出力する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明における、ドア連結装置４の実施の形態を図１から図５を用いて説明する。尚図中、矢印のＦＲは車両の前方向を、矢印ＵＰは上方向を、矢印ＩＮは車幅で内側方向をそれぞれ示す。
【００１０】
図１に示されるように、車両１０はその側面に乗員乗降用の開口部１１を備え、開口部１１を開閉するように、開口部１１に対して、その前方にスイングドア１２を、また後方にスライドドア１４を配置している。開口部１１の中央部には、その前方と後方を区切るピラーを有していない、所謂ピラーレスの車両である。
【００１１】
スイングドア１２は、前端部１２Ａが上下一対の周知のヒンジ１５によって、フロントピラー１８に取付けられ、ヒンジ１５周りに水平方向に揺動して開閉可能になっている。
【００１２】
一方、スライドドア１４は、周知のスライド機構としてローラ（図示せず）が取付けられ、ローラは車体１０に配置されたスライド（図示せず）によって、閉じた位置と開いた位置の間をスライドして移動可能に構成されている。なお、スライドドア１４は、図２に示されるように閉じた位置から、開かれる場合には、車両の斜め後方側に（図２の矢印Ｓの方向）移動するようになっている。
【００１３】
図１に示されるように、スイングドア１２の後端上部１２Ｂには、スイングドア１２が閉じられたかどうかを判定する開閉検出手段としてのカーテシスイッチ１９が配置されている。
【００１４】
コントローラ２４がスイングドア１２に配置され、コントローラ２４はスイングドアハンドル２７のアウトサイドハンドルとインサイドハンドルと、ドアロック装置２０，２６及び連結ロック機構４０との間に介在しドアロック装置２０，２６及び連結ロック機構４０を制御するように構成されている。即ち、ドアロック装置２０，２６及び連結ロック機構４０がロック状態のときには、スイングドアハンドル２７におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルを操作してもドアが開かないようにして無効にする。一方、ドアロック装置２０，２６及び連結ロック機構４０がアンロック状態にときには、スイングドアハンドル２７におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルを操作して、ドアを開く操作が有効になるようになっている。なお、ドアロック装置２０は、スイングドア１２の後端上部１２Ｂに、ドアロック装置２６はスイングドア１２の後端下部１２Ｃに配設されている。
【００１５】
一方、スライドドア１４の後端部における上下方向中央部１４Ａには、スライドドア１４が閉じられたかどうかを検出する開閉検出手段としてのカーテシスイッチ２９が配置されている。
【００１６】
コントローラ３０がスライドドア１４に配置され、スライドドアハンドル３２のアウトサイドハンドルおよびインサイドハンドルと、ドアロック装置２８との間に介在し、ドアロック装置２８を制御するように構成されている。即ち、ドアロック装置２８がロック状態のときには、スライドドアハンドル３２におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルを操作してもドアが開かないように無効にする。一方、ドアロック装置２８がアンロック状態にときには、スライドドアハンドル３２におけるアウトサイドハンドルとインサイドハンドルを操作して、ドアが開くように操作を有効にするようになっている。なお、ドアロック装置２８は、スライドドア１４の後端部における上下方向中央部１４Ａに配置されている。また、コントローラ３０には、スライドドアハンドル３２の操作によってオン、オフするハンドルスイッチ３４が設けられている。
【００１７】
スイングドア１２のコントローラ２４と、スライドドア１４のコントローラ３０は、車両前方に配置されるＥＣＵ３３に接続され、ＥＣＵ３３は各ドアのカーテシスイッチ１９、２９およびハンドルスイッチ３４からの信号をうけ、これらの信号に基づいて後述するクローズアクチュエータ（第１駆動装置）５８、リリースアクチュエータ（第２駆動装置）６４を作動させる構成になっている。
【００１８】
スイングドア１２後端部の上下方向の中央部１２Ｄには，連結ロック機構４０が配置されており、スライドドア１４の前端部の上下方向中間部１４Ｂには、ストライカ４１が配設されている。
【００１９】
図３と図４に示されるように、連結ロック機構４０は、回転自在に取付けられる回転軸４６を有し、回転軸４６の一端部にはポール４８が、また他方端にはレバー４２が一体的に固定され上下方向に揺動可能となっている。
【００２０】
図３、図４および図５に示されるように、連結ロック機構４０には、車両の幅方向に回転面内で回転するラッチ５０が枢軸５２によって取付けられている。ラッチ５０の側面には起立してピン５１が固定され、ピン５１と一方端が当接し、他方端が連結ロック機構４０の図示しないケーシング内に当接するスプリング５３が取付けられている。ラッチ５０はスプリング５３によって、図３の反時計方向に回転するよう付勢力を受ける。図３に示されるように、連結ロック機構４０の係止凹部４０Ａにストライカ４１が嵌った状態で、ラッチ５０が図３に実線で示すように最大に時計方向に回転した位置（後述するＬの位置）に到達すると、ポール４８が図示しないスプリングによって時計方向に回転する。そして、ポール４８は、ラッチ５０の回転方向の背面に当接して、ラッチ５０の逆転を阻止するように係止する。そして、ラッチ５０は、係止凹部４０Ａを閉じる位置に維持され、ストライカ４１は連結ロック機構４０から外れない係止状態になる。
【００２１】
図２に示されるように、連結ロック機構４０がラッチ５０と係止状態になっているとき、ストライカ４１とラッチ５０との間には所定の隙間４１Ａが確保されるように構成されて、車両に対するドアの取付け誤差の影響を受けずにラッチ５０の作動が可能となっている。そして、過大な荷重がいずれかのドアに作用して、ドアに変形が生じる緊急の場合は、ストライカ４１とラッチ５０で両ドアを連結させて、ドアの強度を確保できる構成となっている。
【００２２】
図４に示されるように、連結ロック機構４０は、リリースアクチュエータ（第２駆動装置）６４を備え、リリースアクチュエータ６４の駆動軸６４Ｂには作動レバー６４Ａがその中央部で固定して取付けられている。作動レバー６４Ａの一端は、レバー４２の端部上に当接し、リリースアクチュエータ６４の作動によって、ポール４８のラッチ５０との係止を解除させように、ポール４８を図３の反時計方向に回転させることができる構成となっている。ラッチ５０はポール４８との係止が解除されると、スプリング５３の付勢力で、図３に２点鎖線で示される、最も反時計方向に回転した解除位置（後述するＵの位置）まで回転し、停止する。この状態では、係止凹部４０Ａは開放され、ストライカ４１は、連結ロック機構からの離脱することが可能となる。
【００２３】
一方、スイングドア１２のスイングドアサイドドアハンドル２７は、操作すると端部が下方に動く作動レバー２７Ａを備えている。作動レバー２７Ａの先端部は、リンク機構４４を介して駆動レバー６４Ａの他端部に連結され、スイングドアサイドドアハンドル２７を操作することによって、駆動レバー６４Ａを回転させ、ポール４８を反時計方向に回転させることができる構成となっている。このときリリースアクチュエータ６４は、この操作による作動を妨げないように、適当なクラッチ機構を内蔵して構成するとよい。
【００２４】
図４と図５に示すように、ラッチ５０の枢軸５２にはクローズレバー７０が回転可能に、その穴７２で取付けられている。また、クローズレバー７０には肩部７１が形成され、図３に示すようにピン５１と当接可能となっている。さらにクローズレバー７０の端部には穴７３が形成され、穴７３には回転可能に係止するスナップ７４を介してリンク７５の一端が嵌められている。下方に延びるリンク７５の他端は、連結ロック機構４０の下方に配置されているクローズアクチュエータ５８の揺動作動する駆動レバー５９に連結されている。
【００２５】
図４に示されるように、駆動レバー５９にはスプリング５８Ａが取付けられ、常時はリンク７５を上方に持ち上げ、図３の反時計方向に回転させ、クローズレバー７０を実線で示される位置に保持する。そして、クローズアクチュエータ５８に電流が供給されたときリンク７５を引き下げて、クローズレバー７０を実線で示される位置まで回転させることができる構成となっている。このとき、図３に示されるように、クローズレバー７０は、その肩部７１でピン５１と当接し、ラッチ５０を時計方向に回転させて、ストライカ４１との係止位置にする。
【００２６】
図５に示されるように、枢軸５２の軸上にさらに回転レバー５５とロータリースイッチ５４（検出機構）が配置される。ロータリースイッチ５４は図示しない連結ロック機構４０のケーシングに固定して取付けられて、回転レバー５５は枢軸５２に回転可能に取付けられている。回転レバー５５はその回転中心部に長方形の溝５５Ａを備え、溝５５Ａによってロータリースイッチ５４に内蔵されるスイッチ（図示せず）を切り替える構成となっている。回転中心部から延びる回転レバー５５の端部に形成された穴５５Ｂにはピン５１の先端部が嵌り、回転レバー５５はラッチ５０と一体に回転する構成で、ラッチ５０の位置がロータリースイッチ５４で検出される構成である。
【００２７】
ロータリースイッチ５４は、図３の時計方向にラッチ５０が回転するとき、ラッチ５０上に便宜的に示す基準点ａが、係止位置Ｌに対して所定角度、前側になる位置ｌに到達すると、図５に示す端子５４Ａと５４Ｂ間をロータリースイッチ５４内で導通し、係止位置検出信号を出力する。また、ラッチ５０が反時計方向に回転し、解除位置Ｕの所定角度前の位置ｕに到達すると、図５に示す端子５４Ｃと５４Ｂ間をロータリースイッチ５４内で導通し、解除位置検出信号を出力するようになっている。このように、位置Ｌとｌ、Ｕとｕの間に所定の間隔を設けることによって、ロータリースイッチ５４は、その取付け位置の誤差の影響を受けることなく確実に係止、および解除位置の検出が可能となっている。
【００２８】
次に、以上のように構成されたドア連結装置４の作動を説明する。
【００２９】
スイングドア１２のカーテシスイッチ１９とスライドドアスイッチ１４のカーテシスイッチ２９の両方から各ドアが閉じられたことを示す信号が、ＥＣＵ３３に入力されると、ＥＣＵ３３はクローズアクチュエータ５８に作動電流を供給して作動させ、ラッチ５０を図３に実線で示す係止位置に回転させる。このとき、ロータリースイッチ５４はラッチ５０が位置ｌに到達すると係止位置信号を出力し、この係止位置信号を受けたＥＣＵ３３は、所定の時間後にクローズアクチュエータ５８への作動電流の供給を停止する。このときの所定時間はラッチ５０がポール４８との係合する係止位置Ｌに到達して、確実に保持される長さに設定される。係止位置Ｌに到達後、通電が停止されてもラッチ５０は係止位置に保持されるために、クローズアクチュエータ５８への通電の持続は必要ない。
【００３０】
一方、スイングドア１２のスイングドアサイドドアハンドル２７が操作された場合には、図４のリンク機構４４を介して駆動レバー６４Ａが回転し、ポール４８を反時計方向に回転させる。これによって、ラッチ５０はポール４８との係合が解除され、スプリング５３（図３）によって反時計方向に回転され、ラッチ５０は係止凹部４０Ａを開放し、両ドアの連結状態は解除される。
【００３１】
また、スライドドア１４のスライドドアサイドハンドル３２が操作された場合は、ハンドルスイッチ３４がオンして、ＥＣＵ３３にこのオン信号が入力され、ＥＣＵ３３からはリリースアクチュエータ６４に作動電流が供給される。この場合、リリースアクチュエータ６４によって駆動レバー６４Ａが回転させられ、スイングドアサイドドアハンドル２７を操作した場合と同様に、ポール４８が図３の反時計方向に回転し、ポール４８はラッチ５０を解除する。そして、ラッチ５０はスプリング５３（図３）によって反時計方向に回転し、ラッチ５０は係止凹部４０Ａを開放し、両ドアの連結状態は解除される。
【００３２】
このとき、ロータリースイッチ５４はラッチ５０が位置ｕに到達すると離脱位置信号を出力し、この離脱位置信号を受けたＥＣＵ３３は、所定の時間後にリリースアクチュエータ６４への作動電流の供給を停止する。そして、ラッチ５０は離脱位置Ｕに保持される。このように、リリースアクチュエータ６４への通電の持続は必要ない。
【００３３】
ラッチ５０とストライカ４１は、通常所定の隙間を持って組み合わされているために、上記した一連の相互の係止、離脱の作動は小型のクローズアクチュエータ５８およびリリースアクチュエータ６４によって確実に作動可能となる。
【００３４】
【発明の効果】
上記した構成と作動によって、本発明に係るドア連結装置では、ドアハンドルが操作されている間、スライダとフック部材の離脱が維持するように、フック部材の駆動装置に通電し続けている必要がない。駆動装置の発熱などの問題が解消され、安価にすることができる。乗員がゆっくりドアハンドルを操作する場合でも、連結ロック機構は離脱可能位置を維持する。このために、ドアハンドルを引き操作したのち、ゆっくりスライドドアを後方に引くように操作することができるようになって、操作性も良くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドア連結装置の車両への取付け状態を示す側面図である。
【図２】図１における、２−２部分の断面図である。
【図３】本発明に係るドア連結装置の連結ロック機構の部分図である。
【図４】本発明に係るドア連結装置の各構成要素の組付け状態を示す斜視図である。
【図５】本発明に係るドア連結装置の各構成要素の組付け状態を部分的に拡大して示す斜視図である。
【符号の説明】
４ドア連結装置
１２スイングドア
１４スライドドア
３３ＥＣＵ（制御装置）
４０連結ロック機構
４１ストライカ
４１Ａ隙間
５０ラッチ
５４ロータリースイッチ（検出機構）
５８第１駆動装置
６４第２駆動装置

Claims

センターピラーレスの車両の側方の開口部を開閉するように配置されるスイングドアまたはスライドドアの一方側に配置されるストライカと、
前記スイングドアまたはスライドドアの他方側に配置され、前記ストライカと係止または離脱できるラッチを備える連結ロック機構と、
前記ラッチを前記ストライカに係合させるように作動する第１駆動装置と、
前記ラッチの前記ストライカからの離脱を可能とするように作動する第２駆動装置と、
前記ラッチの前記ストライカに対する係合および離脱状態を検出すると共に、該検出機構を前記ストライカに対して前記ラッチが係合または離脱して停止する位置に到達する前の所定の位置で検出信号を出力する検出機構と、
前記検出信号に基づいて所定の時間後に前記第１駆動装置又は前記第２駆動装置への電流の供給を停止する制御装置とを備え、
前記スイングドア及び前記スライドドアが閉じられた後、前記ラッチが前記ストライカに対して係止するよう構成してあり、
その係止した状態において、前記ラッチと前記ストライカとの間にラッチの回転方向の所定の隙間を有するよう構成してあるドア連結装置。
前記検出機構は、前記ラッチの枢軸上に配設されたロータリースイッチである請求項１に記載のドア連結装置。