JP4180856B2 - アンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本願発明は、アンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
路面摩擦係数が低下した状態で急制動をかけた場合に車輪がロックするのを防止し、車両の安定性と操舵性とを確保するアンチスキッド装置は、安全性を確保するための必須の装置として、多くの車両に採用されている。このアンチスキッド装置は、典型的には、車体速度と車輪速度とから車輪のスリップ率をリアルタイムで演算し、このスリップ率が車輪のロックを引き起こさない範囲の値をとるように、ブレーキ液圧を制御するようになっている。このようにしてブレーキ液圧を制御するアクチュエータは、マスタシリンダからホイールシリンダに至る配管の途中に設けられる。
【0003】
ところで、このようなアンチスキッド装置のアクチュエータは、ソレノイドバルブ、リザーバタンク、アキュムレータ、ポンプおよびモータなどを内蔵した大型かつ剛性のある重量物であるため、エンジンルーム内の構造部材であるサイドメンバを利用して支持剛性を高めつつ取付けられることが多い。
【0004】
エンジンルーム内のサイドメンバは、一方では、前方衝突時に前後方向長が短縮するようにクラッシュして衝撃を吸収することが安全上期待されている。しかしながら、このようなサイドメンバに上記のような大型重量物であるアクチュエータを取り付けると、このアクチュエータがサイドメンバのクラッシュを阻害し、いわゆるクラッシュストロークが減じられて非常時での車体の衝撃吸収機能が低下してしまうという問題が生じる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、従来においても、このようなアンチスキッド装置のアクチュエータが非常時でのサイドメンバのクラッシュストロークを減じることのないようにした構造が提案されており、このような構造には、たとえば、特開平11−29025号公報に開示されたものがある。
【0006】
すなわち、同公報に示された構造は、本願の図5に示すように、前後方向の2箇所においてボルト102を利用してサイドメンバ103に固定されるブラケット101を介してアクチュエータ100を取付ける場合において、ブラケット101に形成されるボルト通し穴101aを、車両前方側に開放部101bを有する形態としている。
【0007】
このような構造によれば、前方衝突等の非常時において後方移動するバリアに押されたエンジン等のエンジンルーム内の配置物がアクチュエータ100を後方に押すと、図6に破線で示すように、ボルト102がボルト通し穴102aの開放部102bから抜けるようにしてブラケット101およびアクチュエータ100が後方移動させられる。これによってボルト102による固定力が解除されてブラケット101およびアクチュエータ100が脱落し、その結果、アクチュエータ100がサイドメンバ103の変形を阻害してクラッシュストロークを減じるということはなくなる。
【0008】
上記公報に開示された構造が機能するためには、非常時にエンジン等がアクチュエータ100を直接的に後方に押すことが必要である。しかしながら、非常時における車体の変形態様は一定せず、エンジン等のエンジンルーム内の配置物が常に都合よくアクチュエータ100を後方に向けて押すとは限らない。このように、上記公報に開示された構造は、その期待される作用に確実性がないという問題がある。
【0009】
本願発明は、上記のような事情のもとで考え出されたものであって、アンチスキッド装置のアクチュエータをエンジンルーム内の構造部材に取付ける場合において、非常時でのクラッシュストローク短縮防止機能をより確実に発揮させるようにすることをその課題としている。
【0010】
【発明の開示】
上記の課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【0011】
すなわち、本願発明によって提供されるアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造は、車体の前後方向に延びるサイドメンバの上面側に、ブラケットを介してアンチスキッド装置のアクチュエータを取付ける構造であって、上記ブラケットの前方側は、上記サイドメンバの上面に固定されたエンジンマウントの上面に対して第1の固定部材を介して固定され、上記ブラケットの後方側は、ストラットタワー近傍において上記サイドメンバの上面より上位に形成された剛性の平坦部に対して第2の固定部材を介して固定されており、かつ、上記ブラケットは、上記サイドメンバに所定以上の前後方向圧迫力が作用したとき、上記サイドメンバにおける、上記第1の固定部材と上記第2の固定部材との間に位置する部分の変形を許容する変形許容手段を備えていることを特徴とする。
【0012】
本来、このようなアンチスキッド装置のアクチュエータをサイドメンバに取付けるためのブラケットは、剛性があって大型の重量物であるアクチュエータを支持剛性よく取付けるために、それ自体剛性を備えており、何らの手当ても施さなければ、前方衝突等の非常時に、このブラケットが上記サイドメンバの変形を阻害してしまう。本願発明では、このブラケットに対し、上記第1の固定部材と上記第2の固定部材との間に位置するサイドメンバの変形を許容する手段を設けているので、このような手段により、ブラケットの存在にもかかわらず、非常時での上記サイドメンバの変形が促され、サイドメンバのクラッシュストロークが短縮されるといったことはなくなる。しかも、本願発明では、上記アクチュエータへの外力を利用するのではなく、上記サイドメンバが変形しようとする力を利用して上記変形許容手段を作用させる。したがって、上記サイドメンバが変形しようとする場合には必ず上記変形許容手段が作用するので、確実なクラッシュストロークの短縮防止作用を期待することができる。また、上記ブラケットと上記エンジンマウントとの占有スペースが節約され、たとえば、限られたエンジンルーム内に、上記ブラケットを介したアンチスキッド装置のアクチュエータの取付けが、都合よく行なわれる。
【0013】
好ましい実施の形態においては、上記変形許容手段は、上記ブラケットに屈曲容易部を設けることにより構成されている。
【0014】
より具体的には、上記ブラケットに側面視において山形をした屈曲部を設けるのであり、非常時には、この屈曲部の屈曲量がより大きくなるように変形する。これにより、上記第1の固定部材と上記第2の固定部材間が近接するような上記サイドメンバの変形が許容される。そして、上記のような屈曲部は、ブラケットをプレス成形するときに同時に形成することができ、コスト上昇をほとんど招かない。
【0015】
他の好ましい実施の形態においては、上記変形許容手段は、上記第1の固定部材または上記第2の固定部材に対して上記ブラケットを離脱させるように構成されている。
【0016】
より具体的には、上記第1の固定部材あるいは上記第2の固定部材としてのボルトを通すために上記ブラケットに設けたボルト通し穴を、車体前後方向に開口部を設けた形態とする。このようにすることにより、上記第1の固定部材と上記第2の固定部材との間が近接するようにサイドメンバが変形しようとするときに、上記ボルトが上記開口部を介して上記ボルト通し穴から離脱することにより、上記のようなサイドメンバの変形が許容される。この場合においても、上記のような形態のボルト通し穴は、ブラケットのプレス成形時に同時に形成することができるのであり、コスト上昇をほとんど招かない。
【0017】
好ましい実施の形態においてはまた、上記ブラケットは、その一端部または他端部が、上記サイドメンバに固定されたエンジンマウントに対して上記第1の固定部材または上記第2の固定部材によって固定されている。
【0019】
本願発明のその他の特徴および利点は、図面を参照して以下に行なう詳細な説明から、より明らかとなろう。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態につき、図1を参照して具体的に説明する。
【0021】
図1に示す第1の実施形態は、ボンネット型の車両のエンジンルームRe内の構造部材にアンチスキッド装置のアクチュエータ1を取付ける場合に本願発明を適用したものである。エンジンルームReの側壁は、フェンダエプロン2が配置されている。このフェンダエプロン2の下方内壁には、断面ハット状をし、かつ車体前後方向に延びるサイドメンバ3が溶接され、このサイドメンバ3は、フェンダエプロン2と協働して閉断面の車体構造部材を形成している。このフェンダエプロン2の適部は、ストラットタワー4を形成するべく、車体内方に膨出させられている。このストラットタワー4よりも車体前方側のサイドメンバ3上には、エンジンマウント5がボルト等によって強固に固定されている。
【0022】
前述したように、アンチスキッド装置用のアクチュエータ1は、ソレノイドバルブ、リザーバタンク、アキュムレータ、ポンプおよびモータなどを内蔵した大型かつ剛性のある重量物であるため、車体構造部材を利用して、高い支持剛性をもって取付ける必要がある。この実施形態では、フェンダエプロン2におけるストラットタワー4の近傍に略水平状の平坦部21を設けるとともに、この平坦部21とエンジンマウント5との間を掛け渡すようにして、ブラケット60を介してアクチュエータ1を取付けている。平坦部21は、ストラットタワー4の近傍であり、かつ、パネルを変形させて形成しているため、その剛性は高い。また、エンジンマウント5は、きわめて重量のあるエンジンを支持するためのものであるため、それ自体の剛性、および、サイドメンバ3に対する取付け剛性はきわめて高い。平坦部21には、ボルト通し穴22が設けられているとともに、その裏面側には、ウェルドナット23が設けられている。また、エンジンマウント5には、その上面に平坦部51が形成されているとともに、この平坦部51には、ねじ穴52が形成されている。
【0023】
ブラケット60は、アクチュエータ1が搭載される中間平坦部63と、この中間平坦部63から前後方向にそれぞれ延出する第1取付け部61および第2取付け部62とを有している。中間平坦部63には、上向きに開放する側面視コ字状をしたアクチュエータ受容部材7が溶接されており、アクチュエータ1は、このアクチュエータ受容部材7に抱持されるようにして、ボルト71によって固定されている。第1取付け部61は、中間平坦部63から山形屈曲部64を介して車体前方に向けて概して斜め下方に延びる延出部65の先端に略水平状に形成されており、ボルト通し穴67を有している。第2取付け部62は、中間平坦部63から車体後方に向けて概して斜め下方に延びる延出部66の先端に略水平状に形成されており、ボルト通し穴68を有している。なお、このブラケット60は、中間平坦部63、その前後方向に延びる延出部65,66の一部または全部の幅方向両縁部に、フランジ69が折り立てられ、断面係数が増大させられている。
【0024】
上記のようにアクチュエータ1が搭載されたブラケット60は、その第1取付け部61がエンジンマウント5の平坦部51に対して第1の固定部材としてのボルト8により、その第2取付け部62がフェンダパネル2の平坦部21に対して第2の固定部材としてのボルト9により、それぞれ固定されることによって取付けられる。すなわち、第1取付け部61のボルト通し穴67を通したボルト(第1の固定部材)8がエンジンマウント5の平坦部51のねじ穴52にねじこまれ、第2取付け部62のボルト通し穴68を通したボルト(第2の固定部材)9がフェンダパネル2の平坦部21のボルト通し穴22を介してウェルドナット23にねじ込まれる。
【0025】
さて、本願発明において、ブラケット60には、車体構造部材に所定以上の前後方向圧迫力が作用したとき、上記構造部材における上記第1の固定部材と上記第2の固定部材との間の部分の変形を許容する変形許容手段が設けられるが、この実施形態では、中間平坦部63から第1取付け部62に至る延長部に形成した山形屈曲部64がこの変形許容手段を構成している。
【0026】
以上の構成において、前方衝突等によってバリアが後退すると、サイドメンバ3ないしその周囲の車体構造部材が車体前後方向に圧迫力Fを受ける。これによって、第1の固定部材であるボルト8と、第2の固定部材であるボルト9との間が短縮するように上記車体構造部材が変形しようとする。上記構成のブラケット60は、屈曲部64を有しているので、この屈曲部64は、前後方向の圧迫力Fに対して脆弱であり、図2に示すように、その屈曲量が増大するようにして、比較的容易に変形しうる。そうすると、前方衝突等の非常時においてボルト8とボルト9との間が短縮するような上記車体構造部材の変形が許容されるのであり、したがって、アクチュエータ1が取付けられていることによって上記車体構造部材のクラッシュストロークが減じられるということはなくなる。また、上記構造においては、ブラケット60の前後方向に位置する上記第1の固定部材と上記第2の固定部材との間の上記車体構造部材の変形を許容する機能をブラケット60に与えているのであるから、この機能は、上記車体構造部材が圧縮方向に変形しようとする場合に必ず発揮される。したがって、上記構造によれば、図5および図6を参照して説明した従来技術のように、クラッシュストロークが減じられるのを防止できたり、防止できなかったりするといった不確実性は改善される。
【0027】
また、ブラケット60は、基本的には、板金部材で構成されるから、上記した屈曲部64もこのブラケット60をプレス成形する際に同時に形成することができるのであり、したがって、ブラケットの製作コストが上昇するということもない。
【0028】
さらには、上記構造において、ブラケット60の一端はエンジンマウント5を利用して固定されている。したがって、このエンジンマウント5とブラケット60との平面的な占有スペースが節約され、限られたエンジンルームRe内を有効に利用することができる。
【0029】
図3は、本願発明の第2の実施形態を示している。この実施形態では、上記変形許容手段の具体的構成が、上記の第1の実施形態とは異なる。すなわち、図3に示されいるように、エンジンマウント5の平坦部51に固定するべき第1取付け部6aに設けられるボルト通し穴6bを、傾斜状の延出部6cにまで至る長穴状としている。そして、この長穴の延出部6cに至る部分の幅は、ボルト8の頭部よりも大としてある。したがって、この実施形態の場合、第1取付け部6aに設けられるボルト通し穴6bが、車体後方に向けて開口しているのと同じとなる。その余の構成は、図1および図2に示した第1の実施形態と同様であるので、第1の実施形態と同一または同等の部材または部分に同一の符号を付して、詳細な説明は省略する。
【0030】
以上の構成においても、第1の実施形態について説明したのと同様の作用効果を期待することができる。すなわち、衝突等によってバリアが後退し、サイドメンバ3ないしその周囲の車体構造部材が車体前後方向に圧迫力Fを受けると、これによって、第1の固定部材であるボルト8と、第2の固定部材であるボルト9との間が短縮するように上記車体構造部材が変形しようとする。ブラケット6の後端部は、第2の取付け部6dが第2の固定部材としてのボルト9によって固定されているので、上記の変形力が所定以上であると、図4に示すように、第1の固定部材としてのボルト8が、車体後方側に開口するボルト通し穴6bから抜けてしまう。それ以降は、第1の固定部材であるボルト8と第2の固定部材であるボルト9との間が短縮しようとする上記車体構造部材の変形をブラケット6が阻害することがなくなる。したがって、アクチュエータ1が取付けられていることによって上記車体構造部材のクラッシュストロークが減じられるということはなくなるのである。
【0031】
もちろん、この発明の範囲は上述した各実施形態に限定されることはない。ブラケットは、エンジンマウントを介することくな、サイドメンバに直接固定してもよい。第2の取付け部についても、サイドメンバに直接取付けてもよい。
【0032】
変形許容手段としては、たとえば、ブラケットに屈曲変形を促す脆弱部を設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本願発明の第1の実施形態に係るアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造の一例を示す概略分解斜視図である。
【図2】図1において、車両が前方衝突を行った場合のブラケットの状態を示す概略側面図である。
【図3】本願発明の第2の実施形態に係るアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造のブラケットの一例を示す概略斜視図である。
【図4】図3において、車両が前方衝突を行った場合の車体の状態を示す概略断面図である。
【図5】従来のアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造の一例を示す概略斜視図である。
【図6】図5において、車両が前方衝突を行った場合のブラケットの状態を示す概略側面図である。
【符号の説明】
1 アクチュエータ
3 サイドメンバ(車体の構造部材)
5 エンジンマウント
6,60 ブラケット
64 屈曲容易部
8 ボルト(第1の固定部材)
9 ボルト(第2の固定部材)
Claims (3)
- 車体の前後方向に延びるサイドメンバの上面側に、ブラケットを介してアンチスキッド装置のアクチュエータを取付ける構造であって、
上記ブラケットの前方側は、上記サイドメンバの上面に固定されたエンジンマウントの上面に対して第1の固定部材を介して固定され、上記ブラケットの後方側は、ストラットタワー近傍において上記サイドメンバの上面より上位に形成された剛性の平坦部に対して第2の固定部材を介して固定されており、かつ、
上記ブラケットは、上記サイドメンバに所定以上の前後方向圧迫力が作用したとき、上記サイドメンバにおける、上記第1の固定部材と上記第2の固定部材との間に位置する部分の変形を許容する変形許容手段を備えていることを特徴とする、アンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造。 - 上記変形許容手段は、上記ブラケットに屈曲容易部を設けることにより構成されている、請求項1に記載のアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造。
- 上記変形許容手段は、上記第1の固定部材または上記第2の固定部材に対して上記ブラケットを離脱させるように構成されている、請求項1に記載のアンチスキッド装置のアクチュエータ取付け構造。
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