JP4168220B2 - Automatic brake booster - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車等のブレーキに用いられる自動ブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、その弁機構の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動ブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けた弁機構と、この弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換えさせる入力軸と、上記バルブボディに摺動自在に設けた出力軸と、この出力軸の基部と弁プランジャとの間に介在させたリアクションディスクとプレートプランジャとを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第1弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第2弁座と、上記第1弁座と第2弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる上記弁プランジャとを備えたものが知られている。
ところで従来一般の自動ブレーキ倍力装置では、駆動手段としてソレノイドを用いて構成している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記ソレノイドでは、大きな磁力を得るためにはソレノイド自体を大きくしなければならないため、従来の弁機構では、ソレノイドの磁力と付勢ばねの付勢力との差を小さくするとともに、また付勢ばねの付勢力とスリーブをフロント側に付勢する付勢力との差を小さくして、ソレノイドの小型化ならびに軽量化を図っていた。
なおスリーブをフロント側に付勢する付勢力としては、スリーブおよびスリーブに形成した第2弁座に着座する弁体に作用する差圧、さらに弁体をフロント側に付勢するポペットリターンスプリングによるものがある。
また、ソレノイドギャップを小さくするほどスリーブに作用する推力が大きくなるので、従来では小型のソレノイドの磁力を考慮したうえで充分な自動ブレーキ時の作動応答性を得ることができるように、上記ソレノイドギャップを小さく設定していた。
しかしながら、ソレノイドギャップを小さく設定すると、第2弁座の開弁量が小さくなってしまうため、通常のブレーキ時と自動ブレーキ時とで第2弁座の開弁量が同一になるように構成されていた従来の自動ブレーキ倍力装置では、通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性が悪いといった指摘があった。
また従来の自動ブレーキ倍力装置では、ブレーキ反力がスリーブに伝達されないように構成していたため、ソレノイドの磁力を変化させて第2弁座の開弁量を調節しようとしても、上述したようにソレノイドの磁力と付勢ばねの差が小さいために、ソレノイドの磁力を小さくしても直ちに第2弁座の開弁量が全開になってしまいブレーキ出力を制御することが出来なかった。その結果、相対的に低い速度域ではブレーキ出力が過剰になるといった欠点があった。
上述した問題を解決するために、スリーブをプレートプランジャに当接させてブレーキ反力を伝達させることが考えられるが、このように構成するとプレートプランジャから伝達されるブレーキ反力がソレノイドの磁力(スリーブの推力)に対して大き過ぎるため、第2弁座の開弁量が小さくなってブレーキ出力が不足するとともに作動応答性が悪くなるといった欠点がある。
本発明は上述した事情に鑑み、自動ブレーキ時の作動応答性を損なうことなしに、通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させることができるとともに、さらに自動ブレーキ時における滑らかなブレーキ出力の制御を可能にした自動ブレーキ倍力装置を提供するものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
先ず請求項1の発明では、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けられて流路の切換え制御を行なう弁機構とを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第1弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第2弁座と、上記第1弁座と第2弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記スリーブを、上記駆動手段によってフロント側に変位される駆動部と、上記弁プランジャによってフロント側に変位されるとともに上記第2弁座を形成した弁座部と、上記駆動部がフロント側に変位された際に弁座部に係合してこれをフロント側に変位させる係合部と、上記駆動部と弁座部との間に配置されて両部材を離隔させる弾性部材とから構成し、
上記弾性部材は、上記駆動手段による駆動部のフロント側への変位時には駆動部と弁座部とを離隔した状態に保持し、また上記弁プランジャによる弁座部のフロント側への変位時には圧縮されて駆動部と弁座部とを近接させて第2弁座の開弁量を拡大することを特徴とするものである。
【0005】
また請求項2の発明では、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディに設けられて流路の切換え制御を行なう弁機構とを備え、
上記弁機構は、バルブボディに形成した第1弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第2弁座と、上記第1弁座と第2弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記スリーブのフロント側とバルブボディとの間に所定のスペースをあけて弾性部材を配置し、
上記弾性部材は、上記駆動手段によるスリーブのフロント側への変位時には実質的に圧縮されることなくスリーブのフロント側への変位を阻止し、また上記弁プランジャによるスリーブのフロント側への変位時には圧縮されて第2弁座の開弁量を拡大することを特徴とするものである。
【0006】
さらに請求項3の発明では、上述した従来の自動ブレーキ倍力装置と同一の構成を有する自動ブレーキ倍力装置において、
上記プレートプランジャは、軸方向に接離可能に設けられ、かつ相互にリアクションディスクに当接する第1部材と第2部材とを備え、上記第1部材は、通常のブレーキ時には第2部材に係合して該第2部材に作用するブレーキ反力および自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接する第2部材から離隔してそれ自身に作用するブレーキ反力をスリーブに伝達することを特徴とするものである。
【0007】
さらに請求項6の発明では、上述した従来の自動ブレーキ倍力装置と同一の構成を有する自動ブレーキ倍力装置において、
上記第1部材は、通常のブレーキ時にはスリーブに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力をスリーブを介して弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時には弁プランジャから離隔したスリーブにそれ自身のブレーキ反力を伝達し、
また上記第2部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャ伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を該バルブボディに伝達することを特徴とするものである。
【0008】
またさらに請求項7の発明では、上述した従来の自動ブレーキ倍力装置と同一の構成を有する自動ブレーキ倍力装置において、
上記プレートプランジャは、軸方向に相対変位可能に設けられ、かつ相互にリアクションディスクに当接する第1部材と第2部材とを備え、
上記第1部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時には弁プランジャから離隔したスリーブにそれ自身のブレーキ反力を伝達し、
また上記第2部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャ伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を該バルブボディに伝達することを特徴とするものである。
【0009】
【作用】
上述した請求項1の発明によれば、駆動部と弁座部との間に設けた弾性部材によって自動ブレーキ時には第2弁座の開弁量を小さくし、他方、通常のブレーキ時には第2弁座の開弁量を拡大させることができるので、第2弁座の開弁量を通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を良好にするために大きく設定しても、自動ブレーキ時における第2弁座の開弁量は小さいので、それにより自動ブレーキ時の作動応答性を損なうことなしに通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させることができる。
【0010】
また請求項2の発明によれば、スリーブとバルブボディとの間に設けた弾性部材によって自動ブレーキ時には第2弁座の開弁量を小さくし、他方、通常のブレーキ時には第2弁座の開弁量を拡大させることができるので、第2弁座の開弁量を通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を良好にするために大きく設定しても、自動ブレーキ時における第2弁座の開弁量は小さいので、それにより自動ブレーキ時の作動応答性を損なうことなしに通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させることができる。
【0011】
さらに請求項3、請求項6、請求項7の発明によれば、通常のブレーキ時には第1部材と第2部材とに作用するブレーキ反力が弁プランジャおよび入力軸を介して運転者に伝達されるので、従来一般のブレーキ倍力装置と同様にブレーキ出力を制御することができる。
これに対し、自動ブレーキ時には第1部材のみに作用するブレーキ反力がソレノイドに伝達されるので、それにより磁力の小さなソレノイドであっても磁力を変えることによりブレーキ反力に抗して第2弁座の開弁量を調節することができるので、それにより自動ブレーキ時のブレーキ出力を滑らかに制御することができる。
【0012】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図1において、タンデムブレーキ倍力装置1のシェル2内はセンタープレート3によって前後にフロント室4とリヤ室5とを区画形成している。そして筒状のバルブボディ6をシェル2のリヤ側とセンタープレート3とに、それぞれシール手段7、8により気密を保持して摺動自在に貫通させている。
上記フロント室4およびリヤ室5内に位置するバルブボディ6の外周部には、それぞれフロントパワーピストン10とリヤパワーピストン11とを連結してあり、また各パワーピストン10、11の背面にフロントダイアフラム12とリアダイアフラム13とをそれぞれ張設している。そして、フロント室4内においてフロントダイアフラム12の前後に定圧室Aと変圧室Bとを形成し、またリヤ室5内においてリアダイアフラム13の前後に定圧室Cと変圧室Dとを形成している。
そして上記バルブボディ6内に、上記定圧室A、Cと変圧室B、Dとの連通状態を切換える弁機構15を設けている。
【0013】
上記弁機構15は、バルブボディ6の内周部からリヤ側に伸びる大径な環状突起16の先端に形成した第1弁座17と、バルブボディ6内に摺動自在に嵌合されたスリーブ18と、このスリーブ18に形成した第2弁座19と、ポペットリターンスプリング20によってフロント側に付勢されて、上記第1弁座17に着座する第1シート部S1と第2弁座19に着座する第2シート部S2とを有する弁体21と、上記スリーブ18をリヤ側に付勢して、第1弁座17に対して第2弁座19を前進位置に保持する付勢ばね22と、この付勢ばね22に抗してスリーブ18をフロント側に変位させる駆動手段としてのソレノイド23と、上記バルブボディ6およびスリーブ18に相対変位可能に設けられるとともに入力軸24に連動された弁プランジャ25とを備えている。
また上記弁機構15は、上記第1弁座17よりも外方側の空間を定圧室Aに連通させるバルブボディ6内に形成した軸方向の定圧通路26と、この定圧通路26と定圧室Cとを連通させる半径方向の定圧通路27と、上記第2弁座19と第1弁座17との間の空間を変圧室Bに連通させる半径方向の変圧通路28と、上記定圧室Bと変圧室Dとを連通させる軸方向の変圧通路29と、上記第2弁座19よりも内方側の空間を大気に連通させる末端筒状部6A内に形成した大気通路30とを備えており、この大気通路30内にはフィルタ31を設けている。また上記定圧室Aは、シェル2に設けた図示しない負圧導入管を介してエンジンのインテークマニホールドに連通されており、それにより定圧室A、Cには常時負圧が導入されている。
そして、上記スリーブ18を嵌合した弁プランジャ25の外周部に環状のシールリング32を設けて、このシール部材32によってスリーブ18の内周面と弁プランジャ25の外周面の間の気密を保持している。
上記ソレノイド23は、バルブボディ6内に嵌合されたヨーク34とホルダ35とによって挟持されており、シェル2の内壁に沿って配設した配線36を介して外部の図示しない制御装置に接続されている。
【0014】
上記弁プランジャ25の右端部には、入力軸24の左端部が連結されており、この入力軸24の右端部は図示しないブレーキペダルに連結されている。また上記弁プランジャ25の左方側には、ホルダ35の大径部35a内に嵌合したプレートプランジャ40とリアクションディスク41とが順次配置されており、該リアクションディスク41の左端面に出力軸42の基部を当接させている。この出力軸42はその基部をホルダ35内に収容されており、他方、その先端部はシェル2の軸部よりシール部材43を介して外部に突出させている。
またバルブボディ6の末端筒状部6A内に固定したリテーナ44と入力軸24に嵌装したリテーナ45とにわたって、バルブリターンスプリング46を弾装してあり、このバルブリターンスプリング46の弾発力によって入力軸24およびこれに連結した弁プランジャ25、スリーブ18、弁体21をリヤ側に付勢している。
さらに上記弁プランジャ25は、従来の周知のキー部材47によりバルブボディ6から抜出るのを防止されており、このキー部材47を倍力装置の非作動時にはシェル2のリヤ側内面に当接させて弁プランジャ25をバルブボディ6に対する前進位置に保持するようになっている。
そして、シェル2のフロント側内壁とバルブボディ6とにわたってリターンスプリング48を弾装して、通常はバルブボディ6を図示非作動位置に保持している。
しかして本実施例では、後に詳述するようにスリーブ18を、図2に示すようにソレノイド23によってフロント側に変位される駆動部50と、弁プランジャ25によってフロント側に変位されるとともに第2弁座19を形成した弁座部51と、上記駆動部50がフロント側に変位された際に弁座部51に係合してこれをフロント側に変位させる係合部52と、上記駆動部50と弁座部51との間に配置された弾性部材としての皿ばね53とから構成して、ソレノイド23による自動ブレーキ時には第2弁座19の開弁量を小さくし、通常のブレーキ時には第2弁座19の開弁量を大きくして、自動ブレーキ時の作動応答性を損なうことなしに通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させるようにしたものである。
また本実施例では、後に詳述するように弁体21の転動部60の有効径とシール部材32の有効径を同一に設定し、また第2弁座19の有効径をそれらの有効径と同一若しくはそれよりも小さく設定することによって、従来に比較して磁力の小さなソレノイド23を用いることができるようにしたものである。
さらに本実施例では、後に詳述するようにプレートプランジャ40を、相対変位可能に設けられて、相互にリアクションディスク41に当接する第1部材71と第2部材72とから形成して、この第1部材71に作用するブレーキ反力の一部をスリーブ18に伝達するように構成することにより、通常のブレーキ時の操作性を損なうことなしに自動ブレーキ時のブレーキ出力を制御することができるようにしたものである。
【0015】
すなわち本実施例のスリーブ18は、図2に拡大して示すように、弁プランジャ25の小径部25Aに貫通させた磁性体からなる駆動部50と、弁プランジャ25の本体部25Bに嵌合されて、そのリヤ側端部が第1弁座17よりもリヤ側に突出する非磁性体からなる弁座部51と、この弁座部51にフロント側から貫通されて、その先端が駆動部50内に圧入されるとともに半径方向外方側に折曲げた末端が弁座部51内の段部端面に係合する係合部52と、この係合部52に貫通されて、駆動部50と弁座部51との間に配置された皿ばね53とから構成されており、図2に示す非作動状態では皿ばね53によって駆動部50と弁座部51とは離隔されて該弁座部51は係合部52の末端に係合している。
上記弁座部51は、フロント側から弁プランジャ25に嵌合されて、その先端のフランジ部54Aが弁プランジャ25のフランジ部25Cに係合するフロント側筒部54と、リヤ側から弁プランジャ25に嵌合されて、その末端がフロント側筒部54のフランジ部54Aに連結されるとともに、第1弁座17よりもリヤ側に位置するリヤ側筒部55とを備えており、このリヤ側筒部55は上記環状突起16と同径に形成されるとともに、その先端を半径方向内方に折曲げてあり、この折曲げた先端の外方側に第1弁座17と同径の第2弁座19を形成している。
そして、上記リヤ側筒部55の裏面と弁プランジャ25の段部との間に上記付勢ばね22を弾装してあり、通常はフロント側筒部54のフランジ部54Aを弁プランジャ25のフランジ部25Cに当接させてスリーブ18を弁プランジャ25に対する前進位置に保持するようになっている。
ところで、ホルダ35はヨーク34に径方向に隙間なく挿入されており、弁プランジャ25はその小径部25Aをホルダ35の内周突起35dに、本体部25Bをヨーク34の後端内周部34aにそれぞれ摺動自在に支持され、また駆動部50はこれに連結されてフロント側に伸びる筒部73をホルダ35の内周に、その本体部外周をヨーク34の内周にそれぞれ摺動自在に支持され、さらに弁座部51は弁プランジャ25の中間部25dおよびフランジ部25Cの外周にそれぞれ摺動自在に支持されている。
一方、弁プランジャ25の外周と駆動部50の内周、弁座部51とヨーク34の内周、係合部52の外周と弁座部51の内周とはそれぞれ径方向に間隙を有している。
それにより、弁プランジャ25と駆動部50と弁座部51とは相互にスティックすることなく滑らかに相対変位することができる。
【0016】
次に本実施例の第1弁座17と第2弁座19とは、既に述べられたように軸方向に直列に配置されて、かつその有効径を同一に設定されており、具体的には第2弁座19を拡径させて第1弁座17を縮径させることなく両弁座17、19を同一に設定している。
他方、軸方向に直列に配置された第1弁座17と第2弁座19とに着座する弁体21は、その基部をバルブボディ6の内周面とこのバルブボディ6内に嵌合したリテーナ44の外周面とによって挟持された弾性素材からなる転動部60と、この転動部60のフロント側端部に連設されたバックアッププレート61と、その末端を上記バックアッププレート61の外周にカシメられるとともに、第2弁座19を囲繞してフロント側に伸びる金属製の筒状部62と、この筒状部62の先端に連設されて半径方向内方に折曲げられたバックアッププレート63とを備えており、一方のバックアッププレート61のフロント側端面に設けたシート部64により第2シート部S2を構成するとともに、他方のバックアッププレート63のフロント側端面に設けたシート部65により第1シート部S1を構成している。そして、これら第1シート部S1と第2シート部S2との間隔は、第1弁座17と第2弁座19との間隔よりも若干大きく設定している。
これにより図示非作動状態では、第2シート部S2が第2弁座19に着座し、他方、第1シート部S1が第1弁座17から離座しているので、変圧室Bに負圧が導入されて変圧室Aと変圧室Bは同圧になっている。
この状態では、弁プランジャ25にはスリーブ18および弁体21の転動部60に作用する差圧、さらに弁体21をフロント側に付勢するポペットリターンスプリング20の弾発力が作用している。
そして図3に示すように、半径方向外方に折返された転動部60の有効径D1とシール部材32の有効径D3、さらに第2弁座19の有効径D2をそれぞれ所定の有効径Dに一致させて各有効径D1、D2、D3を同一に設定したものである。
なおシール部材32の有効径は、スリーブ18の内径と実質的に同じである。
【0017】
さらに本実施例のプレートプランジャ40は、図2に示すように、バルブボディ6の一部を形成するホルダ35内の小径部35b内に摺動自在に嵌合した円柱状の第1部材71と、ホルダ35の中径部35c内に摺動自在に嵌合したリング状の第2部材72とを備えており、この第2部材72の中心位置に形成した開口72aを介して第1部材71の中心位置に形成した小径部71Aをフロント側に突出させて、同心上に配置した小径部71Aと第2部材72とをリアクションディスク41のリヤ側端面に当接することができるように構成している。そして倍力装置の非作動時には、第2部材72は第1部材71の段部に係合してホルダ35から離隔しており、この状態ではホルダ35との間に所定の間隙Aが形成されている。
またソレノイド23の駆動部50には、ホルダ35の小径部35aと弁プランジャ25との間に摺動自在に介在させて、軸方向フロント側に伸びる薄肉な筒状の筒部73を一体に設けてあり、この筒部73は倍力装置の非作動時には第1部材71から離隔しており、この筒部73と第1部材71との間に所定の間隙Bが形成されている。
そして、倍力装置の非作動時には駆動部50はホルダ35から所定の間隔だけリヤ側に後退した位置に停止されており、この間隔は第1弁座17から離座している弁体21の第1シート部S1の間隙Cよりも若干大きく形成されている。
そして本実施例では、自動ブレーキのサーボ比を大きくするために、各間隔A、間隔B、間隔Cの値を、間隔A<(間隔B−間隔C)の式を満足するように設定している。
【0018】
以上のように構成した本実施例によれば、上記スリーブ18に形成した第2弁座19に弁体21の第2シート部S2が着座し、他方、バルブボディ6の第1弁座17から第1シート部S1が離隔している非作動時では、上記転動部60には上記有効径Dよりも内方側に位置する部分にフロント側に付勢する差圧が作用しているが、このとき転動部60の先端が連結されるリヤ側のバックアッププレート61には、上記有効径Dよりも内方側に位置する部分にリヤ側に付勢する差圧が作用するようになるので、それにより転動部60をフロント側に付勢する差圧はそれにより打消されて、弁体21は差圧による付勢を受けることはない。
他方、スリーブ18は、従来であればシール部材32の有効径D2よりも外方側に位置するリヤ側端面が負圧に臨み、他方フロント側端面が大気に臨んでいたのでフロント側に付勢する差圧が作用していたが、本実施例ではリヤ側端面とフロント側端面とも負圧に臨んでいるので、それによりスリーブ18は差圧による付勢を受けることはない。
これに対し、バルブボディ6に形成した第1弁座17に弁体21の第1シート部S1が着座し、他方、スリーブ18に形成した第2弁座19から第2シート部S2が離座した作動時では、第1弁座17は第2弁座19と同径に設定されているので、非作動時と同様に作動時においても弁体21は差圧による付勢を受けることはない。
このような本実施例に対し、従来の弁機構では、シール部材の有効径よりも第2弁座の有効径を大きく設定し、また第2弁座の有効径よりも弁体の転動部の有効径を大きく設定していたので、第2弁座に弁体が着座し、第1弁座から弁体が離座した倍力装置の非作動時では、スリーブおよびこのスリーブに形成した第2弁座に着座する弁体とに差圧が作用していた。
このため、上記差圧およびポペットリターンスプリングによる付勢力を考慮して付勢ばねの付勢力を設定していたので、ソレノイドの磁力を小さくすることは困難であったが、本実施例によればスリーブ18および弁体21とは共に差圧による付勢を受けることはないので、それにより付勢ばね22の付勢力をポペットリターンスプリング20だけを考慮して設定すればよいので(厳密にはスリーブ18と弁体25との摺動抵抗或はスリーブ18とシール部材32との摺動抵抗がある)、それにより従来に比較して小型軽量で、かつ安価なソレノイド23を用いることができる。
なお上記実施例では、転動部60の有効径D1とシール部材32の有効径D3、さらに第2弁座19の有効径D2とをそれぞれ同一に設定していたがこれに限定されるものではなく、第2弁座19の有効径D2を他の有効径D1、D3よりも小さく設定してもよく、このような構成であっても弁体は非作動時に差圧による付勢を受けることはないので同様な作用効果を得ることができる。
【0019】
また以上のように構成した本実施例によれば、フロント側に配置されて磁性体からなる駆動部50とリヤ側に配置されて非磁性体からなる弁座部51との間に配置した皿ばね53によって両者50、51を離隔させているので、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸24、弁プランジャ25およびスリーブ18が前進される通常のブレーキ時には、駆動部50と弁座部51とは該駆動部50がホルダ35に当接するまでは図示した状態を保って前進された後、駆動部50がホルダ35に当接してからは弁座部51が皿ばね53を圧縮して駆動部50に対して相対的に前進するようになる。
したがって通常のブレーキ時には、第2弁座19は第1弁座17に対してフロント側に大きく前進されるので、それにより第2弁座19と弁体21との間の開弁量は大きくなる。
これに対し、ソレノイド23が励磁された自動ブレーキ時には、駆動部50に連動して弁座部51が図示した状態を保って一体に前進された後、駆動部50がホルダ35に当接してからは弁座部51は皿ばね53によって駆動部50と離隔した状態で停止される。
したがって自動ブレーキ時には、第2弁座19は第1弁座17に対してフロント側に小さく前進されるので、それにより第2弁座19の開弁量は小さくなる。
このような本実施例に対し、従来の弁機構では通常のブレーキ時と自動ブレーキ時とで第2弁座の開弁量が同一になるように形成されていたため、それにより自動ブレーキ時の作動応答性を考慮して駆動部とホルダとの間隔(ソレノイドギャップ)を小さく設定した結果として第2弁座の開弁量が相対的に小さくなっていた従来では、通常の踏込み時における急制動時の作動応答性が悪いといったことが指摘されていたが、本実施例によれば自動ブレーキ時には第2弁座19の開弁量を小さくし、かつ通常のブレーキ時には第2弁座19の開弁量を拡大させるので、それにより自動ブレーキ時における作動応答性を損なうことなしに、通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させることができる。
【0020】
さらに以上のように構成した本実施例によれば、ブレーキペダルが踏み込まれて、弁プランジャ25、スリーブ18、第1部材71およびこれに係合して第2部材72とが前進される通常のブレーキ時には、図4の実線で示すように、バルブボディ6とパワーピストン10、11とが前進されてホルダ35と出力軸42との間で圧縮されたリアクションディスク41がリヤ側に膨出変形して小径部72A(第1部材72)と第2部材72とに当接するまでは反力の上昇なしに出力が急激に上昇し(ジャンピング)、やがてリアクションディスク41が第1部材71の小径部71Aと第2部材72に当接してからは該両部材に作用する反力が弁プランジャ25および入力軸24を介して運転者に伝達されるようになるので、運転者は従来一般のブレーキ倍力装置と同様な感覚でブレーキ出力を制御することができる。
これに対し、ソレノイド23が励磁された自動ブレーキ時には、駆動部50おおよび弁座部51、筒部73が図示した状態を保ってホルダ35に当接するまで一体に前進されて第2弁座19が開口されることにより、バルブボディ6およびパワーピストン10、11とに差圧力が作用して前進される。
すると図4の一点鎖線で示すように、ホルダ35と出力軸42との間で圧縮されたリアクションディスク41がリヤ側に膨出変形して小径部71Aと第2部材72とに当接するまでは、通常のブレーキ時と同様にブレーキ反力の伝達なしに出力(ブレーキ出力)が急激に上昇し(ジャンピング)、やがてリアクションディスク41が第1部材71の小径部71Aと第2部材72とに当接して該両部材、弁プランジャ25および入力軸24とをバルブボディ6に対して相対的に後退させても(実質的にはバルブボディ6が相対的に前進する)、第1部材71が筒部73に当接するまでは引き続きブレーキ反力の伝達なしに出力が急激に上昇するようになる。
そして、第1部材71に係合して後退される第2部材72は、やがて間隙Aが消費されてホルダ35の段部に当接して後退を停止するが、第1部材71はそれ以降も後退し、やがて間隙B(具体的には間隙B−間隙C)が消費されてバルブボディ6に対する前進端位置に停止している筒部73に当接するようになる。すると、この時点より第1部材71の小径部71Aに作用するブレーキ反力が駆動部50に伝達されるようになるので、急激に上昇していたブレーキ出力がこれ以降は所定のサーボ比によって上昇し、やがて上記ブレーキ反力とソレノイド23の推力がバランスした位置でサーボバランス状態となる。
したがって、ソレノイド23の磁力を変化させて駆動部50の推力を変更することにより、第1部材71に作用する反力に抗して自動ブレーキ時におけるブレーキ出力を制御することができるようになる。
このとき、小径部71Aに作用するブレーキ反力のみが駆動部50に伝達されるので駆動部50の推力の小さな変更により、ブレーキ出力を大きく変化させることができる。
このような本実施例に対し、従来の自動ブレーキ倍力装置ではスリーブに反力を伝達しないように構成していたので、自動ブレーキ時には一様に第2弁座が全開状態になってしまいブレーキ出力を制御することができず低い速度域ではブレーキ出力が過剰になっていたが、本実施例によれば磁力の小さな小型のソレノイド23であっても磁力を変えることにより滑らかにブレーキ出力を制御することができる。
ところで、上記第1部材71の小径部71Aの面積を適宜設定することにより、図4に示すように、ソレノイド23に通電するとともに運転者がブレーキペダルを踏み込んだ時には、通常の踏込み時よりもサーボ比を大きく設定することができるので、この場合は通常のブレーキ時よりも大きなジャンピングと併用することによって、非常に優れた作動応答性を得ることができる。
【0021】
次に、図5は本発明の第2実施例を示したものであり、上記第1実施例ではホルダ35の小径部35bに第1部材71を嵌合するとともに、第2部材72を中径部35cに嵌合させていたが、本第2実施例では第1部材171を中径部135cに嵌合させるとともに、第2部材172を小径部135bに嵌合させたものである。
上記第1部材171の中心位置には第2部材172の小径部172Aを貫通する開口171aが設けられており、この開口171aより上記小径部172Aをリアクションディスク141のリヤ側端面に当接することができるようにしている。
また、上記第2部材172の外周部は上部が切欠いてあり、この切欠き172bを貫通して筒部173を第1部材171に対向させている。そして倍力装置の非作動時には第2部材172に係合した第1部材171と筒部173との間に駆動部のスライド量と同じ間隙を形成しており、これにより自動ブレーキ時の初期には筒部173が図示した位置の第1部材171まで前進して当接するようになっている。
なお上述した以外の構成は第1実施例と同一に形成してあり、第1実施例と同一の部材には第1実施例で用いた符合に「100」を加えた符号を付している。
【0022】
上述した構成を有する第2実施例の発明によれば、ブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸および弁プランジャ125、第2部材172およびこれに係合した第1部材171が前進される通常のブレーキ時には、図6の実線で示すように、バルブボディ106とパワーピストンとが前進されてホルダ135と出力軸142との間で圧縮されたリアクションディスク141がリヤ側に膨出変形して第1部材171と小径部172A(第2部材172)とに当接するまでは反力の上昇なしに出力が上昇し(ジャンピング)、やがてリアクションディスク141が第1部材171と小径部172Aに当接してからは両部材に作用する反力が弁プランジャ125および入力軸を介して運転者に伝達されるようになるので、運転者は従来一般のブレーキ倍力装置と同様な感覚でブレーキ出力を制御することができる。
これに対し、ソレノイド123が励磁された自動ブレーキ時には、駆動部および弁座部、筒部173がホルダ135に当接するまで一体に前進されて第2弁座が開口されることにより、バルブボディ106およびパワーピストンに差圧が作用して前進される。
するとホルダ135と出力軸142との間で圧縮されたリアクションディスク141がリヤ側に膨出変形して第1部材171と小径部172Aとに当接するまでは、図6の一点鎖線で示すように、反力の伝達なしに出力が上昇する(ジャンピング)。
そしてリアクションディスク141が第1部材171と小径部172Aに当接すると、第1部材171とこれに当接する筒部173とが第2部材172に係合して後退するようになる。すると第1部材171はソレノイド123の推力とそれ自身に作用するブレーキ反力がバランスした位置で停止するが、なおも第2部材172は後退して第1部材171から離隔した後、ホルダ135の小径部135bから突出する内周突起135dに係合して停止される。
その結果、第2部材172に作用するブレーキ反力はバルブボディ106で受け止められて、第1部材171に作用するブレーキ反力だけがスリーブ118に伝達されるようになる。
したがって、本第2実施例においても、第1実施例と同様な作用効果を得ることができるのは明らかである。
ところで、本第2実施例では第1実施例と異なり、ソレノイド123を通電するとともに運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合であっても、弁プランジャ125には第2部材172に当接するように構成されているので、このとき第1部材171の面積と第2部材172の小径部172Aの面積とを、図6の2点鎖線で示すように通常のブレーキ時と同じサーボ比を得ることができるように設定することにより、自動ブレーキの最中に運転者がブレーキペダルを踏み込んだとしても違和感を感じることなく操作することができる。
【0023】
図7は本発明の第3実施例を示すものであり、上記第2実施例では第1部材171内を貫通させて第2部材172の小径部172Aをリアクションディスク141に当接させていたが、本第3実施例では第1部材271を第2部材272の大径部271Aの中心位置に形成した凹部272a内に収容するとともに、この第1部材271からリヤ側に伸びる脚部271aを第2部材272の上部に穿設した貫通孔272cを介してリヤ側に突出させて筒部273に対向させている。
そして本第3実施例でも第2実施例と同様に、倍力装置の非作動時には第2部材272に係合する第1部材271の脚部271aと筒部273との間に駆動部のスライド量よりも僅かに大きな間隙を形成している。
なお上述した以外の構成は第2実施例と同一に形成してあり、第2実施例と同一の部材には第2実施例で用いた符合に「100」を加えた符号を付している。
このような構成を有する第3実施例でも、通常のブレーキ時には第1部材271と小径部272Aとに作用するブレーキ反力が運転者に伝達されるのに対し、自動ブレーキ時には第1部材271は筒部273に当接して後退を停止されるが、第2部材272はこれより離隔してバルブボディ206に当接して停止するので、第2実施例と同様な作用効果を得ることができる。
【0024】
図8は本発明の第4実施例を示すものであり、上記第3実施例では倍力装置の非作動時には第1部材271を第2部材272に係合させていたため、脚部271aと筒部273の間隙を駆動部のスライド量とほぼ同じに設定しなければならず、それにより上記間隙が小さくなった分だけ第3実施例は第1実施例に比較してジャンピングが小さくなっていたが、本第4実施例では他の脚部371a’を弁プランジャ325に当接させて倍力装置の非作動時には一方の脚部371aを筒部373から間隙Bだけ離隔させるようにしたものである。
なお上述した以外の構成は第3実施例と同一に形成されており、第3実施例と同一の部材には第3実施例で用いた符号に「100」を加えた符号を付している。
このような構成を有する第4実施例によれば、第3実施例の作用効果をそのままに、よりジャンピングを大きくすることができるので初期制動力を向上させることができる。
【0025】
図9は本発明の第5実施例を示すものであり、上記第4実施例では第2部材372内に第1部材371を収容していたが、本第5実施例では第1部材471内に第2部材472を収容させて第4実施例と同じ作用効果を得られるように構成したものである。
すなわち、第1部材471はホルダ435の小径部435bと中径部435cとに嵌合される小径部471Aと大径部472Bとから段付円筒状に形成されるとともに、その内径を弁プランジャ425の小径部425Aよりも小径に形成されており、それによりリヤ側端面を弁プランジャ425または筒部473とに当接することができるようになっている。
そして、第1部材471が弁プランジャ425に当接した非作動時には、第1部材471の小径部471Aと筒部473との間に間隙Bを形成している。
他方、第2部材472は、円柱状に形成されて第1部材471の軸部に穿設した貫通孔471C内に摺動自在に嵌合されるとともに、第1部材471の外周部に穿設したスライド孔471Dを介して半径方向外方に突出する係合部472Aとを備えており、係合部472Aはホルダ435の小径部435bの一部を切り欠いた切欠き435e内に収容されている。
そして、第2部材472が弁プランジャ425に当接した非作動時には、係合部472Aは切欠き435eの底部から間隙Cだけ間隔を開けてフロント側に離隔している。
そして倍力装置の非作動時には、上記係合部472Aとスライド孔471Dとの間に第1部材471が第2部材472に対してリヤ側に相対変位することができる間隙Bが形成されており、これにより係合部472Aがホルダ435に当接して後退を停止しても第1部材471は上記間隙Bだけリヤ側に変移することができるようになっている
このような構成を有する第5実施例においても、第4実施例と同様な作用効果を得ることができる。
【0026】
図10は本発明の第6実施例を示すものであり、上記第1実施例ないし第5実施例では、いずれも倍力装置の非作動時には第1部材と筒部との間に間隙を形成していたが、本第6実施例では第1部材571を筒部573に当接させるとともに、この第1部材571と弁プランジャ525に当接している第2部材572との間に所定の間隙を形成するようにしたものである。
より具体的には第1部材571は円板状に形成されて、ホルダ535内に嵌合された第2部材572の大径部572Aに形成した凹部内572aに嵌合されており、この第2部材572に形成した貫通孔572bから脚部571aをリヤ側に突出させて上記筒部573に当接させている。
そして倍力装置の非作動時には、第1部材571のリヤ側端面と第2部材572の凹部572aの底面との間に間隙を形成するとともに、第1部材571を第2部材572に対してフロント側に突出させている。
また第1実施例では、駆動部50と弁座部51との間に皿ばね53を配置していたが、本第3実施例では皿ばね53に変えてコイルばね553を弾装している。また本6実施例では、ホルダ535のリヤ側端面に円周方向に沿って弾性部材575を設けて駆動部550が当接した際の打音を防止している。
なお上述した以外の構成は、第1実施例と同一に構成してあり、第1実施例と同一の部材には第1実施例で用いた符合に「500」を加えた符号を付している。
【0027】
上述した構成を有する第6実施例の発明によれば、ブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸524、弁プランジャ525およびこれに係合したスリーブ518が前進される通常のブレーキ時には、第1部材571と第2部材572とが図示した状態を保持して前進される。
すると図11に示すように、ホルダ535(バルブボディ506)と出力軸542との間で圧縮されたリアクションディスク541が第2部材572よりも接近する第1部材571に当接するまではブレーキ反力の伝達なしに出力が急激に上昇し(直線A)、該リアクションディスクが第1部材571に当接するようになると、筒部573および駆動部550、コイルばね553、第1部材551を介してブレーキ反力が弁プランジャ525に伝達されるようになるので、コイルばね553のセット荷重を越えるまでは直線Bの傾きに沿って急激に出力が上昇する。
そしてブレーキ反力がコイルばね553のセット荷重を上回って該コイルばねが圧縮されるようになると出力は直線Cの傾きに沿って急激に上昇し、第1部材571が第2部材572に着座してからも直線Dの傾きに沿って急激に上昇した後、リアクションディスク541が第2部材572のフロント側端面に当接するようになると、第1部材571と第2部材572とに作用するブレーキ反力が同時に伝達されるようになるので、これ以降は直線Eの傾きに沿って緩やかに全負荷状態まで出力が上昇するようになる。
したがって、直線A、直線B、直線Cおよび直線Dまでが実質的なジャンピングに相当するので、それにより運転者はほとんど違和感を感じることなく、従来一般のブレーキ倍力装置と同様な感覚でブレーキ出力を制御することができる。
これに対し、ソレノイド523が励磁された自動ブレーキ時には、駆動部550、弁座部551、筒部573およびこれに当接した第1部材571が図示した状態を保って前進されるようになる。
するとホルダ535と出力軸542との間で圧縮されたリアクションディスク541が接近した第1部材571に直ちに当接するようになるので、それにより第1部材571に作用するブレーキ反力が直ちにスリーブ518に伝達されるようになり、他方、第2部材572はリアクションディスク541によって後退されてバルブボディ506に当接するので、それ以降は一点鎖線で示すように所定の直線E’により出力が上昇するようになる。
したがって、本第6実施例では、第1実施例ないし第5実施例とは異なり自動ブレーキ時のジャンピングを小さく設定しているので、それによりソレノイド523の磁力を変化させることにより小さな出力域からブレーキ出力を滑らかに制御することができる。
【0028】
図12は本発明の第7実施例を示すものであり、上記第6実施例では、通常のブレーキ初期における第1部材571に作用するブレーキ反力を筒部573および駆動部550、コイルばね553、第1部材551を介して弁プランジャ525に伝達されるように構成していたが、本実施例では通常ブレーキ時における第1部材671に作用するブレーキ反力を弁プランジャ625に直接、かつ終始伝達するように構成している。
すなわち、第1部材671を第2部材672の大径部672a内に相対変位可能に収容されたフロント部671Aと、上記第2部材672の切欠き672b内に相対変位可能に収容されたリヤ部671Bとから構成している。
上記フロント部671Aは円柱状に形成されており、倍力装置の非作動時にはフロント側端面をリアクションディスク641のリヤ側端面に所定の間隙を開けて対向されるとともに、そのリヤ側端面を上記リヤ部671Bのフロント側端面に当接させてある。また上記リヤ部671Bは、概略円柱状に形成された本体部671B´と、この本体部671B´のリヤ側端面の上端からリヤ側に伸びる脚部671bとを備えており、倍力装置の非作動時には上記本体部671B´のリヤ側端面を弁プランジャ625の小径部625Aのフロント側端面に当接する一方、上記脚部671bを筒状部673に当接、または微小な間隙を持って対向させている。
なお上述した以外の構成は、第6実施例と同一に構成してあり、第1実施例と同一の部材には第1実施例で用いた符合に「100」を加えた符号を付している。
【0029】
上述した構成を有する第7実施例の発明によれば、ブレーキペダルが踏み込まれて、入力軸、弁プランジャ625およびこれに係合したスリーブ618が前進される通常のブレーキ時には、第1部材671(フロント部671A、リヤ部671B)と第2部材672とが図示した状態を保持して前進される。
すると図13に示すように、ホルダ635(バルブボディ606)と出力軸642との間で圧縮されたリアクションディスク641が第2部材672よりも接近したフロント部671Aに当接するまではブレーキ反力の伝達なしに出力が急激に上昇し(直線A)、該リアクションディスク641がフロント部671Aに当接するようになると、リヤ部671Bを介してブレーキ反力が弁プランジャ625に伝達されるようになるので、傾きの大きな直線Bに沿って急激に出力が上昇する。
そして、リアクションディスク641がなおもホルダ635と出力軸642との間で圧縮されて第1部材671(フロント部671a)よりもリヤ側に位置する第2部材672に当接すると、これより第1部材671と第2部材672とに作用するブレーキ反力が弁プランジャ625に同時に伝達されるようになるので、これ以降は直線Cの傾きに沿って緩やかに全負荷状態まで出力が上昇するようになる。
したがって通常ブレーキ時は、出力の上昇の大きい直線Bの作用により通常のブレーキ時に運転者がブレーキ反力を感覚的に感じることができる実質的なジャンピングは数値的なジャンピングQよりも大きくなり、具体的には直線Bと直線Cとの交点Pが通常ブレーキ時におけるジャンピングPと位置付けられるとともに、このときには直線Cがサーボ領域となる。それにより運転者は従来一般のブレーキ倍力装置と同様な間隔でブレーキ出力を制御することができる。
これに対し、ソレノイド623が励磁された自動ブレーキ時には、駆動部650、弁座部(図示せず)、筒部673およびこれに当接したリヤ部671Bとフロント部671Aとが第2部材672に対して相対的に前進されるようになる。
するとホルダ635と出力軸642との間で圧縮されたリアクションディスク641が接近したフロント部671Aに当接するようになるので、それによりフロント部671Aに作用するブレーキ反力がリヤ部671Bおよび筒部673を介して駆動部650に伝達されるようになり、これにより傾きの大きな直線Bに沿って急激に出力が上昇する。
そして、リアクションディスク641がなおもホルダ635と出力軸642との間で圧縮されると、該リアクションディスク641は第1部材671よりもリヤ側に位置する第2部材672に当接するようになるが、このとき第2部材672に作用するブレーキ反力は該第2部材672が当接するバルブボディ606によって受けられるようになるので、引き続き上記直線Bに沿って急激に全負荷状態まで出力が上昇するようになる。
したがって本第7実施例では、第1実施例ないし第5実施例に比較して自動ブレーキ時におけるジャンピングを小さく設定し、しかも自動ブレーキ時におけるサーボ比を通常ブレーキ時のサーボ比よりも大きく設定しているので、それにより小さなソレノイド推力で滑らかに大きな出力まで制御することができる。
なお本第7実施例では第1部材671をフロント部671Aとリヤ部671Bの二部材から構成していたがこれに限定されるものではなく、例えば第4実施例の第1部材371の脚部371aをリヤ側に伸長させ、或は筒部373をフロント側に伸長させて脚部371aと筒部373を倍力装置の非作動時に相互に当接させることにより一体の第1部材371によっても第7実施例と同様な作用効果を得ることができる。
【0030】
なお上記第1実施例ないし第7実施例では、いずれも弾性部材をスリーブを構成する駆動部と弁座部との弾装していたがこれに限定されるものではなく、駆動部と弁座部とを一体に連結したスリーブとバルブボディ(ホルダ)との間に弾性部材を弾装するようにしてもよい。
【0031】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、自動ブレーキ時の作動応答性を損なうことなく、通常のブレーキ時における急制動時の作動応答性を向上させることができるとともに、さらに自動ブレーキ時におけるブレーキ出力を滑らかに制御することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例を示す断面図。
【図2】図1の要部の拡大図。
【図3】弁機構15の拡大断面図。
【図4】第1実施例の特性線図。
【図5】本発明の第2実施例を示す要部の拡大断面図。
【図6】第2実施例の特性線図。
【図7】本発明の第3実施例を示す要部の拡大断面図。
【図8】本発明の第4実施例を示す要部の拡大断面図。
【図9】本発明の第5実施例を示す要部の拡大断面図。
【図10】本発明の第6実施例を示す要部の拡大断面図。
【図11】第6実施例の特性線図。
【図12】本発明の第7実施例を示す要部の拡大断面図。
【図13】第7実施例の特性線図。
【符号の説明】
6、106、206、306、406、506、606…バルブボディ
15、115、515…弁機構
17、117、517…第1弁座
18、118、518、618…スリーブ
19、119、519…第2弁座
20、120、520…ポペットリターンスプリング
21、121、521…弁体
22、122、522…付勢ばね
23、123、223、323、423、523、623…ソレノイド
32、132…シール部材
35、135、235、335、435、535…ホルダ
40、140、240、340、440、540、640…プレートプランジャ
41、141、241、341、441、541、641…リアクションィスク
50、150、550、650…駆動部
51、151、551…弁座部
52、152、552…係合部
53、153…皿ばね
553…コイルばね
71、171、271、371、471、571、671…第1部材
72、172、272、372、472、572、672…第2部材[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an automatic brake booster used for a brake of an automobile or the like, and more particularly to improvement of the valve mechanism.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as an automatic brake booster, a valve body slidably provided in a shell, a power piston provided in the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, and the valve body A valve mechanism provided on the valve body, an input shaft for switching the flow path of the valve mechanism by moving the valve plunger constituting the valve mechanism forward and backward, an output shaft slidably provided on the valve body, and an output shaft of the output shaft A reaction disk and a plate plunger interposed between the base and the valve plunger,
The valve mechanism includes a first valve seat formed on the valve body, a sleeve slidably fitted in the valve body, a second valve seat formed on the sleeve, the first valve seat and the second valve A valve body seated on the seat, driving means for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side, and further provided in the valve body and the sleeve so as to be relatively displaceable and interlocked with an input shaft, There has been known one provided with the valve plunger for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side when the input shaft advances.
By the way, in the conventional general automatic brake booster, a solenoid is used as drive means.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in order to obtain a large magnetic force in the solenoid described above, the solenoid itself must be increased. Therefore, in the conventional valve mechanism, the difference between the magnetic force of the solenoid and the biasing force of the biasing spring is reduced and the biasing spring is also reduced. Thus, the difference between the urging force and the urging force that urges the sleeve toward the front side is reduced to reduce the size and weight of the solenoid.
The urging force that urges the sleeve to the front side is due to the differential pressure acting on the sleeve and the valve body seated on the second valve seat formed on the sleeve, and further by the poppet return spring that urges the valve body to the front side. There is.
In addition, since the thrust acting on the sleeve increases as the solenoid gap is reduced, the solenoid gap has been conventionally used so that sufficient operation responsiveness during automatic braking can be obtained in consideration of the magnetic force of a small solenoid. Was set small.
However, if the solenoid gap is set to be small, the valve opening amount of the second valve seat becomes small, so that the valve opening amount of the second valve seat is the same during normal braking and during automatic braking. It has been pointed out that the conventional automatic brake booster that has been used has poor operation responsiveness during sudden braking during normal braking.
In addition, since the conventional automatic brake booster is configured so that the brake reaction force is not transmitted to the sleeve, even if an attempt is made to adjust the valve opening amount of the second valve seat by changing the magnetic force of the solenoid, as described above. Since the difference between the magnetic force of the solenoid and the biasing spring is small, even if the magnetic force of the solenoid is reduced, the valve opening amount of the second valve seat is fully opened immediately and the brake output cannot be controlled. As a result, there is a drawback that the brake output becomes excessive at a relatively low speed range.
In order to solve the above-described problem, it is conceivable that the brake reaction force is transmitted by bringing the sleeve into contact with the plate plunger. With this configuration, the brake reaction force transmitted from the plate plunger is reduced by the magnetic force (sleeve of the solenoid). Therefore, there is a drawback that the valve opening amount of the second valve seat becomes small, the brake output becomes insufficient, and the operation responsiveness deteriorates.
In view of the above-described circumstances, the present invention can improve the operation responsiveness at the time of sudden braking during normal braking without impairing the operation responsiveness at the time of automatic braking. An automatic brake booster capable of controlling the output is provided.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In the first aspect of the invention, a valve body slidably provided in the shell, a power piston provided in the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, and the valve body Provided with a valve mechanism that performs switching control of the flow path,
The valve mechanism includes a first valve seat formed on the valve body, a sleeve slidably fitted in the valve body, a second valve seat formed on the sleeve, the first valve seat and the second valve A valve body seated on the seat, driving means for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side, and further provided in the valve body and the sleeve so as to be relatively displaceable and interlocked with an input shaft, In an automatic brake booster equipped with a valve plunger that switches the flow path by displacing the sleeve to the front side when the input shaft moves forward,
The sleeve is displaced to the front side by the drive means, the valve seat portion is displaced to the front side by the valve plunger and forms the second valve seat, and the drive unit is displaced to the front side. An engaging portion that engages the valve seat portion when displaced and displaces it to the front side, and an elastic member that is disposed between the drive portion and the valve seat portion and separates both members,
The elastic member holds the drive unit and the valve seat part apart when the driving unit is displaced to the front side, and is compressed when the valve plunger is displaced to the front side. Thus, the opening amount of the second valve seat is increased by bringing the drive portion and the valve seat portion close to each other.
[0005]
In the invention of claim 2, a valve body slidably provided in the shell, a power piston provided in the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, and the valve body Provided with a valve mechanism that performs switching control of the flow path,
The valve mechanism includes a first valve seat formed on the valve body, a sleeve slidably fitted in the valve body, a second valve seat formed on the sleeve, the first valve seat and the second valve A valve body seated on the seat, driving means for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side, and further provided in the valve body and the sleeve so as to be relatively displaceable and interlocked with an input shaft, In an automatic brake booster equipped with a valve plunger that switches the flow path by displacing the sleeve to the front side when the input shaft moves forward,
An elastic member is disposed with a predetermined space between the front side of the sleeve and the valve body,
The elastic member prevents displacement of the sleeve toward the front side without being substantially compressed when the sleeve is displaced toward the front side of the sleeve by the driving means, and compresses when the sleeve is displaced toward the front side of the sleeve by the valve plunger. Thus, the valve opening amount of the second valve seat is increased.
[0006]
Furthermore, in invention of
The plate plunger includes a first member and a second member which are provided so as to be able to contact and separate in an axial direction and abut against the reaction disk. The first member engages with the second member during normal braking. Thus, the brake reaction force acting on the second member and the brake reaction force acting on itself are transmitted to the valve plunger, and at the time of automatic braking, the brake reaction force acting on itself is separated from the second member contacting the valve body. A force is transmitted to the sleeve.
[0007]
Furthermore, in invention of
The first member abuts against the sleeve during normal braking and transmits a braking reaction force acting on the sleeve to the valve plunger via the sleeve, and at the time of automatic braking, the first member reacts to the sleeve separated from the valve plunger. Transmit power,
In addition, the second member transmits a brake reaction force acting on the valve plunger in contact with the valve plunger during normal braking, and transmits a brake reaction force acting on the valve body in contact with the valve body during automatic braking. It transmits to this valve body, It is characterized by the above-mentioned.
[0008]
Furthermore, in the invention of
The plate plunger is provided with a first member and a second member which are provided so as to be relatively displaceable in the axial direction and which abut against the reaction disk.
During normal braking, the first member abuts against the valve plunger and transmits the brake reaction force acting on the valve plunger to the valve plunger, and at the time of automatic braking, the first member transmits its own brake reaction force to the sleeve separated from the valve plunger. And
In addition, the second member transmits a brake reaction force acting on the valve plunger in contact with the valve plunger during normal braking, and transmits a brake reaction force acting on the valve body in contact with the valve body during automatic braking. It transmits to this valve body, It is characterized by the above-mentioned.
[0009]
[Action]
According to the first aspect of the present invention, the opening amount of the second valve seat is reduced during the automatic braking by the elastic member provided between the drive portion and the valve seat portion, while the second valve is set during the normal braking. Since the valve opening amount of the seat can be increased, even if the valve opening amount of the second valve seat is set large in order to improve the operation responsiveness during sudden braking during normal braking, Since the opening amount of the second valve seat is small, it is possible to improve the operation responsiveness at the time of sudden braking during normal braking without impairing the operation responsiveness at the time of automatic braking.
[0010]
According to the invention of claim 2, the opening amount of the second valve seat is reduced during the automatic braking by the elastic member provided between the sleeve and the valve body, while the opening of the second valve seat is reduced during the normal braking. Since the valve amount can be increased, even if the valve opening amount of the second valve seat is set to be large in order to improve the operation responsiveness during sudden braking during normal braking, the second valve during automatic braking is used. Since the valve opening amount of the seat is small, it is possible to improve the operation responsiveness during sudden braking during normal braking without impairing the operation responsiveness during automatic braking.
[0011]
Furthermore, according to the invention of
On the other hand, since the brake reaction force acting only on the first member is transmitted to the solenoid during automatic braking, the second valve resists the brake reaction force by changing the magnetic force even with a solenoid having a small magnetic force. Since the valve opening amount of the seat can be adjusted, it is possible to smoothly control the brake output during automatic braking.
[0012]
【Example】
Hereinafter, the present invention will be described with reference to the illustrated embodiment. In FIG. 1, a front chamber 4 and a rear chamber 5 are partitioned in the front and rear by a
A
In the
[0013]
The
The
An
The
[0014]
The left end of the
Further, a
Further, the
A
In this embodiment, as will be described in detail later, the
In this embodiment, as will be described in detail later, the effective diameter of the rolling portion 60 of the valve body 21 and the effective diameter of the
Furthermore, in this embodiment, the
[0015]
That is, the
The
The urging spring 22 is elastically mounted between the rear surface of the rear
By the way, the
On the other hand, the outer periphery of the
Thereby, the
[0016]
Next, the
On the other hand, the valve body 21 seated on the
Thereby, in the non-illustrated state, the second seat portion S2 is seated on the second valve seat 19, while the first seat portion S1 is separated from the
In this state, the differential pressure acting on the
As shown in FIG. 3, the effective diameter D1 of the rolling portion 60 folded back outward in the radial direction, the effective diameter D3 of the
The effective diameter of the
[0017]
Further, as shown in FIG. 2, the
The
When the booster is not in operation, the
In this embodiment, in order to increase the servo ratio of the automatic brake, the values of the intervals A, B, and C are set so as to satisfy the equation of interval A <(interval B−interval C). Yes.
[0018]
According to the present embodiment configured as described above, the second seat portion S2 of the valve body 21 is seated on the second valve seat 19 formed on the
On the other hand, the
On the other hand, the first seat portion S1 of the valve body 21 is seated on the
In contrast to this embodiment, in the conventional valve mechanism, the effective diameter of the second valve seat is set larger than the effective diameter of the seal member, and the rolling element of the valve body is set larger than the effective diameter of the second valve seat. When the booster device in which the valve body is seated on the second valve seat and the valve body is separated from the first valve seat is not operated, the sleeve and the second Differential pressure was acting on the valve body seated on the two valve seats.
For this reason, since the biasing force of the biasing spring is set in consideration of the differential pressure and the biasing force due to the poppet return spring, it is difficult to reduce the magnetic force of the solenoid. Since neither the
In the above embodiment, the effective diameter D1 of the rolling part 60, the effective diameter D3 of the
[0019]
In addition, according to the present embodiment configured as described above, the dish disposed between the driving
Therefore, at the time of normal braking, the second valve seat 19 is greatly advanced to the front side with respect to the
On the other hand, during automatic braking in which the
Therefore, at the time of automatic braking, the second valve seat 19 is advanced forward by a small amount with respect to the
In contrast to this embodiment, the conventional valve mechanism is configured so that the opening amount of the second valve seat is the same during normal braking and during automatic braking. Conventionally, the opening amount of the second valve seat is relatively small as a result of setting the distance between the drive unit and the holder (solenoid gap) to be small in consideration of responsiveness. However, according to the present embodiment, the opening amount of the second valve seat 19 is reduced during automatic braking, and the opening of the second valve seat 19 is performed during normal braking. Since the amount is increased, it is possible to improve the operation response at the time of sudden braking during normal braking without impairing the operation response at the time of automatic braking.
[0020]
Further, according to the present embodiment configured as described above, the brake pedal is depressed, and the
On the other hand, at the time of automatic braking in which the
4 until the
Then, the
Therefore, by changing the magnetic force of the
At this time, only the brake reaction force acting on the
In contrast to this embodiment, since the conventional automatic brake booster is configured not to transmit the reaction force to the sleeve, the second valve seat is uniformly fully opened during automatic braking. Although the output could not be controlled and the brake output was excessive in the low speed range, according to this embodiment, even the
By the way, by appropriately setting the area of the
[0021]
FIG. 5 shows a second embodiment of the present invention. In the first embodiment, the first member 71 is fitted to the
An opening 171a penetrating the
The outer periphery of the second member 172 is notched at the top, and the
The components other than those described above are formed in the same manner as in the first embodiment, and the same members as those in the first embodiment are denoted by reference numerals obtained by adding “100” to the reference numerals used in the first embodiment. .
[0022]
According to the invention of the second embodiment having the above-described configuration, the normal brake in which the brake pedal is depressed and the input shaft and the
On the other hand, at the time of automatic braking in which the
Then, until the
When the
As a result, the brake reaction force acting on the second member 172 is received by the
Therefore, it is obvious that the same effect as the first embodiment can be obtained in the second embodiment.
By the way, in the second embodiment, unlike the first embodiment, the
[0023]
FIG. 7 shows a third embodiment of the present invention. In the second embodiment, the
In the third embodiment, similarly to the second embodiment, when the booster is not operated, the slide of the drive unit is interposed between the leg portion 271a of the
The configuration other than that described above is the same as that of the second embodiment, and the same members as those of the second embodiment are denoted by reference numerals obtained by adding “100” to the reference numerals used in the second embodiment. .
Even in the third embodiment having such a configuration, the brake reaction force acting on the
[0024]
FIG. 8 shows a fourth embodiment of the present invention. In the third embodiment, the
The configurations other than those described above are the same as those of the third embodiment, and the same members as those of the third embodiment are denoted by reference numerals obtained by adding “100” to the reference numerals used in the third embodiment. .
According to the fourth embodiment having such a configuration, the initial braking force can be improved because jumping can be further increased while maintaining the operational effects of the third embodiment.
[0025]
FIG. 9 shows a fifth embodiment of the present invention. In the fourth embodiment, the
That is, the
When the
On the other hand, the
When the
When the booster is not operated, a gap B is formed between the
In the fifth embodiment having such a configuration, the same operational effects as in the fourth embodiment can be obtained.
[0026]
FIG. 10 shows a sixth embodiment of the present invention. In each of the first to fifth embodiments, a gap is formed between the first member and the cylindrical portion when the booster is not in operation. However, in the sixth embodiment, the
More specifically, the
When the booster is not in operation, a gap is formed between the rear side end surface of the
In the first embodiment, the disc spring 53 is disposed between the
The configurations other than those described above are the same as those in the first embodiment, and the same members as those in the first embodiment are given the same reference numerals used in the first embodiment plus “500”. Yes.
[0027]
According to the invention of the sixth embodiment having the above-described configuration, the
Then, as shown in FIG. 11, until the reaction disk 541 compressed between the holder 535 (valve body 506) and the
When the brake reaction force exceeds the set load of the
Therefore, since the straight line A, straight line B, straight line C and straight line D correspond to substantial jumping, the driver feels almost uncomfortable, and the brake output is similar to that of a conventional brake booster. Can be controlled.
On the other hand, at the time of automatic braking in which the
Then, the reaction disc 541 compressed between the
Therefore, in the sixth embodiment, unlike the first to fifth embodiments, the jumping at the time of automatic braking is set to be small, so that by changing the magnetic force of the
[0028]
FIG. 12 shows a seventh embodiment of the present invention. In the sixth embodiment, the
That is, the
The
The configurations other than those described above are the same as those in the sixth embodiment, and the same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals used in the first embodiment plus “100”. Yes.
[0029]
According to the seventh embodiment of the present invention having the above-described configuration, the first member 671 (at the time of normal braking in which the brake pedal is depressed and the input shaft, the
Then, as shown in FIG. 13, until the
When the
Therefore, during normal braking, the actual jumping that allows the driver to feel the brake reaction force sensuously during normal braking due to the action of the straight line B with a large increase in output is greater than the numerical jumping Q. Specifically, the intersection point P between the straight line B and the straight line C is positioned as the jumping P during normal braking, and at this time, the straight line C becomes the servo area. As a result, the driver can control the brake output at intervals similar to those of a conventional general brake booster.
On the other hand, at the time of automatic braking in which the
Then, the
When the
Therefore, in the seventh embodiment, the jumping at the time of automatic braking is set smaller than that of the first to fifth embodiments, and the servo ratio at the time of automatic braking is set larger than the servo ratio at the time of normal braking. Therefore, it is possible to control smoothly up to a large output with a small solenoid thrust.
In the seventh embodiment, the first member 671 is composed of the two members of the
[0030]
In each of the first to seventh embodiments, the elastic member is elastically mounted between the drive portion and the valve seat portion constituting the sleeve. However, the present invention is not limited to this, and the drive portion and the valve seat are not limited thereto. The elastic member may be elastically mounted between the sleeve integrally connecting the parts and the valve body (holder).
[0031]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is possible to improve the operation responsiveness at the time of sudden braking during normal braking without impairing the operation responsiveness at the time of automatic braking, and further, brake output at the time of automatic braking. Can be controlled smoothly.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged view of a main part of FIG.
3 is an enlarged cross-sectional view of the
FIG. 4 is a characteristic diagram of the first embodiment.
FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing a second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a characteristic diagram of the second embodiment.
FIG. 7 is an enlarged sectional view of a main part showing a third embodiment of the present invention.
FIG. 8 is an enlarged sectional view of a main part showing a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 9 is an enlarged cross-sectional view of a main part showing a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 10 is an enlarged sectional view of an essential part showing a sixth embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a characteristic diagram of the sixth embodiment.
FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view of the main part showing a seventh embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a characteristic diagram of the seventh embodiment.
[Explanation of symbols]
6, 106, 206, 306, 406, 506, 606 ... valve body
15, 115, 515 ... Valve mechanism
17, 117, 517 ... first valve seat
18, 118, 518, 618 ... sleeve
19, 119, 519 ... second valve seat
20, 120, 520 ... Poppet return spring
21, 121, 521 ... valve body
22, 122, 522 ... biasing spring
23, 123, 223, 323, 423, 523, 623 ... Solenoid
32, 132 ... Sealing member
35, 135, 235, 335, 435, 535 ... Holder
40, 140, 240, 340, 440, 540, 640 ... plate plunger
41, 141, 241, 341, 441, 541, 641 ... reaction disk
50, 150, 550, 650 ... drive unit
51, 151, 551 ... Valve seat
52, 152, 552 ... engaging portion
53, 153 ... Belleville spring
553 ... Coil spring
71, 171, 271, 371, 471, 571, 671 ... first member
72, 172, 272, 372, 472, 572, 672 ... second member
Claims (8)
上記弁機構は、バルブボディに形成した第1弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第2弁座と、上記第1弁座と第2弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記スリーブを、上記駆動手段によってフロント側に変位される駆動部と、上記弁プランジャによってフロント側に変位されるとともに上記第2弁座を形成した弁座部と、上記駆動部がフロント側に変位された際に弁座部に係合してこれをフロント側に変位させる係合部と、上記駆動部と弁座部との間に配置されて両部材を離隔させる弾性部材とから構成し、
上記弾性部材は、上記駆動手段による駆動部のフロント側への変位時には駆動部と弁座部とを離隔した状態に保持し、また上記弁プランジャによる弁座部のフロント側への変位時には圧縮されて駆動部と弁座部とを近接させて第2弁座の開弁量を拡大することを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。A valve body slidably provided in the shell, a power piston provided in the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, and a flow path switching control provided in the valve body. And a valve mechanism for performing
The valve mechanism includes a first valve seat formed on the valve body, a sleeve slidably fitted in the valve body, a second valve seat formed on the sleeve, the first valve seat and the second valve A valve body seated on the seat, driving means for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side, and further provided in the valve body and the sleeve so as to be relatively displaceable and interlocked with an input shaft, In an automatic brake booster equipped with a valve plunger that switches the flow path by displacing the sleeve to the front side when the input shaft moves forward,
The sleeve is displaced to the front side by the drive means, the valve seat portion is displaced to the front side by the valve plunger and forms the second valve seat, and the drive unit is displaced to the front side. An engaging portion that engages the valve seat portion when displaced and displaces it to the front side, and an elastic member that is disposed between the drive portion and the valve seat portion and separates both members,
The elastic member holds the drive unit and the valve seat part apart when the driving unit is displaced to the front side, and is compressed when the valve plunger is displaced to the front side. An automatic brake booster that enlarges the valve opening amount of the second valve seat by bringing the drive portion and the valve seat portion close to each other.
上記弁機構は、バルブボディに形成した第1弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第2弁座と、上記第1弁座と第2弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記スリーブのフロント側とバルブボディとの間に所定のスペースをあけて弾性部材を配置し、
上記弾性部材は、上記駆動手段によるスリーブのフロント側への変位時には実質的に圧縮されることなくスリーブのフロント側への変位を阻止し、また上記弁プランジャによるスリーブのフロント側への変位時には圧縮されて第2弁座の開弁量を拡大することを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。A valve body slidably provided in the shell, a power piston provided in the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, and a flow path switching control provided in the valve body. And a valve mechanism for performing
The valve mechanism includes a first valve seat formed on the valve body, a sleeve slidably fitted in the valve body, a second valve seat formed on the sleeve, the first valve seat and the second valve A valve body seated on the seat, driving means for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side, and further provided in the valve body and the sleeve so as to be relatively displaceable and interlocked with an input shaft, In an automatic brake booster equipped with a valve plunger that switches the flow path by displacing the sleeve to the front side when the input shaft moves forward,
An elastic member is disposed with a predetermined space between the front side of the sleeve and the valve body,
The elastic member prevents displacement of the sleeve toward the front side without being substantially compressed when the sleeve is displaced toward the front side of the sleeve by the driving means, and compresses when the sleeve is displaced toward the front side of the sleeve by the valve plunger. And an automatic brake booster that expands the valve opening amount of the second valve seat.
上記弁機構は、バルブボディに形成した第1弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第2弁座と、上記第1弁座と第2弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる上記弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記プレートプランジャは、軸方向に接離可能に設けられ、かつ相互にリアクションディスクに当接する第1部材と第2部材とを備え、上記第1部材は、通常のブレーキ時には第2部材に係合して該第2部材に作用するブレーキ反力および自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接する第2部材から離隔してそれ自身に作用するブレーキ反力をスリーブに伝達することを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。A valve body slidably provided in the shell, a power piston provided in the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, a valve mechanism provided in the valve body, and the valve An input shaft that switches the flow path of the valve mechanism by moving the valve plunger that constitutes the mechanism forward and backward, an output shaft that is slidably provided on the valve body, and a base between the output shaft and the valve plunger A reaction disc and a plate plunger,
The valve mechanism includes a first valve seat formed on the valve body, a sleeve slidably fitted in the valve body, a second valve seat formed on the sleeve, the first valve seat and the second valve A valve body seated on the seat, driving means for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side, and further provided in the valve body and the sleeve so as to be relatively displaceable and interlocked with an input shaft, In the automatic brake booster equipped with the valve plunger for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side when the input shaft advances,
The plate plunger includes a first member and a second member which are provided so as to be able to contact and separate in an axial direction and abut against the reaction disk. The first member engages with the second member during normal braking. Thus, the brake reaction force acting on the second member and the brake reaction force acting on itself are transmitted to the valve plunger, and at the time of automatic braking, the brake reaction force acting on itself is separated from the second member contacting the valve body. An automatic brake booster that transmits force to a sleeve.
上記弁機構は、バルブボディに形成した第1弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第2弁座と、上記第1弁座と第2弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる上記弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記プレートプランジャは、軸方向に相対変位可能に設けられ、かつ相互にリアクションディスクに当接する第1部材と第2部材とを備え、
上記第1部材は、通常のブレーキ時にはスリーブに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力をスリーブを介して弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時には弁プランジャから離隔したスリーブにそれ自身のブレーキ反力を伝達し、
また上記第2部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャ伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を該バルブボディに伝達することを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。A valve body slidably provided in the shell, a power piston provided in the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, a valve mechanism provided in the valve body, and the valve An input shaft that switches the flow path of the valve mechanism by moving the valve plunger that constitutes the mechanism forward and backward, an output shaft that is slidably provided on the valve body, and a base between the output shaft and the valve plunger A reaction disc and a plate plunger,
The valve mechanism includes a first valve seat formed on the valve body, a sleeve slidably fitted in the valve body, a second valve seat formed on the sleeve, the first valve seat and the second valve A valve body seated on the seat, driving means for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side, and further provided in the valve body and the sleeve so as to be relatively displaceable and interlocked with an input shaft, In the automatic brake booster equipped with the valve plunger for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side when the input shaft advances,
The plate plunger is provided with a first member and a second member which are provided so as to be relatively displaceable in the axial direction and which abut against the reaction disk.
The first member abuts against the sleeve during normal braking and transmits a braking reaction force acting on the sleeve to the valve plunger via the sleeve, and at the time of automatic braking, the first member reacts to the sleeve separated from the valve plunger. Transmit power,
In addition, the second member transmits a brake reaction force acting on the valve plunger in contact with the valve plunger during normal braking, and transmits a brake reaction force acting on the valve body in contact with the valve body during automatic braking. An automatic brake booster that transmits to the valve body.
上記弁機構は、バルブボディに形成した第1弁座と、バルブボディ内に摺動自在に嵌合したスリーブと、このスリーブに形成した第2弁座と、上記第1弁座と第2弁座とに着座される弁体と、上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる駆動手段と、さらに上記バルブボディおよびスリーブに相対変位可能に設けられるとともに入力軸に連動され、該入力軸の前進時に上記スリーブをフロント側に変位させて上記流路を切換えさせる上記弁プランジャとを備えた自動ブレーキ倍力装置において、
上記プレートプランジャは、軸方向に相対変位可能に設けられ、かつ相互にリアクションディスクに当接する第1部材と第2部材とを備え、
上記第1部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャに伝達するとともに、自動ブレーキ時には弁プランジャから離隔したスリーブにそれ自身のブレーキ反力を伝達し、
また上記第2部材は、通常のブレーキ時には弁プランジャに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を弁プランジャ伝達するとともに、自動ブレーキ時にはバルブボディに当接してそれ自身に作用するブレーキ反力を該バルブボディに伝達することを特徴とする自動ブレーキ倍力装置。A valve body slidably provided in the shell, a power piston provided in the valve body, a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, a valve mechanism provided in the valve body, and the valve An input shaft that switches the flow path of the valve mechanism by moving the valve plunger that constitutes the mechanism forward and backward, an output shaft that is slidably provided on the valve body, and a base between the output shaft and the valve plunger A reaction disc and a plate plunger,
The valve mechanism includes a first valve seat formed on the valve body, a sleeve slidably fitted in the valve body, a second valve seat formed on the sleeve, the first valve seat and the second valve A valve body seated on the seat, driving means for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side, and further provided in the valve body and the sleeve so as to be relatively displaceable and interlocked with an input shaft, In the automatic brake booster equipped with the valve plunger for switching the flow path by displacing the sleeve to the front side when the input shaft advances,
The plate plunger is provided with a first member and a second member which are provided so as to be relatively displaceable in the axial direction and which abut against the reaction disk.
During normal braking, the first member abuts against the valve plunger and transmits the brake reaction force acting on the valve plunger to the valve plunger, and at the time of automatic braking, the first member transmits its own brake reaction force to the sleeve separated from the valve plunger. And
In addition, the second member transmits a brake reaction force acting on the valve plunger in contact with the valve plunger during normal braking, and transmits a brake reaction force acting on the valve body in contact with the valve body during automatic braking. An automatic brake booster that transmits to the valve body.
Priority Applications (1)
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