JP3700068B2

JP3700068B2 - Booster

Info

Publication number: JP3700068B2
Application number: JP19549096A
Authority: JP
Inventors: 英文井上; 昌浩池田
Original assignee: Bosch Corp; Denso Corp
Current assignee: Bosch Corp; Denso Corp
Priority date: 1996-07-05
Filing date: 1996-07-05
Publication date: 2005-09-28
Anticipated expiration: 2016-07-05
Also published as: JPH1016755A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来一般に、ブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに一体に設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディ内に設けた弁機構と、操作杆としてのブレーキペダルに連動され、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記バルブボディの前進によって前進され、マスターシリンダのピストンを前進させてブレーキ液圧を発生させる出力軸とを備えている。
そしてブレーキ液圧による反力をブレーキペダルに伝達するための反力機構は、一般に上記出力軸と弁プランジャとの間に配置したゴム製のリアクションディスクを備えており、ブレーキ倍力装置の作動時には上記リアクションディスクにバルブボディと弁プランジャとを同時に接触させ、出力軸に加わるブレーキ反力の一部をバルブボディで受けさせるとともに、残部を弁プランジャに伝達させ、この弁プランジャに加わるブレーキ反力を入力軸およびブレーキペダルを介して運転者に感知させるようにしている。
このとき、上記バルブボディで受ける反力と、弁プランジャで受ける反力との比率、より具体的には両者の受圧面積の比率を変えることにより、ブレーキ倍力装置のサーボ比を変更することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のブレーキ倍力装置においては、バルブボディとパワーピストンとが一体に設けられていたため、ブレーキペダルを踏込んでから実質的な制動作用がなされるまでにブレーキペダルを相対的に大きく踏込む必要があり、ブレーキフィーリングを損なう一因となっていた。
すなわち、ブレーキ倍力装置の出力軸が連動するマスターシリンダのピストンにおいては、該ピストンが非作動位置から前進されても直ちにはブレーキ液圧は上昇せず、ブレーキ液がホイールシリンダに供給されてブレーキパッドがブレーキロータに密着してから、つまりマスターシリンダのピストンがある程度前進してからブレーキ液圧が実質的に上昇して制動作用が開始されるようになる。したがって、マスターシリンダのピストンが前進を開始してからブレーキ液圧が実質的に上昇するまでの間は、いわばロスストロークとなっている。そしてマスターシリンダのピストンのロスストロークは、これに連動するブレーキペダルのロスストロークとなっていた。
また、ブレーキ倍力装置のサーボ比は、一般に小さなブレーキペダルの踏力で大きなブレーキ液圧を発生させることができるように大きく設定されているが、急制動時にはブレーキ倍力装置の作動遅れから予定した大きな出力が得られず、老人や女性等の非力な運転者では急制動を行なうことが困難であることが判明した。
すなわち、ブレーキペダルを踏込んだ際には入力軸を介して弁機構の流路が切換えられ、それにより変圧室に圧力流体が導入されてパワーピストンおよびバルブボディが前進されるようになる。そしてバルブボディが前進するとリアクションディスクを介して出力軸が前進され、該出力軸の前進によりブレーキ液圧が発生してその反力が出力軸に加わると、上述したように出力軸に加わるブレーキ反力がバルブボディと弁プランジャとに分配されるようになる。
しかしながら、急制動時には変圧室に導入される圧力流体によってパワーピストンおよびバルブボディが前進される前に、ブレーキペダルに入力軸を介して連動している弁プランジャが前進されてしまうので、出力軸に加わるブレーキ反力はその大部分が弁プランジャに伝達されてしまい、その結果、運転者に伝達されるブレーキ反力は異常に大きなものとなる。
その結果、急制動を行なう際にはその異常に大きなブレーキ反力に打勝ってブレーキペダルを踏込まなければならず、徐々にブレーキペダルを踏込んで大きな制動力を得ている通常のブレーキ作動の場合に比較して、遥かに大きな力でブレーキペダルを踏込まなければ急制動に必要な大きな制動力が得られなかった。
本発明はそのような事情に鑑み、倍力装置の操作フィーリングに優れ、しかも急作動時にも軽い踏力で大きな出力が得られるようにした倍力装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボディ内に設けた弁機構と、操作杆に連動され、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記パワーピストンの前進によって前進される出力軸とを備えた倍力装置において、
上記バルブボディをパワーピストンに摺動自在に設け、このバルブボディをリターンスプリングによりリヤ側に付勢するとともに、該バルブボディに上記定圧室と変圧室との圧力を作用させて該バルブボディの前進量を上記パワーピストンの前進量とは異なる前進量で前進させるようにし、さらに上記倍力装置の作動時に上記出力軸に加わる反力をパワーピストンで受けさせて該反力が上記バルブボディおよび弁プランジャに伝達されないようにし、かつ上記バルブボディの進退動に伴って進退動する操作杆の移動量に応じた擬似反力を該操作杆に付与する擬似反力付与手段を設けたものである。
【０００５】
【作用】
上記構成においては、バルブボディをパワーピストンに摺動自在に設け、かつバルブボディには出力軸に加わる反力を作用させないようにするとともに、リターンスプリングの弾撥力によるリヤ側への付勢力と、定圧室と変圧室との差圧による前進力とによって位置決めさせるようにしているので、倍力装置の作動時にはパワーピストンとバルブボディとを別個に位置制御することができる。
その結果、出力軸に連動するパワーピストンは、例えばブレーキ倍力装置の場合にはマスターシリンダのピストンのロスストロークを補償するために相対的に大きく前進したとしても、バルブボディはそれとは別に、良好なブレーキペダルの操作フィーリングが得られるように設定することができる。
また上記構成によれば、倍力装置の作動時に上記出力軸に加わる反力が弁プランジャに伝達されないようにしているので、急作動時に、変圧室に導入される圧力流体によってパワーピストンおよびバルブボディが前進される前に、操作杆に入力軸を介して連動している弁プランジャが前進されたとしても、出力軸に加わる反力が弁プランジャ、入力軸および操作杆を介して運転者に伝達されることはない。
そして擬似反力付与手段は、操作杆の移動量に応じた擬似反力を操作杆を介して運転者に伝達させることになるので、従来のように急作動時に反力が異常に大きくなることがなく、急作動時にも軽い操作力で大きな出力を得ることができる。
【０００６】
【実施例】
以下、本発明をブレーキ倍力装置に適用した実施例について説明すると、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２とで構成した密封容器内にパワーピストン３を摺動自在に設けてあり、このパワーピストン３は、軸部に配設した有底の段付シリンダ部材３Ａと、該シリンダ部材３Ａに固定した皿状のプレート部材３Ｂとを備えている。
上記パワーピストン３のシリンダ部材３Ａ内には、その開口部側となるリヤ側からバルブボディ４の先端部に設けたピストン部４ａを摺動自在に嵌合してあり、このピストン部４ａは、シリンダ部材３Ａのフロント側に形成した段部３ａとシリンダ部材３Ａのリヤ側に取付けたリテーナ３ｂとの間で摺動することができるようになっている。
そして上記パワーピストン３を構成するプレート部材３Ｂのリヤ側に添設したダイアフラム５によって、密封容器内を前方側の定圧室６と後方側の変圧室７とに区画している。このとき、定圧室６内の圧力は、上記パワーピストン３を構成するプレート部材３Ｂのフロント側端面に作用することは勿論、シリンダ部材３Ａに穿設した通路３ｃを介してバルブボディ４を構成するピストン部４ａのフロント側端面に作用するようにしてあり、また変圧室７内の圧力も上記プレート部材３Ｂのリヤ側端面とピストン部４ａのリヤ側端面とに作用するようにしてある。
【０００７】
次に、上記バルブボディ４内には、流体回路を切換える弁機構９を収容してあり、この弁機構９は、バルブボディ４の内周に形成した環状の第１弁座１０と、このバルブボディ４内に摺動自在に嵌合した弁プランジャ１１の右端部に形成した環状の第２弁座１２と、さらにこれら両弁座１０、１２に図１の右方からポペットリターンスプリング１３によって着座される弁体１４とを備えている。
そして上記第１弁座１０よりも外周側をバルブボディ４に形成した軸方向の定圧通路１５およびシリンダ部材３Ａに形成した通路３ｃを介して上記定圧室６に連通させ、この定圧室６をフロントシェル１に設けた負圧導入管１６を介してエンジンのインテークマニホールドに連通させることにより、該定圧室６に常時負圧を導入している。また、上記第１弁座１０と第２弁座１２との中間部分はバルブボディ４に形成した半径方向の変圧通路１７を介して上記変圧室７に連通させ、さらに上記第２弁座１２よりも内周側はバルブボディ４内に形成した圧力通路１８を介して大気に連通させている。
【０００８】
上記弁プランジャ１１の右端部には入力軸１９の先端部を枢支連結してあり、この入力軸１９とバルブボディ４との間に、上記ポペットリターンスプリング１３の弾撥力よりも大きな弾撥力を有するバルブリターンスプリング２０を弾装して、通常は弁プランジャ１１の第２弁座１２に弁体１４を着座させ、かつ弁体１４をバルブボディ４の第１弁座１０から離座させている。そして上記入力軸１９の末端部は図示しないブレーキペダルに連動させている。
また、上記弁プランジャ１１は、キー部材２２によってバルブボディ４から抜出るのを防止している。上記キー部材２２は、図示しないが、その中央部から先端部にかけて二股状に形成してあり、該キー部材２２をバルブボディ４の直径方向に形成した挿入孔２３内に挿入して、その二股状部分の基部を弁プランジャ１１の小径部１１ａに係合させている。
このとき、上記挿入孔２３と変圧通路１７とをバルブボディ４の軸方向に隣接させて一体に形成しているが、挿入孔２３の幅、すなわちバルブボディ４の軸方向に直交し、かつキー部材２２の挿入孔２３への挿入方向と直交する方向の幅は、変圧通路１７の同方向の幅よりも広く設定してあり、それによってキー部材２２は挿入孔２３内のみでバルブボディ４の軸方向に変位可能となっている。
また、キー部材２２と弁プランジャ１１とは、上記小径部１１ａの軸方向長さの範囲内でバルブボディ４の軸方向に変位可能となっており、ブレーキ倍力装置の非作動時に上記キー部材２２をリヤシェル２の内面に当接させてキー部材２２および弁プランジャ１１をバルブボディ４に対する前進位置に保持することにより、ブレーキ倍力装置の作動開始時における入力軸１９のロスストロークを減少させることができるようにしている。
【０００９】
さらに、上記弁プランジャ１１のフロント側に配置した出力軸２６の左側先端部は、シール部材２７により気密を保ってフロントシェル１から外部に突出させてあり、かつその先端部をフロントシェル１に連結した図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。
他方、上記出力軸２６の右端部は有底段付シリンダ部材３Ａの軸部に連結してあり、それによってブレーキ倍力装置の作動時に出力軸２６から伝達されるブレーキ反力を上記シリンダ部材３Ａで、すなわちパワーピストン３で受取り、ブレーキ反力がバルブボディ４に伝達されないようにすると同時に、弁プランジャ１１を介してブレーキペダルにも伝達されないようにしている。
そして上記パワーピストン３は、リターンスプリング２８によって右方に付勢され、通常はリヤシェル２の内面に当接したキー部材２２に当接した図示非作動位置に保持されている。このとき、シリンダ部材３Ａの右端部はリヤシェル２の内壁面にほぼ当接した状態となっている。
【００１０】
ところで、上述したようにブレーキ反力をブレーキペダルに伝達させないようにしているので、そのままでは運転者はブレーキの操作感を得ることができない。そこで擬似反力付与手段３１を設けることにより、上記ブレーキペダルの踏込み量に応じた擬似反力を運転者に付与することができるようにしている。
上記擬似反力付与手段３１は、上記バルブボディ４のフロント側に配設してシリンダ部材３Ａ内に摺動自在に嵌合した反力ピストン３２を備えており、この反力ピストン３２によりシリンダ部材３Ａのリヤ側に第２定圧室３３を、フロント側に第２変圧室３４をそれぞれ区画形成している。そして上記第２定圧室３３はシリンダ部材３Ａに形成した上記通路３ｃを介して常時定圧室６に連通するとともに、バルブボディ４に形成した定圧通路１５に連通している。他方、第２変圧室３４は、反力ピストン３２に形成したオリフィス通路３２ａを介して変圧通路１７に連通し、この変圧通路１７から定圧室７に連通している。
上記反力ピストン３２はリヤ側に形成した小径部３２ｂを備えており、この小径部３２ｂをバルブボディ４に気密を保持して摺動自在に嵌合するとともに、該反力ピストン３２を第２変圧室３４内に弾装したスプリング３５によってリヤ側に付勢している。上記小径部３２ｂのリヤ側端面には凹部３２ｃを形成してあり、この凹部３２ｃ内に弁プランジャ１１のフロント側の端部を摺動自在に嵌合し、それによって弁プランジャ１１のフロント側の端面を凹部３２ｃの底部と対向させている。
【００１１】
上記凹部３２ｃの深さ、すなわち軸方向寸法は所定の長さに設定してあり、図示非作動状態では、上記凹部３２ｃを設けた小径部３２ｂのリヤ側端部がリヤシェル２の内壁面に当接してバルブボディ４に対して前進位置に保持されたキー部材２２に当接しており、この非作動状態では凹部３２ｃの底部とそれに対向する弁プランジャ１１の先端面との間に間隙が維持されている。
これに対し、バルブボディ４が前進されてキー部材２２がリヤシェル２の内壁面から離隔した作動状態では、キー部材２２したがって反力ピストン３２がバルブボディ４に対して後退することができるので、上記凹部３２ｃの底部とそれに対向する弁プランジャ１１の先端面とが当接し、それによって反力ピストン３２に作用する作用力を擬似反力として、弁プランジャ１１および入力軸１９を介してブレーキペダルに伝達させることができるようにしている。
つまり本実施例では、上記キー部材２２は、倍力装置の非作動状態においてリヤシェル２と当接して、上記反力ピストン３２とそれに対向する弁プランジャ１１とを離隔させる離隔手段を構成している。
また、上記反力ピストン３２とバルブボディ４との間にリターンスプリング３６を弾装し、このリターンスプリング３６によってバルブボディ４をリヤ側に付勢している。
【００１２】
以上の構成において、ブレーキペダルを踏み込んで入力軸１９および弁プランジャ１１を前進させれば、弁機構９の流路が切換わって変圧室７に大気が導入されるので、定圧室６と変圧室７との圧力差によりパワーピストン３が前進される。するとパワーピストン３と一体的に出力軸２６が前進されるので、マスターシリンダにブレーキ液圧が発生する。このとき、ブレーキ液圧によるブレーキ反力は出力軸２６を介してパワーピストン３で全て受け止められるので、弁プランジャ１１に伝達されることはない。
他方、上記変圧室７に大気が導入されると、この大気は変圧通路１７からオリフィス通路３２ａを介して第２変圧室３４に導入されるので、反力ピストン３２は第２定圧室３３と第２変圧室３４との圧力差によりリヤ側に付勢されるようになる。
そして前述したように、キー部材２２がリヤシェル２の内壁面に当接している図示非作動状態では凹部３２ｃの底部とそれに対向する弁プランジャ１１の先端面との間に間隙が維持されているので、反力ピストン３２に作用する擬似反力が弁プランジャ１１に伝達されることはない。
これに対し、上記定圧室６と変圧室７との圧力差はバルブボディ４にも作用するので、上記パワーピストン３の前進とともにバルブボディ４も前進されるようになり、バルブボディ４が前進されてキー部材２２がリヤシェル２の内壁面から離隔すると、キー部材２２および反力ピストン３２はバルブボディ４に対して後退することができるので、上記凹部３２ｃの底部とそれに対向する弁プランジャ１１の先端面とが当接し、それによって反力ピストン３２に作用する擬似反力が弁プランジャ１１および入力軸１９を介してブレーキペダルに伝達されるようになる。
【００１３】
図２はブレーキ倍力装置の中間負荷領域におけるサーボバランス状態を示したもので、この状態では、パワーピストン３においては、出力軸２６からのブレーキ反力とリターンスプリング２８の弾撥力とによる後退力と、定圧室６と変圧室７との圧力差による前進力とがバランスしている。
また、バルブボディ４においては、リターンスプリング３６の弾撥力による後退力と、第２定圧室３３と変圧室７との圧力差による前進力とがバランスしている。
さらに反力ピストン３２においては、スプリング３５の弾撥力による後退力および第２定圧室３３と第２変圧室３４との圧力差による後退力と、上記リターンスプリング３６の弾撥力による前進力と運転者によるブレーキペダルの踏力すなわち弁プランジャ１１の前進力とがバランスしている。
このサーボバランス状態から理解されるように、パワーピストン３の前進量とバルブボディ４の前進量とはそれぞれのリターンスプリング２８、３６や受圧面積等の条件により別個に定めることができ、本実施例においては、パワーピストン３の前進量よりもバルブボディ４の前進量が小さくなるように設定してある。
つまり、ブレーキ反力を受ける出力軸２６は、図示しないマスターシリンダのピストンにおけるロスストローク、つまりマスターシリンダのピストンが前進を開始してからブレーキ液圧が実質的に上昇するまでの間のロスストロークを補償するために相対的に大きく前進する必要がある。これに対し、バルブボディはブレーキ反力の大きさとは無関係に上記リターンスプリング３６の弾撥力やピストン部４ａの受圧面積によってその前進量を定めることができ、しかも上述したようにバルブボディ４の前進量はパワーピストン３の前進量よりも小さくなるように設定してある。
その結果、バルブボディ４の前進に伴って前進される入力軸１９およびこれに連動するブレーキペダルのストロークを相対的に小さくして、ブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。
【００１４】
さらに、ブレーキペダルの踏力と運転者に伝達される擬似反力との関係を示したものが図３であるが、この図３におけるＰで示した位置が、反力ピストン３２の小径部３２ｂのリヤ側の端面と弁プランジャ１１の先端面とが当接した時点である。
つまり本実施例では、ブレーキペダルの踏込み開始時は、反力ピストン３２の小径部３２ｂと弁プランジャ１１とは離隔しており、ブレーキ倍力装置が作動して反力ピストン３２の小径部３２ｂと弁プランジャ１１と当接した時点から擬似反力が運転者に伝達される。
そして上述したように、反力ピストン３２においては、スプリング３５の弾撥力による後退力および第２定圧室３３と第２変圧室３４との圧力差による後退力と、上記リターンスプリング３６の弾撥力による前進力と運転者によるブレーキペダルの踏力すなわち弁プランジャ１１の前進力とがバランスしているので、ブレーキペダルには主として第２定圧室３３と第２変圧室３４との圧力差による後退力が擬似反力として伝達されるようになる。そしてこの擬似反力は、第２定圧室３３と第２変圧室３４との圧力差に応じることになるが、第２定圧室３３と第２変圧室３４との圧力差は定圧室６と変圧室７との圧力差であり、この定圧室６と変圧室７との圧力差はブレーキペダルの踏込み量の大小によって制御されるので、結局、擬似反力の大きさはブレーキペダルの移動量に応じたものとなる。
したがって、従来一般の倍力装置が備えていたリアクションディスクを省略したにも拘らず、上記反力ピストン３２の小径部３２ｂと弁プランジャ１１とが当接した時点において、従来の倍力装置の場合と同様のジャンピング特性を得ることができ、その後は、ブレーキペダルの踏込み量に応じた擬似反力が運転者に伝達されることになる。これによって、ブレーキペダルの踏み込み開始時から直ちに擬似反力を運転者に付与する場合に比較して、運転者のブレーキフィーリングを良好なものとすることができる。
【００１５】
ところで、急制動時の作動も通常の作動と基本的には同一であるが、本実施例では第２変圧室３４と変圧通路１７とをオリフィス通路３２ａを介して連通させているので、急制動時には、つまり変圧通路１７および変圧室７の圧力が急激に増大する際には、第２変圧室３４内の圧力は変圧室７の圧力よりも遅れて上昇することになる。
その結果、上記擬似反力付与手段３１がブレーキペダルに与える擬似反力は、通常の制動時よりも急制動時の方が小さくなり、しかも従来装置のブレーキ反力のように急制動時に異常に大きくなるということがないので、特に急制動時において相対的に軽い踏力で大きなブレーキ力を得ることができ、したがって老人や女性等の非力な運転者でも確実に急制動操作を行なうことができる。
【００１６】
図４は本発明の他の実施例を示したもので、本実施例では上記実施例における擬似反力付与手段３１を構成する反力ピストン３２を省略し、その代わりに、擬似反力付与手段１３１としてブレーキペダル１４１と車体１４２との間にスプリング１４３を張設したものである。
かかる構成の擬似反力付与手段１３１によれば、図３で示したジャンピング特性を得ることはできないが、ブレーキペダル１４１の踏込み量に応じてスプリング１４３を引っ張ることができるので、ブレーキペダル１４１の踏込み量に応じた擬似反力を運転者に伝達することができる。
また本実施例においては反力ピストンを省略したため、これとバルブボディとの間に弾装していたリターンスプリング１３６は、フロントシェル１０１とバルブボディ１０４との間に弾装している。より具体的には、バルブボディ４の先端面に軸方向に配置して複数本のロッド１４４を立設し、各ロッド１４４を有底段付シリンダ部材１０３Ａの底部を摺動自在に遊嵌貫通させ、かつ各ロッド１４４の先端にリング状プレート１４５を取付けている。そしてこのプレート１４５とフロントシェル１０１との間に上記リターンスプリング１３６を弾装している。
その他の構成は第１実施例と同様に構成してあり、第１実施例と同一部分には同一の符合に「１００」を加えた符合を付して示してある。
本実施例においても、バルブボディ１０４は、リターンスプリング１３６の弾撥力による後退力と、定圧室６と変圧室７との圧力差による前進力とがバランスすることになるので、第１実施例と同等の作用効果が得られる。
【００１７】
なお、上記実施例では、いずれも操作杆としてブレーキペダルを利用しているが、この操作杆は、身体障害者に用いられている手動ブレーキレバーであってもよい。また本発明はクラッチ倍力装置に適用することができ、その場合には操作杆としてクラッチペダルを用いることができる。
【００１８】
【発明の効果】
以上のように、本発明においては、倍力装置の作動時にパワーピストンとは別個にバルブボディを位置制御することができるので、バルブボディの進退動を操作杆の良好な操作フィーリングが得られるように設定することができるという効果が得られる。
また本発明においては、擬似反力付与手段によって必要な擬似反力を運転者に付与しているので、従来のように急作動時に不必要に大きな反力が運転者に伝達されることがなく、軽い踏力で急作動時に必要な大きな出力を得ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。
【図２】図１とは異なる作動状態を示す断面図。
【図３】上記実施例の特性線図。
【図４】本発明の第２実施例を示す断面図。
【符号の説明】
１、１０１フロントシェル２、１０２リヤシェル
３、１０３パワーピストン３Ａ、１０３Ａシリンダ部材
４、１０４バルブボディ６、１０６定圧室
７、１０７変圧室９、１０９弁機構
１１、１１１弁プランジャ１１ａ、１１１ａ小径部
１９、１１９入力軸２２、１２２キー部材
２３、１２３挿入孔２６、１２６出力軸
３１、１３１擬似反力付与手段３２反力ピストン
３２ａオリフィス通路３２ｃ凹部
３３第２定圧室３４第２変圧室
３６、１３６リターンスプリング１４１ブレーキペダル
１４２車体１４３スプリング
１４４ロッド１４５リング状プレート[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a booster used for a brake or the like of an automobile.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a brake booster generally includes a valve body slidably provided in a shell, a power piston provided integrally with the valve body , a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, A valve mechanism provided in the valve body , an input shaft that is linked to a brake pedal as an operating rod, moves the valve plunger that constitutes the valve mechanism forward and backward, and switches the flow path of the valve mechanism, and forward movement of the valve body And an output shaft that is advanced and generates a brake fluid pressure by advancing the piston of the master cylinder.
The reaction force mechanism for transmitting the reaction force due to the brake fluid pressure to the brake pedal is generally provided with a rubber reaction disk disposed between the output shaft and the valve plunger, and when the brake booster is in operation. The valve body and the valve plunger are simultaneously brought into contact with the reaction disk so that a part of the brake reaction force applied to the output shaft is received by the valve body , and the remaining part is transmitted to the valve plunger. The driver is made to sense through the input shaft and the brake pedal.
At this time, the servo ratio of the brake booster can be changed by changing the ratio of the reaction force received by the valve body and the reaction force received by the valve plunger, more specifically, the ratio of the pressure receiving area of both. it can.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional brake booster, since the valve body and the power piston are integrally provided, the brake pedal is depressed relatively large from when the brake pedal is depressed until the substantial braking action is performed. It was necessary and contributed to the loss of brake feeling.
That is, in the piston of the master cylinder with which the output shaft of the brake booster is linked, the brake fluid pressure does not increase immediately even when the piston is advanced from the non-operating position, and the brake fluid is supplied to the wheel cylinder to After the pad comes into close contact with the brake rotor, that is, after the piston of the master cylinder has advanced to some extent, the brake fluid pressure is substantially increased and the braking action is started. Therefore, the stroke is a so-called loss stroke from when the piston of the master cylinder starts to advance until the brake fluid pressure substantially increases. And the loss stroke of the piston of the master cylinder was the loss stroke of the brake pedal linked to this.
In addition, the servo ratio of the brake booster is set to be large so that a large brake fluid pressure can be generated with a small brake pedal depression force. A large output could not be obtained, and it was found that it was difficult for a powerless driver such as an elderly person or a woman to perform sudden braking.
That is, when the brake pedal is depressed, the flow path of the valve mechanism is switched via the input shaft, whereby pressure fluid is introduced into the variable pressure chamber and the power piston and the valve body are advanced. When the valve body moves forward, the output shaft is moved forward via the reaction disk. When the brake fluid pressure is generated by the advancement of the output shaft and the reaction force is applied to the output shaft, the brake reaction applied to the output shaft as described above. Force is distributed to the valve body and the valve plunger.
However, during sudden braking, the valve plunger that is linked to the brake pedal via the input shaft is advanced before the power piston and valve body are advanced by the pressure fluid introduced into the variable pressure chamber. Most of the applied brake reaction force is transmitted to the valve plunger, and as a result, the brake reaction force transmitted to the driver is abnormally large.
As a result, when braking suddenly, you must overcome the abnormally large brake reaction force and depress the brake pedal, and gradually depress the brake pedal to obtain a large braking force. Compared to the case, the brake force required for sudden braking could not be obtained unless the brake pedal was depressed with much greater force.
In view of such circumstances, the present invention provides a booster that is excellent in operation feeling of the booster and that can obtain a large output with a light pedaling force even during sudden operation.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
That is, the present invention provides a valve body slidably provided in a shell, a power piston provided in the valve body , a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, and provided in the valve body . A multiple provided with a valve mechanism, an input shaft that is linked to the operating rod and moves the valve plunger that constitutes the valve mechanism to switch the flow path of the valve mechanism, and an output shaft that is advanced by the advance of the power piston In the force device,
Slidably disposed the valve body to the power piston, it urges the rear side by the valve body return spring forward by the action of pressure between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber in said valve body of said valve body The amount of advance is different from the amount of advance of the power piston, and the reaction force applied to the output shaft when the booster is operated is received by the power piston, and the reaction force is applied to the valve body and the valve. There is provided a pseudo reaction force applying means for preventing the transmission from being transmitted to the plunger and applying a pseudo reaction force to the operation rod according to the amount of movement of the operation rod that moves forward and backward as the valve body moves forward and backward.
[0005]
[Action]
In the above configuration, the valve body is slidably provided on the power piston, and the reaction force applied to the output shaft is not applied to the valve body , and the urging force to the rear side by the elastic force of the return spring and Since the positioning is performed by the forward force generated by the differential pressure between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber, the position of the power piston and the valve body can be separately controlled when the booster is operated.
As a result, the power piston linked to the output shaft, for example, in the case of a brake booster, even if it moves relatively large to compensate for the loss stroke of the piston of the master cylinder, the valve body is good separately. The brake pedal can be set to obtain a feeling of operation.
According to the above configuration, the reaction force applied to the output shaft during operation of the booster is prevented from being transmitted to the valve plunger. Therefore, the power piston and the valve body are pressed by the pressure fluid introduced into the variable pressure chamber during sudden operation. Even if the valve plunger that is linked to the operating rod via the input shaft is advanced before the actuator is advanced, the reaction force applied to the output shaft is transmitted to the driver via the valve plunger, the input shaft, and the operating rod. It will never be done.
The pseudo reaction force applying means transmits a pseudo reaction force corresponding to the amount of movement of the operating rod to the driver via the operating rod, so that the reaction force becomes abnormally large during a sudden operation as in the prior art. There is no, and it is possible to obtain a large output with a light operating force even during sudden operation.
[0006]
【Example】
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a brake booster will be described. In FIG. 1, a power piston 3 is slidably provided in a sealed container composed of a front shell 1 and a rear shell 2, and this power The piston 3 includes a bottomed stepped cylinder member 3A disposed in the shaft portion, and a dish-shaped plate member 3B fixed to the cylinder member 3A.
In the cylinder member 3A of the power piston 3, a piston portion 4a provided at the tip of the valve body 4 is slidably fitted from the rear side which is the opening side thereof. The cylinder member 3A can slide between a step 3a formed on the front side of the cylinder member 3A and a retainer 3b attached to the rear side of the cylinder member 3A.
The inside of the sealed container is divided into a constant pressure chamber 6 on the front side and a variable pressure chamber 7 on the rear side by a diaphragm 5 attached to the rear side of the plate member 3B constituting the power piston 3. At this time, the pressure in the constant pressure chamber 6 acts on the front side end surface of the plate member 3B constituting the power piston 3, and the valve body 4 is constituted through the passage 3c formed in the cylinder member 3A. The pressure is applied to the front end face of the piston portion 4a, and the pressure in the variable pressure chamber 7 is also applied to the rear end face of the plate member 3B and the rear end face of the piston portion 4a.
[0007]
Next, the above-mentioned valve body 4, Yes accommodates a valve mechanism 9 for switching a fluid circuit, the valve mechanism 9, the first valve seat 10 of the annular formed on the inner periphery of the valve body 4, the valve An annular second valve seat 12 formed at the right end of a valve plunger 11 slidably fitted in the body 4 and further seated on these valve seats 10 and 12 by a poppet return spring 13 from the right in FIG. The valve body 14 is provided.
The outer peripheral side of the first valve seat 10 is communicated with the constant pressure chamber 6 through an axial constant pressure passage 15 formed in the valve body 4 and a passage 3c formed in the cylinder member 3A. A negative pressure is always introduced into the constant pressure chamber 6 by communicating with an intake manifold of the engine via a negative pressure introducing pipe 16 provided in the shell 1. An intermediate portion between the first valve seat 10 and the second valve seat 12 is communicated with the variable pressure chamber 7 via a radial variable pressure passage 17 formed in the valve body 4, and further from the second valve seat 12. Also, the inner peripheral side communicates with the atmosphere through a pressure passage 18 formed in the valve body 4.
[0008]
A tip end portion of an input shaft 19 is pivotally connected to the right end portion of the valve plunger 11, and an elastic force greater than the elastic force of the poppet return spring 13 is provided between the input shaft 19 and the valve body 4. A valve return spring 20 having a force is elastically mounted so that the valve body 14 is normally seated on the second valve seat 12 of the valve plunger 11 and the valve body 14 is separated from the first valve seat 10 of the valve body 4. ing. The end of the input shaft 19 is linked to a brake pedal (not shown).
Further, the valve plunger 11 is prevented from being pulled out of the valve body 4 by the key member 22. Although not shown, the key member 22 is formed in a bifurcated shape from the center to the tip, and the key member 22 is inserted into the insertion hole 23 formed in the diameter direction of the valve body 4 and the bifurcated. The base portion of the shaped portion is engaged with the small diameter portion 11 a of the valve plunger 11.
At this time, the variable pressure passage 17 and the insertion hole 23 adjacent to the axial direction of the valve body 4 has formed integrally, the width of the insertion hole 23, i.e. perpendicular to the axial direction of the valve body 4, and key the width in the direction perpendicular to the direction of insertion into the insertion hole 23 of the member 22 and have set wider than the width of the variable pressure passage 17, whereby the key member 22 of the valve body 4 only in the insertion hole 23 It can be displaced in the axial direction.
Further, the key member 22 and the valve plunger 11 can be displaced in the axial direction of the valve body 4 within the range of the axial length of the small diameter portion 11a, and the key member when the brake booster is not operated. The loss stroke of the input shaft 19 at the start of the operation of the brake booster is reduced by holding the key member 22 and the valve plunger 11 in the forward position with respect to the valve body 4 by contacting the inner surface of the rear shell 2. To be able to.
[0009]
Further, the left end portion of the output shaft 26 arranged on the front side of the valve plunger 11 is protruded to the outside from the front shell 1 while being hermetically sealed by the seal member 27 and connected to the front shell 1. It is interlocked with the piston of the master cylinder (not shown).
On the other hand, the right end portion of the output shaft 26 is connected to the shaft portion of the bottomed stepped cylinder member 3A, whereby the brake reaction force transmitted from the output shaft 26 when the brake booster is operated is applied to the cylinder member 3A. In other words, the brake reaction force received by the power piston 3 is prevented from being transmitted to the valve body 4 and at the same time is not transmitted to the brake pedal via the valve plunger 11.
The power piston 3 is urged to the right by a return spring 28, and is normally held at a non-operating position (not shown) in contact with the key member 22 in contact with the inner surface of the rear shell 2. At this time, the right end portion of the cylinder member 3 </ b> A is substantially in contact with the inner wall surface of the rear shell 2.
[0010]
By the way, since the brake reaction force is not transmitted to the brake pedal as described above, the driver cannot obtain a feeling of operating the brake as it is. Therefore, by providing the pseudo reaction force applying means 31, a pseudo reaction force corresponding to the depression amount of the brake pedal can be applied to the driver.
The pseudo reaction force applying means 31 includes a reaction force piston 32 disposed on the front side of the valve body 4 and slidably fitted in the cylinder member 3A. A second constant pressure chamber 33 is defined on the rear side of 3A, and a second variable pressure chamber 34 is defined on the front side. The second constant pressure chamber 33 always communicates with the constant pressure chamber 6 through the passage 3c formed in the cylinder member 3A, and also communicates with the constant pressure passage 15 formed in the valve body 4. On the other hand, the second variable pressure chamber 34 communicates with the variable pressure passage 17 via an orifice passage 32 a formed in the reaction force piston 32, and communicates with the constant pressure chamber 7 from the variable pressure passage 17.
The reaction force piston 32 includes a small-diameter portion 32b formed on the rear side. The small-diameter portion 32b is slidably fitted to the valve body 4 while maintaining airtightness. It is biased to the rear side by a spring 35 mounted in the variable pressure chamber 34. A recess 32c is formed on the rear end face of the small diameter portion 32b, and the front end of the valve plunger 11 is slidably fitted into the recess 32c. The end surface is made to oppose the bottom part of the recessed part 32c.
[0011]
The depth of the recess 32c, that is, the dimension in the axial direction is set to a predetermined length. In a non-actuated state, the rear end of the small diameter portion 32b provided with the recess 32c contacts the inner wall surface of the rear shell 2. In contact with the key member 22 held in the forward position with respect to the valve body 4, a gap is maintained between the bottom of the recess 32 c and the front end face of the valve plunger 11 facing the key member 22 in this inoperative state. ing.
On the other hand, when the valve body 4 is advanced and the key member 22 is separated from the inner wall surface of the rear shell 2, the key member 22 and thus the reaction force piston 32 can move backward with respect to the valve body 4. The bottom of the recess 32c and the tip surface of the valve plunger 11 opposite to the bottom are in contact with each other, so that the acting force acting on the reaction force piston 32 is transmitted to the brake pedal via the valve plunger 11 and the input shaft 19 as a pseudo reaction force. It is possible to let you.
In other words, in the present embodiment, the key member 22 constitutes a separating means that contacts the rear shell 2 in a non-operating state of the booster to separate the reaction force piston 32 and the valve plunger 11 opposed thereto. .
Further, a return spring 36 is elastically mounted between the reaction force piston 32 and the valve body 4, and the valve body 4 is urged to the rear side by the return spring 36.
[0012]
In the above configuration, if the brake pedal is depressed to advance the input shaft 19 and the valve plunger 11, the flow path of the valve mechanism 9 is switched and the atmosphere is introduced into the variable pressure chamber 7. The power piston 3 is moved forward by the pressure difference with 7. Then, the output shaft 26 is moved forward integrally with the power piston 3, so that brake fluid pressure is generated in the master cylinder. At this time, the brake reaction force due to the brake fluid pressure is completely received by the power piston 3 via the output shaft 26 and therefore is not transmitted to the valve plunger 11.
On the other hand, when the atmosphere is introduced into the variable pressure chamber 7, the atmospheric air is introduced from the variable pressure passage 17 into the second variable pressure chamber 34 through the orifice passage 32 a, so that the reaction force piston 32 is connected to the second constant pressure chamber 33 and the second constant pressure chamber 33. It is biased to the rear side by the pressure difference with the two variable pressure chambers 34.
As described above, when the key member 22 is in contact with the inner wall surface of the rear shell 2, the gap is maintained between the bottom of the recess 32c and the front end surface of the valve plunger 11 facing the recess 32c. The pseudo reaction force acting on the reaction force piston 32 is not transmitted to the valve plunger 11.
In contrast, the pressure difference between the variable pressure chamber 7 and the constant pressure chamber 6 also acts on the valve body 4, the valve body 4 with the advance of the power piston 3 becomes to be advanced, the valve body 4 is advanced When the key member 22 is separated from the inner wall surface of the rear shell 2, the key member 22 and the reaction force piston 32 can be retracted with respect to the valve body 4. Therefore, the bottom of the recess 32c and the tip of the valve plunger 11 facing the bottom. The surface comes into contact with the surface, so that a pseudo reaction force acting on the reaction force piston 32 is transmitted to the brake pedal via the valve plunger 11 and the input shaft 19.
[0013]
FIG. 2 shows the servo balance state in the intermediate load region of the brake booster. In this state, the power piston 3 moves backward due to the brake reaction force from the output shaft 26 and the elastic force of the return spring 28. The force and the forward force due to the pressure difference between the constant pressure chamber 6 and the variable pressure chamber 7 are balanced.
Further, in the valve body 4, the retreating force due to the elastic force of the return spring 36 and the advancing force due to the pressure difference between the second constant pressure chamber 33 and the variable pressure chamber 7 are balanced.
Further, in the reaction force piston 32, the retreating force due to the elastic force of the spring 35 and the retreating force due to the pressure difference between the second constant pressure chamber 33 and the second variable pressure chamber 34, and the advancing force due to the elastic force of the return spring 36, The pedaling force of the brake pedal by the driver, that is, the forward force of the valve plunger 11 is balanced.
As can be understood from this servo balance state, the advance amount of the power piston 3 and the advance amount of the valve body 4 can be determined separately according to the conditions such as the return springs 28 and 36 and the pressure receiving area. Is set so that the advance amount of the valve body 4 is smaller than the advance amount of the power piston 3.
In other words, the output shaft 26 that receives the brake reaction force has a loss stroke in the piston of the master cylinder (not shown), that is, a loss stroke from when the piston of the master cylinder starts to advance until the brake fluid pressure substantially increases. A relatively large advance is necessary to compensate. In contrast, the valve body may define the advanced amount by the pressure receiving area of the resilience and the piston part 4a of independently the return spring 36 and the magnitude of the brake reaction force, yet the valve body 4 as described above The advance amount is set to be smaller than the advance amount of the power piston 3.
As a result, it is possible to improve the brake feeling by relatively reducing the stroke of the input shaft 19 that is advanced as the valve body 4 advances and the brake pedal that is interlocked therewith.
[0014]
Further, FIG. 3 shows the relationship between the depression force of the brake pedal and the pseudo reaction force transmitted to the driver. The position indicated by P in FIG. 3 is the position of the small diameter portion 32b of the reaction force piston 32. This is a point in time when the rear end surface and the tip end surface of the valve plunger 11 contact each other.
In other words, in this embodiment, when the brake pedal is started to be depressed, the small diameter portion 32b of the reaction force piston 32 and the valve plunger 11 are separated from each other, and the brake booster is activated to reduce the small diameter portion 32b of the reaction force piston 32. The pseudo reaction force is transmitted to the driver from the time when the valve plunger 11 comes into contact.
As described above, in the reaction force piston 32, the retraction force due to the elastic force of the spring 35, the reverse force due to the pressure difference between the second constant pressure chamber 33 and the second variable pressure chamber 34, and the elastic force of the return spring 36. Since the forward force due to the force and the depression force of the brake pedal by the driver, that is, the forward force of the valve plunger 11 are balanced, the brake pedal has a backward force mainly due to the pressure difference between the second constant pressure chamber 33 and the second variable pressure chamber 34. Is transmitted as a pseudo reaction force. The pseudo reaction force depends on the pressure difference between the second constant pressure chamber 33 and the second variable pressure chamber 34, but the pressure difference between the second constant pressure chamber 33 and the second variable pressure chamber 34 varies between the constant pressure chamber 6 and the variable pressure chamber 6. Since the pressure difference between the constant pressure chamber 6 and the variable pressure chamber 7 is controlled by the amount of depression of the brake pedal, the magnitude of the pseudo reaction force eventually depends on the amount of movement of the brake pedal. It will be a response.
Therefore, in the case of the conventional booster at the time when the small diameter portion 32b of the reaction force piston 32 and the valve plunger 11 come into contact with each other even though the reaction disk provided in the conventional booster is omitted. The jumping characteristic similar to the above can be obtained, and thereafter, a pseudo reaction force corresponding to the amount of depression of the brake pedal is transmitted to the driver. As a result, the brake feeling of the driver can be improved as compared with the case where the pseudo reaction force is immediately applied to the driver from the start of the depression of the brake pedal.
[0015]
By the way, although the operation at the time of sudden braking is basically the same as the normal operation, in this embodiment, the second variable pressure chamber 34 and the variable pressure passage 17 are communicated with each other via the orifice passage 32a. Sometimes, that is, when the pressure in the variable pressure passage 17 and the variable pressure chamber 7 rapidly increases, the pressure in the second variable pressure chamber 34 rises later than the pressure in the variable pressure chamber 7.
As a result, the pseudo reaction force applied to the brake pedal by the pseudo reaction force applying means 31 is smaller during sudden braking than during normal braking, and moreover abnormal during sudden braking like the brake reaction force of the conventional device. Since it does not increase, it is possible to obtain a large braking force with a relatively light pedaling force, particularly during sudden braking, and therefore even a non-powerful driver such as an elderly person or a woman can surely perform the sudden braking operation.
[0016]
FIG. 4 shows another embodiment of the present invention. In this embodiment, the reaction force piston 32 constituting the pseudo reaction force applying means 31 in the above embodiment is omitted, and instead, the pseudo reaction force applying means. A spring 143 is stretched between the brake pedal 141 and the vehicle body 142 as 131.
According to the pseudo reaction force applying means 131 having such a configuration, the jumping characteristic shown in FIG. 3 cannot be obtained, but the spring 143 can be pulled according to the amount of depression of the brake pedal 141. A pseudo reaction force corresponding to the amount can be transmitted to the driver.
Further, in the present embodiment, the reaction force piston is omitted, so that the return spring 136 that is elastically mounted between the piston and the valve body is elastically mounted between the front shell 101 and the valve body 104. More specifically, a plurality of rods 144 are erected on the front end surface of the valve body 4 in the axial direction, and each rod 144 is freely fitted and slidably passed through the bottom of the bottomed stepped cylinder member 103A. And a ring-shaped plate 145 is attached to the tip of each rod 144. The return spring 136 is mounted between the plate 145 and the front shell 101.
Other configurations are the same as those of the first embodiment, and the same parts as those of the first embodiment are shown by adding the same reference numerals with “100” added thereto.
Also in this embodiment, the valve body 104 balances the retreating force due to the elastic force of the return spring 136 and the advancing force due to the pressure difference between the constant pressure chamber 6 and the variable pressure chamber 7, so that the first embodiment Equivalent effects can be obtained.
[0017]
In the above-described embodiments, the brake pedal is used as the operation rod. However, the operation rod may be a manual brake lever used by a physically handicapped person. Further, the present invention can be applied to a clutch booster, and in that case, a clutch pedal can be used as an operating rod.
[0018]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the position of the valve body can be controlled separately from the power piston when the booster is operated, so that the valve body can be advanced and retracted with a good operation feeling of the operating rod. The effect that it can be set is obtained.
Further, in the present invention, since the necessary pseudo reaction force is applied to the driver by the pseudo reaction force applying means, an unnecessarily large reaction force is not transmitted to the driver during a sudden operation as in the prior art. As a result, it is possible to obtain a large output necessary for a sudden operation with a light pedal force.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing an operating state different from FIG.
FIG. 3 is a characteristic diagram of the embodiment.
FIG. 4 is a sectional view showing a second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,101 Front shell 2,102 Rear shell 3,103 Power piston 3A, 103A Cylinder member 4,104 Valve body 6,106 Constant pressure chamber 7,107 Variable pressure chamber 9,109 Valve mechanism 11,111 Valve plunger 11a, 111a Small diameter part 19 119 Input shaft 22, 122 Key member 23, 123 Insert hole 26, 126 Output shaft 31, 131 Pseudo reaction force applying means 32 Reaction force piston 32a Orifice passage 32c Recess 33 Second constant pressure chamber 34 Second variable pressure chamber 36, 136 Return Spring 141 Brake pedal 142 Car body 143 Spring 144 Rod 145 Ring-shaped plate

Claims

A valve body slidably provided in the shell, a power piston provided in the valve body , a constant pressure chamber and a variable pressure chamber formed before and after the power piston, a valve mechanism provided in the valve body , and an operation In a booster comprising an input shaft that is linked to a rod and moves the valve plunger that constitutes the valve mechanism to switch the flow path of the valve mechanism, and an output shaft that is advanced by the advance of the power piston,
Slidably disposed the valve body to the power piston, it urges the rear side by the valve body return spring forward by the action of pressure between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber in said valve body of said valve body The amount is advanced by an advance amount different from the advance amount of the power piston,
Further, the reaction force applied to the output shaft during operation of the booster is received by the power piston so that the reaction force is not transmitted to the valve body and the valve plunger, and the valve body moves forward and backward as the valve body moves forward and backward. A booster characterized by comprising a pseudo reaction force applying means for applying a pseudo reaction force to the operating rod according to the amount of movement of the operating rod .

The booster according to claim 1, wherein the return spring is elastically mounted between the shell and the valve body .

3. The booster according to claim 1, wherein the pseudo reaction force applying means is a spring that applies an elastic force to the operating rod. 4.

The pseudo reaction force applying means is slidably provided on the power piston, and has a second constant pressure chamber in which the pressure of the constant pressure chamber is introduced on the rear side, and a second voltage transformer in which the pressure of the variable pressure chamber is introduced on the front side. The reaction force piston is partitioned by a pressure difference between the second constant pressure chamber and the second variable pressure chamber and is applied to the valve plunger as a pseudo reaction force. The booster according to claim 1, wherein the booster transmits.

The booster according to claim 4, wherein the return spring is elastically mounted between the reaction force piston and the valve body .

The booster according to claim 4 or 5, wherein the variable pressure chamber and the second variable pressure chamber communicate with each other through an orifice passage.