JP4154889B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車の駆動力配分制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じてトルク配分用クラッチの締結力を調整する駆動力配分制御装置としては、特開昭６１−１５７４３７号公報に記載されるように、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさに略比例してトルク配分用クラッチの締結力を増大させるようにした駆動力配分制御装置や、更には、特開昭６３−１４１８３１号公報に記載されるように、駆動輪となる後輪と副駆動輪となる前輪の間の回転速度偏差の大きさに略比例してトルク配分用クラッチの締結力を増大させると共に加速度検出手段によって横加速度を検出し、横加速度の増大に応じてトルク配分用クラッチの締結力を減少させるようにした駆動力配分制御装置が既に提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開昭６１−１５７４３７号公報の駆動力配分制御装置の場合、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差のみに基いてトルク配分用クラッチの締結力を調整していたため、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じていない状況下では副駆動輪に駆動力が伝達されず、四輪駆動車として十分な牽引力を発揮できなくなる問題がある。一方、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じるような状況下では副駆動輪に駆動力を伝達することは可能であるが、この場合、駆動輪の側に必ずスリップが生じているので、前記と同様、四輪駆動車として十分な牽引力を発揮できなくなるといった不都合が生じる。
【０００４】
特開昭６３−１４１８３１号公報の駆動力配分制御装置は、専ら、後輪を駆動輪として前輪を副駆動輪とした四輪駆動車の運動性能を向上させるためのもので、慣性ドリフトが生じ難く大きな横加速度が検出され易い高μ路においてトルク配分用クラッチの締結力を減少させて駆動輪である後輪の駆動力を相対的に増大させることにより危険な慣性ドリフトが発生する前にパワードリフトによる走行を許容し、また、これとは逆に、慣性ドリフトが生じ易く大きな横加速度が検出され難い低μ路においてトルク配分用クラッチの締結力を増大させて副駆動輪となる前輪の駆動力を相対的に増大させることでアンダーステア気味の走行安定性を確保しようとするものであるが、専用の横加速度検出手段が必要となるため車両の製造コストが増大するといった弊害が生じる。
【０００５】
そこで、本出願人らは、これらの不都合を解消するため、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差に加え、更に、駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさをも考慮してトルク配分用クラッチの締結力を調整することで、専用の横加速度検出手段を必要とせず、しかも、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じていない状況下でも副駆動輪に駆動力を伝達することが可能な四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する研究および開発を進め、既に、特願２００１−３７２８１７として提案している。
【０００６】
これにより、前述した従来技術の不都合の大半は解決されたが、特願２００１−３７２８１７の駆動力配分制御装置は、駆動トルクの大きさが直ちにトルク配分用クラッチの締結力の調整に反映されるような構成であったため、圧雪路のような低μ路の走行には適するが、乾燥したアスファルト路のような高μ路を走行した場合にトルク配分用クラッチの締結力が頻繁に強くなってクラッチや歯車が発熱したり燃費が悪化するといった弊害が生じる可能性があった。
【０００７】
【発明の目的】
本発明の目的は、前記従来技術の不都合を改善し、低μ路を走行する場合であっても高μ路を走行する場合であっても、路面の状況に応じて駆動トルクの大きさを適切に反映させて過不足なくトルク配分用クラッチの締結力を調整することのできる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンによって直接的に駆動される駆動輪とトルク配分用クラッチを介してエンジンに接続された副駆動輪とを備えた四輪駆動車に配備され、車両の走行状態に応じてトルク配分用クラッチの締結力を調整する四輪駆動車の駆動力配分制御装置であり、前記目的を達成するため、特に、
駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさを所定周期毎に検出し、回転速度偏差検出のサンプリング期間内に検出された回転速度偏差の平均値を算出する平均値算出手段と、
この平均値算出手段で求められた回転速度偏差の平均値に対応する大きさの補正係数を設定し、駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに略比例した値と前記補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定するトルク対応指令値算出手段と、
駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の現在値の増大に対応させて値を増加させるかたちで回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を設定する回転速度偏差対応指令値算出手段と、
トルク対応指令値算出手段で設定されたトルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応指令値算出手段で設定された回転速度偏差対応締結力調整指令値とを加算して最終的な締結力調整指令値を求め、この締結力調整指令値の大きさに対応させてトルク配分用クラッチの締結力を調整する締結力調整手段とを備えたことを特徴とする構成を有する。
【０００９】
以上の構成により、平均値算出手段が駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさを所定周期毎に検出し、回転速度偏差検出のサンプリング期間内に検出された回転速度偏差の平均値を算出する。そして、トルク対応指令値算出手段は、平均値算出手段で求められた回転速度偏差の平均値に対応する大きさの補正係数を設定し、駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに略比例した値と前記補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定する。
従って、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては、比較的短時間の内に回転速度偏差の平均値が増大し、これに応じて補正係数の値も増大するので、駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに応じて素早くトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて、副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる。
また、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、回転速度偏差の平均値が回転速度偏差の瞬間値の影響を受けて直ちに増大するといったことがないので、駆動トルクが大きい場合であっても瞬間的なスリップ等によってトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値が頻繁に変動して副駆動輪に過剰な駆動力が伝達されるといった問題が解消され、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができる。
【００１０】
平均値算出手段は、設定されたなまし係数に基いて所定周期毎に回転速度偏差の一次遅れ平均値を算出するように構成することが可能である。
【００１１】
なまし係数に基いて所定周期毎に回転速度偏差の一次遅れ平均値を算出すれば、回転速度偏差のデータを多数保存して平均値を算出する必要がないので、演算処理に必要とされるメモリの低容量化が達成され製造コストの面で有利となる。
【００１２】
更に、平均値算出手段には、駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させてなましの度合いが大きくなるようになまし係数を設定するなまし係数調整機能を設けるようにしてもよい。
【００１３】
このような構成を適用すれば、駆動トルクを制限した走行状況、例えば、圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じた場合において、比較的大きな値のなまし係数で素早く回転速度偏差の一次遅れ平均値を増大させて補正係数の値を増大させることができるので、アスファルト路のような高μ路から圧雪路のような低μ路に移行した場合であっても、素早くトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて、副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる。
また、高い駆動トルクでアスファルト路のような高μ路を走行する場合には一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値が小さくなるので、回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の一次遅れ平均値に与える影響が軽減されることになり、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する副駆動輪への過剰な駆動力の伝達によるクラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題が効果的に解消される。
【００１４】
また、この平均値算出手段は、駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて所定期間（回転速度偏差検出のサンプリング期間）を増長するサンプリング期間調整機能を備えた構成とすることも可能である。
【００１５】
この場合、回転速度偏差を記憶するためのメモリ容量は必要となるが、駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて回転速度偏差検出の所定期間を増長させることで、前述したなまし係数調整機能を適用した場合と略同等に、低μ路や高μ路の走行に応じてトルク対応締結力調整指令値の応答特性を調整することができる。
つまり、駆動輪に与えられる駆動トルクが小さい場合には平均値の算出に用いられる回転速度偏差のサンプリング期間つまりサンプリング数が少なくなるので、素早く回転速度偏差の平均値を変化させ補正係数を増大させてトルク対応締結力調整指令値の応答を速くすることができ、また、駆動輪に与えられる駆動トルクが大きい場合には、平均値の算出に用いられる回転速度偏差のサンプリング期間つまりサンプリング数が多くなるので、回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の平均値に与える影響が軽減され、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する副駆動輪への過剰な駆動力の伝達によるクラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題が効果的に解消される。
【００１６】
更に、トルク対応指令値算出手段には、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合と駆動輪の回転速度が高速走行判定値よりも値の小さな低速走行判定値に不足した場合に回転速度の超過量および不足量の大きさに対応させてトルク対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・トルク対応指令値補正機能を設けるようにしてもよい。
【００１７】
このような構成を適用すれば、車両が高速で走行している場合と低速で走行している場合に副駆動輪に対する駆動力の配分を減少させることができるので、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、特に、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした構成において、高速走行時のハンドリング特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高めることができる。
【００１８】
また、回転速度偏差対応指令値算出手段には、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合に回転速度の超過量の大きさに対応させて回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能を配備することが可能である。
【００１９】
前記と同様、車両が高速で走行している場合に副駆動輪に対する駆動力の配分を減少させることができるので、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした構成において、高速走行時のハンドリング特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高めることができる。特に、この走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能と前述した走行速度・トルク対応指令値補正機能を併設した構成においては、高速走行時における副駆動輪への駆動力の配分を大幅に減少させることができるので、燃費の向上の面で有利である。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は本発明を適用した一実施形態の四輪駆動車の主要部を概略で示したシステムブロック図である。
【００２１】
エンジン１からの出力はトランスミッション２を介して駆動輪である前輪３，３に伝達され、また、エンジン１からの出力の一部はトランスファ４およびトルク配分用クラッチ５とデファレンシャルギア６を介して副駆動輪となる後輪７，７に伝達される。トルク配分用クラッチ５は、従来と同様、電子制御可能なクラッチ等によって構成されるもので、トルク配分用クラッチ５の締結力、つまり、前後輪への動力配分の割合は、駆動力配分制御装置８からの制御信号によって設定される。
【００２２】
右前車輪回転速度検出センサ９，左前車輪回転速度検出センサ１０，右後車輪回転速度検出センサ１１，左後車輪回転速度検出センサ１２は、通常の四輪駆動車が備えるアンチ・ロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）のセンサを流用したもので、各車輪の回転速度を検出する。車輪回転速度検出センサ９，１０，１１，１２から出力された回転速度信号は駆動力配分制御装置８に入力され、駆動力配分制御装置８は、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の平均を前車輪回転速度として、また、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の平均を後車輪回転速度として認識する。
【００２３】
また、エンジン１にはスロットル開度検出センサとエンジン回転速度検出センサとが設けられており、これらのセンサからの出力は、エンジン１に併設されたエンジン・コントロールユニット（ＥＣＵ）を介して駆動力配分制御装置８に入力される。
【００２４】
駆動力配分制御装置８は、演算処理用のＣＰＵと、制御プログラムを格納したＲＯＭ、および、演算データの一時記憶に用いられるＲＡＭ等によって構成され、前輪３，３に与えられる駆動トルクの大きさ、および、前輪３，３と後輪７，７との間に生じる回転速度偏差の大きさ等に基いてトルク配分用クラッチ５を制御することにより、エンジン１によって直接的に駆動される前輪３，３と、デファレンシャルギア６およびトルク配分用クラッチ５とトランスファ４を介してエンジン１に接続された後輪７，７との間の駆動力の配分を調整する。
【００２５】
図２は、駆動力配分制御装置８の演算機能の概略を示した機能ブロック図である。
【００２６】
駆動力配分制御装置８のエンジントルク算出手段１３は、エンジン・コントロールユニットを経由してスロットル開度検出センサから入力されたスロットル開度と、エンジン・コントロールユニットを経由してエンジン回転速度検出センサから入力されたエンジン回転速度とに基いてエンジン出力トルクを求める。
【００２７】
駆動力配分制御装置８の減速比算出手段１４は、エンジン・コントロールユニットを経由してエンジン回転速度検出センサから入力されたエンジン回転速度と、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の平均である前車輪回転速度とに基いてトランスミッション２の減速比を算出する。
【００２８】
駆動力配分制御装置８の駆動トルク推定手段１５は、エンジントルク算出手段１３で求められたエンジン出力トルクに減速比算出手段１４で求められたトランスミッション２の減速比を乗じて最終的な駆動トルクを求める。
【００２９】
駆動力配分制御装置８の回転速度偏差算出手段１６は、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の平均である前車輪回転速度と、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の平均である後車輪回転速度とに基いて、前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差の大きさを求める。
【００３０】
駆動力配分制御装置８の平均値算出手段１７は、回転速度偏差算出手段１６が算出する回転速度偏差を所定周期毎に検出し、所定期間内に検出された回転速度偏差の平均値を算出する。
この平均値算出手段１７は、駆動トルク推定手段１５によって求められた駆動トルクの増大に対応させて一次遅れ平均値の算出に用いるなまし係数を減少させて設定するなまし係数調整機能、あるいは、駆動トルク推定手段１５によって求められた駆動トルクの増大に対応させて平均値をサンプリングする所定期間を増長して設定するサンプリング期間調整機能の何れか一方を選択的に備える。
【００３１】
そして、駆動力配分制御装置８のトルク対応指令値算出手段１８は、平均値算出手段１７で求められた回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数であるトルク対応指令値補正第一係数を設定し、更に、駆動トルク推定手段１５によって求められた駆動トルクの大きさに略比例するトルク対応締結力対応基本指令値を求め、このトルク対応締結力対応基本指令値とトルク対応指令値補正第一係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定する。
但し、このトルク対応指令値算出手段１８には、駆動輪となる前輪３，３の回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための走行速度・トルク対応指令値補正機能が設けられている。
【００３２】
駆動力配分制御装置８の回転速度偏差対応指令値算出手段１９は、回転速度偏差算出手段１６で求められた回転速度偏差の大きさに略比例して回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を設定する。
この回転速度偏差対応指令値算出手段１９には、駆動輪となる前輪３，３の回転速度に応じて回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を補正するための走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能が設けられている。
【００３３】
そして、最終的に、駆動力配分制御装置８の締結力調整手段２０は、トルク対応指令値算出手段１８によって求められたトルク対応締結力調整指令値の値と回転速度偏差対応指令値算出手段１９によって求められた回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を加算して締結力調整指令値を求め、この締結力調整指令値を制御信号としてトルク配分用クラッチ５に出力することで、トルク配分用クラッチ５の締結力、要するに、後輪７，７に対する駆動力の配分を調整する。
【００３４】
次に、駆動力配分制御装置８のＣＰＵによって所定周期毎に繰り返し実行される締結力調整処理の概略を示した図３および図４のフローチャートを参照して、エンジントルク算出手段１３，減速比算出手段１４，駆動トルク推定手段１５，回転速度偏差算出手段１６，平均値算出手段１７，トルク対応指令値算出手段１８，回転速度偏差対応指令値算出手段１９，締結力調整手段２０，平均値算出手段１７におけるなまし係数調整機能実現手段，トルク対応指令値算出手段１８における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段、および、回転速度偏差対応指令値算出手段１９における走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵの処理動作について詳細に説明する。
【００３５】
この実施形態は、平均値算出手段１７になまし係数調整機能を配備した場合の実施形態である。
【００３６】
所定周期毎の締結力調整処理を開始したＣＰＵは、まず、車輪回転速度検出センサ９，１０，１１，１２から出力された回転速度信号と、エンジン・コントロールユニットを経由して入力されたスロットル開度およびエンジン回転速度を読み込んで一時記憶すると共に、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の値を平均して前車輪回転速度を求め、同時に、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の値を平均して後車輪回転速度を求める（ステップＡ１）。
【００３７】
次いで、エンジントルク算出手段１３として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で読み込んだスロットル開度とエンジン回転速度とに基いて図７に示されるようなエンジントルクマップを参照し、スロットル開度とエンジン回転速度の現在値に対応するエンジン出力トルクを求める（ステップＡ２）。
【００３８】
本実施形態においては、スロットル開度を一定にしてエンジン回転速度のみを変化させた時のエンジン出力トルクの変化を示す複数の関数ｆ１〜ｆ５（但し、ｆ１〜ｆ５はエンジン回転速度の関数）が駆動力配分制御装置８のＲＯＭにエンジントルクマップとして記憶されており、ＣＰＵが、スロットル開度の現在値に最も近似した関数をｆ１〜ｆ５の内から選択し、この選択された関数にエンジン回転速度の現在値を代入することによってエンジン出力トルクが求められるようになっている。
【００３９】
次いで、減速比算出手段１４として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で読み込んだエンジン回転速度の値をステップＡ１の処理で求めた前車輪回転速度の値で除してトランスミッション２の減速比を算出する（ステップＡ３）。
【００４０】
そして、駆動トルク推定手段１５として機能するＣＰＵは、ステップＡ２の処理で求められたエンジン出力トルクにステップＡ３の処理で求められた減速比を乗じて最終的な駆動トルクの値を算出する（ステップＡ４）。
定速走行でシフトアップ操作を行った場合にはトランスミッション２の減速比が減少して駆動トルクが減少し、また、シフトダウン操作を行った場合にはトランスミッション２の減速比が増大して駆動トルクが増大するので、変速操作の前後においてもトルク配分は略一定に保持されることになる。
【００４１】
次いで、トルク対応指令値算出手段１８として機能するＣＰＵは、ステップＡ４の処理で求められた駆動トルクの値に基いて図８に示されるようなトルク対応締結力調整基本指令値のマップを参照し、駆動トルクの現在値に対応するトルク対応締結力調整基本指令値の値を求める（ステップＡ５）。
【００４２】
本実施形態においては、駆動トルクとトルク対応締結力調整基本指令値との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ６（但し、ｆ６は駆動トルクの関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に駆動トルクの現在値を代入することによってトルク対応締結力調整基本指令値が求められるようになっている。図８に示される通り、駆動トルクの増大に略比例してトルク対応締結力調整基本指令値の値も増大する。
【００４３】
そして、トルク対応指令値算出手段１８における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で求められた前車輪回転速度の値に基いて図９に示されるようなトルク対応指令値補正マップを参照し、前車輪回転速度の現在値に対応するトルク対応指令値補正第二係数の値を求める（ステップＡ６）。このトルク対応指令値補正第二係数は、前車輪回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数である。
【００４４】
本実施形態においては、前車輪回転速度とトルク対応指令値補正第二係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ７（但し、ｆ７は前車輪回転速度の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に前車輪回転速度の現在値を代入することによってトルク対応指令値補正第二係数が求められるようになっている。
【００４５】
図９に示される通り、前車輪回転速度が低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合のトルク対応指令値補正第二係数の値は１で、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合には、その超過量に略比例してトルク対応指令値補正第二係数の値が減少し、また、前車輪回転速度が低速走行判定値に満たない場合にも、その不足量に略比例してトルク対応指令値補正第二係数の値が減少するようになっている。
【００４６】
低速走行判定値は車両が低速走行を行っているか否かを識別するための値であり、実質的な値としては、一般的な公道に設定されたタイトコーナーを車両が安全に走行できる最高速度に相当する程度の前車輪回転速度の値である。また、高速走行判定値は車両が高速走行を行っているか否かを識別するための値であり、実質的な値としては、車両が高速道路を普通に走行するときの速度に相当する程度の前車輪回転速度の値である。
【００４７】
次いで、回転速度偏差算出手段１６として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で求められた前車輪回転速度の値から後車輪回転速度の値を減じ、当該処理周期における前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差の大きさを求める（ステップＡ７）。
【００４８】
そして、平均値算出手段１７のなまし係数調整機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ４の処理で求められた駆動トルクの値に基いて図１０に示されるようななまし係数選択マップを参照し、駆動トルクの現在値に対応したなまし係数の値を求める（ステップＡ８）。
【００４９】
本実施形態においては、駆動トルクとなまし係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ８（但し、ｆ８は駆動トルクの関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に駆動トルクの現在値を代入することによってなまし係数の値が求められるようになっている。
【００５０】
図１０に示される通り、駆動トルクが高μ路判定値を超過した場合のなまし係数の値は相対的に小さく、また、駆動トルクが低μ路判定値に満たない場合のなまし係数の値はそれよりも大きく、駆動トルクが高μ路判定値と低μ路判定値との間にある場合にはなまし係数の値は駆動トルクの増大に対応して減少する。
【００５１】
低μ路判定値は車両が駆動トルクを制限した状況で走行しているか否か、つまり、圧雪路のような低μ路を走行しているか否かを識別するための値であり、また、高μ路判定値は車両が駆動トルクを制限しない状況で走行しているか否か、つまり、アスファルト路のような高μ路を走行しているか否かを識別するための値である。
図１０から明らかなように、駆動トルクを制限して圧雪路のような低μ路を走行している状況下では一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値が大きくなり、また、これとは逆に、駆動トルクを制限せずにアスファルト路のような高μ路を走行している状況下では一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値は小さくなる。
【００５２】
次いで、平均値算出手段１７として機能するＣＰＵは、前周期の締結力調整処理のステップＡ１１の処理でＲＡＭに記憶された回転速度偏差の一次遅れ平均値の値を読み出し（ステップＡ９）、ステップＡ７の処理で求められた当該処理周期の回転速度偏差の値から前周期の一次遅れ平均値の値を減じ、更に、この値にステップＡ８の処理で求められたなまし係数を乗じて前周期の一次遅れ平均値の値に加算して当該処理周期における一次遅れ平均値を算出し、この一次遅れ平均値を当該処理周期における回転速度偏差の平均値として記憶する（ステップＡ１０）。
【００５３】
このように、前周期の締結力調整処理で求められた一次遅れ平均値の値と当該処理周期で求められた回転速度偏差の値のみに基いて当該処理周期の一次遅れ平均値を求め、この値を回転速度偏差の平均値として利用することにより、前周期以前に求められた多数の回転速度偏差を記憶して平均値を算出する必要がなくなり、ＲＡＭのメモリ容量の節約に繋がる。
【００５４】
次いで、平均値算出手段１７として機能するＣＰＵは、ステップＡ１０の演算処理で求められた結果を前周期の締結力調整処理で求められた回転速度偏差の一次遅れ平均値としてＲＡＭに記憶する（ステップＡ１１）。この値が、次周期の締結力調整処理のステップＡ９で読み出される値である。
【００５５】
次に、トルク対応指令値算出手段１８として機能するＣＰＵは、ステップＡ１０の処理で求められた回転速度偏差の平均値に基いて図１１に示されるようなトルク対応指令値補正マップを参照し、回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数であるトルク対応指令値補正第一係数の値を求める（ステップＡ１２）。
【００５６】
本実施形態においては、回転速度偏差の平均値とトルク対応指令値補正第一係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ９（但し、ｆ９は回転速度偏差の平均値の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に回転速度偏差の平均値の値を代入することによってトルク対応指令値補正第一係数が求められるようになっている。
【００５７】
そして、トルク対応指令値算出手段１８およびトルク対応指令値算出手段１８における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵが、ステップＡ５の処理で求められたトルク対応締結力対応基本指令値に、ステップＡ６の処理で求められたトルク対応指令値補正第二係数、即ち、前輪３，３の回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数と、ステップＡ１２の処理で求められたトルク対応指令値補正第一係数、即ち、回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を求める（ステップＡ１３）。
【００５８】
ここで、前車輪回転速度が低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合はトルク対応指令値補正第二係数の値が１であるから、ステップＡ５の処理で求められたトルク対応締結力調整基本指令値の値が駆動トルクの大きさに略比例した値としてそのまま反映される。一方、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合、あるいは、前車輪回転速度が低速走行判定値に満たない場合には、トルク対応指令値補正第二係数の値は０以上１未満の値となるので、何れの場合においても、駆動トルクの大きさに略比例した値は、トルク対応締結力調整基本指令値を基準として減少方向に補正されることになる。このようにして車両が低速で走行している場合と高速で走行している場合にトルク対応締結力調整基本指令値の値を減少方向に補正することにより、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、更に、高速走行に際しては、駆動輪である前輪３，３の駆動力を相対的に増大させた状態でアンダーステア傾向のハンドリング特性を得て走行安定性を高めることができる。
【００５９】
また、駆動輪である前輪３，３と副駆動輪である後輪７，７との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては、所定周期毎に繰り返されるステップＡ７の処理で継続して略一定の回転速度偏差が求められるため、比較的短時間の内に回転速度偏差の平均値が増大し、これに応じてトルク対応指令値補正第一係数の値も増大するので、トルク対応締結力対応基本指令値の大きさに応じて素早くトルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に十分な駆動力を伝達することができる。これに対し、前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、回転速度偏差の平均値が回転速度偏差の瞬間値の影響を受けて直ちに変化することはないので、瞬間的なスリップ等によって一時的に値の大きな回転速度偏差が検出されても平均値に略比例するトルク対応指令値補正第一係数の値が急激に変動することはなく、トルク対応締結力調整指令値の変動も防止されるので、後輪７，７に伝達される駆動トルクの変動によって歯車の発熱や燃費の悪化が生じるといった問題を未然に防止することができる。
【００６０】
しかも、実際には、車両が駆動トルクを制限した状況で低μ路を走行している場合にはなまし係数の値は大きく、また、車両が駆動トルクを制限しない状況で高μ路を走行している場合にはなまし係数の値は小さくなるので、圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が生じた場合には、大きななまし係数で素早く回転速度偏差の一次遅れ平均値を増大させてトルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させることができる。また、これとは逆に、アスファルト路のような高μ路を走行するような場合には一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値が小さくなっているので、回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の一次遅れ平均値に与える影響が大幅に軽減され、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する一次遅れ平均値やトルク対応指令値補正第一係数の変動、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の変動が効果的に防止される。
【００６１】
次いで、回転速度偏差対応指令値算出手段１９として機能するＣＰＵは、ステップＡ７の処理で求められた回転速度偏差の値に基いて図１２に示されるような回転速度偏差対応締結力調整基本指令値のマップを参照し、回転速度偏差の現在値に対応する回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値を求める（ステップＡ１４）。
【００６２】
本実施形態においては、回転速度偏差と回転速度偏差対応締結力調整基本指令値との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ１０（但し、ｆ１０は回転速度偏差の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に回転速度偏差の現在値を代入することによって回転速度偏差対応締結力調整基本指令値が求められるようになっている。
【００６３】
図１２に示される通り、前車輪回転速度と後車輪回転速度が一致して回転速度偏差が発生していない状態では回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値は０で、駆動輪である前輪３，３のスリップ等によって前車輪回転速度が後車輪回転速度を上回って回転速度偏差が増大した場合、あるいは、ブレーキング等によって後車輪回転速度が前車輪回転速度を上回って回転速度偏差が増大した場合の何れにおいても、回転速度偏差の大きさ（絶対値）に略比例して回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値が増大する。
【００６４】
そして、回転速度偏差対応指令値算出手段１９における走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で求められた前車輪回転速度の値に基いて図１３に示されるような回転速度偏差対応指令値補正マップを参照し、前車輪回転速度の現在値に対応する回転速度偏差対応指令値補正係数を求める（ステップＡ１５）。
【００６５】
本実施形態においては、前車輪回転速度と回転速度偏差対応指令値補正係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ１１（但し、ｆ１１は前車輪回転速度の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に前車輪回転速度の現在値を代入することによって回転速度偏差対応指令値補正係数が求められるようになっている。
【００６６】
図１３に示される通り、前車輪回転速度が高速走行判定値以下の場合の回転速度偏差対応指令値補正係数の値は１で、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合には、その超過量に略比例して回転速度偏差対応指令値補正係数の値が減少するようになっている。
【００６７】
次いで、回転速度偏差対応指令値算出手段１９の走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ１４の処理で求められた回転速度偏差対応締結力調整基本指令値にステップＡ１５の処理で求められた回転速度偏差対応指令値補正係数を乗じ、車両の走行速度を加味した最終的な回転速度偏差対応締結力調整指令値を算出する（ステップＡ１６）。
【００６８】
ここで、前車輪回転速度が高速走行判定値以下の場合は回転速度偏差対応指令値補正係数の値が１であるから、ステップＡ１４の処理で求められた回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値が最終的な回転速度偏差対応締結力調整指令値としてそのまま反映される。また、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合には、回転速度偏差対応指令値補正係数の値は０以上１未満の値となるので、最終的な回転速度偏差対応締結力調整指令値の値は、回転速度偏差対応締結力調整基本指令値を基準として減少方向に補正されることになる。このようにして、車両が高速で走行している場合に回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値を減少方向に補正することで高速走行時におけるアンダーステア傾向のハンドリング特性による走行安定性が保証され、同時に、後輪７，７への駆動力の配分制限により燃費が向上するメリットがある。特に、本実施形態においては、車両の高速走行時に回転速度偏差対応締結力調整指令値およびトルク対応締結力調整指令値が共に減少方向に補正されるようになっているので、高速走行における燃費を大幅に向上させることができる。
【００６９】
そして、最終的に、締結力調整手段２０として機能するＣＰＵが、ステップＡ１３の処理で求められたトルク対応締結力調整指令値にステップＡ１６の処理で求められた回転速度偏差対応締結力調整指令値を加算して締結力調整指令値を求め（ステップＡ１７）、この締結力調整指令値を制御信号としてトルク配分用クラッチ５に出力することで、トルク配分用クラッチ５の締結力、要するに、後輪７，７に対する駆動力の配分を調整する（ステップＡ１８）。
【００７０】
前述した通り、図３および図４の締結力調整処理は所定周期毎に繰り返し実行され、その都度、新たに求められる回転速度偏差の平均値に略比例したトルク対応指令値補正第一係数に基いてトルク対応締結力調整指令値の値が算出されることになるが、一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値が駆動トルクの大小に応じて自動調整され、駆動トルクを制限した低μ路の走行に際してはなまし係数の値が大きくなり、また、駆動トルクを制限しない高μ路の走行に際してはなまし係数の値が小さくなる。
【００７１】
従って、低μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が生じた場合には、大きななまし係数で素早く回転速度偏差の一次遅れ平均値を増大させ、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に駆動力を伝達することができ、また、これとは逆に、高μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に瞬間的な回転速度偏差が生じた場合には、小さななまし係数により瞬間的な回転速度偏差の変動を吸収して回転速度偏差の一次遅れ平均値を安定させることができるので、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を安定させて後輪７，７に伝達される駆動力の急激な変動を防止し、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができる。
【００７２】
以上に述べた通り、駆動トルクの大小に応じて一次遅れ平均値の算出に用いるなまし係数の値を調整することにより、路面のμに応じた最適のトルク対応締結力調整指令値を算出することが可能となる。
【００７３】
次に、平均値算出手段１７にサンプリング期間調整機能を配備した場合の実施形態の処理について図５および図６の締結力調整処理のフローチャートを参照して説明する。
【００７４】
このうちステップＳ１〜ステップＳ７の処理に関しては前述したステップＡ１〜ステップＡ７の処理と同様であるので説明を省略する。
【００７５】
ステップＳ７の処理で当該処理周期における前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差の大きさを求めた後、平均値算出手段１７のサンプリング期間調整機能実現手段として機能するＣＰＵは、所定周期毎にステップＳ７の処理で求められる回転速度偏差の最近の値を所定数ｎだけ記憶する図１４（ａ）のような回転速度偏差記憶テーブルの第１アドレスから第ｎ−１アドレスに記憶された回転速度偏差のデータを下位アドレス側から順に１アドレス分ずつ下位のアドレスにシフトして上書きし（ステップＳ８）、この処理周期におけるステップＳ７の処理で求められた最新の回転速度偏差の値を第１アドレスに記憶させる（ステップＳ９）。
【００７６】
図１４は駆動力配分制御装置８のＲＡＭ内に設けられた回転速度偏差記憶テーブルを示した概念図であり、図１４（ａ）では電源投入時の初期化処理によって第１アドレスから第ｎアドレスの全ての回転速度偏差のデータが０に初期化された状態を、また、図１４（ｂ）から図１４（ｄ）では、初期化処理完了後に所定周期毎に繰り返される締結力調整処理のスップＳ７の処理において順に回転速度偏差ａ，回転速度偏差ｂ，回転速度偏差ｃ，・・・が検出されたものと仮定して、回転速度偏差記憶テーブルのデータの推移を示している。
【００７７】
次いで、平均値算出手段１７のサンプリング期間調整機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＳ４の処理で求められた駆動トルクの値に基いて図１０に示されるような定数選択マップを参照し、駆動トルクの現在値に略比例した定数ｉの値を求める（ステップＳ１０）。
【００７８】
本実施形態においては、駆動トルクと定数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ８’（但し、ｆ８’は駆動トルクの関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に駆動トルクの現在値を代入することによって定数ｉの値が求められるようになっている。
【００７９】
図１０に示される通り、駆動トルクが高μ路判定値を超過した場合の定数ｉの値は回転速度偏差記憶テーブルの最大データ記憶数に相当する値ｎ（但し、ｎは自然数）である。また、駆動トルクが低μ路判定値に満たない場合の定数ｉの値はｍ（但し、ｍはｍ＜ｎの自然数）で、駆動トルクが高μ路判定値と低μ路判定値との間にある場合には定数ｉの値は駆動トルクの大きさに略比例して増大する自然数の値をとる。
【００８０】
図１０から明らかなように、駆動トルクを制限して圧雪路のような低μ路を走行している状況下では平均値の算出に用いられる定数ｉの値が小さくなり、また、これとは逆に、駆動トルクを制限せずにアスファルト路のような高μ路を走行している状況下では平均値の算出に用いられる定数ｉの値は大きくなる。
【００８１】
次いで、平均値算出手段１７として機能するＣＰＵは、ステップＳ１０の処理で求められた定数ｉ（但し、ｉはｍ≦ｉ≦ｎの自然数）の値に基いて、回転速度偏差記憶テーブルのアドレス１からアドレスｉに記憶されている回転速度偏差のデータを全て加算し、この加算値を個数ｉで除して回転速度偏差の平均値を算出する（ステップＳ１１）。
【００８２】
次に、トルク対応指令値算出手段１８として機能するＣＰＵが、ステップＳ１１の処理で求められた回転速度偏差の平均値に基いて図１１に示されるようなトルク対応指令値補正マップを参照し、回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数であるトルク対応指令値補正第一係数の値を求める（ステップＳ１２）。
【００８３】
本実施形態においては、回転速度偏差の平均値とトルク対応指令値補正第一係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ９（但し、ｆ９は回転速度偏差の平均値の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に回転速度偏差の平均値の値を代入することによってトルク対応指令値補正第一係数が求められるようになっている。
【００８４】
そして、トルク対応指令値算出手段１８およびトルク対応指令値算出手段１８における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵが、ステップＳ５の処理で求められたトルク対応締結力対応基本指令値に、ステップＳ６の処理で求められたトルク対応指令値補正第二係数、即ち、前輪３，３の回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数と、ステップＳ１２の処理で求められたトルク対応指令値補正第一係数、即ち、回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を求める（ステップＳ１３）。
【００８５】
ここで、前車輪回転速度が低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合はトルク対応指令値補正第二係数の値が１であるから、ステップＳ５の処理で求められたトルク対応締結力調整基本指令値の値が駆動トルクの大きさに略比例した値としてそのまま反映される。一方、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合、あるいは、前車輪回転速度が低速走行判定値に満たない場合には、トルク対応指令値補正第二係数の値は０以上１未満の値となるので、何れの場合においても、駆動トルクの大きさに略比例した値は、トルク対応締結力調整基本指令値を基準として減少方向に補正されることになる。このようにして車両が低速で走行している場合と高速で走行している場合にトルク対応締結力調整基本指令値の値を減少方向に補正することにより、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、更に、高速走行に際しては、駆動輪である前輪３，３の駆動力を相対的に増大させた状態でアンダーステア傾向のハンドリング特性を得て走行安定性を高めることができる。
【００８６】
また、駆動輪である前輪３，３と副駆動輪である後輪７，７との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては、所定周期毎に繰り返されるステップＳ７の処理で継続して略一定の回転速度偏差が求められるため、比較的短時間の内に回転速度偏差の平均値が増大し、これに応じてトルク対応指令値補正第一係数の値も増大するので、トルク対応締結力対応基本指令値の大きさに応じて素早くトルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に十分な駆動力を伝達することができる。仮に、定数ｉの値が５であるときに連続して５回の締結力調整処理で回転速度偏差ａの値が検出されたとすれば、５回の締結力調整処理が繰り返された段階で回転速度偏差の平均値の値が回転速度偏差ａの値と一致する。これに対し、前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、回転速度偏差の平均値が回転速度偏差の瞬間値の影響を受けて直ちに変化することはないので、瞬間的なスリップ等によって一時的に値の大きな回転速度偏差が検出されても平均値に略比例するトルク対応指令値補正第一係数の値が急激に変動することはなく、トルク対応締結力調整指令値の変動も防止されるので、後輪７，７に伝達される駆動トルクの変動によって歯車の発熱や燃費の悪化が生じるといった問題を未然に防止することができる。仮に、定数ｉの値が５であるときに１回の締結力調整処理で回転速度偏差ａの値が検出されたとすれば、回転速度偏差の平均値の瞬間的な変化量は、今回瞬間的に検出された回転速度偏差ａと前回の平均値との相違に対して１／５程度に抑制されることになる。
【００８７】
しかも、実際には、車両が駆動トルクを制限した状況で低μ路を走行している場合には定数ｉの値は小さくなって回転速度偏差検出のサンプリング期間（サンプリング回数）が短縮され、また、車両が駆動トルクを制限しない状況で高μ路を走行している場合には定数ｉの値が大きくなって回転速度偏差検出のサンプリング期間（サンプリング回数）が増長されるので、圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が生じた場合には、短いサンプリング期間（僅かなサンプリング回数）で素早く回転速度偏差の平均値を増大させてトルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させることができる。仮に、駆動トルクが低いために定数ｉの値が１になっていたとすれば、１回の締結力調整処理が実行された段階で回転速度偏差の平均値の値が直ちに現在の回転速度偏差の値と一致することになる。また、これとは逆に、アスファルト路のような高μ路を走行するような場合には平均値の算出に用いられる定数ｉの値が大きくなって回転速度偏差検出のサンプリング期間（サンプリング回数）が増長されているので、回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の平均値に与える影響が大幅に軽減され、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する平均値やトルク対応指令値補正第一係数の変動、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の変動が効果的に防止される。仮に、駆動トルクが高いために定数ｉの値が１０になっていたとすれば、１回の締結力調整処理が実行された段階で回転速度偏差が平均値に与える影響は、今回検出された回転速度偏差と前回の平均値との相違に対して１／１０程度の割合である。
【００８８】
ステップＳ１４〜ステップＳ１８の処理に関しては前述したステップＡ１４〜ステップＡ１８の処理と同様であるので説明を省略する。
【００８９】
前述した通り、図５および図６の締結力調整処理は所定周期毎に繰り返し実行され、その都度、新たに求められる回転速度偏差の平均値に略比例したトルク対応指令値補正第一係数に基いてトルク対応締結力調整指令値の値が算出されることになるが、平均値の算出に用いられる定数ｉの値が駆動トルクの大小に応じて自動調整され、駆動トルクを制限した低μ路の走行に際しては定数ｉの値が小さくなり、また、駆動トルクを制限しない高μ路の走行に際しては定数ｉの値が大きくなる。
【００９０】
従って、低μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が生じた場合には、小さな定数ｉで素早く回転速度偏差の平均値を増大させ、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に駆動力を伝達することができ、また、これとは逆に、高μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に瞬間的な回転速度偏差が生じた場合には、大きな定数ｉにより瞬間的な回転速度偏差の変動を吸収して回転速度偏差の平均値を安定させることができるので、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を安定させて後輪７，７に伝達される駆動力の急激な変動を防止し、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができる。
【００９１】
図５および図６で示した実施形態ではｎ個の回転速度偏差データを記憶する必要上、ＲＡＭには或る程度の記憶容量を準備する必要があるが、経済性を別にすれば、前述した図３および図４の実施形態と略同等の作用効果を達成することができる。
【００９２】
ここでは、一実施形態として、スロットル開度とエンジン回転速度とに基いてエンジン出力トルクを推定する例を示したが、エンジン１の吸入空気量や燃料噴射量を用いてエンジン出力トルクを推定するようにしてもよい。
【００９３】
また、前述の各実施形態では、エンジン回転速度と駆動輪である前車輪回転速度とに基いてトランスミッション２の減速比を算出するようにしているが、オートマチック車の場合にはエンジン・コントロールユニットの内部処理で減速比を算出してトランスミッション２に設定するようになっているので、ステップＳ３の演算処理に代え、エンジン・コントロールユニットの内部処理で求められた減速比の値を駆動力配分制御装置８に取り込んで利用することも可能である。また、トランスミッション２となるトルクコンバータのトルク比をコンバータの特性から算出して減速比を求めるようにしてもよい。
【００９４】
【発明の効果】
本発明による四輪駆動車の駆動力配分制御装置は、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差を所定周期毎に検出し、回転速度偏差検出のサンプリング期間内に検出された回転速度偏差の平均値に対応する大きさの補正係数を駆動トルクに乗じてトルク対応締結力調整指令値を調整するようにしているので、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては、比較的短時間の内に補正係数の値を変化させてトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができ、また、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、瞬間的に発生する回転速度偏差の変動を回転速度偏差の平均値により軽減してトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を安定化して、副駆動輪に与えられる駆動力の過剰な変動を防止し、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができる。
【００９５】
しかも、回転速度偏差の平均値の算出に用いる一次遅れのなまし係数を駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応して値を減少させるかたちで調整するか、あるいは、平均値の算出に用いる回転速度偏差のサンプリング期間を駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて増長するように調整しているので、駆動トルクを制限して圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じた場合には短時間で回転速度偏差の平均値を変化させて一層素早く補正係数の値を増大させることができ、アスファルト路のような高μ路から圧雪路のような低μ路に移行した場合であっても、素早くトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる。また、高い駆動トルクでアスファルト路のような高μ路を走行している場合には、回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の平均値に与える影響を一層確実に軽減することができ、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する副駆動輪への過剰な駆動力の伝達によるクラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を効果的に解消することが可能となる。
【００９６】
更に、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合と駆動輪の回転速度が高速走行判定値よりも値の小さな低速走行判定値に不足した場合には回転速度の超過量および不足量の大きさに対応させてトルク対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正するようにしているので、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、特に、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした構成において、高速走行時のハンドリング特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高めることができる。
【００９７】
また、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合に回転速度の超過量の大きさに対応させて回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正するようにしているので、高速走行時における副駆動輪への駆動力の配分を大幅に減少させて燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した一実施形態の四輪駆動車の主要部を概略で示したシステムブロック図である。
【図２】同実施形態の駆動力配分制御装置の演算機能の概略を示した機能ブロック図である。
【図３】同実施形態の駆動力配分制御装置のＣＰＵによって所定周期毎に繰り返し実行される締結力調整処理の概略を示したフローチャートである。
【図４】締結力調整処理の概略を示したフローチャートの続きである。
【図５】別の実施形態の締結力調整処理の概略を示したフローチャートである。
【図６】別の実施形態の締結力調整処理の概略を示したフローチャートの続きである。
【図７】駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたエンジントルクマップについて示した概念図である。
【図８】駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたトルク対応締結力調整基本指令値のマップについて示した概念図である。
【図９】駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたトルク対応指令値補正マップ（前車輪回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数を記憶したマップ）について示した概念図である。
【図１０】駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたなまし係数選択マップおよび定数選択マップについて示した概念図である。
【図１１】駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたトルク対応指令値補正マップ（回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数を記憶したマップ）について示した概念図である。
【図１２】駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納された回転速度偏差対応締結力調整基本指令値のマップについて示した概念図である。
【図１３】駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納された回転速度偏差対応指令値補正マップについて示した概念図である。
【図１４】駆動力配分制御装置のＲＡＭに生成された回転速度偏差記憶テーブルについて示した概念図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ トランスミッション
３ 前輪（駆動輪）
４ トランスファ
５ トルク配分用クラッチ
６ デファレンシャルギア
７ 後輪（副駆動輪）
８ 駆動力配分制御装置
９ 右前車輪回転速度検出センサ
１０ 左前車輪回転速度検出センサ
１１ 右後車輪回転速度検出センサ
１２ 左後車輪回転速度検出センサ
１３ エンジントルク算出手段
１４ 減速比算出手段
１５ 駆動トルク推定手段
１６ 回転速度偏差算出手段
１７ 平均値算出手段
１８ トルク対応指令値算出手段
１９ 回転速度偏差対応指令値算出手段
２０ 締結力調整手段

Claims (6)

1. エンジンによって直接的に駆動される駆動輪とトルク配分用クラッチを介して前記エンジンに接続された副駆動輪とを備えた四輪駆動車に配備され、車両の走行状態に応じて前記トルク配分用クラッチの締結力を調整する四輪駆動車の駆動力配分制御装置であって、
   駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさを所定周期毎に検出し、回転速度偏差検出のサンプリング期間内に検出された回転速度偏差の平均値を算出する平均値算出手段と、
   前記平均値算出手段で求められた回転速度偏差の平均値に対応する大きさの補正係数を設定し、前記駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに略比例した値と前記補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定するトルク対応指令値算出手段と、
   駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の現在値の増大に対応させて値を増加させるかたちで回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を設定する回転速度偏差対応指令値算出手段と、
   前記トルク対応指令値算出手段で設定されたトルク対応締結力調整指令値と前記回転速度偏差対応指令値算出手段で設定された回転速度偏差対応締結力調整指令値とを加算して最終的な締結力調整指令値を求め、この締結力調整指令値の大きさに対応させて前記トルク配分用クラッチの締結力を調整する締結力調整手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
2. 前記平均値算出手段は、設定されたなまし係数に基いて前記所定周期毎に前記回転速度偏差の一次遅れ平均値を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
3. 前記平均値算出手段は、前記駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させてなましの度合いが大きくなるように前記なまし係数を設定するなまし係数調整機能を備えていることを特徴とする請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
4. 前記平均値算出手段は、前記駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて前記回転速度偏差検出のサンプリング期間を増長するサンプリング期間調整機能を備えていることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
5. 前記トルク対応指令値算出手段は、前記駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合と前記駆動輪の回転速度が前記高速走行判定値よりも値の小さな低速走行判定値に不足した場合に回転速度の超過量および不足量の大きさに対応させて前記トルク対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・トルク対応指令値補正機能を備えていることを特徴とする請求項１，請求項２，請求項３または請求項４記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
6. 前記回転速度偏差対応指令値算出手段は、前記駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合に回転速度の超過量の大きさに対応させて前記回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能を備えていることを特徴とする請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。

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