JP4153109B2

JP4153109B2 - Work vehicle

Info

Publication number: JP4153109B2
Application number: JP32913798A
Authority: JP
Inventors: 隆夫鬼木; 勝美藤木; 好一広重; 正文辻田
Original assignee: セイレイ工業株式会社
Priority date: 1998-11-19
Filing date: 1998-11-19
Publication date: 2008-09-17
Anticipated expiration: 2018-11-19
Also published as: JP2000152701A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、作業車の一形態として、ミッション部を配設して、同ミッション部より後方へＰＴＯ軸を突設したものがある。
【０００３】
そして、ミッション部には、作業機を昇降自在に連結する昇降連結機構を取付けている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記した作業車では、車体を小型・軽量化することが困難である上に、昇降連結機構に作業機を連結した際には、作業機の荷重が車体フレームの後部に集中的に作用して、同作業機を昇降させると、車体の前部と後部の上下方向の揺れが激しく、オペレータにとっての居住性と操作性に不具合がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、左右一対のクローラ式の走行部に、それぞれ前後方向に伸延する走行フレームを設け、両走行フレームの後部間に左右連結フレームを横架し、同左右連結フレームに左右一対のリヤフレームの下端部を取付けると共に、両リヤフレームを上方へ向けて立上げて形成し、両リヤフレームの中途部間に左右方向に伸延するＰＴＯ軸ケースを横架し、同ＰＴＯ軸ケース中にＰＴＯ軸を挿通し、同ＰＴＯ軸の一端より動力を取入れ可能とした作業車であって、ＰＴＯ軸ケースに作業機連結用のヒッチ体をＰＴＯ軸の軸芯廻りに上下回動自在に取付けたことを特徴とする作業車を提供せんとするものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。
【０００８】
すなわち、本発明に係る作業車は、左右一対のクローラ式の走行部に、それぞれ前後方向に伸延する走行フレームを設け、両走行フレームの後部間に左右連結フレームを横架し、同左右連結フレームに左右一対のリヤフレームの下端部を取付けると共に、両リヤフレームを上方へ向けて立上げて形成し、両リヤフレームの中途部間に左右方向に伸延するＰＴＯ軸ケースを横架し、同ＰＴＯ軸ケース中にＰＴＯ軸を挿通し、同ＰＴＯ軸の一端より動力を取入れ可能としている。
【０００９】
このようにして、構造簡易にして確実にＰＴＯ軸ケースを支持することができる。
【００１０】
しかも、かかる車体機枠の構造の簡易化により車体の軽量化も図れる。
【００１１】
また、ＰＴＯ軸ケースに作業機連結用のヒッチ体をＰＴＯ軸の軸芯廻りに上下回動自在に取付けている。
【００１２】
このようにして、ヒッチ体を介して作業機を取付けることができる。
【００１３】
そして、作業機の荷重は、ヒッチ体→ＰＴＯ軸ケース→リヤフレーム→左右連結フレーム→左右側走行フレームに均等に分散されて、作業機を昇降させた場合にも、車体の前後の揺れを少なくすることができる。
【００１４】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。
【００１５】
図１及び図２に示すＡは、本発明に係る作業車であり、同作業車Ａは、左右一対のクローラ式の走行部１，１間に車体フレーム２を介設し、同車体フレーム２上において、前部に運転部３を配設し、後部に原動機部４とミッション部５とを上下に重ねて配設すると共に、原動機部４に走行部１，１をミッション部５を介して連動連結している。
【００１６】
走行部１は、図３及び図４にも示すように、前後方向に伸延する走行フレーム10の前端部に前側従動輪11をアイドラホーク12を介して取付ける一方、後端部に後側従動輪13を支持ブラケット14を介して取付け、さらに、後述するミッション部５に駆動輪15を連動連結して、これら動輪11,13,15の廻りに履帯16を巻回しており、走行フレーム10の下側には、前後方向に間隔を開けて三個の履帯外れ防止体17を垂設し、各履帯外れ防止体17にそれぞれ転動輪18を取付けている。11a は前側従動輪支軸、13a は後側従動輪支軸、15a は駆動軸である。
【００１７】
そして、駆動輪15は、図３に示すように、前・後側従動輪11,13 間の中心位置Ｃよりも後方位置に配設している。
【００１８】
このようにして、側面視にて三角形状に巻回される履帯16の前部側を鋭角に形成することができる。
【００１９】
従って、軟弱地において、最低地上高と略同じ高さまで盛上がった土がある場合にも、この盛上った土に対してもスムーズに突入さらには突進することができて、走行性能、作業性能の向上が図れる。
【００２０】
また、履帯16の上側回動部16a は、前側従動輪11と駆動輪15との間では前下方へ向けて傾斜状となして、同上側回動部16a の上方位置に、後述する運転部３に設けた各種操作レバーと、同各種操作レバーとミッション部５との間に介設する連動連結機構( 図示せず）とを配設するための配設空間Ｓを形成している。
【００２１】
このようにして、左右一対の走行部１，１の間隔を可及的に小さくして車体を小型化する一方、配設空間Ｓ，Ｓ内において、各種操作レバーをオペレータの操作し易い位置に配置すると共に、同各種操作レバーとミッション部５との間に介設した連動連結機構を自由に配置することができて、車体のコンパクト化と操作性の良好な確保とを同時に図ることができる。
【００２２】
さらに、前側従動輪11は、後側従動輪13よりも地上高が高くなるように配置して、前側従動輪11の下側を回動する履帯16の下側回動部16b の前部に一定角度の離床角θを形成している。
【００２３】
このようにして、硬質地においては、履帯16の接地長が小さくなり、旋回抵抗が小さくなって、車体を旋回させ易くなる。従って、作業性能の向上が図れる。
【００２４】
履帯外れ防止体17は、図３〜図５に示すように、走行フレーム10の下面に板状に形成した防止体本体17a の上端部を取付ブラケット19a を介してボルト19b により取付けており、同防止体本体17a は、側面を走行フレーム10の伸延方向に平行させて配置すると共に、下端部に下方へ凸状の円弧面を有する摺接体17b を形成して、同摺接体17b を履帯16の内面中央部に突設した左右二又状の離脱規制片16c,16c 間に嵌入させて配置している。Ｇは圃場、Ｕは畝である。
【００２５】
そして、防止体本体17a の中央部には、左右方向に軸線を向けた円筒状のボス部17c を横断貫通状に取付け、同ボス部17c 中に転動輪支軸18a をベアリング18b を介して回動自在に挿通し、同転動輪支軸18a の左右側端部にそれぞれ左右一対の転動輪18,18 を取付けている。
【００２６】
このようにして、履帯外れ防止体17により履帯16の外れを防止することができると共に、同履帯外れ防止体17により転動輪18,18 を支持させることができて、同転動輪18,18 の取付構造の簡易化が図れる。
【００２７】
しかも、履帯外れ防止体17の構造を簡易にして、履帯外れ防止効果を良好に確保することができる。
【００２８】
車体フレーム２は、図１、図２及び図４に示すように、前後方向に伸延する左右一対の走行フレーム10,10 の前・後部間に、それぞれ左右方向に伸延する前後一対の左右連結フレーム20,21 を横架し、前側の左右連結フレーム20の前壁に左右一対のフロントフレーム22,22 の下端部を取付けて、両フロントフレーム22,22 を前上方へ向けて立上げ、両フロントフレーム22,22 の上端間に、左右方向に伸延する横フレーム23を横架し、同横フレーム23の中央部に左右一対の座席枢支用ブラケット24,24 を上方へ向けて突設する一方、後側の左右連結フレーム21に左右一対のリヤフレーム25,25 の下端部を前後方向に貫通させて固設して、両リヤフレーム25,25 の上端と上記横フレーム23の左右側端部との間に、平面視にて矩形枠状に形成したガードフレーム26を横架して形成している。27はガードフレームステーである。
【００２９】
そして、前側の左右連結フレーム20の前壁中央部より載置台28を前方に張出し状に突設して、同載置台28上にバッテリー29と燃料タンク30を載置している。
【００３０】
また、前側の左右連結フレーム20の後側中央部にはミッション部５の前端部を支持する前側支柱31を立設している。
【００３１】
後側の左右連結フレーム21の中央部には、原動機部４を支持する左右一対の原動機部支柱32,32 を立設している。
【００３２】
左右一対のリヤフレーム25,25 の中途部間には、左右方向に伸延するＰＴＯ軸ケース33を横架し、同ＰＴＯ軸ケース33中にはＰＴＯ軸34を回動自在に挿通する一方、ＰＴＯ軸ケース33の中央部外周面には昇降リンク35の前端部を枢支して、同昇降リンク35をＰＴＯ軸34の軸芯廻りに上下回動自在となし、同昇降リンク35の中途部と、前記ガードフレーム26の後側横フレーム形成体26c の中央部との間には、昇降用シリンダ36を介設して、同昇降用シリンダ36により昇降用リンク35の後端部を昇降可能となし、同昇降リンク35の後端部には、各種作業機を連結するためのヒッチ体37を取付けている。38はサイドカバー体である。
【００３３】
このようにして、構造簡易にして、確実にＰＴＯ軸ケース33を支持することができる。
【００３４】
しかも、車体機枠の構造の簡易化により車体の軽量化も図れる。
【００３５】
さらに、ＰＴＯ軸ケース33にヒッチ体37を取付けているために、同ヒッチ体37を介して作業機を取付けることができる。
【００３６】
そして、作業機の荷重は、ヒッチ体37→ＰＴＯ軸ケース33→リヤフレーム25,25 →左右連結フレーム20→左右側走行フレーム10,10 に均等に分散されて、作業機を昇降させた場合にも、車体の前部と後部の上下方向の揺れを少なくすることができる。
【００３７】
運転部３は、図１、図２及び図６に示すように、ガードフレーム26の前半部に床部（図示せず）を張設して、同床部の前部にハンドルコラム40を立設し、同ハンドルコラム40中に上下方向に伸延するハンドル支軸41を挿通して、同ハンドル支軸41の上端に、回動式のハンドル（ステアリングホイール）42を取付けると共に、ハンドル支軸41の下端部と後述するミッション部５とをカム機構43を介して連動連結し、また、ハンドルコラム40の左側壁下部には、前後進切替レバー44を取付けて、同前後進切替レバー44と、後述するミッション部５に設けた前後進切替アーム162 とを、連結ロッド機構45を介して連動連結し、また、床部の前部にブレーキペダル46を取付け、同ブレーキペダル46と、後述するミッション部５に設けたブレーキ操作用アーム166 とを、連動ワイヤ47を介して連動連結している。
【００３８】
そして、ハンドル42の後方位置に、座席48を前記座席枢支用ブラケット24,24 を介して取付け、同座席48の左右側方に各種操作レバーを配設している。
【００３９】
すなわち、座席48の左側方に変速レバー49を配設して同変速レバー49を、後述するミッション部５内に設けた主変速部97と副変速部104 とに連動連結機構を介して連動連結すると共に、右側方に作業機昇降レバー50と油圧ロックレバー51と耕深調節レバー52とを前後方向に間隔を開けて配設して、これらレバー50,51,52を、前記昇降用シリンダ36を制御するバルブ機構( 図示せず）に連動連結機構を介して連動連結し、さらに、作業機昇降レバー50の外側方にＰＴＯ軸クラッチレバー53を配設して、同ＰＴＯ軸クラッチレバー53を後述する第２伝動ベルト機構145 のテンションアーム150 に連動連結している。
【００４０】
ここで、カム機構43の構造を、図６〜図８を参照しながら説明する。
【００４１】
すなわち、カム機構43は、ガードフレーム26の前側横フレーム形成体26a と、同ガードフレーム26の左右側フレーム形成体26b,26b の前部間に横架した連結横フレーム54との間に、軸支持体55を横架して、同軸支持体55上に軸支持ケース56を立設し、同軸支持ケース56中にハンドル支軸41を挿通して支持させており、同ハンドル支軸41は、軸支持体55よりも下方へ下端部41a を突出させて、同下端部41a にカム支持用筒体57を嵌合すると共に、連結ピン178 により連結し、同カム支持用筒体57に、下方より上方へ向けて順次、中立検出用カム58と左旋回検出用カム59と右旋回検出用カム60とを一定の間隔を開けて同軸的に取付けている。170 は可動側バネ係止片、171 は固定側バネ係止片、172 は両バネ係止片170,171 間に介設した中立復元用のトルクバネであり、同トルクバネ172 により、ハンドル42を左右操向中立位置に復元すべく弾性付勢している。
【００４２】
そして、中立検出用カム58は、円板状の周面に、一部へこみ状の非作用面58a と、同非作用面58a よりも大径で略全周にわたる作用面58b を形成している。
【００４３】
また、左旋回検出用カム59は、円板状の周面に右側半部の非作用面59a と、左側半部の作用面59b とを形成しており、非作用面59a は均一の小径面となす一方、作用面59b は、非作用面59a よりも円周方向に沿って漸次大径となるように形成している。
【００４４】
右旋回検出用カム60は、左旋回検出用カム59と線対称の形状に形成して、円板状の周面に左側半部の非作用面60a と右側半部の作用面60b とを形成している。
【００４５】
軸支持体55には、アーム兼ワイヤ支持体61を取付け、同アーム兼ワイヤ支持体61に、中立検出用カム従動アーム62と左旋回検出用カム従動アーム63と右旋回検出用カム従動アーム64とを、アーム支軸65を介して同軸的に取付けると共に、各アーム62,63,64の一端にそれぞれ連結した中立用ワイヤ66と左旋回用ワイヤ67と右旋回用ワイヤ68の各前端部を支持させている。
【００４６】
そして、各アーム62,63,64の他端には、それぞれカム当接ローラ69,70,71を転動自在に取付けて、各カム当接ローラ69,70,71を各カム59,60,61の周面に当接させている。
【００４７】
また、各ワイヤ66,67,68は、アウタワイヤ66a,67a,68a と、各アウタワイヤ66a,67a,68a 中に挿通したインナワイヤ66b,67b,68b とから形成している。
【００４８】
そして、中立用ワイヤ66のインナワイヤ66b は、中立検出用カム従動アーム62の一端と、後述するミッション部５に設けた旋回用ブレーキ部72のブレーキ操作アーム73とを連動連結している。
【００４９】
また、左旋回用ワイヤ67のインナワイヤ67b は、左旋回検出用カム従動アーム63の一端と、後述するミッション部５に連動連設した静油圧式無段変速装置74に設けたトラニオンアーム75の左側連結片75a とを連動連結している。
【００５０】
右旋回用ワイヤ68のインナワイヤ68b は、右旋回検出用カム従動アーム64の一端と、上記トラニオンアーム75の右側連結片75b とを連動連結している。176,177 はアウタワイヤ受け体である。
【００５１】
このようにして、ハンドル42が左右操向中立状態（直進走行操作位置）においては、中立検出用カム58の非作用面58a に中立検出用カム従動アーム62のカム当接ローラ69が嵌合状態にて当接し、かつ、左・右旋回検出用カム59,60 の非作用面59a,60a にそれぞれ左・右旋回検出用カム従動アーム63,64 のカム当接ローラ70,71 が当接するようにしている。
【００５２】
かかる状態では、いずれのインナワイヤ66b,67b,68b も引張されることがなく、旋回用ブレーキ部72は、後述する静油圧式無段変速装置74の出力軸74b をブレーキ制動した状態に保たれる。
【００５３】
そして、左右操向中立位置にあるハンドル42が左旋回方向に回動操作されると、ハンドル支軸41を介して連動連結している三枚のカム58,59,60も一体的に同一方向に回動される。
【００５４】
その結果、中立検出用カム58の非作用面58a に当接していたカム当接ローラ69が、同中立検出用カム58の作用面58b に転動・当接して、中立検出用カム従動アーム62が回動され、同アーム62がインナワイヤ66b を引張することにより、ブレーキ操作アーム73を介して旋回用ブレーキ部72がブレーキ制動を解除すべく動作する。
【００５５】
同時に、左旋回検出用カム59の非作用面59a に当接していたカム当接ローラ70が、左旋回検出用カム59の作用面59b に転動・当接して、左旋回検出用カム従動アーム63が回動され、同アーム63がインナワイヤ67b を引張することにより、トラニオンアーム75の左側連結片75a を介して静油圧式無段変速装置74の旋回動力伝達系Ｈ内の左旋回側の回転数を徐々に増大させると共に、右旋回側の回転数を徐々に減少させる。
【００５６】
また、右旋回検出用カム60の非作用面60a に当接していたカム当接ローラ71は、そのまま非作用面60a 上を転動・当接して、右旋回検出用カム従動アーム63が回動されることはなく、同アーム63がインナワイヤ67b を引張することもない。
【００５７】
従って、ハンドル42の左旋回方向の回動操作角に応じて右側走行部１が徐々に増速されると共に、左側走行部１が減速されて、車体は左側方へ旋回される。
【００５８】
そして、ハンドル42の回動操作角を大きくすることによって、左側走行部１が停止した状態で車体が旋回するピボットターン、さらには、左側走行部１が右側走行部１とは反対に後進方向に走行作動して車体が旋回するピボットターンも行なえる。
【００５９】
また、ハンドル42を右旋回方向に回動操作した場合には、各作動部が上記とは反対に作動して、車体が右側方へ旋回される。この場合も、ハンドル42の回動操作角の大きさによって、前記と同様に車体のピボットターンとスピンターンが行なえる。
【００６０】
しかも、ハンドル支軸41の下部に三枚のカム58,59,60を同軸的に取付けているために、ハンドル支軸41がカム支軸として機能して、いわゆるガタつきをなくすことができ、その結果、精度の高い操作が行なえて、操作性を向上させることができると共に、これらカム58,59,60をハンドル支軸41の下部のデッドスペースを有効利用してコンパクトに配設することができる。
【００６１】
さらに、各インナワイヤ66b,67b,68b の引張動作に連動してブレーキ操作アームとトラニオンアームとがそれぞれ作動すべく構成しているために、ブレーキ操作アーム73とトラニオンアーム75とを精度良く作動させることができると共に、配設の自由度が大きい各ワイヤ66,67,68を、コンパクトに配設することができる。
【００６２】
原動機部４は、エンジン76と、同エンジン76の近傍に配設したラジエータやエアクリーナ等（図示せず）を具備している。
【００６３】
ミッション部５は、図１及び図２に示すように、前側の左右連結フレーム20の後側中央部に立設した前側支柱31と、左右側の走行フレーム10,10 の後部に立設した左右一対の後側支柱77,77 との間に架設しており、同ミッション部５の左側にはチェンケース78を連動連結する一方、右側には旋回用の静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」という）74を連動連設している。
【００６４】
そして、ミッション部５は、図９〜図１１に示すように、ミッションケース80の内部に第１〜第９軸81〜89を平行に軸支し、第１軸81の中途部に前進用クラッチ90a の入力側を嵌着し、同第１軸81の端部を第１噛合歯車91を介して、第２軸82の中途部に遊嵌した後進用クラッチ90b の入力側と、作業機昇降用油圧ポンプ92とに連動連結し、第２噛合歯車93を介して上記前進用クラッチ90a の出力側と、後進用クラッチ90b の出力側たる第２軸82とを第３軸83に連動連結して、前・後進用クラッチ90a,90b の動力伝達を排他的に選択可能に構成して、駆動方向の前後進切換を可能としている。80a は駆動軸ケースである。
【００６５】
ここで、前・後進用クラッチ90a,90b は、ミッションケース80内の前部に横架したシフタ支軸160 に、クラッチ入切用シフタ161 を取付けると共に、同クラッチ入切用シフタ161 は、シフタ支軸160 の一方向の回動に連動して前進用クラッチ90a が接続すると共に後進用クラッチ90b が切断し、また他方向の回動に連動して前進用クラッチ90a が切断すると共に後進用クラッチ90b が接続して、前・後進の切替えが行なえるようにしている。
【００６６】
そして、シフタ支軸160 の左側端部には前・後進切替アーム162 を取付けて、同前・後進切替アーム162 に前後進切替レバー44を連結ロッド機構45を介して連動連結している。
【００６７】
また、上記第３軸83は、ＨＳＴ74の入力軸74a に連動連結すると共に、第３噛合歯車96を介して主変速部97の入力軸たる第４軸84に連動連結しており、同第４軸84に、両端のドッグ98,98 と中央部の第２速原動歯車99とを一体に形成したスライダ100 を軸方向摺動自在・回動不可に嵌合する一方、同第４軸84と主変速部97の出力軸たる第５軸85との間に、常時噛合式の第１・第３速噛合歯車101,102 を介設し、第５軸85に摺動噛合式の第２速受動歯車103 を嵌着して、スライダ100 の摺動により主変速部97の出力回転速度を３段階に切換可能としている。
【００６８】
上記主変速部97には副変速部104 が直列的に連動連結しており、同副変速部104 は、上記第５軸85と副変速部104 の出力軸たる第６軸86との間に高低速噛合歯車105,106 を介設し、第６軸86に軸方向摺動自在・回動不可に嵌合したスライダ107 の摺動により、副変速部104 の出力回転速度を中立を挟んで高低速２段階に変速可能としている。
【００６９】
このように、前・後進用クラッチ90a,90b と、３段変速の主変速部97と、２段変速の副変速部104 とを直列的に連動連結しているので、最終的には、前後進各６段階の変速操作が可能である。
【００７０】
上記第６軸86は、チエン連動機構108 を介して第７軸87に連動連結しており、同第７軸87の左右端部にそれぞれ嵌着した左右サンギヤ110,111 と、第７軸87と軸線を同一にして配置した左右駆動軸15a,15a に連結した左右ケージ112,113 と、同左右ケージ112,113 にそれぞれ軸着した複数の左右遊星ギヤ114,115 と、前記ＨＳＴ74の出力軸74b に連動連結した左右リングギヤ116,117 とで左右遊星歯車機構118,119 を構成し、同左右遊星歯車機構118,119 にて、前記した歯車式変速機や噛合歯車等で構成したメカニカルな直進動力伝達系Ｍにより、左右サンギヤ110,111 に伝達された回転動力と、後述する旋回動力伝達系ＨのＨＳＴ74から左右リングギヤ116,117 に伝達された回転動力とをそれぞれ合成し、これらの合成回転動力を左右遊星ギヤ114,115 と左右ケージ112,113 とを介して、左右駆動軸15a,15a に嵌着した左右側駆動輪15,15 に個別に伝達するようにしている。
【００７１】
ここで、第６軸86の左側端部には停車用ブレーキ部165 を設けて、同停車用ブレーキ部165 に取付けたブレーキ操作用アーム166 に前記ブレーキペダル46を連動ワイヤ47を介して連動連結している。
【００７２】
上記ＨＳＴ74の出力軸74b には、同出力軸74b の回転速度を左右リングギヤ116,117 に相補的に伝達する正逆回転分割機構120 を、旋回用ブレーキ部72の下流側に位置させて連動連結しており、同正逆回転分割機構120 は、ＨＳＴ74の出力軸74b に減速歯車群121 を介して第８軸88を連動連結し、同第８軸88を第１中間噛合歯車122 を介して第９軸89に連動連結し、第９軸89の左右端部にそれぞれ左右出力ギヤ123,124 を嵌着し、左出力ギヤ123 と左リングギヤ116 とを、直列的に配置した２個のアイドルギヤ（図示せず）を介して連動連結し、右出力ギヤ124 と右リングギヤ117 とを、１個のアイドルギヤ79を介して連動連結して、回転速度の絶対値は等しいが、左リングギヤ116 には第９軸89と同一方向の回転を伝達する一方、右リングギヤ117 には第９軸89とは反対方向の回転を伝達するようにしている。
【００７３】
そして、ミッション部５の入力軸たる第１軸81の一端を上記ミッションケース80の左側壁から突出させ、同突出端に前記チェンケース78の下端部を連動連結し、同チェンケース78を上方へ伸延させて、同チェンケース78の上端部とエンジン76の駆動軸76a とを第１伝動ベルト機構125 を介して連動連結する一方、前記ハンドル42をＨＳＴ74のトラニオンアーム75にカム機構43を介して連動連結して、同ハンドル42の回動操作角に応じて、ＨＳＴ74の変速比を正逆無段階に変更することができるようにしている。126 は主変速部97のシフタ、127 は副変速部104 のシフタ、128 は外部前方に動力を取出すためのフロントＰＴＯ軸ケースである。
【００７４】
ここで、旋回用ブレーキ部72について説明すると、同旋回用ブレーキ部72は、図１１に示すように、ＨＳＴ74の出力軸74b に筒状入力軸130 をスプライン嵌合し、同筒状入力軸130 とミッションケース80との間に湿式多板式ブレーキ131 を介設し、同多板式ブレーキ131 の近傍に軸状の作用片132 を配設して、同作用片132 をその軸線廻りに回動させることにより、湿式多板ブレーキ131 を筒状入力軸130 の軸線方向に摺動させてブレーキ制動作用させることができるようにしており、同作用片132 の下端は、ミッションケース80の下部より外方へ突出させて、同突出端に前記ブレーキ操作アーム73を取付けて、同ブレーキ操作アーム73にハンドル42を、ハンドル支軸41と中立検出用カム58と中立検出用カム従動アーム62と中立用ワイヤ66とを介して連動連結している。
【００７５】
また、筒状入力軸130 には出力ギヤ133 を取付けて、同出力ギヤ133 に減速歯車群121 を噛合・連結している。
【００７６】
このようにして、ハンドル42を左右操向中立位置にしておくだけで、旋回用ブレーキ部72によりＨＳＴ74の出力軸74b をブレーキ制動させて、旋回動力伝達系Ｈを停止状態となすことができ、その結果、直進動力伝達系Ｍだけが作動可能となって、同直進動力伝達系Ｍにより車体の直進性を良好に確保することができる。
【００７７】
そして、旋回用ブレーキ部72を、旋回動力伝達系Ｈの上流側に設けたＨＳＴ74の出力軸74b に設けているために、小さなトルクで直接的に出力軸74b をブレーキ制動させることができ、旋回用ブレーキ部72の容量を小さくしても、旋回動力伝達系Ｈの動力伝達を確実に停止させることができる。
【００７８】
また、ハンドル42を左右操向中立位置から左右いずれか一方向に回転させることにより、旋回用ブレーキ部72のブレーキ制動が解除されて、車体をその回転方向側に旋回させることができる。
【００７９】
従って、車体の操向操作性、特に直進操作性を向上させることができる。
【００８０】
しかも、旋回用ブレーキ部72は、湿式多板ブレーキ131 を使用しているために、旋回用ブレーキ部72の軸線方向の幅をコンパクト化することができて、ミッションケース80内に何の支障もなく配設することができる。
【００８１】
上記のような構成により、エンジン76からの動力を前後６段階に変速して左右側走行部１，１に伝達すると共に、ハンドル42の操作角度に応じてＨＳＴ74の出力回転速度を変更し、左右側走行部１，１の駆動速度を異ならせて、駆動速度が遅くなった方向に作業車Ａを旋回させることができる。
【００８２】
また、本実施例では、上記ＨＳＴ74の入力軸74a を後進用クラッチ90b の出力側に連動連結しているので、ハンドル42を操作しなくても、前後進用クラッチ90a,90b の切換と同時にＨＳＴ74の出力回転方向が切り換わり、ハンドル42の操作方向と作業車Ａの旋回方向とが一定の関係を保持し、ホイルタイプの車両の操向操作と略同様の感覚で、旋回操作を行うことができる。
【００８３】
チェンケース78は、図１、図１０及び図１１に示すように、ケース本体78a を上下方向に伸延させて形成し、同ケース本体78a の上部に伝動入力軸78b を設け、同伝動入力軸78b と前記ミッション部５の第１軸81の一端との間に伝動チェン78c をスプロケット78d,78e を介して巻回している。
【００８４】
そして、チェンケース78は、図１及び図２に示すように、左側走行部１の履帯16の内側方において、伝動入力軸78b が履帯16の上側回動部16a 、さらには、駆動輪15よりも上方に位置すべく形成しており、同伝動入力軸78b は、一端をケース本体78a より右側方へ突出させて、同一端とエンジン76の駆動軸76a との間に第１伝動ベルト機構125 を介設している。
【００８５】
すなわち、第１伝動ベルト機構125 は、図１、図１０及び図１１に示すように、エンジン76の駆動軸76a と伝動入力軸78b との間に、第１伝動ベルト140 をプーリ141,142 を介し巻回しており、同第１伝動ベルト140 にはテンションローラ143 をテンションアーム144 を介して圧接させて、同第１伝動ベルト140 をテンションローラ143 により緊張させるテンション部材としてのテンション体153 を形成している。
【００８６】
そして、テンション体153 は、テンションローラ143 を第１伝動ベルト140 の前側回動部140a（緩み側）に圧接させている。
【００８７】
このようにして、履帯16の上側回動部16a より離隔する前側回動部140aにテンションローラ143 を当てることにより、テンション体153 への泥土等の飛散・付着を防止している。
【００８８】
また、エンジン76の駆動軸76a と前記ＰＴＯ軸34の左側端部との間には、第２伝動ベルト機構145 を介設している。
【００８９】
すなわち、第２伝動ベルト機構145 は、図１に示すように、エンジン76の駆動軸76a とＰＴＯ軸34の左側端部との間に、第２伝動ベルト146 をプーリ147,148 を介して巻回しており、同第２伝動ベルト146 にはテンションローラ149 をテンションアーム150 を介して進退自在となして、同第２伝動ベルト146 をテンションローラ149 により緊張・弛緩させるテンション部材としてのテンションクラッチ154 を形成している。
【００９０】
そして、テンションクラッチ154 の前方に配設した運転部３に、クラッチ操作手段としてのＰＴＯ軸クラッチレバー53を配設して、同ＰＴＯ軸クラッチレバー53にテンションアーム150 を連結リンク機構（図示せず）を介して連動連結して、同テンションアーム150 に取付けたテンションローラ149 を第２伝動ベルト146 の前側回動部146a（弛み側）に対して進退させるべく構成している。
【００９１】
このようにして、ＰＴＯ軸クラッチレバー53に近い方の前側回動部146aにテンションローラ149 を当てることにより、連結リンク機構の構造を簡易にすると共に、同連結リンク機構の伝動精度を良好に確保することができる。
【００９２】
しかも、履帯16の上側回動部16a よりも上方位置にテンションクラッチ154 を配設しているために、同テンションクラッチ154 への泥土等の飛散・付着を防止することができる。
【００９３】
ここで、エンジン76の駆動軸76a は、図１に示す側面視にて、左側駆動輪15の上方に配置して、上記駆動軸76a に第１・第２伝動ベルト機構125,145 の入力端側を同軸的に連動連結し、かつ、両伝動ベルト機構125,145 の出力端側は、履帯16の上側回動部16a の上方位置にて、両伝動ベルト機構125,145 を駆動軸76a を中心にそれぞれ前後方向に振り分け状に配置している。
【００９４】
しかも、両伝動ベルト機構125,145 の両伝動ベルト140,146 は、平面視にて、履帯16よりも内側方に配置している。
【００９５】
このようにして、第１・第２伝動ベルト機構125,145 の各伝動ベルト140,146 の着脱やメンテナンスを行なう際に、履帯16が支障とならず、これらの作業を円滑かつ確実に行なうことができる。
【００９６】
しかも、第１・第２伝動ベルト機構125,145 は、それぞれ履帯16の上側回動部16a よりも上方に配設しているために、同上側回動部16a に付着した泥土等が飛散状態にて落下しても、この泥土等が付着することがなく、この点からもメンテナンスが楽になる。
【００９７】
旋回動力伝達系Ｈの上流側に設けたＨＳＴ74は、図２に示すように、ＨＳＴケース151 を前後方向に伸延させて形成して、前端側が上方に位置し、かつ、後端側が下方に位置する傾斜状態にてミッションケース80の右側壁に連設して、同ＨＳＴケース151 の前部側下方位置に空間152 を形成している。
【００９８】
このようにして、車体の前後幅や高さを可及的に小さく設定することができ、しかも、フロントＰＴＯ軸ケース128 をミッションケース80の下側に連設する場合にも、前傾姿勢でミッションケース80の右側壁に連設して、前側部下方位置に形成した空間152 により、フロントＰＴＯ軸ケース128 との干渉を回避することができる。
【００９９】
また、ミッションケース80の右側壁には、作業機昇降用ポンプ92をＨＳＴ74の前上方に位置させて連設すると共に、同作業機昇降用ポンプ92の駆動軸92a を、ＨＳＴ74の前・後部にそれぞれ配設した入・出力軸74a,74b と、略同一直線Ｌ上に配置している。
【０１００】
このようにして、ミッションケース80の右側壁内に、ＨＳＴ74と作業機昇降用ポンプ92とをコンパクトに配設することができる。
【０１０１】
図１３は、他の実施例としての履帯外れ防止体17を示しており、同履帯外れ防止体17は、防止体本体17a の下端部に形成した摺接体17b を前後方向に伸延する舟底状に形成している。
【０１０２】
このようにして、摺接体17b による履帯外れ防止効果をより一層高めることができる。
【０１０３】
【発明の効果】
本発明によれば、次のような効果が得られる。
【０１０４】
すなわち、本発明では、左右一対のクローラ式の走行部に、それぞれ前後方向に伸延する走行フレームを設け、両走行フレームの後部間に左右連結フレームを横架し、同左右連結フレームに左右一対のリヤフレームの下端部を取付けると共に、両リヤフレームを上方へ向けて立上げて形成し、両リヤフレームの中途部間に左右方向に伸延するＰＴＯ軸ケースを横架し、同ＰＴＯ軸ケース中にＰＴＯ軸を挿通し、同ＰＴＯ軸の一端より動力を取入れ可能としているために、構造簡易にして確実にＰＴＯ軸ケースを支持することができる。
【０１０５】
しかも、かかる車体機枠の構造の簡易化により車体の軽量化も図れる。
【０１０６】
さらには、ＰＴＯ軸ケースに作業機連結用のヒッチ体をＰＴＯ軸の軸芯廻りに上下回動自在に取付けているために、同ヒッチ体を介して作業機を取付けることができる。
【０１０７】
そして、作業機の荷重は、ヒッチ体→ＰＴＯ軸ケース→リヤフレーム→左右連結フレーム→左右側走行フレームに均等に分散されて、作業機を昇降させた場合にも、車体の前部と後部の上下方向の揺れを少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る作業車の側面図。
【図２】同作業車の車体フレームの平面図。
【図３】走行部の側面図。
【図４】同走行部の断面正面説明図。
【図５】履帯外れ防止体の側面図。
【図６】カム機構の説明図。
【図７】同カム機構の底面図。
【図８】同カム機構の断面底面図。
【図９】ミッション部の断面左側面説明図。
【図１０】直進動力伝達系を示すミッション部の断面平面図。
【図１１】旋回動力伝達系を示すミッション部の断面平面図。
【図１２】ミッション部の右側面図。
【図１３】他の実施例としての履帯外れ防止体の側面図。
【符号の説明】
Ａ作業車
１走行部
２車体フレーム
３運転部
４原動機部
５ミッション部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a work vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as one form of work vehicle, there is one in which a mission unit is disposed and a PTO shaft is projected rearward from the mission unit.
[0003]
The transmission unit is provided with an elevating connection mechanism for connecting the work machine so as to be movable up and down.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described work vehicle, it is difficult to reduce the size and weight of the vehicle body, and when the work machine is connected to the elevating connection mechanism, the load of the work machine acts intensively on the rear part of the vehicle body frame. When the work machine is raised and lowered, the front and rear of the vehicle body are greatly shaken in the vertical direction, and there is a problem in the comfort and operability for the operator.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in the present invention, a pair of left and right crawler type traveling portions are provided with traveling frames extending in the front-rear direction, respectively, and left and right connecting frames are horizontally mounted between the rear portions of both traveling frames, and the left and right connecting frames are paired with left and right connecting frames. Attach the lower end of the rear frame and raise both the rear frames upward. A PTO shaft case extending in the left-right direction is placed between the middle parts of the rear frames. A work vehicle that allows insertion of power from one end of the PTO shaft through the PTO shaft. In this case, a hitch body for connecting a work machine is attached to the PTO shaft case so as to be rotatable up and down around the axis of the PTO shaft. It is intended to provide a work vehicle characterized by this.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
[0008]
In other words, the work vehicle according to the present invention includes a pair of left and right crawler-type traveling portions provided with traveling frames extending in the front-rear direction, and a left and right connecting frame horizontally mounted between the rear portions of the both traveling frames. At the same time, the lower end of the pair of left and right rear frames is attached to the PTO shaft case, which is formed by raising both rear frames upward and extending in the left-right direction between the middle parts of both rear frames. The PTO shaft is inserted into the shaft case, and power can be taken in from one end of the PTO shaft.
[0009]
In this way, the PTO shaft case can be reliably supported with a simple structure.
[0010]
Moreover, the weight of the vehicle body can be reduced by simplifying the structure of the vehicle body frame.
[0011]
Further, a hitch body for connecting a work machine is attached to the PTO shaft case so as to be rotatable up and down around the axis of the PTO shaft.
[0012]
In this way, the work implement can be attached via the hitch body.
[0013]
And the load of the work implement is evenly distributed in the hitch body → PTO shaft case → rear frame → left and right connecting frame → left and right side travel frame, and even when the work implement is raised and lowered, there is less shaking of the vehicle body can do.
[0014]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0015]
A shown in FIGS. 1 and 2 is a work vehicle according to the present invention. The work vehicle A includes a vehicle body frame 2 interposed between a pair of left and right crawler-type traveling units 1 and 1, and the vehicle body frame 2. Above, the driving unit 3 is arranged at the front, and the motor unit 4 and the transmission unit 5 are arranged in the upper and lower portions at the rear, and the traveling units 1, 1 are arranged on the motor unit 4 via the mission unit 5. Linked together.
[0016]
As shown in FIGS. 3 and 4, the traveling unit 1 has a front driven wheel 11 attached to a front end portion of a traveling frame 10 extending in the front-rear direction via an idler fork 12, while a rear driven wheel is mounted on the rear end portion. 13 is attached via a support bracket 14, and a driving wheel 15 is interlocked and connected to a mission section 5 to be described later, and a crawler belt 16 is wound around these driving wheels 11, 13, 15. On the side, three crawler belt fall prevention bodies 17 are vertically suspended at intervals in the front-rear direction, and rolling wheels 18 are attached to the respective crawler belt fall prevention bodies 17. 11a is a front driven wheel support shaft, 13a is a rear driven wheel support shaft, and 15a is a drive shaft.
[0017]
As shown in FIG. 3, the drive wheel 15 is disposed at a position behind the center position C between the front and rear driven wheels 11 and 13.
[0018]
In this way, the front side of the crawler belt 16 wound in a triangular shape in a side view can be formed at an acute angle.
[0019]
Therefore, even if there is soil that has risen to the same height as the lowest ground level in soft ground, it is possible to smoothly enter and rush into this raised soil, and the running performance and work The performance can be improved.
[0020]
Further, the upper turning portion 16a of the crawler belt 16 is inclined toward the front lower side between the front driven wheel 11 and the drive wheel 15, and a driving portion described later is positioned above the upper turning portion 16a. An arrangement space S is provided for arranging various operation levers provided in 3 and an interlocking connection mechanism (not shown) interposed between the various operation levers and the mission unit 5.
[0021]
In this way, the distance between the pair of left and right traveling units 1 and 1 is made as small as possible to reduce the size of the vehicle body, while the operation levers are placed in positions where the operator can easily operate in the arrangement spaces S and S. In addition to the arrangement, the interlocking coupling mechanism interposed between the various operation levers and the mission unit 5 can be freely arranged, so that the vehicle body can be made compact and the operability can be ensured at the same time. .
[0022]
Further, the front driven wheel 11 is arranged so that the ground height is higher than that of the rear driven wheel 13, and is arranged in front of the lower rotating portion 16b of the crawler belt 16 that rotates below the front driven wheel 11. A fixed angle of the bed leaving angle θ is formed.
[0023]
In this way, on a hard ground, the contact length of the crawler belt 16 is reduced, the turning resistance is reduced, and the vehicle body is easily turned. Therefore, the work performance can be improved.
[0024]
As shown in FIGS. 3 to 5, the crawler slip prevention body 17 has an upper end portion of a prevention body main body 17a formed in a plate shape on the lower surface of the traveling frame 10, and is attached by bolts 19b via a mounting bracket 19a. The prevention body 17a has a side surface parallel to the extending direction of the traveling frame 10, and forms a sliding contact body 17b having a downwardly convex arcuate surface at the lower end portion. The left and right bifurcated detachment restricting pieces 16c and 16c projecting from the center of the inner surface of 16 are arranged so as to be fitted. G is a field and U is a straw.
[0025]
A cylindrical boss portion 17c with the axis lined in the left-right direction is attached to the central portion of the prevention body 17a in a transverse penetrating manner, and a rolling wheel support shaft 18a is rotated in the boss portion 17c via a bearing 18b. A pair of left and right rolling wheels 18 and 18 are respectively attached to the left and right ends of the rolling wheel support shaft 18a.
[0026]
In this way, the crawler belt detachment prevention body 17 can prevent the crawler belt 16 from coming off, and the crawler belt detachment prevention body 17 can support the rolling wheels 18, 18. The mounting structure can be simplified.
[0027]
In addition, the structure of the crawler belt slip prevention body 17 can be simplified, and a crawler belt slip prevention effect can be ensured satisfactorily.
[0028]
As shown in FIGS. 1, 2 and 4, the vehicle body frame 2 includes a pair of front and rear left and right connecting frames extending in the left and right direction between the front and rear portions of the pair of left and right traveling frames 10 and 10 extending in the front and rear direction. 20 and 21 are mounted horizontally, and the lower ends of a pair of left and right front frames 22 and 22 are attached to the front wall of the left and right connecting frame 20 on the front side. A horizontal frame 23 extending in the left-right direction is horizontally mounted between the upper ends of the frames 22 and 22, and a pair of left and right seat pivot brackets 24 and 24 are projected upward at the center of the horizontal frame 23. The lower left and right rear frames 25, 25 are fixed to the rear left and right connecting frames 21 through the lower ends of the pair of left and right rear frames 25, 25 in the front-rear direction. A guard frame 26 formed in a rectangular frame shape in plan view is It is formed Te. 27 is a guard frame stay.
[0029]
A mounting table 28 protrudes forward from the center of the front wall of the left and right connecting frames 20 on the front side, and the battery 29 and the fuel tank 30 are mounted on the mounting table 28.
[0030]
A front column 31 that supports the front end portion of the transmission unit 5 is provided upright at the center of the rear side of the front left and right connecting frame 20.
[0031]
A pair of left and right prime mover support columns 32, 32 that support the prime mover section 4 are erected at the center of the rear left and right connecting frame 21.
[0032]
A PTO shaft case 33 extending in the left-right direction is horizontally placed between the pair of left and right rear frames 25, 25, and a PTO shaft 34 is rotatably inserted into the PTO shaft case 33, while The front end of the lifting link 35 is pivotally supported on the outer peripheral surface of the central portion of the shaft case 33, and the lifting link 35 is freely rotatable up and down around the axis of the PTO shaft 34. An elevator cylinder 36 is interposed between the guard frame 26 and the central portion of the rear lateral frame forming body 26c, and the rear end of the elevator link 35 can be raised and lowered by the elevator cylinder 36. None, a hitch body 37 for connecting various working machines is attached to the rear end of the lift link 35. Reference numeral 38 denotes a side cover body.
[0033]
In this way, the structure can be simplified and the PTO shaft case 33 can be reliably supported.
[0034]
Moreover, the weight of the vehicle body can be reduced by simplifying the structure of the vehicle body frame.
[0035]
Furthermore, since the hitch body 37 is attached to the PTO shaft case 33, the work implement can be attached via the hitch body 37.
[0036]
When the work implement is lifted and lowered evenly, the load on the work implement is evenly distributed in the hitch body 37 → PTO shaft case 33 → rear frames 25 and 25 → left and right connecting frames 20 → left and right traveling frames 10 and 10. In addition, the vertical shaking of the front and rear parts of the vehicle body can be reduced.
[0037]
As shown in FIGS. 1, 2, and 6, the operation unit 3 has a floor (not shown) stretched on the front half of the guard frame 26, and a handle column 40 is erected on the front of the floor. The handle support shaft 41 extending in the vertical direction is inserted into the handle column 40, and a rotating handle (steering wheel) 42 is attached to the upper end of the handle support shaft 41. And a transmission part 5 to be described later are interlocked and connected via a cam mechanism 43, and a forward / reverse switching lever 44 is attached to the lower left side wall of the handle column 40, A forward / reverse switching arm 162 provided in the mission unit 5 described later is interlocked and connected via a connecting rod mechanism 45, and a brake pedal 46 is attached to the front portion of the floor portion. Brake operating arm 166 provided in section 5 and , It is operatively connected through a linkage wire 47.
[0038]
A seat 48 is attached to the rear position of the handle 42 via the seat pivot brackets 24, 24, and various operation levers are disposed on the left and right sides of the seat 48.
[0039]
That is, a shift lever 49 is arranged on the left side of the seat 48, and the shift lever 49 is linked to a main transmission portion 97 and a sub-transmission portion 104 provided in the transmission unit 5 described later via an interlocking connection mechanism. At the same time, a work implement elevating lever 50, a hydraulic lock lever 51, and a tilling depth adjusting lever 52 are arranged on the right side with an interval in the front-rear direction, and these levers 50, 51, 52 are arranged on the elevating cylinder 36. Is connected to a valve mechanism (not shown) for controlling the operation of the PTO shaft clutch lever 53 on the outer side of the work lift lever 50, and the PTO shaft clutch lever 53 is It is linked to a tension arm 150 of a second transmission belt mechanism 145 described later.
[0040]
Here, the structure of the cam mechanism 43 will be described with reference to FIGS.
[0041]
In other words, the cam mechanism 43 has a shaft between the front side horizontal frame forming body 26a of the guard frame 26 and the connecting horizontal frame 54 horizontally mounted between the front portions of the left and right side frame forming bodies 26b and 26b of the guard frame 26. A support body 55 is horizontally mounted, a shaft support case 56 is erected on the coaxial support body 55, and the handle support shaft 41 is inserted and supported in the coaxial support case 56. The lower end 41a protrudes downward from the shaft support 55, and the cam support cylinder 57 is fitted to the lower end 41a, and is connected by a connecting pin 178, and is connected to the cam support cylinder 57 downward. The neutral detection cam 58, the left turn detection cam 59, and the right turn detection cam 60 are coaxially attached at regular intervals in order upward. 170 is a movable side spring locking piece, 171 is a fixed side spring locking piece, 172 is a neutral restoring torque spring interposed between both spring locking pieces 170 and 171, and the handle 42 is steered left and right by the torque spring 172. Elastically biased to restore the neutral position.
[0042]
The neutral detection cam 58 is formed with a partially indented non-working surface 58a and a working surface 58b having a larger diameter than the non-working surface 58a and extending over the entire circumference on the disk-like circumferential surface. .
[0043]
The left turn detection cam 59 has a disc-shaped peripheral surface formed with a non-acting surface 59a on the right half and an actuating surface 59b on the left half, and the non-acting surface 59a is a uniform small diameter surface. On the other hand, the working surface 59b is formed so as to gradually become larger in diameter along the circumferential direction than the non-working surface 59a.
[0044]
The right turning detection cam 60 is formed in a line-symmetric shape with the left turning detection cam 59, and a left half inactive surface 60a and a right half acting surface 60b are formed on a disc-shaped peripheral surface. Forming.
[0045]
An arm / wire support 61 is attached to the shaft support 55, and a neutral detection cam follower arm 62, a left turn detection cam follower arm 63, and a right turn detection cam follower arm are attached to the arm / wire support 61. 64, and the front ends of the neutral wire 66, the left turning wire 67, and the right turning wire 68 respectively connected to one end of each arm 62, 63, 64. The part is supported.
[0046]
Then, cam abutting rollers 69, 70, 71 are attached to the other ends of the arms 62, 63, 64, respectively, so that they can roll, and the cam abutting rollers 69, 70, 71 are respectively cam 59, 60, It is in contact with the peripheral surface of 61.
[0047]
Each wire 66, 67, 68 is formed of an outer wire 66a, 67a, 68a and an inner wire 66b, 67b, 68b inserted into each outer wire 66a, 67a, 68a.
[0048]
The inner wire 66b of the neutral wire 66 interlocks and connects one end of the neutral detection cam follower arm 62 and a brake operation arm 73 of a turning brake portion 72 provided in the transmission unit 5 described later.
[0049]
Further, the inner wire 67b of the left turning wire 67 is connected to one end of the left turning detection cam follower arm 63 and the left side of the trunnion arm 75 provided in the hydrostatic continuously variable transmission 74 linked to the transmission section 5 described later. The connecting piece 75a is linked and connected.
[0050]
The inner wire 68b of the right turning wire 68 interlocks and connects one end of the right turning detection cam follower arm 64 and the right connection piece 75b of the trunnion arm 75. 176 and 177 are outer wire receivers.
[0051]
In this way, when the handle 42 is in the left-right steering neutral state (straight running operation position), the cam contact roller 69 of the neutral detection cam follower arm 62 is fitted to the non-operation surface 58a of the neutral detection cam 58. And the cam contact rollers 70 and 71 of the left and right turning detection cam follower arms 63 and 64 contact the non-operating surfaces 59a and 60a of the left and right turning detection cams 59 and 60, respectively. I try to touch.
[0052]
In such a state, none of the inner wires 66b, 67b, 68b is pulled, and the turning brake portion 72 is maintained in a state in which an output shaft 74b of a hydrostatic continuously variable transmission 74 described later is braked. .
[0053]
When the handle 42 in the left-right steering neutral position is turned in the left-turning direction, the three cams 58, 59, 60 linked together via the handle support shaft 41 are also integrated in the same direction. Is rotated.
[0054]
As a result, the cam contact roller 69 that has been in contact with the non-operation surface 58a of the neutral detection cam 58 rolls and contacts the operation surface 58b of the neutral detection cam 58, and the neutral detection cam follower arm 62. Is turned, and the arm 62 pulls the inner wire 66b, whereby the turning brake portion 72 operates to release the brake braking via the brake operation arm 73.
[0055]
At the same time, the cam contact roller 70 that has been in contact with the non-operation surface 59a of the left turn detection cam 59 rolls and comes into contact with the action surface 59b of the left turn detection cam 59, and the left turn detection cam follower arm. 63 is rotated, and the arm 63 pulls the inner wire 67b, whereby the left turn side rotation in the turning power transmission system H of the hydrostatic continuously variable transmission 74 through the left connecting piece 75a of the trunnion arm 75 is rotated. The number is gradually increased and the number of rotations on the right turn side is gradually decreased.
[0056]
Further, the cam contact roller 71 that has been in contact with the non-operating surface 60a of the right turn detection cam 60 rolls and contacts the non-operating surface 60a as it is, so that the right turn detection cam follower arm 63 is The arm 63 is not rotated, and the arm 63 does not pull the inner wire 67b.
[0057]
Accordingly, the right traveling unit 1 is gradually increased according to the turning operation angle of the steering wheel 42 in the left turning direction, the left traveling unit 1 is decelerated, and the vehicle body is turned leftward.
[0058]
Then, by increasing the turning operation angle of the handle 42, a pivot turn in which the vehicle body turns in a state where the left traveling unit 1 is stopped, and further, the left traveling unit 1 is in the reverse direction opposite to the right traveling unit 1. Pivot turns can be performed in which the car body turns by running.
[0059]
Further, when the handle 42 is rotated in the right turning direction, the operating parts are operated in the opposite direction to turn the vehicle body to the right. In this case as well, the vehicle body can be pivot-turned and spin-turned in the same manner as described above, depending on the size of the turning operation angle of the handle 42.
[0060]
In addition, since the three cams 58, 59, 60 are coaxially attached to the lower portion of the handle support shaft 41, the handle support shaft 41 functions as a cam support shaft, so-called rattling can be eliminated. As a result, it is possible to perform highly accurate operations and improve operability, and these cams 58, 59, and 60 can be disposed compactly by effectively using the dead space below the handle support shaft 41. it can.
[0061]
Further, since the brake operation arm and the trunnion arm are configured to operate in conjunction with the pulling operation of each inner wire 66b, 67b, 68b, the brake operation arm 73 and the trunnion arm 75 can be operated with high accuracy. In addition, the wires 66, 67, and 68 having a large degree of freedom in arrangement can be arranged in a compact manner.
[0062]
The prime mover unit 4 includes an engine 76 and a radiator or an air cleaner (not shown) disposed in the vicinity of the engine 76.
[0063]
As shown in FIGS. 1 and 2, the mission unit 5 includes a front column 31 erected at the rear center of the front left and right connecting frame 20 and left and right erected at the rear of the left and right traveling frames 10 and 10. A chain case 78 is interlocked to the left side of the transmission unit 5 while a hydrostatic continuously variable transmission for turning (hereinafter “ "HST") 74 is linked and connected.
[0064]
As shown in FIGS. 9 to 11, the mission unit 5 supports the first to ninth shafts 81 to 89 in parallel inside the mission case 80, and the forward clutch is arranged in the middle of the first shaft 81. The input side of 90a is fitted, and the end of the first shaft 81 is loosely fitted to the middle portion of the second shaft 82 via the first meshing gear 91. The output side of the forward clutch 90a and the second shaft 82 which is the output side of the reverse clutch 90b are connected to the third shaft 83 via the second meshing gear 93. Thus, the power transmission of the forward / reverse clutches 90a, 90b can be exclusively selected to enable forward / reverse switching in the driving direction. 80a is a drive shaft case.
[0065]
Here, the forward / reverse clutches 90a, 90b are attached to a shifter support shaft 160 mounted horizontally on the front portion of the transmission case 80, and a clutch on / off shifter 161 is attached to the shifter support shaft 160. The forward clutch 90a is connected in conjunction with the rotation of the support shaft 160 in one direction and the reverse clutch 90b is disconnected, and the forward clutch 90a is disconnected in conjunction with the rotation in the other direction and the reverse clutch. 90b is connected so that you can switch between forward and reverse.
[0066]
A forward / reverse switching arm 162 is attached to the left end portion of the shifter support shaft 160, and the forward / reverse switching arm 44 is linked to the forward / reverse switching arm 162 via a connecting rod mechanism 45.
[0067]
The third shaft 83 is linked to the input shaft 74a of the HST 74 and linked to the fourth shaft 84, which is the input shaft of the main transmission unit 97, via the third meshing gear 96. A shaft 100 is fitted with a slider 100 integrally formed with dogs 98, 98 at both ends and a second speed driving gear 99 at the center so as to be axially slidable and non-rotatable. Between the fifth shaft 85, which is the output shaft of the main transmission unit 97, first and third speed meshing gears 101 and 102 are always meshed, and the second shaft is a sliding mesh type second speed passive gear. 103 is fitted, and the output rotational speed of the main transmission 97 can be switched in three stages by sliding the slider 100.
[0068]
A sub-transmission unit 104 is connected to the main transmission unit 97 in series. The sub-transmission unit 104 is connected between the fifth shaft 85 and a sixth shaft 86 that is an output shaft of the sub-transmission unit 104. The output rotation speed of the sub-transmission unit 104 is set at a high and low speed by the sliding of the slider 107 that is inserted in the sixth shaft 86 so as to be slidable in the axial direction and not rotatable. The gear can be shifted in two stages.
[0069]
In this way, the forward / reverse clutches 90a, 90b, the three-speed shift main transmission portion 97, and the two-speed shift sub-transmission portion 104 are linked in series, so that the A shift operation can be performed in six steps each.
[0070]
The sixth shaft 86 is interlocked and connected to the seventh shaft 87 via a chain interlocking mechanism 108, and left and right sun gears 110 and 111 fitted respectively to the left and right ends of the seventh shaft 87, Left and right cages 112, 113 connected to left and right drive shafts 15a, 15a arranged in the same manner, a plurality of left and right planetary gears 114, 115 respectively attached to the left and right cages 112, 113, and left and right ring gears 116, 117 linked to the output shaft 74b of the HST 74. And left and right planetary gear mechanisms 118 and 119, and the left and right planetary gear mechanisms 118 and 119 are rotated by the mechanical linear travel power transmission system M composed of the gear-type transmission and the meshing gear as described above. The power and the rotational power transmitted from the HST 74 of the turning power transmission system H, which will be described later, to the left and right ring gears 116 and 117 are combined, and the combined rotational power is passed through the left and right planetary gears 114 and 115 and the left and right cages 112 and 113. Te, left and right drive shafts 15a, so that to transmit separately to the right and left side drive wheels 15 and 15 fitted to 15a.
[0071]
Here, a stop brake portion 165 is provided at the left end portion of the sixth shaft 86, and the brake pedal 46 is interlocked and connected to the brake operation arm 166 attached to the stop brake portion 165 via the interlock wire 47. is doing.
[0072]
A forward / reverse rotation division mechanism 120 that transmits the rotational speed of the output shaft 74b to the left and right ring gears 116 and 117 in a complementary manner is positioned on the downstream side of the turning brake portion 72 and linked to the output shaft 74b of the HST 74. The forward / reverse rotation splitting mechanism 120 is connected to the output shaft 74b of the HST 74 through the reduction gear group 121 in conjunction with the eighth shaft 88, and the eighth shaft 88 is connected to the ninth intermediate gear 122 through the ninth intermediate gear 122. Two idle gears (not shown) are connected to the shaft 89, the left and right output gears 123 and 124 are respectively fitted to the left and right ends of the ninth shaft 89, and the left output gear 123 and the left ring gear 116 are arranged in series. And the right output gear 124 and the right ring gear 117 are interlocked and connected via a single idle gear 79, and the absolute value of the rotational speed is equal, but the left ring gear 116 has a ninth While transmitting rotation in the same direction as the shaft 89, the right ring gear 117 is opposite to the ninth shaft 89. The rotation of the direction is transmitted.
[0073]
Then, one end of the first shaft 81 as an input shaft of the mission section 5 is projected from the left side wall of the mission case 80, and the lower end portion of the chain case 78 is interlocked to the projecting end so that the chain case 78 is moved upward. The upper end of the chain case 78 and the drive shaft 76a of the engine 76 are interlocked and connected via the first transmission belt mechanism 125, while the handle 42 is connected to the trunnion arm 75 of the HST 74 via the cam mechanism 43. By interlocking connection, the gear ratio of the HST 74 can be changed in a forward and reverse stepless manner according to the turning operation angle of the handle 42. Reference numeral 126 denotes a shifter of the main transmission unit 97, 127 denotes a shifter of the sub-transmission unit 104, and 128 denotes a front PTO shaft case for taking out the power forward to the outside.
[0074]
Here, the turning brake unit 72 will be described. The turning brake unit 72 is spline-fitted with the cylindrical input shaft 130 to the output shaft 74b of the HST 74 as shown in FIG. A wet multi-plate brake 131 is interposed between the transmission case 80 and the transmission case 80. A shaft-like action piece 132 is disposed in the vicinity of the multi-plate brake 131, and the action piece 132 is rotated about its axis. As a result, the wet multi-plate brake 131 can be slid in the axial direction of the cylindrical input shaft 130 so as to be brake-braking, and the lower end of the operating piece 132 is located outward from the lower portion of the transmission case 80. The brake operation arm 73 is attached to the protruding end, the handle 42 is attached to the brake operation arm 73, the handle support shaft 41, the neutral detection cam 58, the neutral detection cam follower arm 62, and the neutral wire. 66 and linked via The
[0075]
Further, an output gear 133 is attached to the cylindrical input shaft 130, and a reduction gear group 121 is engaged with and connected to the output gear 133.
[0076]
In this manner, the turning power transmission system H can be brought into a stopped state by braking the output shaft 74b of the HST 74 by the turning brake portion 72 only by leaving the handle 42 in the left-right steering neutral position. As a result, only the rectilinear power transmission system M can be operated, and the rectilinear power transmission system M can ensure the straight traveling performance of the vehicle body.
[0077]
Since the turning brake portion 72 is provided on the output shaft 74b of the HST 74 provided on the upstream side of the turning power transmission system H, the output shaft 74b can be braked directly with a small torque. Even if the capacity of the brake unit 72 is reduced, the power transmission of the turning power transmission system H can be reliably stopped.
[0078]
Further, by rotating the handle 42 in either the left or right direction from the left / right steering neutral position, the brake braking of the turning brake unit 72 is released, and the vehicle body can be turned in the rotational direction.
[0079]
Therefore, it is possible to improve the steering operability of the vehicle body, particularly the straight operability.
[0080]
Moreover, since the turning brake part 72 uses the wet multi-plate brake 131, the width of the turning brake part 72 in the axial direction can be reduced, and there is no problem in the transmission case 80. It can arrange | position without.
[0081]
With the configuration as described above, the power from the engine 76 is shifted in six stages in the front-rear direction and transmitted to the left and right traveling units 1, 1, and the output rotation speed of the HST 74 is changed according to the operation angle of the handle 42, The work vehicle A can be turned in the direction in which the drive speed becomes slower by changing the drive speed of the side traveling units 1, 1.
[0082]
In this embodiment, since the input shaft 74a of the HST 74 is interlocked to the output side of the reverse clutch 90b, the HST 74 is switched simultaneously with the switching of the forward and backward clutches 90a and 90b without operating the handle 42. The output rotation direction of the vehicle is switched, the operation direction of the handle 42 and the turning direction of the work vehicle A maintain a certain relationship, and the turning operation can be performed with a feeling almost similar to the steering operation of the wheel type vehicle. it can.
[0083]
As shown in FIGS. 1, 10 and 11, the chain case 78 is formed by extending a case body 78a in the vertical direction, and a transmission input shaft 78b is provided on the upper portion of the case body 78a. A transmission chain 78c is wound around the first shaft 81 of the transmission unit 5 via sprockets 78d and 78e.
[0084]
As shown in FIGS. 1 and 2, the chain case 78 has a transmission input shaft 78 b on the inner side of the crawler belt 16 of the left traveling portion 1, and the upper rotation portion 16 a of the crawler belt 16, and further from the drive wheel 15. The transmission input shaft 78b has one end projecting to the right from the case body 78a, and the first transmission belt mechanism 125 is located between the same end and the drive shaft 76a of the engine 76. Is installed.
[0085]
That is, as shown in FIGS. 1, 10 and 11, the first transmission belt mechanism 125 winds the first transmission belt 140 between the drive shaft 76a of the engine 76 and the transmission input shaft 78b via pulleys 141 and 142. The tension roller 143 is pressed against the first transmission belt 140 via a tension arm 144, and a tension body 153 is formed as a tension member for tensioning the first transmission belt 140 by the tension roller 143. Yes.
[0086]
The tension body 153 presses the tension roller 143 to the front rotating portion 140a (slack side) of the first transmission belt 140.
[0087]
In this way, the tension roller 143 is applied to the front turning portion 140a that is separated from the upper turning portion 16a of the crawler belt 16, thereby preventing the mud etc. from scattering and adhering to the tension body 153.
[0088]
Further, a second transmission belt mechanism 145 is interposed between the drive shaft 76a of the engine 76 and the left end portion of the PTO shaft 34.
[0089]
That is, as shown in FIG. 1, the second transmission belt mechanism 145 winds the second transmission belt 146 between the drive shaft 76a of the engine 76 and the left end portion of the PTO shaft 34 via pulleys 147 and 148. A tension clutch 154 is formed on the second transmission belt 146 as a tension member that allows the tension roller 149 to freely advance and retreat via the tension arm 150 and to tension and relax the second transmission belt 146 by the tension roller 149. is doing.
[0090]
Then, a PTO shaft clutch lever 53 as a clutch operating means is disposed in the operating section 3 disposed in front of the tension clutch 154, and a tension arm 150 is connected to the PTO shaft clutch lever 53 with a link mechanism (not shown). The tension roller 149 attached to the tension arm 150 is advanced and retracted with respect to the front rotation portion 146a (slack side) of the second transmission belt 146.
[0091]
In this way, by applying the tension roller 149 to the front rotating portion 146a closer to the PTO shaft clutch lever 53, the structure of the connecting link mechanism is simplified and the transmission accuracy of the connecting link mechanism is ensured well. can do.
[0092]
In addition, since the tension clutch 154 is disposed above the upper rotation portion 16a of the crawler belt 16, scattering and adhesion of mud and the like to the tension clutch 154 can be prevented.
[0093]
Here, the drive shaft 76a of the engine 76 is arranged above the left drive wheel 15 in a side view shown in FIG. 1, and the input end sides of the first and second transmission belt mechanisms 125, 145 are connected to the drive shaft 76a. The transmission belt mechanisms 125 and 145 are connected in a coaxial manner, and the output end sides of the two transmission belt mechanisms 125 and 145 are positioned above the upper rotating portion 16a of the crawler belt 16 so that both the transmission belt mechanisms 125 and 145 are respectively centered around the drive shaft 76a Arranged in a distributed manner.
[0094]
In addition, both the transmission belts 140 and 146 of the both transmission belt mechanisms 125 and 145 are disposed on the inner side of the crawler belt 16 in plan view.
[0095]
In this way, the crawler belt 16 does not become an obstacle when the transmission belts 140 and 146 of the first and second transmission belt mechanisms 125 and 145 are attached and removed, and these operations can be performed smoothly and reliably.
[0096]
Moreover, since the first and second transmission belt mechanisms 125 and 145 are respectively disposed above the upper rotating portion 16a of the crawler belt 16, mud or the like adhering to the upper rotating portion 16a is scattered. Even if it falls, this mud or the like does not adhere, and maintenance is easy from this point.
[0097]
As shown in FIG. 2, the HST 74 provided on the upstream side of the turning power transmission system H is formed by extending the HST case 151 in the front-rear direction so that the front end side is located above and the rear end side is located below. A space 152 is formed at a lower position on the front side of the HST case 151 so as to be connected to the right side wall of the mission case 80 in an inclined state.
[0098]
In this way, the front-rear width and height of the vehicle body can be set as small as possible. Moreover, even when the front PTO shaft case 128 is connected to the lower side of the transmission case 80, the forward tilting posture is maintained. Interference with the front PTO shaft case 128 can be avoided by a space 152 formed continuously with the right side wall of the mission case 80 and formed at a position below the front side portion.
[0099]
In addition, a work machine elevating pump 92 is connected to the right side wall of the mission case 80 so as to be positioned at the front upper side of the HST 74, and the drive shaft 92a of the work machine elevating pump 92 is provided at the front and rear of the HST 74. They are arranged on substantially the same straight line L as the input / output shafts 74a and 74b.
[0100]
In this manner, the HST 74 and the work equipment lifting pump 92 can be compactly disposed in the right side wall of the mission case 80.
[0101]
FIG. 13 shows a crawler slip prevention body 17 as another embodiment. The crawler belt fall prevention body 17 extends in the front-rear direction by a sliding contact body 17b formed at the lower end of the prevention body main body 17a. It is formed in a shape.
[0102]
In this way, the effect of preventing the crawler belt from being removed by the sliding contact body 17b can be further enhanced.
[0103]
【The invention's effect】
According to the present invention, the following effects can be obtained.
[0104]
That is, in the present invention, A pair of left and right crawler type traveling parts are provided with traveling frames extending in the front-rear direction, a left and right connecting frame is horizontally mounted between the rear parts of both traveling frames, and the left and right rear frames are connected to the lower ends of the left and right rear frames. At the same time, it is formed by raising both rear frames upward, horizontally extending a PTO shaft case extending in the left-right direction between the middle parts of both rear frames, and inserting the PTO shaft into the PTO shaft case Since power can be taken in from one end of the PTO shaft, the structure can be simplified and the PTO shaft case can be reliably supported.
[0105]
Moreover, the weight of the vehicle body can be reduced by simplifying the structure of the vehicle body frame.
[0106]
Moreover Since the hitch body for connecting the work implement is attached to the PTO shaft case so as to be rotatable up and down around the axis of the PTO shaft, the work implement can be attached via the hitch body.
[0107]
And the load of the work implement is evenly distributed in the hitch body → PTO shaft case → rear frame → left and right connection frame → left and right side travel frame. The shaking in the vertical direction can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a work vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a body frame of the work vehicle.
FIG. 3 is a side view of a traveling unit.
FIG. 4 is a cross-sectional front view of the traveling unit.
FIG. 5 is a side view of the crawler belt slip prevention body.
FIG. 6 is an explanatory diagram of a cam mechanism.
FIG. 7 is a bottom view of the cam mechanism.
FIG. 8 is a sectional bottom view of the cam mechanism.
FIG. 9 is an explanatory left side view of a cross section of a mission unit.
FIG. 10 is a cross-sectional plan view of a mission unit showing a straight traveling power transmission system.
FIG. 11 is a cross-sectional plan view of a mission unit showing a turning power transmission system.
FIG. 12 is a right side view of the mission unit.
FIG. 13 is a side view of a crawler belt detachment preventing body as another embodiment.
[Explanation of symbols]
A work vehicle
1 Traveling part
2 Body frame
3 Driving Department
4 prime mover
5 Mission Department

Claims

A pair of left and right crawler type traveling sections (1, 1) are provided with traveling frames (10, 10) extending in the front-rear direction, and left and right connecting frames (21) are arranged between the rear portions of both traveling frames (10, 10). Mount horizontally and attach the lower ends of the pair of left and right rear frames (25, 25) to the left and right connecting frame (21), and raise both rear frames (25, 25) upwards. A PTO shaft case (33) extending in the left-right direction is horizontally placed between the middle portions of the frames (25, 25), the PTO shaft (34) is inserted into the PTO shaft case (33), and the PTO shaft (34 ) Is a work vehicle that can take in power from one end ,
A work vehicle characterized in that a hitch body (37) for connecting a work machine is attached to a PTO shaft case (33) so as to be rotatable up and down around the axis of the PTO shaft (34) .