JP4120553B2 - シリンダ内壁面に掃気または排気のための開口部を備える２サイクル式内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、シリンダ内壁面に掃気または排気のための開口部を備える２サイクル式内燃機関に関する。

２サイクル式内燃機関は、掃気（給気）および排気を行う方式の違いによって、頭上弁式、シュニーレ式、ユニフロー式の３つの方式に分類される。この内、シュニーレ式およびユニフロー式の２サイクル式内燃機関は、掃気ポートまたは排気ポートがシリンダ周壁に接続されており、シリンダ内壁面に掃気ポートまたは排気ポートの開口部（掃気口または排気口）が設けられている（例えば特許文献１）。

特開平５−４４４７９号公報 特開平４−３５８７６５号公報 特開２００２−４８６５号公報 実開平５−７９５１号公報

シリンダ内壁面に開口部（掃気口または排気口）が設けられた２サイクル式内燃機関は、シリンダ内壁面に付着した余分なエンジンオイルがピストンリングによって掻き落とされ、掃気口または排気口に排出されやすい。エンジンオイルが排気口に排出されると、エンジンオイルの補充が必要になると共に、排気エミッションへの悪影響をも引き起こす可能性があるという問題がある。また、エンジンオイルが掃気口に排出されても、排出されたエンジンオイルは次サイクルの掃気流と共にシリンダ内に運ばれ、燃焼ガスと共に排気口へと排出されるため、同様の問題が生ずる。

本発明は、上述した従来の課題を解決するためになされたものであり、シリンダ内壁面に掃気または排気のための開口部が設けられた２サイクル式内燃機関において、エンジンオイルの開口部への排出を抑制することを可能とする技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の内燃機関は、２サイクル式内燃機関であって、
シリンダの周壁に接続され、ピストンの上下動によって前記シリンダに面する開口部が開閉する、掃気または排気のためのポートを備え、
前記シリンダ内壁において、前記ポートの開口部の周囲に沿って溝が設けられている、ことを特徴とする。

この内燃機関では、ピストンリングによって掻き落とされた余分なエンジンオイルが、開口部の周囲に設けられた溝内に流入するため、シリンダ内壁面の掃気または排気のための開口部へのエンジンオイルの排出を抑制することができる。

上記内燃機関において、前記溝は、前記溝の前記シリンダに面する部分の幅が、前記ピストンに設置されているピストンリングの厚さより小さい形状に形成されている、としてもよい。

この構成によれば、ピストンリングが溝内に噛み込まれて変形することを防止すると共に、ピストンリング摺動面の摩擦を抑制することができる。この結果、ガスシールを維持することができると共に、フリクションの増加を抑制することができる。

また、上記内燃機関において、前記溝は、前記溝の前記ポートの開口部の上側に位置する上側溝部と、前記溝の前記ポートの開口部の下側に位置する下側溝部とのそれぞれが、前記シリンダの中心軸に垂直な平面に平行な部分の長さが前記開口部の幅の１／２以下となるような形状に形成されているとしてもよい。

この構成によれば、ピストンリングにより掻き落とされ溝内に流入した余分なエンジンオイルは、シリンダの中心軸に垂直な平面に平行な部分においては滞留するものの、それ以外の部分においては、溝の傾斜に沿って溝内を斜め下方に流れるため、エンジンオイルの開口部への排出を、さらに抑制することができる。また、ピストンリングが溝内に噛み込まれて変形することを確実に防止することができる。

さらに、上記内燃機関において、前記溝は、前記シリンダの中心軸に垂直な平面に平行な直線部分を持たない形状に形成されているとしてもよい。

この構成によれば、エンジンオイルの開口部への排出を、さらに確実に抑制することができると共に、ピストンリングが溝内に噛み込まれて変形することをさらに確実に防止することができる。

上記内燃機関において、前記溝は、前記ポートの開口部の上側に位置する上側溝部と、前記ポートの開口部の下側に位置する下側溝部とに、分断された形状に形成されているとしてもよい。

この構成によれば、開口部が開口する直前に、溝を通って、シリンダ内の燃焼ガスがポート内あるいはクランクケース内に漏洩することを抑制することができ、高い熱効率を維持することができる。

上記内燃機関において、前記ポートを複数備え、
それぞれの前記ポートの開口部の周囲に沿って前記溝が設けられており、前記溝のそれぞれは、他の１つの前記溝に対して、前記シリンダの中心軸に関し線対称となるように設けられているとしてもよい。

この構成によれば、ピストンのピストンリングに作用する摩擦力がシリンダの中心軸に関して対称となり、ピストンおよびピストンリングの姿勢が安定し、圧縮漏れやガス漏れを抑制することができる。

なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、内燃機関や、内燃機関の吸排気装置、内燃機関の吸排気方法等の態様で実現することができる。

次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．第１実施例：
Ｂ．第２実施例：
Ｃ．第３実施例：
Ｄ．第４実施例：
Ｅ．第５実施例：
Ｆ．変形例：

Ａ．第１実施例：
図１は、本発明の第１実施例としてのガソリンエンジン１００の構成を概念的に示した説明図である。図１には、ガソリンエンジン１００のシリンダの中心で断面を取ったときのシリンダの構造が示されている。

このガソリンエンジン１００の燃焼室は、シリンダブロック１４０内に設けられた中空円筒形のシリンダ１４２と、シリンダ１４２内を上下に摺動するピストン１５２と、シリンダブロック１４０の上部に設けられたシリンダヘッド１３０によって形成されている。本実施例では、シリンダブロック１４０とシリンダヘッド１３０とが一体となったモノブロック構造の例を用いている。なお、シリンダブロック１４０とシリンダヘッド１３０とで構成される筒状体を、広義の「シリンダ」と呼ぶ。また、本明細書においては、シリンダ１４２の中心軸に沿って、ピストン１５２がシリンダヘッド１３０に近づく方向を上方向と、ピストン１５２がシリンダヘッド１３０から離れる方向を下方向として説明する。

シリンダヘッド１３０には、混合気に火花点火を行うための点火プラグ１３６が設けられている。一方、シリンダブロック１４０には、シリンダ１４２内に新気を導入するための掃気ポート１４６と、シリンダ１４２内の排気ガスを排出するための排気ポート１４８とが設けられている。

掃気ポート１４６および排気ポート１４８はシリンダ１４２の周壁部に接続されており、掃気ポート１４６および排気ポート１４８のシリンダ１４２に面する開口部（掃気口および排気口）は、ピストン１５２の上下動によって開閉される。

排気ポート１４８の排気口の上縁は、掃気ポート１４６の掃気口の上縁より上方に位置し、また、排気ポート１４８の排気口の下縁は、掃気ポート１４６の掃気口の下縁より上方に位置している。従って、ピストン１５２が上死点から下降していくと、先に排気ポート１４８の排気口が開き始め、続いて掃気ポート１４６の掃気口が開き始める。また、先に排気ポート１４８の排気口が全開の状態となり、続いて掃気ポート１４６の掃気口が全開の状態となる。掃気ポート１４６の掃気口は、ピストン１５２の下死点近傍において全開の状態となるように構成されている。一方、ピストン１５２が下死点から上昇していくと、先に掃気ポート１４６の掃気口が閉じ始め、続いて排気ポート１４８の排気口が閉じ始める。また、先に掃気ポート１４６の掃気口が全閉の状態となり、続いて排気ポート１４８の排気口が全閉の状態となる。

掃気ポート１４６は、シリンダ１４２とは反対側の端部において、シリンダブロック１４０に設けられた給気サージタンク１４４に接続されている。一方、排気ポート１４８は、シリンダ１４２とは反対側の端部において、シリンダブロック１４０に設けられた排気サージタンク１４９に接続されている。また、掃気ポート１４６には、ポート内に燃料噴霧を噴射する燃料噴射弁１４が設けられている。

このように、ガソリンエンジン１００は、シリンダ１４２の下部に掃気ポート１４６と排気ポート１４８とが接続された、いわゆるシュニーレ式の２サイクル式エンジンである。

掃気ポート１４６には、新気を導く吸気通路１２が給気サージタンク１４４を介して接続されており、排気ポート１４８には、排気ガスが通過する排気通路１６が排気サージタンク１４９を介して接続されている。排気通路１６の下流には、大気汚染物質を浄化するための触媒２６と、過給器５０のタービン５２とが設けられている。排気通路１６内を通過する排気ガスはタービン５２を回転させた後、大気に放出される。また、吸気通路１２には、過給器５０のコンプレッサ５４が設けられている。コンプレッサ５４は、シャフト５６を介してタービン５２に接続されており、排気ガスによってタービン５２が回転するとコンプレッサ５４も回転する。その結果、コンプレッサ５４はエアクリーナ２０から吸い込んだ空気を加圧した後、掃気ポート１４６に向かって圧送する。

コンプレッサ５４で加圧すると空気温度が上昇するので、吸入空気を冷却するために、コンプレッサ５４の下流側にはインタークーラ６２が設けられている。また、吸気通路１２内にはサージタンク６０や、スロットル弁２２も設けられている。サージタンク６０は、燃焼室が空気を吸い込んだときに生じる圧力波を緩和させる作用を有しており、またスロットル弁２２は電動アクチュエータ２４によって適切な開度に設定されて、吸入空気量を調整する機能を有している。

ピストン１５２は、コネクティングロッド１５４を介してクランクシャフト１５６に接続されており、クランクシャフト１５６には、クランク角度を検出するクランク角センサ３２が取り付けられている。

このガソリンエンジン１００の動作は、エンジン制御用ユニット（以下、ＥＣＵ）３０によって制御されている。ＥＣＵ３０は、エンジン回転速度Ｎｅやアクセル開度θａｃを検出し、これらに基づいてスロットル弁２２の開度の制御や、点火プラグ１３６の点火タイミング制御、燃料噴射弁１４の燃料噴射制御を実行する。エンジン回転速度Ｎｅはクランク角センサ３２によって検出され、アクセル開度θａｃはアクセルペダルに内蔵されたアクセル開度センサ３４によって検出される。

図２は、第１実施例におけるシリンダの断面を拡大して示す説明図である。また図３は、図２のＡ−Ａ断面を示す説明図である。掃気ポート１４６および排気ポート１４８は、シリンダ１４２の中心軸に垂直な平面（以下「基準平面」と呼ぶ）にほぼ平行となるように形成されており（図２）、また、シリンダ１４２の中心軸方向に向かってシリンダ１４２に接続されている（図３）。掃気ポート１４６と排気ポート１４８とは、シリンダ１４２を挟んで対向するように配置されている（図３）。

また、掃気ポート１４６および排気ポート１４８のシリンダ１４２に面する開口部（掃気口および排気口）付近には、リブ（突起）１４５，１４７がそれぞれ設けられており（図３）、リブ１４５，１４７により掃気口および排気口は左右に２分割されている。

図４は、図２のＢ部を拡大して示す説明図である。図４では、膨張行程においてピストン１５２が下降しているときの状態を示している。また、図５は、シリンダ内から見た排気ポートの排気口周辺の形状を示す説明図である。

ピストン１５２の上部に設けられた２つのリング溝１５２ａには、それぞれピストンリング１５３が取り付けられている（図４）。ピストンリング１５３は、自己の張力によりシリンダ１４２に密着しており、シリンダ１４２内の気密を保持して圧縮漏れやガス漏れを防止すると共に、シリンダ１４２内壁のエンジンオイルを掻き落とし、適切な油膜を作る作用も行っている。ピストンリング１５３は、膨張行程においては、シリンダ１４２内の高圧の燃焼ガスによって、リング溝１５２ａの下面に強く押しつけられている。

シリンダ１４２の周壁に接続された排気ポート１４８の、シリンダ１４２に面する開口部（排気口）は、略長方形形状であり、前述の通り、リブ１４７（図３）によって左右に２分割されている（図５）。シリンダ１４２内壁面には、排気ポート１４８の排気口の周囲に沿って、溝部１４３が設けられている（図４、図５）。溝部１４３の断面形状は、略半円形状であり、溝部１４３のシリンダ１４２に面する部分の幅はピストンリング１５３の厚さよりも小さい（図４）。また、溝部１４３は、左右に２分割されている排気ポート１４８の排気口を、一体として囲むように設けられている（図５）。

ピストン１５２が上死点から下降していくと、シリンダ１４２の内壁に付着した余分なエンジンオイルは、シリンダ１４２に密着しているピストンリング１５３によって掻き落とされ、ピストンリング１５３の下端面付近に溜まっていく。ピストンリング１５３下端面付近に溜まったエンジンオイルは、ピストンリング１５３が溝部１４３の排気口より上側部分を通過する際に、溝部１４３の内部に流入する。従って、その後、ピストンリング１５３が排気口を通過する際には、ピストンリング１５３下端面付近には余分なエンジンオイルは残っておらず、排気口へのエンジンオイルの排出が抑制される。

また、ピストン１５２が下死点から上昇するとき（掃気行程）も、同様に、ピストンリング１５３上端面付近に溜まった余分なエンジンオイルは、ピストンリング１５３が溝部１４３の排気口より下側部分を通過する際に、溝部１４３の内部に流入するため、排気口へのエンジンオイルの排出が抑制される。

また、掃気ポート１４６のシリンダ１４２に面する開口部（掃気口）の周囲にも同様の溝部が設けられており、同様に掃気口へのエンジンオイルの排出を抑制している。

このようにして、シリンダ１４２の内壁面に設けられた掃気または排気のための開口部（掃気口または排気口）に、エンジンオイルが排出されるのを抑制することができる。

なお、このような効果は、予めシリンダ内に形成された混合気を圧縮して自着火燃焼させる予混合圧縮自着火燃焼方式を採用するガソリンエンジンにおいて、顕著である。すなわち、予混合圧縮自着火燃焼方式では、高圧縮比で燃料を一気に自着火燃焼させるため、シリンダ内の圧力が非常に高圧となって、エンジンオイルが開口部（掃気口または排気口）に排出されやすいが、開口部の周囲に溝部を設けることにより、開口部へのエンジンオイルの排出を抑制することができる。

また、前述のとおり、溝部１４３は、溝部１４３のシリンダ１４２に面する部分の幅が、ピストンリング１５３の厚さよりも小さくなるような形状に形成されている。従って、ピストンリング１５３が溝部１４３内に噛み込まれて変形することを防止すると共に、ピストンリング１５３摺動面の摩擦を抑制することができる。この結果、ガスシールを維持することができると共に、フリクションの増加を抑制することができる。

Ｂ．第２実施例：
図６は、第２実施例における、シリンダ内から見た排気ポートの排気口周辺の形状を示す説明図である。図５に示した第１実施例との違いは、シリンダ内から見た排気ポート１４８の排気口および溝部１４３の形状である。それ以外の構成は、第１実施例と同じである。

第２実施例では、溝部１４３ａは、排気ポート１４８ａの排気口の上側に位置する部分（上側溝部）および下側に位置する部分（下側溝部）が、基準平面に対して傾斜している略平行四辺形形状である。すなわち、基準平面に平行な部分を持たない形状である。また、同様に、排気ポート１４８ａの排気口の形状は、上縁および下縁が基準平面に対して傾斜している略平行四辺形形状である。排気口は、第１実施例と同様に、リブ１４７ａによって左右に２分割されている。

溝部１４３ａの形状をこのようにすると、ピストンリング１５３により掻き落とされ溝部１４３ａの内部に流入した余分なエンジンオイルは、溝部１４３ａの傾斜に沿って溝内を斜め下方（図の矢印方向）に流れる。すなわち、溝部１４３ａの上側溝部および下側溝部において、溝部１４３ａの内部にエンジンオイルが滞留しない。従って、ピストン１５２の上下往復運動に伴うエンジンオイルの排気口内への排出を、より抑制することができる。

また、溝部１４３ａの形状は、基準平面に平行な部分を持たない形状であるため、ピストンリング１５３が溝部１４３ａ内に噛み込まれて変形することをより確実に防止することができる。

なお、同様に、掃気ポート１４６の掃気口の形状と、その周囲に設ける溝部の形状とを、上述した排気口の形状および排気口の周囲に設けた溝部の形状と同様の形状とすることにより、エンジンオイルの掃気口内への排出をより抑制できると共に、ピストンリング１５３が掃気口の周囲に設けられた溝部内に噛み込まれて変形することをより確実に防止することができる。

Ｃ．第３実施例：
図７は、第３実施例における、シリンダ内から見た排気ポートの排気口周辺の形状を示す説明図である。図５に示した第１実施例との違いは、シリンダ内から見た排気ポート１４８の排気口および溝部１４３の形状である。それ以外の構成は、第１実施例と同じである。

第３実施例では、溝部１４３ｂの形状は、横長の略楕円形状である。従って、溝部１４３ｂの、排気ポート１４８ｂの排気口の上側に位置する部分（上側溝部）および下側に位置する部分（下側溝部）において、基準平面にほぼ平行な部分を有するものの、その部分の長さは排気ポート１４８ｂの排気口の幅の１／２以下となっている。また、同様に、排気ポート１４８ｂの排気口の形状は、横長の略楕円形状であり、第１実施例と同様に、リブ１４７ｂによって左右に２分割されている。

溝部１４３ｂの形状をこのようにすると、ピストンリング１５３により掻き落とされ溝部１４３ｂの内部に流入した余分なエンジンオイルは、基準平面に平行な部分においては滞留するものの、それ以外の部分においては、第２実施例と同様に溝部１４３ｂの傾斜に沿って溝内を斜め下方（図の矢印方向）に流れる。従って、ピストン１５２の上下往復運動に伴うエンジンオイルの排気口内への排出を、抑制することができる。

また、溝部１４３ｂの形状は、基準平面に平行な直線部分を持たない形状であるため、ピストンリング１５３が溝部１４３ｂ内に噛み込まれて変形することをより確実に防止することができる。

なお、同様に、掃気ポート１４６の掃気口の形状と、その周囲に設ける溝部の形状とを、上述した排気口の形状および排気口の周囲に設けた溝部の形状と同様の形状とすることにより、エンジンオイルの掃気口内への排出をより抑制できると共に、ピストンリング１５３が掃気口の周囲に設けられた溝部内に噛み込まれて変形することをより確実に防止することができる。

Ｄ．第４実施例：
図８は、第４実施例におけるシリンダ内から見た排気ポートの排気口周辺の形状を示す説明図である。図６に示した第２実施例との違いは、シリンダ内から見た溝部１４３の形状である。それ以外の構成は、第２実施例と同じである。

第４実施例では、溝部１４３ｃは、第２実施例の溝部１４３ａが上下に分断された形状に形成されている。すなわち、溝部１４３ｃは、排気ポート１４８ａの排気口の上側に位置する部分（上側溝部）１４３ｃｕと、下側に位置する部分（下側溝部）１４３ｃｄとが独立して形成されており、排気口の左右には溝が形成されていない。そして、溝部１４３ｃの上側溝部１４３ｃｕおよび下側溝部１４３ｃｄは、それぞれ、基準平面に対して傾斜している。

溝部１４３ｃをこのような形状とすることにより、第２実施例と同様に、ピストン１５２の上下往復運動に伴うエンジンオイルの排気口内への排出を抑制することができる。さらに溝部１４３ｃを上下に分割して形成することにより、排気ポート１４８ａの排気口が開口する直前に、溝部１４３ｃを通って、シリンダ１４２内の燃焼ガスがポート内あるいはクランクケース内に漏洩することを抑制することができる。すなわち、排気口の開口直前には、ピストン１５２に取り付けられたピストンリング１５３（図４）が溝部１４３ｃの上側溝部１４３ｃｕを通過する。このとき、上側溝部１４３ｃｕ内には、シリンダ１４２内の燃焼ガスが流入する。この燃焼ガスは非常に高圧のため、溝部１４３ｃのように非常に小さな間隙内であっても漏洩してしまうが、本実施例では、溝部１４３ｃは、上側溝部１４３ｃｕと下側溝部１４３ｃｄとが分断されているため、上側溝部１４３ｃｕ内に流入した燃焼ガスが下側溝部１４３ｃｄに漏洩することはない。従って、燃焼ガスがポート内あるいはクランクケース内に漏洩することを抑制することができ、高い熱効率を維持することができる。

なお、同様に、掃気ポート１４６の掃気口の周囲に設ける溝部の形状を、上述した排気口の周囲に設ける溝部の形状と同様の形状とすることにより、掃気口の周囲に設けられた溝部からの燃焼ガスの漏洩を抑制することができる。

Ｅ．第５実施例：
図９は、第５実施例におけるシリンダの断面を拡大して示す説明図である。また図１０は、図９のＣ−Ｃ断面を示す説明図である。図２および図３に示した第１実施例との違いは、掃気ポート１４６および排気ポート１４８が複数設けられ、それに伴って給気サージタンク１４４および排気サージタンク１４９も複数設けられていることである。それ以外の構成は、第１実施例と同じである。

本実施例では、掃気ポート１４６ｅと排気ポート１４８ｅとがそれぞれ２つ設けられている。また、シリンダブロック１４０のシリンダ１４２を挟んで両側に、給気サージタンク１４４ｅと排気サージタンク１４９ｅとがそれぞれ２つ設けられており、給気サージタンク１４４ｅの上部に排気サージタンク１４９ｅが位置している。

シリンダ１４２と給気サージタンク１４４ｅとを接続している掃気ポート１４６ｅは、基準平面にほぼ平行となるように形成されている。一方、シリンダ１４２と排気サージタンク１４９ｅとを接続している排気ポート１４８ｅは、基準平面に対して、排気口に近い部分ほど下方に位置するような勾配を持って形成されている。掃気ポート１４６ｅの掃気口および排気ポート１４８ｅの排気口の垂直方向位置は、第１実施例と同様である。

２つの掃気ポート１４６ｅは、シリンダ１４２の中心軸を挟んで対向するように配置されており、２つの掃気ポート１４６ｅの掃気口は、シリンダ１４２の中心軸に関して互いに線対称の関係となっている。そして、２つの掃気口のそれぞれの周囲には、第１実施例と同様に図示しない溝部１４３が設けられている。２つの掃気口の周囲に設けられた２つの溝部１４３は、シリンダ１４２の中心軸に関して互いに線対称の関係となっている。すなわち、溝部１４３上の任意の点と、シリンダ１４２の中心軸に関して線対称の関係にある点は他の溝部１４３上に位置している関係となっている。

同様に、２つの排気ポート１４８ｅも、シリンダ１４２の中心軸を挟んで対向するように配置されており、２つの排気ポート１４８ｅの排気口は、シリンダ１４２の中心軸に関して互いに線対称の関係となっている。そして、２つの排気口のそれぞれの周囲にも溝部が設けられ、２つの溝部は、シリンダ１４２の中心軸に関して互いに線対称の関係となっている。

このように、シリンダ１４２に面する開口部（掃気口および排気口）の周囲に設けられた溝部を、シリンダ１４２の中心軸に関して互いに線対称の関係となっている組として配置することにより、ピストン１５２のピストンリング１５３に作用する摩擦力もシリンダ１４２の中心軸に関して対称となる。従って、ピストン１５２およびピストンリング１５３の姿勢が安定し、圧縮漏れやガス漏れを抑制することができる。

Ｆ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

Ｆ１．変形例１：
上記実施例では、掃気口および排気口がシリンダ内壁面に設けられたシュニーレ式の２サイクル式エンジンについて説明したが、掃気口または排気口のどちらか一方のみがシリンダ内壁面に設けられたユニフロー式の２サイクル式エンジンであるとしてもよい。すなわち、シリンダ内壁面に開口部（掃気口または排気口）を有する２サイクル式エンジンであればよい。

Ｆ２．変形例２：
上記実施例では、溝部は、リブによって左右に２分割された開口部（掃気口または排気口）を一体として囲むように設けられているが、分割されたそれぞれの開口部毎に囲むように溝部を設けるとしてもよい。

Ｆ３．変形例３：
上記実施例では、開口部（掃気口または排気口）の形状は、その周囲に設けられた溝部の形状と略同一形状としているが、異なった形状としてもよい。例えば、溝部の形状が略平行四辺形形状である第２実施例において、開口部の形状を略長方形形状としてもよい。ただし、開口部の形状を、その周囲に設けられた溝部の形状と略同一形状とすると、シリンダ内壁面の溝部と開口部との間に余分なエンジンオイルが溜まることが防止できるため、好ましい。

本発明の第１実施例としてのガソリンエンジンの構成を概念的に示した説明図。 第１実施例におけるシリンダの断面を拡大して示す説明図。 図２のＡ−Ａ断面を示す説明図。 図２のＢ部を拡大して示す説明図。 第１実施例におけるシリンダ内から見た排気ポートの排気口周辺の形状を示す説明図。 第２実施例におけるシリンダ内から見た排気ポートの排気口周辺の形状を示す説明図。 第３実施例におけるシリンダ内から見た排気ポートの排気口周辺の形状を示す説明図。 第４実施例におけるシリンダ内から見た排気ポートの排気口周辺の形状を示す説明図。 第５実施例におけるシリンダの断面を拡大して示す説明図。 図９のＣ−Ｃ断面を示す説明図。

符号の説明

１２...吸気通路
１４...燃料噴射弁
１６...排気通路
２０...エアクリーナ
２２...スロットル弁
２４...電動アクチュエータ
２６...触媒
３２...クランク角センサ
３４...アクセル開度センサ
５０...過給器
５２...タービン
５４...コンプレッサ
５６...シャフト
６０...サージタンク
６２...インタークーラ
１００...ガソリンエンジン
１３０...シリンダヘッド
１３６...点火プラグ
１４０...シリンダブロック
１４２...シリンダ
１４３...溝部
１４３ａ...溝部
１４３ｂ...溝部
１４３ｃ...溝部
１４３ｃｄ...下側溝部
１４３ｃｕ...上側溝部
１４４...給気サージタンク
１４４ｅ...給気サージタンク
１４５...リブ
１４６...掃気ポート
１４６ｅ...掃気ポート
１４７...リブ
１４７ａ...リブ
１４７ｂ...リブ
１４８...排気ポート
１４８ａ...排気ポート
１４８ｂ...排気ポート
１４８ｅ...排気ポート
１４９...排気サージタンク
１４９ｅ...排気サージタンク
１５２...ピストン
１５２ａ...リング溝
１５３...ピストンリング
１５４...コネクティングロッド
１５６...クランクシャフト

Claims (2)

1. ２サイクル式内燃機関であって、
   シリンダの周壁に接続され、ピストンの上下動によって前記シリンダに面する開口部が開閉する、掃気または排気のためのポートを備え、
   前記シリンダ内壁において、前記ポートの開口部の周囲に沿って溝が設けられており、
   前記溝は、前記ポートの開口部を囲むようにかつ分断されることなく配置されていると共に、前記シリンダの中心軸に垂直な平面に平行な直線部分を持たない形状に形成されている、内燃機関。
2. 請求項１記載の内燃機関であって、
   前記溝は、前記ポートの複数の開口部を一体として囲むように配置されている、内燃機関。

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