JP4094400B2 - ウィープ・プラグ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、一般的にガスタービンエンジンに関し、より具体的には、ガスタービンエンジンの軸受を潤滑するために用いられるオイルを回収するためのウィープ・プラグに関する。
【0002】
【従来の技術】
ガスタービンエンジンは、一般的にコアを含み、該コアは、コアに入る空気を加圧するための圧縮機と、燃料が該加圧された空気と混合され次いで燃焼されて高いエネルギーのガス流を発生させる燃焼器と、該ガス流からエネルギーを取り出して圧縮機を駆動する圧力タービンとを有する。航空機ターボファンエンジンにおいては、コアの下流に設置された低圧タービンが、該ガス流から更にエネルギーを取り出しファンを駆動する。ファンは、エンジンにより発生される主たる推進力を供給する。
【0003】
エンジン内においては軸受を用いて、エンジンの圧縮機並びに高圧及び低圧タービンの中のステータに対してロータを正確に位置決めし回転可能に支持する。軸受は、オイル溜めと呼ばれるエンジンのオイル濡れ部分内に納められる。
【0004】
軸受が過熱するのを防止するために、エンジン流路中の高温の空気が軸受のオイル溜めに到達するのを防止するように潤滑オイルが供給され、シールが設けられなければならず、また潤滑オイルの流量は、軸受の高い相対回転速度のために軸受により内部で発生される熱を運び去るのに充分な量でなければならない。
【0005】
エンジンのオイル溜めをシールするために用いられる方法が原因で、オイル消費が生じる。このシール方法では、空気流れ回路がその流れをオイル溜めの中に入れたりそれから流出させたりすることが必要になる。この流れは、オイルを最終的に含み、このオイルは、適切に分離されオイル溜めに送り戻されない限り回収できない。具体的な1つの構成において、前方エンジンオイル溜めは、前方ファンシャフトを通してまた中央通気管を通してエンジン外に通気される。いったん空気/オイル混合物がオイル溜めを流出すると、それは旋回し、オイルをファンシャフトの内側に付着させる。空気/オイル混合物内に含まれるオイルは、急速に逸出する通気空気により通気孔を通して遠心分離されてオイル溜め中へ還流されることができない場合には、失われる。
【0006】
一部の設計では、ウィープ孔を用いることによりオイルの回収が可能であるが、このようなウィープ孔は、オイルを再びオイル溜めに入れるための専用の流路を与えることがその機能である通路であり、前方ファンシャフト中に一体に設けられる。ウィープ孔は、一般的に通気流れを導くように設計された孔より直径が小さくかつ長さが長い。しかしながら、他の設計では、ファンシャフトは、通気孔のみを有し、専用のウィープ孔を有していない。ファンシャフトが製造されエンジン内に取り付けられた後に、専用のウィープ孔を有していない設計のファンシャフトにウィープ孔を形成することは途方もなく費用が掛かる。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
従って、現存のハードウェアを改造することなく現存のオイル溜め構造体内のオイルを回収する方法に対する必要性がある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上述の必要性は、中央通気通路と該中央通路に平行な1つ又はそれ以上のウィープ通路とを有するウィープ・プラグを提供する本発明により満たされる。
【0009】
本発明及び従来技術に優るその長所は、添付の図面を参照して以下の詳細な説明及び添付の特許請求の範囲を読めば明らかになるであろう。
【0010】
本発明と見なされる主題は、本明細書の冒頭部分に具体的に指摘されまた明確に請求されている。しかしながら、本発明は、添付図面の図と共になされる以下の説明を参照することにより最も良く理解することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
その中で同一の参照符号は様々な図を通して同じ要素を示している図面を参照すると、図1は全体を符号10で表すガスタービンエンジンを示し、それには図3〜図8内に詳細に示すような本発明のウィープ・プラグ90が組み込まれている。エンジン10は、長手方向の中心線すなわち軸線Aを有し、該軸線Aの周りに同心にかつ該軸線に沿って同軸に配置された環状の固定外側ケーシング14を有する。エンジン10はガス発生コア16を含み、該ガス発生コア16は、エンジン10の長手方向軸線すなわち中心線Aの周りに直列の軸流関係で全て同軸に配列された、多段圧縮機18、燃焼器20、及び単段又は多段のどちらかである高圧タービン22から成る。環状の外側駆動シャフト24が、圧縮機18及び高圧タービン22を固定状態で相互接続する。
【0012】
コア16は、燃焼ガスを発生するように作動する。圧縮機18からの加圧された空気は、燃焼器20中で燃料と混合され点火されて、燃焼ガスを発生する。高圧タービン22が、これらのガスからある程度の仕事を取り出し、圧縮機18を駆動する。燃焼ガスの残りは、コア16から低圧タービン26中に吐出される。
【0013】
内側駆動シャフト38が、後部軸受32と差動軸受40によって、また外側の固定ケーシング14に相互接続された適当な前部軸受42によって、外側駆動シャフト24に対して回転できるように取り付けられる。内側駆動シャフト38は、次に、前方ファンシャフト62を回転可能に駆動し、前方ファンシャフト62は、次に前方ファンディスク/ブースタロータ44を駆動する。ファンブレード48及びブースタブレード54が、それらと共に回転するようにファンディスク/ブースタロータ44に取り付けられる。
【0014】
図2を参照すると、従来の軸受オイル溜め58が前部軸受42の周りに形成されているガスタービンエンジン10の領域を示す。軸受オイル溜め58は、一般的に、外側ケーシング14に相互接続された環状の外側構造体60と、内側駆動シャフト38の前方端を前方ファンディスク/ブースタロータ44に剛体として相互接続する前方ファンシャフト62とにより形成される。前部軸受42の環状の内レース42Aと接続されている前方ファンシャフト62は、前部軸受42の環状の外レース42Bに接続されている、軸受オイル溜め58の環状の固定外側構造体60に対して内側駆動シャフト38と共に回転する。
【0015】
従来の空気及びオイル用ラビリンスシール64、66が、前部軸受42に隣接し、かつ相対回転する環状の外側構造体60と前方ファンシャフト62との間に設けられて、軸受オイル溜め58の前方端をシールする。オイルは、オイル供給導管68を通して前部軸受42に対して従ってオイル溜め58中に圧送される。オイル用ラビリンスシール66を通してオイルが漏れるのを防止するために、加圧された空気が、空気供給導管70を通して空気用ラビリンスシール64に噴射される。
【0016】
軸受オイル溜め58に流入する噴射された加圧空気の1部分は、オイル溜め圧力を適当な均衡状態に維持するために、制御された方法でオイル溜め58から排出されなければならい。しかしながら、加圧空気は、オイル溜め58内のオイルの粒子と混合された状態になっている。従って、前方ファンシャフト62は、その厚みを貫通してほぼ半径方向に延びる1つ又はそれ以上の通気孔84を有する。一般的に、ファンシャフト62は、その周囲の周りの壁に配置された複数のこれら孔84を有する。通気孔84は、オイル溜め58から通気プレナム78中への、従って中央通気管80中への空気の流れのための通路を形成する。カバー74が、固締具76で前方ファンシャフト62に取り付けられる。
【0017】
ここで図3〜図6を参照すると、ウィープ・プラグ90は、第1の端部96及び第2の端部98を有し、その間に延びる軸線94を形成する単体の本体92を有する。ほぼ円筒状の中央通路100が、第1の端部96から第2の端部98まで軸方向に本体92を貫通する。平坦な端面118を有するほぼ円形のヘッド116が、第1の端部96に配置される。ヘッド116に隣接して、ほぼ環状のフランジ104が配置され、該フランジはその横方向に対向する側面に形成された一対の対向する平坦部108を有する。環状の溝117が、円形のヘッド116とフランジ104を分離し、プラグ90を取り外す時に用具を押し当ててこじるための面を提供する。ほぼ円筒形の細長い部分102が、フランジ104に隣接する近位端110と本体92の第2の端部98における遠位端112との間で延びる。環状の溝114が、細長い部分102とフランジ104の接続部に配置される。リム106が、フランジ104に配置されて、本体92の第2の端部98に向かって軸方向に延びる。リム106は、フランジ104の対向する平坦部108があることによって2つの環状のセクションに分割される。平坦部108は、ウィープ・プラグ90が取り付けられた時、ウィープ・プラグ90と近くの他の構造体との間に間隙スペースを形成する。
【0018】
一対のスロット122が、細長い部分102の対向する側面に形成される。スロット122は、細長い部分102の遠位端112で始まり、細長いセクション94の長さの一部分にわたって下方に延びる。スロット122は、細長い部分102を2つのプロング124に分割する。プロング124の各々は、その遠位端112においてプロング124の対向する側面に形成された一対のチャンファ面120を有する。環状の突出リップ部126が、プロング108の各々の遠位端112から延びる。図示した実施例は2つのスロット122を示していが、3つ又はそれ以上のスロット122が、細長い部分102に形成されて、細長い部分を3つ又はそれ以上のプロング108に分割するようにしてもよいことに注目されたい。少なくとも1つのウィープ通路130が、細長い部分102の外面128に形成される。図4及び図5で最もよく分かるように、図示した実施例においては、ウィープ通路130は、ほぼ半円形の断面を有する溝の形態をしているが、他の形状を用いることもできる。ウィープ通路は、細長い部分102の遠位端に配置された出口132を有する。次いで、ウィープ通路は、フランジ104に向かって軸方向に延びる。ウィープ通路130が環状の溝114と交差する位置において、ウィープ通路はコーナー134で向きを変えて、それから半径方向外向きに延び、フランジ104内に平坦部108と整合して配置された入口136で終る。
【0019】
ウィープ・プラグ90は、オイル溜め58にゆきわたる約149℃(300°F)である温度に耐え、かつエンジン潤滑オイルによる侵食に耐えることができる材料で製造される。また、ファンシャフト62は、その特性が妥協して処理されなければならない寿命制限部品であるので、プラグ90は、ファンシャフト62の摩耗を生じるのではなくそれ自体が摩耗する材料で作られなければならない。その上に、エンジン10全体における余分の重量を避けるためにも、また特にプラグ90が不適当に取り付けられた場合にファンシャフト62内に不釣合の問題を起こさないようにするためにも、プラグ90の重量は、最小限にされるのが好ましい。1つの適当な材料は、米国、19898、デラウェア州ウィルミントンにある、E.I.DuPont de Nemours and Companyから入手可能なVESPEL ポリイミドである。別の適当な材料は、米国、29615、サウスカロライナ州グリーンビル、Suite A、3 Caledon CourtにあるVictrex USA Inc.から入手可能なPEEKポリエーテルエーテルケトンである。一般に、上述の要件を満たす任意の材料を用いることができ、例えばアルミニウム或いは他の比較的軟質の金属も適当な材料となり得る。ウィープ・プラグ90は、任意の公知の方法、例えば射出成形、機械加工を伴う圧縮成形によるニアネットシェイプ、又は材料の素材片からの機械加工によって形成することができる。
【0020】
本発明の別の実施形態を図7に示す。ウィープ・プラグ290は、ウィープ・プラグ90と類似しており、細長い部分102を含む本体292と、リム106を有するフランジ104と、円形のヘッド116とを有する。環状の溝114がフランジ104と細長い部分102との接続部において本体292を取り巻く。一対のウィープ通路294が、その対向する側面で細長い部分102の外面に配置される。この実施形態において、ウィープ通路294の入口296は、フランジ104中には延びていない。フランジ104は、本体292の周りに完全に延びる。一対の対向するチャネル298が、リム106内に形成される。チャネル298は、リム106の表面から凹設され、オイルが溝114及びウィープ通路294に流れるための追加の区域を形成する。
【0021】
図8は、前方ファンシャフト62内に取り付けられたウィープ・プラグ90のより詳細な図を示す。ウィープ・プラグ90は、半径方向内方から通気孔84内に取り付けられる。チャンファ面120は、ウィープ・プラグ90の本体92を通気孔84と整合させるのを助ける。取り付けられていない状態では、リップ部126の外端縁を横切る幅W(図4)は、通気孔84の直径D(図2)よりも僅かに大きい。ウィープ・プラグ90が取り付けられるとき、スロット122があるためにプロング124が内向きに僅かに曲がることができる。ウィープ・プラグ90が完全に嵌め込まれて、リップ部126が通気孔84の半径方向外端縁を通り過ぎると、プロングはその最初の位置に戻り、通気孔84の半径方向外端縁302に当接し、ウィープ・プラグ90を通気孔84内に保持する。運転中に、ウィープ・プラグ90は、前方ファンシャフト62と共に回転するので半径方向外向きに移動する傾向になる。このことにより、フランジ104のリム106を通気孔84の半径方向内端縁300に当接させて、ウィープ・プラグ90を通気通路内に保持する。
【0022】
運転中に、空気/オイル混合物は、図8にBと標記された矢印により示されるように、ウィープ・プラグ90の中央通路100を通してオイル溜め58を流出する。図示した実施例において、ウィープ・プラグ90の長さLは、約30.5mm(1.2in.)であり、また中央通路の直径cは約8.8mm(0.35in.)であり、結果として長さ対直径比が約3.5になる。その後、混合物は旋回し、オイルを前方ファンシャフト62の内側に付着させる。空気/オイル混合物に含まれるオイルは、矢印Cにより示すように、ウィープ通路130の入口136中に流れ込み、ウィープ通路130の長さに沿って流れ、次いで出口132を通ってオイル溜め58中に流れ込み、そこでオイルが回収されることができる。図示した実施例において、ウィープ通路130は、約21mm(0.83in.)の長さl及び約0.76mm(0.03in.)の幅Wを有しており、結果として長さ対直径比が約28になる。このより大きいL/D比のために、ウィープ・プラグ90が無い場合と同じように、空気溜め58の流れに影響されることなく、オイルがウィープ通路130を上方に流れることができる。更に、ウィープ・プラグ90の細長い部分102の直径dは、通気孔84の直径Dに対して通気孔84とプラグ本体92との間に間隙を残すように選定され、オイルが、通気空気を逃がすことにより取り去られることなく、それを通して遠心分離される追加の環状空間を作り出すことができる。図示した実施例の直径方向間隙は、約0.177mm(0.007in.)である。
【0023】
本明細書中に開示したウィープ・プラグ90は、明白なオイル消費の利益をもたらし、かつ実施するのが簡単でもある。ウィープ・プラグ90は、エンジンをほとんど分解することなく、エンジンが航空機にまだ搭載されている間に使用中のエンジンに組み付けることが可能である。1つの具体的な実施例において、合計22個の孔の前部ファンシャフト中に4つのプラグを組み付けた結果、エンジン全体のオイル消費量が約8%の減少となった。プラグ90の最適数は、各特定の用途によって変化するであろう。プラグの数が少なすぎれば、オイルの消費を減少させる利点は実現されないであろう。用いられるプラグの数が多すぎれば、通気孔84を通しての流れを過度に制限し、オイル溜めの加圧均衡状態を狂わせる可能性がある。取り付け可能な20個の孔に12個のプラグを使用した場合、エンジンシステムの加圧特性に最小限の影響を及ぼすだけで、オイル消費の最適な減少が得られることを、別の可能な構成の分析結果が示した。例えば10個のような少ない数のプラグを用いるか、又は1つおきの孔に1つのプラグのような少ない数を用いるかして、取り付けを単純化することもまた望ましい。
【0024】
以上は、中央通気通路と1つ又はそれ以上のウィープ通路とを有するウィープ・プラグを説明したものである。本発明の特定の実施形態を説明してきたが、添付の特許請求の範囲に記載されるような本発明の技術思想及び技術的範囲から逸脱することなく変更可能である。なお、特許請求の範囲に記載された符号は、理解容易のためであってなんら発明の技術的範囲を実施例に限縮するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明のウィープ・プラグを組み込んだガスタービンエンジンの軸方向縦断面図。
【図2】 図1の鎖線で示す区画2−2で囲まれたエンジンの領域の部分拡大図。
【図3】 本発明のウィープ・プラグの斜視図。
【図4】 本発明のウィープ・プラグの端面図。
【図5】 図4のウィープ・プラグの側面図。
【図6】 図5の線6―6沿いに取った断面図。
【図7】 本発明の別の実施形態により構成されたウィープ・プラグの斜視図。
【図8】 本発明のウィープ・プラグがその中に取り付けられたガスタービンエンジンのファンの前方シャフトの1部の断面図。
【符号の説明】
38 内側駆動シャフト
42 前部軸受
44 前方ファンディスク/ブースタロータ
58 軸受オイル溜め
60 環状の外側構造体
62 前方ファンシャフト
64、66 ラビリンスシール
68 オイル供給導管
70 空気供給導管
74 カバー
78 通気プレナム
80 中央通気管
84 通気孔
Claims (11)
- 第1の端部(96)及び第2の端部(98)と、長手方向の軸線(94)と、内面及び外面を有し、該内面が中央通路(100)を形成するする壁と、を有するほぼ円筒形の本体(92)と、
前記第1の端部(96)に隣接して配置されたフランジ(104)と、
前記壁の外面(128)に配置され、前記フランジ(104)から前記第2の端部(98)まで延びる少なくとも1つのほぼ軸線方向のウィープ通路(130)と、
を含むことを特徴とするウィープ・プラグ(90)。 - 長手方向の軸線(94)と、中央通路(100)を形成する壁とを有するほぼ円筒形の本体(92)と、
前記壁内に配置され、前記軸線(94)にほぼ平行に延びる少なくとも1つのウィープ通路(130)と、
を含むことを特徴とするウィープ・プラグ(90)。 - 該ウィープ・プラグの第1の端部(96)に配置されたほぼ環状のフランジ(104)を更に含むことを特徴とする、請求項2に記載のウィープ・プラグ(90)。
- 該ウィープ・プラグの第2の端部(98)において前記壁の外面(128)から半径方向外向きに延びる少なくとも1つのほぼ環状のリップ部(126)を更に含むことを特徴とする、請求項1又は請求項3に記載のウィープ・プラグ(90)。
- 該ウィープ・プラグ(90)の第2の端部(98)において前記壁内に配置され、該壁の1部分を少なくとも2つの軸線方向に延びるプロング(124)に分割する少なくとも2つのほぼ軸線方向のスロット(122)を更に含むことを特徴とする、請求項4に記載のウィープ・プラグ(90)。
- 前記プロング(124)の各々は、前記第2の端部(98)において該プロングの対向する側面上に形成された一対のチャンファ面(120)を有することを特徴とする、請求項5に記載のウィープ・プラグ(90)。
- 該ウィープ・プラグ(90)の第1の端部(96)に形成され、ほぼ環状の溝により前記フランジ(104)から分離されたほぼ円形のヘッド(116)を更に含むことを特徴とする、請求項4に記載のウィープ・プラグ(90)。
- 該ウィープ・プラグ(90)は、ポリマーを含むことを特徴とする、請求項4に記載のウィープ・プラグ(90)。
- 前記フランジ(104)は、該ウィープ・プラグ(90)の第2の端部(98)の方に向いたほぼ環状のリムを含み、また対向するチャネル(298)を形成ように前記リム中に形成された一対の凹みを更に含んでおり、前記チャネル(298)は前記長手方向の軸線(94)にほぼ垂直に延びていることを特徴とする、請求項4に記載のウィープ・プラグ(90)。
- 前記フランジ(104)は、該フランジ(104)の対向する側面上に配置された一対の平坦部(108)を形成するように、該フランジ(104)内に形成された凹みを有しており、前記平坦部(108)は前記長手方向の軸線(94)にほぼ平行に延びていることを特徴とする、請求項4に記載のウィープ・プラグ(90)。
- 前記中央通路(100)は第1の長さ対直径比を有し、また前記ウィープ通路(130)は第2の長さ対直径比を有しており、該第2の長さ対直径比は、前記第1の長さ対直径比より大きいことを特徴とする、請求項1又は請求項2に記載のウィープ・プラグ(90)。
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