JP4079005B2 - Electric motor control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for a motor which can suppress a shock in an intermeshing mechanism, even if the torque of the motor is controlled to substantially zero under specified conditions. <P>SOLUTION: This controller for the motor in a vehicle, where an engine and the motor are connected in parallel to a power transmission member coupled with wheels and also the intermeshing mechanism is coupled with the power transmission member, is equipped with a torque control means (step S1 to step S4) which controls the torque of the motor to torque substantially other than zero so as to restrain a shock from occurring in the intermeshing mechanism due to the transmission of the torque ripple of the engine to the intermeshing mechanism, even if the torque of the motor is controlled to substantially zero based on specified conditions. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&amp;NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンおよび電動機を有する車両に用いられる電動機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の駆動力源として、燃料の燃焼により動力を出力するエンジンと、電力の供給により動力を出力する電動機とを搭載したハイブリッド車が提案されている。このハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよび電動機の駆動・停止を制御することにより、燃費の向上および騒音の低減ならびに排気ガスの低減を図ることができるものとされている。
【０００３】
このように、複数の駆動力源を搭載したハイブリッド車の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車は、エンジンおよび２つのモータを備えているとともに、プラネタリギヤを有している。プラネタリギヤのキャリヤにはエンジンのクランクシャフトが連結され、プラネタリギヤのサンギヤには第１のモータが連結され、プラネタリギヤのリングギヤには第２のモータが連結されている。さらに、プラネタリギヤのリングギヤには、チェーンベルト、デファレンシャルギヤを介して駆動輪が連結されている。そして、プラネタリギヤを構成するギヤ間で歯打ち音が発生する条件が検出された場合は、エンジン回転数を所定値以上に制御することにより、ギヤ同士を押し付ける力を増して、歯打ち音を低減できるものとされている。なお、この発明の関連技術としては、特許文献１の他に特許文献２および特許文献３が知られている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−９３７２５号（特許請求の範囲、段落番号０００６ないし段落番号００２３、段落番号００３２ないし段落番号００３５、段落番号００７７ないし段落番号０１０２、図１、図２、図１３）
【特許文献２】
特開２００２−９５１１０号
【特許文献３】
特開平９−２８６３１２号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１においては、プラネタリギヤに連結されている第２のモータのトルクが実質的に零であると、プラネタリギヤにおける歯打ち音が大きくなる恐れがあった。
【０００６】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、所定の条件により、電動機のトルクが実質的に零に制御されている場合でも、エンジントルクの変動により、噛み合い機構で衝撃が発生することを抑制できる電動機の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、前記エンジンから前記動力伝達部材に至る経路に、前記エンジンにより駆動されて電力を発生する発電機が設けられており、エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合には、前記電動機のトルクを、実質的に零以外のトルクに、かつ、前記エンジンの回転数または前記発電機の発電量の少なくとも一方に基づいて制御するトルク制御手段とを備えていることを特徴とするものである。この請求項１の発明において、“噛み合い機構で衝撃が発生する場合”には、噛み合い機構で衝撃が実際に発生した場合と、噛み合い機構で衝撃が発生することが予測される場合とが含まれる。
【０００８】
請求項１の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。
【０００９】
【００１０】
また、請求項１の発明によれば、噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、エンジンの回転数または発電機の発電量の少なくとも一方に基づいて、電動機のトルクが制御される。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記トルク制御手段により前記電動機のトルクを制御する場合に、前記電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わりが生じることを判断する切り替わり判断手段と、前記電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わりが生じることが判断された場合は、単位時間における前記電動機のトルクの変動量を所定値以下に制御するなまし手段とを有していることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、電動機のトルクを制御するにあたり、電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わる場合は、単位時間における電動機のトルクの変化量が所定値以下に制御される。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記エンジントルクの変動量を判断するトルク変動量判断手段を更に有しており、前記トルク制御手段は、前記エンジントルクの変動量が大きいほど、前記電動機のトルクの絶対値を大きく設定する機能を更に有していることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、エンジントルクの変動量が大きいほど、電動機のトルクの絶対値が大きく設定される。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項２または３の構成に加えて、制動装置により前記車輪の回転が抑制され、かつ、前記エンジントルクにより前記発電機が発電をおこなっていないことを判断する複合判断手段を更に有し、前記制動装置により前記車輪の回転が抑制され、かつ、前記エンジントルクにより前記発電機が発電をおこなっていない場合は、前記電動機のトルクを低減する機能を、前記トルク制御手段が、更に有していることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項４の発明によれば、請求項２または３の発明と同様の作用が生じる他に、車輪の回転が抑制され、かつ、エンジントルクにより発電機が発電をおこなっていない場合は、電動機のトルクが低減される。
【００１９】
請求項５の発明は、請求項２ないし４のいずれかの構成に加えて、回転抑制機構により前記車輪の回転を抑制することを判断する回転抑制手段が更に設けられており、前記車輪の回転が回転抑制機構により抑制されている場合に、前記電動機のトルクが正のトルクと負のトルクとで切り替わることを禁止する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とするものである。
【００２０】
請求項５の発明によれば、請求項２ないし４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、動力伝達部材の回転が回転抑制機構により抑制されている場合は、電動機のトルクが正のトルクと負のトルクとで切り替わることを禁止する。
【００２１】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とするものである。
【００２２】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きが制御される。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制される。
【００２３】
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とするものである。
【００２４】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし６のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きが制御される。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制される。
【００２５】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの構成に加えて、回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転が抑制されているか否かを判断する回転抑制判断手段と、前記回転抑制機構以外の制動装置により、前記車輪の回転を抑制しているか否かを判断する制動判断手段とを有し、前記回転抑制判断手段の判断結果および前記制動判断手段の判断結果に基づいて、前記電動機のトルクを制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とするものである。
【００２６】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されているか否かが判断されるとともに、回転抑制機構以外の制動装置により、車輪の回転を抑制しているか否かが判断される。そして、２つの判断結果に基づいて、電動機のトルクが制御される。
【００２７】
請求項９の発明は、請求項８の構成に加えて、前記回転抑制機構が、エンジントルクの伝達経路で、前記動力伝達部材と前記車輪との間に設けられているとともに、前記回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転が抑制され、かつ、前記制動装置により前記車輪の回転が抑制されていない場合に、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とするものである。この請求項９の発明によれば、請求項８の発明と同様の作用が生じる。
請求項１０の発明は、車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御するトルク制御手段と、前記トルク制御手段により前記電動機のトルクを制御する場合に、前記電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わりが生じることを判断する切り替わり判断手段と、前記電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わりが生じることが判断された場合は、単位時間における前記電動機のトルクの変動量を所定値以下に制御するなまし手段とを有していることを特徴とするものである。
請求項１０の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。また、電動機のトルクを制御するにあたり、電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わる場合は、単位時間における電動機のトルクの変化量が所定値以下に制御される。
請求項１１の発明は、車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、前記エンジントルクの変動量を判断するトルク変動量判断手段と、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御するとともに、前記エンジントルクの変動量が大きいほど、前記電動機のトルクの絶対値を大きく設定するトルク制御手段とを有していることを特徴とするものである。
請求項１１の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。また、エンジントルクの変動量が大きいほど、電動機のトルクの絶対値が大きく設定される。
請求項１２の発明は、請求項１０の発明の構成に加えて、前記エンジントルクの変動量を判断するトルク変動量判断手段を有し、前記トルク制御手段は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御する場合に、前記エンジントルクの変動量が大きいほど、前記電動機のトルクの絶対値を大きく設定する手段を含むことを特徴とするものである。
請求項１２の発明によれば、請求項１０の発明と同様の作用が生じる他に、エンジントルクの変動量が大きいほど、電動機のトルクの絶対値が大きく設定される。
請求項１３の発明は、請求項１０ないし１２のいずれかの構成に加えて、回転抑制機構により前記車輪の回転が抑制され、かつ、前記エンジントルクにより前記発電機が発電をおこなっていないことを判断する複合判断手段を更に有し、前記回転抑制機構により前記車輪の回転が抑制され、かつ、前記エンジントルクにより前記発電機が発電をおこなっていない場合は、前記電動機のトルクを低減する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とするものである。
請求項１３の発明によれば、請求項１０ないし１２のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車輪の回転が抑制され、かつ、エンジントルクにより発電機が発電をおこなっていない場合は、電動機のトルクが低減される。
請求項１４の発明は、請求項１０ないし１３のいずれかの構成に加えて、回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転を抑制することを判断する回転抑制手段が更に設けられており、前記動力伝達部材の回転が回転抑制機構により抑制されている場合に、前記電動機のトルクが正のトルクと負のトルクとで切り替わることを禁止する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とするものである。
請求項１４の発明によれば、請求項１０ないし１３のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、動力伝達部材の回転が回転抑制機構により抑制されている場合は、電動機のトルクが正のトルクと負のトルクとで切り替わることを禁止する。
請求項１５の発明は、車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御するとともに、前記車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御するトルク制御手段とを有していることを特徴とするものである。
請求項１５の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。また、車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きが制御される。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制される。
請求項１６の発明は、請求項１０ないし１４のいずれかの構成に加えて、前記車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とするものである。
請求項１６の発明によれば、請求項１０ないし１４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きが制御される。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制される。
請求項１７の発明は、車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御するとともに、前記車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御するトルク制御手段とを有していることを特徴とするものである。
請求項１７の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。また、車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きが制御される。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制される。
請求項１８の発明は、請求項１０ないし１６のいずれかの構成に加えて、前記トルク制御手段は、前記車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御する手段を含むことを特徴とするものである。
請求項１８の発明によれば、請求項１０ないし１６のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きが制御される。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制される。
請求項１９の発明は、車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転が抑制されているか否かを判断する回転抑制判断手段と、前記回転抑制機構以外の制動装置により、前記車輪の回転を抑制しているか否かを判断する制動判断手段とを有し、エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御するとともに、前記回転抑制判断手段の判断結果および前記制動判断手段の判断結果に基づいて、前記電動機のトルクを制御するトルク制御手段とを有していることを特徴とするものである。
請求項１９の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。また、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されているか否かが判断されるとともに、回転抑制機構以外の制動装置により、車輪の回転を抑制しているか否かが判断される。そして、２つの判断結果に基づいて、電動機のトルクが制御される。
請求項２０の発明は、請求項１０ないし１８のいずれかの構成に加えて、回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転が抑制されているか否かを判断する回転抑制判断手段と、前記回転抑制機構以外の制動装置により、前記車輪の回転を抑制しているか否かを判断する制動判断手段とを有し、前記回転抑制判断手段の判断結果および前記制動判断手段の判断結果に基づいて、前記電動機のトルクを制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とするものである。
請求項２０の発明によれば、請求項１０ないし１８のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されているか否かが判断されるとともに、回転抑制機構以外の制動装置により、車輪の回転を抑制しているか否かが判断される。そして、２つの判断結果に基づいて、電動機のトルクが制御される。
請求項２１の発明は、請求項１９または２０の構成に加えて、前記回転抑制機構が、エンジントルクの伝達経路で、前記動力伝達部材と前記車輪との間に設けられているとともに、前記回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転が抑制され、かつ、前記制動装置により前記車輪の回転が抑制されていない場合に、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とするものである。この請求項２１の発明によれば、請求項１９または２０の発明と同様の作用が生じる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明の一実施例であるＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車（以下、車両と略記する）１のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。図２に示す車両１は、エンジン２および車輪３を有しており、インプットシャフト４、アウトプットシャフト５、デファレンシャル６などにより、エンジン２と車輪３との間の動力伝達経路が構成されている。エンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。エンジン２のクランクシャフト７にはフライホイール８が形成されている。
【００２９】
一方、前記インプットシャフト４の外周にはスリーブ９がスプライン嵌合されており、フライホイール８とスリーブ９との間の動力伝達経路には、ダンパ機構１０が配置されている。また、インプットシャフト４の外側には、第１のモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）１１および第２のモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）１２が設けられている。第１のモータ・ジェネレータ１１および第２のモータ・ジェネレータ１２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。また、第１のモータ・ジェネレータ１１および第２のモータ・ジェネレータ１２に電力を供給する蓄電装置（図示せず）が設けられている。この蓄電装置としては、バッテリまたはキャパシタを用いることができる。
【００３０】
さらに、インプットシャフト４、アウトプットシャフト５、デファレンシャル６、第１のモータ・ジェネレータ１１、第２のモータ・ジェネレータ１２などの部品を収容するケーシング１３が設けられている。第１のモータ・ジェネレータ１１は、ケーシング１３に固定されたステータ１４と、回転回転自在なロータ１５とを有している。
【００３１】
前記インプットシャフト４の外側であって、第１のモータ・ジェネレータ１１と第２のモータ・ジェネレータ１２との間には、動力分配機構１６が設けられている。この動力分配機構１６は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配機構１６は、サンギヤ１７と、サンギヤ１７と同心状に配置されたリングギヤ１８と、サンギヤ１７およびリングギヤ１８に噛合するピニオンギヤ１９を保持したキャリヤ２０とを有している。そして、サンギヤ１７とロータ１５とが一体回転するように連結され、キャリヤ２０とインプットシャフト４とが一体回転するように連結されている。
【００３２】
前記リングギヤ１８は環状部材２１の内周側に形成されている。この環状部材２１の外周には、ギヤ２２およびパーキングギヤ２３が形成されているとともに、環状部材２１の内周には、リングギヤ１８以外のリングギヤ２４が形成されている。さらに、ケーシング１３内には、パーキングギヤ２３と係合可能であり、かつ、パーキングギヤ２３から離脱可能なパーキングポール２５が設けられている。
【００３３】
さらに、インプットシャフト４の外側にはプラネタリギヤ２６が設けられている。プラネタリギヤ２６は、サンギヤ２７と、前記リングギヤ２４と、サンギヤ２７およびリングギヤ２４に噛合されたピニオンギヤ２８を保持するキャリヤ２９とを有している。前記第２のモータ・ジェネレータ１２は、ケーシング１３に固定されたステータ３０と、回転回転自在なロータ３１とを有している。そして、サンギヤ２７とロータ３１とが一体回転するように連結されている。このように、車輪３に連結された動力伝達経路としての環状部材２１に対して、エンジン２と第２のモータ・ジェネレータ１２とが相互に並列に配置されている。また、キャリヤ２９がケーシング１３に固定されている。具体的には、キャリヤ２９とケーシング１３との連結部３９により、キャリヤ２９が回り止めされている。この連結部３９は、半径方向に突出した凸部（図示せず）と、この凸部が配置される凹部（図示せず）とを有する。
【００３４】
前記インプットシャフト４とアウトプットシャフト５とは相互に平行に配置されており、アウトプットシャフト５には、ドリブンギヤ３２およびファイナルドライブピニオンギヤ３３が形成されている。そして、前記ギヤ２２とドリブンギヤ３２とが噛合されている。さらに、デファレンシャル６は、アウトプットシャフト５の回転軸線（図示せず）と平行な回転軸線を中心として回転可能なデフケース３４と、デフケース３４の外周に形成されたリングギヤ３５と、デフケース３４により保持されたピニオンギヤ（図示せず）と、ピニオンギヤに噛合されたサイドギヤ（図示せず）とを有している。前記リングギヤ３５とファイナルドライブピニオンギヤ３３とが噛合されている。さらに、サイドギヤにはドライブシャフト３６が連結され、ドライブシャフト３６に車輪３が連結されている。さらにまた、制動要求、具体的には主としてブレーキペダルの踏み込み状態に基づいて、車輪３の回転速度の上昇を抑制する制動装置３７が設けられている。
【００３５】
つぎに、車両１の制御系統について説明する。まず、電子制御装置３８が設けられており、この電子制御装置３８は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置３８には、エンジン回転数センサの信号、加速要求センサの信号、制動要求センサの信号、シフトポジションセンサの信号、外気温センサの信号、蓄電装置の充電量センサの信号、路面の傾斜角度センサの信号などが入力される。これに対して、電子制御装置３８から、エンジン２を制御する信号、第１のモータ・ジェネレータ１１および第２のモータ・ジェネレータ１２を制御する信号などが出力される。
【００３６】
ここで、図２に示す構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、環状部材２１が、この発明の動力伝達部材に相当し、第１のモータ・ジェネレータ１１が、この発明の発電機に相当し、第２のモータ・ジェネレータ１２が、この発明の電動機に相当し、プラネタリギヤ２６および連結部３９が、この発明の噛み合い機構に相当し、パーキングギヤ２３およびパーキングポール２５が、この発明の回転抑制機構に相当する。
【００３７】
上記のように構成された車両１においては、電子制御装置３８に入力される信号および電子制御装置３８に記憶されているデータに基づいて、エンジン２、第１のモータ・ジェネレータ１１、第２のモータ・ジェネレータ１２が制御される。例えば、車両１が停止している場合に、エンジン１を始動する場合は、第１のモータ・ジェネレータ１１を電動機として駆動させる。すると、動力分配機構１６のリングギヤ１８が反力要素となり、第１のモータ・ジェネレータ１１のトルクは、キャリヤ２０、インプットシャフト４を経由してエンジン２に伝達されて、エンジン２がクランキングされる。
【００３８】
このようにして、エンジン２をクランキングするとともに、燃料の燃焼がおこなわれて、エンジン２が自律回転可能となる。エンジン２が自律回転すると、エンジン２のトルクが、インプットシャフト４、キャリヤ２０、リングギヤ１８を経由してギヤ２２に伝達される。ギヤ２２のトルクは、アウトプットシャフト５、デファレンシャル６を経由して車輪３に伝達されて、駆動力が発生する。
【００３９】
また、エンジン２の動力で第１のモータ・ジェネレータ１１で発電をおこない、発生した電力を蓄電装置に充電することもできる。さらに、第２のモータ・ジェネレータ１２を電動機として駆動させ、そのトルクを、サンギヤ２７、リングギヤ２４、ギヤ２２を経由させて車輪３に伝達することも可能である。第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクをリングギヤ２４に伝達する場合、第２のモータ・ジェネレータ１２の回転方向と、リングギヤ２４の回転方向とは逆となる。
【００４０】
このように、図２に示す車両１は、エンジン２または第２のモータ・ジェネレータ１２のうちの少なくとも一方を駆動力源として用い、そのトルクを車輪３に伝達することが可能である。
【００４１】
さらに、車両の惰力走行時には車両１の走行エネルギを、デファレンシャル６、アウトプットシャフト５、ギヤ２２を経由させて第２のモータ・ジェネレータ１２に伝達するとともに、第２のモータ・ジェネレータ１２を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置に充電することも可能である。なお、第２のモータ・ジェネレータ１２を電動機として駆動させる場合において、第２のモータ・ジェネレータ１２の出力トルクを正のトルクと呼ぶ。これに対して、第２のモータ・ジェネレータ１２を発電機として機能させる場合において、第２のモータ・ジェネレータ１２の回生トルクを負のトルクと呼ぶ。
【００４２】
ところで、エンジン１は、燃料の燃焼による熱エネルギを回転運動に変換するものであるために、トルク変動が不可避的に生じる。特に、エンジン回転数が所定回転数以下である場合は燃焼が不安定であり、エンジントルクの変動幅が大きくなる。また、エンジン２の高負荷時、例えば、エンジントルクを車輪３に伝達し、かつ、エンジントルクにより第１のモータ・ジェネレータ１１で発電をおこなう時は、エンジントルクを高めるために燃料の供給量を増加するため、エンジントルクの変動幅が大きくなる。このように、エンジントルクの変動が生じた場合は、エンジン２から車輪３に至る動力伝達経路（例えば、環状部材２１）に連結されている噛み合い機構で、衝撃による振動・騒音（歯打ち音）が生じる可能性がある。この実施例において、噛み合い機構には、プラネタリギヤ２６を構成するギヤ同士の噛み合い部、キャリヤ２９とケーシング１３との連結部３９などが含まれる。
【００４３】
また、第１のモータ・ジェネレータ１１で発電をおこなう場合、エンジントルクが略一定であると想定して発電量を制御している。しかしながら、エンジントルクが変動すると、想定トルク（ＤＣ成分）と実際のトルク（ＡＣ成分）との差に相当する成分により振動・騒音が発生する。特に、想定トルクが低い場合は、想定トルクと実際のトルクとの差に相当する成分が、環状部材２１を経由して噛み合い機構に伝達されることとなり、振動・騒音が一層悪化する。
【００４４】
さらに、第２のモータ・ジェネレータ１２の正のトルクまたは負のトルクが、所定条件に基づいて実質的に零に制御されている場合は、プラネタリギヤ２６を構成するギヤ同士の押し付け力、またはキャリヤ２９とケーシング１３との押し付け力が低いため、上記の振動・騒音が一層大きくなる恐れがある。前記所定条件には、加速要求、制動要求、発電要求（蓄電装置への充電要求）などが含まれる。
【００４５】
以上のような不都合を解消するために、エンジントルクを検出するトルク検出器を設けることも考えられるが、トルク検出器を配置するスペースを確保することが困難であるとともに、専用のトルク検出器を設けるとコストが上昇する問題もあり、実用的ではない。仮に、このトルク検出器によりエンジントルクの変動を検出できたとしても、エンジントルクの変動は周波数が高く、実際にトルク変動が生じたことを検知してから、そのトルク変動を抑制するような制御をおこなったとしても、間に合わない。そこで、この実施例においては、以下に述べるような各種の制御により、噛み合い機構で生じる振動・騒音を抑制することが可能である。
【００４６】
（第１の制御例）
図１は、第１の制御例を示すフローチャートである。まず、第２のモータ・ジェネレータ１２の正または負のトルクが、実質的に零であるか否かが判断される（ステップＳ１）。ここで、“第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクが実質的に零”には、トルクが零である場合と、零から所定範囲にある場合とが含まれる。また、所定範囲は、エンジントルクの変動幅に基づいて決定することが可能である。
【００４７】
上記のステップＳ１で肯定的に判断された場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクが零以上（正のトルク）か否かが判断される（ステップＳ２）。このテップＳ２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２で判断された第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクに、正の所定トルクを加えたトルクＥを、第２のモータ・ジェネレータ１２の出力トルクとして選択し（ステップＳ３）、ステップＳ１に戻る。
【００４８】
一方、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、ステップＳ２で判断された第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクに、負の所定トルクを加えたトルク−Ｅを、第２のモータ・ジェネレータ１２の出力トルクとして選択し（ステップＳ４）、ステップＳ１に戻る。このように、エンジントルクの変動により噛み合い機構で振動・騒音が生じる可能性がある場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクの絶対値が大きくなるように制御するため、噛み合い機構における噛み合い部分同士の押し付け力が増し、振動・騒音を抑制することができる。
【００４９】
また、エンジントルクの変動が生じると噛み合い機構で振動・騒音が生じる可能性がある場合は、エンジントルクの変動を実際に検出することなく、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを検知し、かつ、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを制御することにより、噛み合い機構で生じる振動・騒音を抑制することが可能である。したがって、エンジントルクの変動を検出する専用のトルクセンサを設けずに済み、コストの上昇を抑制することが可能である。
【００５０】
さらに、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクが、エンジントルクの変動により噛み合い機構で振動・騒音が生じるトルクである場合は、実際のエンジントルクの変動の有無に関わりなく、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを制御しているため、エンジントルクの変動周波数が高い場合でも、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクの制御が、実際のトルク変動に遅れることを抑制できる。
【００５１】
なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、エンジントルクの変動により噛み合い機構で振動・騒音が生じる可能性は低いため、再度ステップＳ１に戻る。また、加速要求、制動要求、発電要求（蓄電装置への充電要求）などが、この発明の所定条件に相当する。
【００５２】
（第２の制御例）
前記噛み合い機構に伝達されるトルクは、エンジン回転数または第１のモータ・ジェネレータ１１の発電量により変化する。そこで、この第２の制御例では、エンジン回転数または第１のモータ・ジェネレータ１１の発電量に基づいて、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを制御する。
【００５３】
具体的には、図３に示すように、エンジン回転数Ｎｅが入力され（ステップＳ１１）、かつ、第１のモータ・ジェネレータ１１の発電量を判断する（ステップＳ１２）。例えば、第１のモータ・ジェネレータ１１の発電時のトルク（回生トルク）Tmg1により、発電量を判断することができる。ついで、このステップＳ１２の判断結果に基づいて、第２のモータ・ジェネレータ１２の必要トルクTmg2T を求める（ステップＳ１３）。このステップＳ１３の処理は、例えば、図４のマップに基づいておこなわれる。
【００５４】
図４のマップは、横軸における第１のモータ・ジェネレータ１１の発電トルクTmg1と、縦軸における第２のモータ・ジェネレータ１２の必要トルクTmg2T との関係を示すマップである。具体的には、第１のモータ・ジェネレータ１１の発電トルクTmg1に対応して、噛み合い機構で振動・騒音が生じる必要トルクの領域Ａ１と、振動・騒音が生じない必要トルクの領域Ｂ１，Ｃ１とを区別している。ここで、第２のモータ・ジェネレータ１２の必要トルクTmg2T として、正（＋）のトルクおよび負（−）のトルクが定められている。ここで、正のトルクとは力行トルクを意味し、負のトルクとは、回生トルクを意味する。
【００５５】
具体的には、第２のモータ・ジェネレータ１２の必要トルクTmg2T が零である場合を含む領域Ａ１では、噛み合い機構で振動・騒音が発生する。これに対して、第２のモータ・ジェネレータ１２の必要トルクTmg2T が正であり、領域Ａ１に隣接する領域Ｂ１では、噛み合い機構で振動・騒音が発生しない。また、第２のモータ・ジェネレータ１２の必要トルクTmg2T が負であり、領域Ａ１に隣接する領域Ｃ１でも、噛み合い機構で振動・騒音が発生しない。なお、この図４のマップとして、異なるエンジン回転数に対応して、必要トルクが異なるマップを用いることも可能である。
【００５６】
上記のステップＳ１３についで、現時点における第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクの絶対値が、必要トルクTmg2未満であるか否かが判断される（ステップＳ１４）。現時点における第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクの絶対値が領域Ａ１にある場合は、ステップＳ１４で肯定的に判断される。そして、現時点における第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクが零以上であるか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５の判断は、図１のステップＳ２の判断と同じである。
【００５７】
このステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを、正の必要トルクTmg2T に制御し（ステップＳ１６）、前記ステップＳ１１に戻る。これに対して、ステップＳ１５で否定的に判断された場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを、負の必要トルクTmg2T に制御し（ステップＳ１７）、前記ステップＳ１１に戻る。なお、前記ステップＳ１４の判断時に、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクの絶対値が領域Ｂ１または領域Ｃ１にある場合は、そのステップＳ１４で肯定的に判断されてステップＳ１１に戻る。
【００５８】
このように、図３の制御例においては、ステップＳ１４で肯定的に判断される場合のように、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃・振動が生じる可能性がある時には、第１のモータ・ジェネレータ１１の発電量およびエンジン回転数に基づいて、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを制御する。つまり、噛み合い機構に伝達されるトルクの変動幅に応じて、噛み合い部分同士の押し付け力を制御することができ、振動・騒音を一層確実に抑制することができる。ここで、図３に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４が、この発明の衝撃判断手段に相当し、ステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ１７が、この発明のトルク制御手段に相当する。
【００５９】
（第３の制御例）
つぎに、第３の制御例を図５のフローチャートに基づいて説明する。図５のフローチャートにおいて、図３のフローチャートと同じ処理をおこなうステップについては、図３のステップ番号と同じステップ番号を付してある。図５のフローチャートにおいては、ステップＳ１６またはステップＳ１７のいずれかの制御をおこなうと、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクが、零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わりが生じるか否かが判断される（ステップＳ１８）。
【００６０】
このステップＳ１８の判断は、例えば、図６に示す線図に基づいておこなわれる。第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクが、短時間内で破線で示すように正のトルクから負のトルクに切り替わると、車両１の駆動力が急激に変化するため、乗員が違和感、不快感を持つ可能性がある。そこで、ステップＳ１８で肯定的に判断された場合は、なまし制御をおこない（ステップＳ１９）、前記ステップＳ１１に戻る。なまし制御とは、単位時間あたりにおける第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクの変化量を、実線のように所定値以下に設定する制御である。所定値は、乗員が違和感、不快感を持たない値が選択される。なお、ステップＳ１８で否定的に判断された場合は、そのままステップＳ１１に戻る。
【００６１】
このように、図５の制御例を実行すれば、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクが、零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わる場合に、乗員が違和感、不快感を持つことを抑制できる。ここで、図５のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１４が、この発明の衝撃判断手段に相当し、ステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ１７が、この発明のトルク制御手段に相当し、ステップＳ１８が、この発明の切り替わり判断手段に相当し、ステップＳ１９が、この発明のなまし手段に相当する。
【００６２】
（第４の制御例）
さらに、第４の制御例を図７のフローチャートに基づいて説明する。この第４の制御例は、第１の制御例ないし第３の制御例で用いる第２のモータ・ジェネレータ１２の必要トルクを、外気温に応じて設定する処理の制御例である。図７のフローチャートにおいて、図５のフローチャートと同じ処理については、図５のステップ番号と同じステップ番号を付してその説明を省略する。
【００６３】
まず、外気温度Ｔの検出信号が電子制御装置３８に入力されるとともに（ステップＳ２１）、ステップＳ１１およびステップＳ１２を経由して、外気温度が所定温度以下であるか否かが判断される（ステップＳ２２）。
【００６４】
このステップＳ２２で肯定的に判断された場合は、低温用マップに基づいて第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを、正または負の必要トルクTmg2T に制御し（ステップＳ２３）、前記ステップＳ２１に戻る。これに対して、ステップＳ２２で否定的に判断された場合は、常温用マップに基づいて第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを、正または負の必要トルクTmg2T に制御し（ステップＳ２４）、前記ステップＳ２１に戻る。
【００６５】
上記の低温用マップおよび高温用マップの一例を、図８に示す。図８のマップには、図４のマップと同様に、横軸における第１のモータ・ジェネレータ１１の発電トルク Tmg1 と、縦軸における第２のモータ・ジェネレータ１２の必要トルク Tmg2T との関係が示されている。また、図８のマップにおいても、図４のマップと同様に、振動・騒音が生じる領域Ａ１と、振動・騒音が生じない領域Ｂ１，Ｃ１とが境界線により区別されている。領域同士の境界線は、低温用マップが破線で示され、高温用マップが実線で示されている。具体的には、領域Ａ１と領域Ｂ１との境界線は、低温用マップの境界線の絶対値は、常温用マップの境界線よりも大きい。また、領域Ｃ１と領域Ｂ１との境界線は、低温用マップの境界線の絶対値が、常温用マップの境界線の絶対値よりも大きい。このように、外気温度に応じて異なるマップを用意した理由は、低温の方が常温の場合よりも燃料の燃焼が不安定であり、エンジントルクの変動幅が大きいと考えられるからである。なお、この低温用マップおよび常温用マップの境界線を、エンジン回転数毎に異ならせることも可能である。
【００６６】
このように、図７の制御例によれば、エンジントルクの変動幅が大きいほど、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクの絶対値を大きく設定する制御をおこなうことができる。したがって、噛み合い機構で生じる衝撃・騒音を一層確実に抑制できる。
【００６７】
ここで、図７に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ２２が、この発明のトルク変動量判断手段に相当し、ステップＳ２３，Ｓ２４が、この発明のトルク制御手段に相当する。また、エンジントルクの変動幅が、この発明のエンジントルクの変動量に相当する。
【００６８】
（第５の制御例）
この第５の制御例は、前述した第１ないし第４の制御例のうちの少なくとも１つの制御例と組み合わせておこなわれる制御例である。前述した第１の制御例ないし第４の制御例を実行すると、環状部材２１から車輪３に伝達されるトルクが低下して、パーキングギヤ２３とパーキングポール２５との噛み合い部分、またはギヤ２２とドリブンギヤ３２との噛み合い部分で、振動・騒音が生じる可能性がある。
【００６９】
この第５の制御例は、このような不都合に対処するための制御例であり、第５の制御例を図９のフローチャートに基づいて説明する。まず、第１の制御例ないし第４の制御例のうちの少なくとも１つの制御例を実行する（ステップＳ３１）。ついで、エンジントルク、および第１のモータ・ジェネレータ１１のトルク、および第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクに基づいて、環状部材２１から車輪３に伝達される実際のトルク（出力軸トルク）Toutを計算する（ステップＳ３２）。
【００７０】
そして、出力軸必要トルクToutT を求める（ステップＳ３３）。この出力軸必要トルクとは、環状部材２１にトルクが伝達された場合に、パーキングギヤ２３とパーキングポール２５との噛み合い部分、またはギヤ２２とドリブンギヤ３２との噛み合い部分で、振動・騒音が生じることが無いと判断できるトルクである。このステップＳ３３の処理は、例えば、図１０に示すマップに基づいておこなわれる。
【００７１】
図１０のマップは、横軸における第１のモータ・ジェネレータ１１の発電トルクTmg1と、縦軸における出力軸必要トルクToutT との関係を示すマップである。具体的には、第１のモータ・ジェネレータ１１の発電トルクTmg1に対応して、パーキングギヤ２３とパーキングポール２５との噛み合い部分、またはギヤ２２とドリブンギヤ３２との噛み合い部分で、振動・騒音が生じる領域Ｄ１と、振動・騒音が生じない領域Ｅ１，Ｆ１とを区別している。ここで、出力軸必要トルクToutT として、正（＋）のトルクおよび負（−）のトルクが定められている。ここで、正のトルクとは力行トルクを意味し、負のトルクとは、回生トルクを意味する。
【００７２】
具体的には、出力軸必要トルクToutT が零である場合を含む領域Ｄ１では、噛み合い機構で振動・騒音が発生する。これに対して、出力軸必要トルクToutT が正であり、領域Ｄ１に境界を挟んで隣接する領域Ｅ１では、噛み合い機構で振動・騒音が発生しない。また、出力軸必要トルクToutT が負であり、領域Ｄ１に境界を挟んで隣接する領域Ｆ１でも、噛み合い機構で振動・騒音が発生しない。
【００７３】
上記のステップＳ３３についで、実際のトルクToutの絶対値が、出力軸必要トルクToutT の絶対値（境界）以上であるか否かが判断される（ステップＳ３４）。このステップＳ３４で肯定的に判断された場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクをそのままに維持し（ステップＳ３５）、前記ステップＳ３１に戻る。これに対して、ステップＳ３４で否定的に判断された場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを制御して、実際のトルクToutの絶対値を、出力軸必要トルク ToutT の絶対値（境界）に近づける制御をおこない（ステップＳ３６）、前記ステップＳ３１に戻る。
【００７４】
以上のように、第５の制御例によれば、環状部材２１から車輪３に伝達されるトルクを考慮して、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを制御することにより、パーキングギヤ２３とパーキングポール２５との噛み合い部分、またはギヤ２２とドリブンギヤ３２との噛み合い部分で、振動・騒音が生じることを抑制できる。ここで、図９に示した機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３１が、この発明のトルク制御手段に相当し、ステップＳ３２，Ｓ３３，Ｓ３４が、この発明のトルク比較手段に相当し、ステップＳ３６が、この発明の絶対値制御手段に相当する。さらに、出力軸必要トルク ToutT の絶対値（境界）が、この発明の目標トルクの絶対値に相当する。
【００７５】
（第６の制御例）
この第６の制御例は、第１の制御例ないし第５の制御例の少なくとも１つの制御例に組み合わせて実行される。この第６の制御例を図１１のフローチャートに基づいて説明する。まずシフトポジションセンサの信号が処理され（ステップＳ４１）、ついで、エンジントルクにより発電する第１のモータ・ジェネレータ１１の発電量Gmg1が求められる（ステップＳ４２）。このステップＳ４２についで、シフトポジションとしてパーキングポジションが選択された状態で、第１のモータ・ジェネレータ１１の発電量が零となっているか否かが判断される（ステップＳ４３）。
【００７６】
このステップＳ４４で肯定的に判断された場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを、実質的に零以外のトルクにする制御をおこなわず（ステップＳ４４）、ステップＳ４１に戻る。すなわち、パーキングポジションが選択された場合は、パーキングポール２５とパーキングギヤ２３とが係合される。このため、エンジントルクの伝達方向において、エンジントルクがプラネタリギヤ２６および連結部３９よりも上流で、エンジントルクの変動が、パーキングポール２５とパーキングギヤ２３との係合部分で吸収される。つまり、プラネタリギヤ２６および連結部３９に伝達されるトルク変動量が小さく、振動・騒音が生じる可能性は少ない。したがって、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを、実質的に零以外のトルクに制御する必要はない。
【００７７】
これに対して、ステップＳ４３で否定的に判断された場合は、パーキングポール２５とパーキングギヤ２３とが離脱しており、エンジントルクの変動が、パーキングポール２５とパーキングギヤ２３との係合部分で吸収されることなく、プラネタリギヤ２６および連結部３９に伝達されるトルク変動量が大きくなる。そこで、ステップＳ４４で否定的に判断された場合は、前述した第１の制御例ないし第５の制御例のうちの少なくとも１つの制御例を実行し（ステップＳ４５）、ステップＳ４１に戻る。なお、噛み合い機構で生じる振動・騒音を、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを実質的に零以外のトルクに制御して抑制する制御を、「がた詰め制御」と呼ぶ。
【００７８】
このように、噛み合い機構で振動・騒音が生じる可能性が低い場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクが低減される。したがって、エンジン２の燃費の低下を抑制することができる。ここで、図１１のフローチャートに示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３が、この発明の複合判断手段に相当し、ステップＳ４５がこの発明のトルク制御手段に相当する。
【００７９】
（第７の制御例）
さらに、第７の制御例を図１２のフローチャートに基づいて説明する。まず、シフトポジションセンサの信号が処理され（ステップＳ４１）、ついで、第１の制御例ないし第６の制御例のいずれかの制御例が実行される（ステップＳ５１）。このステップＳ５１についで、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを正のトルクと負のトルクとで切り替える要求があるか否かが判断される（ステップＳ１８）。
【００８０】
このステップＳ１８で肯定的に判断された場合は、シフトポジションがパーキングポジション以外のポジジョンであるか否かが判断される（ステップＳ５２）。このステップＳ５２で肯定的に判断された場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを正のトルクと負のトルクとで切り替える制御を実行し（ステップＳ５３）、ステップＳ４１に戻る。
【００８１】
これに対して、ステップＳ５２で否定的に判断された場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを正のトルクと負のトルクとで切り替える制御を禁止し（ステップＳ５４）、ステップＳ４１に戻る。つまり、車両１が停止している場合は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを、正のトルクと負のトルクとで切り替えると、車輪３で生じる駆動力の向きが逆となり、車両１が前後方向に振動する可能性がある。そこで、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを正のトルクと負のトルクとで切り替える制御を禁止することにより、車両１が前後方向に振動することを防止できる。
【００８２】
ここで、図１２に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ４１，Ｓ５２が、この発明の回転抑制手段に相当し、ステップＳ５１，Ｓ５４が、この発明のトルク制御手段に相当する。
【００８３】
（第８の制御例）
さらに、第８の制御例を、図１３のフローチャートに基づいて説明する。まず、シフトポジションセンサの信号が処理され（ステップＳ４１）、ついで、路面の傾斜角度Ａｐが検知される（ステップＳ６１）。さらに、シフトポジションとしてパーキングポジションが選択されているか否かが判断される（ステップＳ６２）。このステップＳ６２で肯定的に判断された場合は、制動要求があるか否か、具体的には、ブレーキスイッチがオンされたか否かが判断される（ステップＳ６３）。
【００８４】
このステップＳ６３で肯定的に判断された場合は、路面が傾斜しているか否かが判断される（ステップＳ６４）。このステップＳ６４で肯定的に判断された場合は、車両１が前進すると坂道を登坂する向きである（上り坂）か否かが判断される（ステップＳ６５）。このステップＳ６５で肯定的に判断された場合は、噛み合い機構で生じる振動・騒音を防止するために、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを制御するにあたり、車両１が前進すると坂道を登坂する向きの駆動力が生じる向きに、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクの向きを制御して（ステップＳ６６）、ステップＳ４１に戻る。
【００８５】
これに対して、ステップＳ６５で否定的に判断された場合は、噛み合い機構で生じる振動・騒音を防止するために、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを制御するにあたり、車両１が後退すると坂道を登坂する向きの駆動力が生じる向きに、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクの向きを制御して（ステップＳ６７）、ステップＳ４１に戻る。
【００８６】
ステップＳ６６，Ｓ６７のいずれの制御をおこなった場合も、車両１の自重によりパーキングギヤ２３に作用するトルクの向きのトルクとは逆向きのトルクを、パーキングギヤ２３に与えることにより、パーキングギヤ２３からパーキングポール２５に加えられる荷重を抑制し、パーキング機構の性能の低下を抑制できる。
【００８７】
一方、ステップＳ６４で否定的に判断された場合は、エンジントルクの変動をパーキングポール２５で受け止めることができずに、噛み合い機構で振動・騒音が生じる可能性があるため、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを実質的に零以外に設定する制御を実行し（ステップＳ６８）、ステップＳ４１に戻る。また、ステップＳ６３で否定的に判断された場合は、エンジントルクの変動をパーキングポール２５で受け止めることができ、噛み合い機構で振動・騒音が生じる可能性が少ないため、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを実質的に零以外のトルクに設定する制御をおこなわず（ステップＳ６９）、ステップＳ４１に戻る。したがって、第２のモータ・ジェネレータ１２を電動機として駆動させる電力の消費量を抑制でき、エンジン２の燃費が向上する。
【００８８】
さらに、ステップＳ６２で否定的に判断された場合は、エンジントルクの変動をパーキングポール２５で受け止めることができずに、噛み合い機構で振動・騒音が生じる可能性があるため、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを実質的に零以外に設定する制御を実行し（ステップＳ７０）、ステップＳ４１に戻る。
【００８９】
ここで、図１３に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ６２ないしステップＳ６８、ステップＳ７０が、この発明のトルク制御手段に相当し、ステップＳ６２がこの発明の回転抑制判断手段に相当し、ステップＳ６３が、この発明の制動判断手段に相当する。
【００９０】
（第９の制御例）
つぎに、第９の制御例を実施可能な車両のパワートレーンの構成を、図１４に示す。図１４の構成において、図２の構成と同様の構成については、図２と同じ符号を付してその説明を省略する。図１４においては、アウトプットシャフト５にパーキングギヤ４０が形成され、このパーキングギヤ４０と係合・離脱可能なパーキングポール４１が設けられている。この図１４においては、パーキングギヤ４０およびパーキングポール４１が、この発明の回転抑制機構に相当する。
【００９１】
つぎに、第９の制御例を、図１５のフローチャートに基づいて説明する。まず、シフトポジジョンとしてパーキングポジジョンが選択され、かつ、路面に傾斜があり、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合（ステップＳ８１）は、第２のモータ・ジェネレータ１２のトルクを実質的に零以外のトルクに制御し（ステップＳ８２）、ステップＳ８１に戻る。
【００９２】
この図１４のパワートレーンにおいては、トルクの伝達経路において、環状部材２１と車輪３との間にインプットシャフト５が配置され、そのインプットシャフト５の回転を、パーキングギヤ４０がおよびパーキングポール４１の係合力で規制する構成となっている。つまり、パーキングギヤ４０とパーキングポール４１とが係合されていてインプットシャフト５が固定されていても、エンジントルクが変動すると、ギヤ２２とドリブンギヤ３２との噛み合い部分、プラネタリギヤ２６、連結部３９で、振動・騒音が生じる可能性がある。
【００９３】
そこで、この制御例ではステップＳ８２の制御をおこなうことにより、ギヤ２２とドリブンギヤ３２との噛み合い部分、プラネタリギヤ２６、連結部３９で、振動・騒音が生じることを抑制できる。ここで、図１５に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ８１が、この発明の回転抑制判断手段および制動判断手段に相当し、ステップＳ８２が、この発明のトルク制御手段に相当する。
【００９４】
なお、特許請求の範囲の各請求項に記載された各種の「手段」を、「器」または「用コントローラ」と読み替えることも可能である。この場合、電子制御装置３８が、各「器」および各「用コントローラ」に相当する。さらに、特許請求の範囲の各請求項に記載された各種の「手段」を、「ステップ」と読み替え、電動機の制御装置を、電動機の制御方法と読み替えることもできる。さらに、特許請求の範囲の請求項に記載されている「電動機の制御装置」を、「パワートレーンの制御装置」または「パワートレーンの制御方法」と読み替えることもできる。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、エンジンのトルク変動が噛み合い機構に伝達されて、その噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクにより、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増し、噛み合い機構で発生する衝撃が低減される。
【００９６】
また、請求項１の発明によれば、噛み合い機構に伝達されるトルクの変動幅に応じて、電動機のトルクを制御することができる。したがって、噛み合い機構で発生する衝撃を、一層低減することができる。
【００９７】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる他に、電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御すると、電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとの切り替わりが生じる場合は、単位時間における電動機のトルクの変化量を所定値以下に制御することができる。したがって、車両の駆動力が急激に変化することを抑制することができる。
【００９８】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得ることができる他に、エンジントルクの変動量が大きいほど、電動機のトルクの絶対値を大きく設定することができる。したがって、噛み合い機構で発生する衝撃を、一層低減することができる。
【０１００】
請求項４の発明によれば、請求項２または３の発明と同様の効果を得ることができる他に、車輪の回転が抑制され、かつ、エンジントルクにより発電機が発電をおこなっていない場合は、電動機のトルクを低減できる。したがって、電動機の駆動に必要な電力の増加を抑制できる。
【０１０１】
請求項５の発明によれば、請求項２ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、動力伝達部材の回転が回転抑制機構により抑制されている場合は、電動機のトルクが正のトルクと負のトルクとで切り替わることを禁止する。したがって、車輪で発生する駆動力の向きが切り替わることを防止でき、車両が前後方向に振動することを防止できる。
【０１０２】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御することができる。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることを抑制できる。
【０１０３】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし６のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御することができる。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制できる。
【０１０４】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されているか否かが判断されるとともに、回転抑制機構以外の制動装置により、車輪の回転を抑制しているか否かを判断できる。
【０１０５】
請求項９の発明は、請求項８の発明と同様の効果を得ることができる他に、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制され、かつ、制動装置により車輪の回転が抑制されていない場合は、電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御する。
請求項１０の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。また、電動機のトルクを制御するにあたり、電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わる場合は、単位時間における電動機のトルクの変化量が所定値以下に制御される。
請求項１１の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。また、エンジントルクの変動量が大きいほど、電動機のトルクの絶対値が大きく設定される。
請求項１２の発明によれば、請求項１０の発明と同様の効果を得られる他に、エンジントルクの変動量が大きいほど、電動機のトルクの絶対値が大きく設定される。
請求項１３の発明によれば、請求項１０ないし１２のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車輪の回転が抑制され、かつ、エンジントルクにより発電機が発電をおこなっていない場合は、電動機のトルクが低減される。
請求項１４の発明によれば、請求項１０ないし１３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、動力伝達部材の回転が回転抑制機構により抑制されている場合は、電動機のトルクが正のトルクと負のトルクとで切り替わることを禁止する。
請求項１６の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。また、車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きが制御される。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制される。
請求項１７の発明によれば、請求項１０ないし１４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きが制御される。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制される。
請求項１８の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。また、車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きが制御される。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制される。
請求項１９の発明によれば、請求項１０ないし１６のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、電動機から動力伝達部材に伝達されるトルクの向きが制御される。したがって、動力伝達部材から回転抑制機構に過大な荷重が加えられることが抑制される。
請求項２０の発明によれば、エンジントルクが動力伝達部材を経由して車輪に伝達されるとともに、所定条件に基づいて、電動機のトルクが実質的に零に制御される場合に、エンジントルクの変動により噛み合い機構で衝撃が発生する場合は、電動機のトルクが実質的に零以外のトルクに制御されて、噛み合い機構を構成する部材同士の押し付け力が増す。また、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されているか否かが判断されるとともに、回転抑制機構以外の制動装置により、車輪の回転を抑制しているか否かが判断される。そして、２つの判断結果に基づいて、電動機のトルクが制御される。
請求項２１の発明によれば、請求項１０ないし１８のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されているか否かが判断されるとともに、回転抑制機構以外の制動装置により、車輪の回転を抑制しているか否かが判断される。そして、２つの判断結果に基づいて、電動機のトルクが制御される。また、請求項２１の発明によれば、請求項１９または２０の発明と同様の効果を得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 電動機の制御装置でおこなわれる第１の制御例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明の電動機の制御装置を実施できる車両のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図３】 この発明の第２の制御例を示すフローチャートである。
【図４】 この発明の第２の制御例で用いるマップである。
【図５】 この発明の第３の制御例を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の第３の制御例と、比較例とを示す線図である。
【図７】 この発明の第４の制御例を示すフローチャートである。
【図８】 この発明の第４の制御例で用いるマップである。
【図９】 この発明の第５の制御例を示すフローチャートである。
【図１０】 この発明の第５の制御例で用いるマップである。
【図１１】 この発明の第６の制御例を示すフローチャートである。
【図１２】 この発明の第７の制御例を示すフローチャートである。
【図１３】 この発明の第８の制御例を示すフローチャートである。
【図１４】 この発明の電動機の制御装置を実施できる車両のパワートレーンの他の例を示すスケルトン図である。
【図１５】 この発明の第９の制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…車両、２…エンジン、３…車輪、１１…第１のモータ・ジェネレータ、１２…第２のモータ・ジェネレータ、２１…環状部材、２６…プラネタリギヤ、３９…連結部、２３，４０…パーキングギヤ、２５，４１…パーキングポール、３７…制動装置。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to an electric motor control device used in a vehicle having an engine and an electric motor.
[0002]
[Prior art]
  In recent years, hybrid vehicles equipped with an engine that outputs power by burning fuel and an electric motor that outputs power by supplying electric power have been proposed as a driving force source for the vehicle. In this hybrid vehicle, by controlling the driving and stopping of the engine and the electric motor based on various conditions, it is possible to improve fuel consumption, reduce noise, and reduce exhaust gas.
[0003]
  Thus, an example of a hybrid vehicle equipped with a plurality of driving force sources is described in Patent Document 1 below. The hybrid vehicle described in Patent Document 1 includes an engine and two motors, and also has a planetary gear. An engine crankshaft is connected to the planetary gear carrier, a first motor is connected to the sun gear of the planetary gear, and a second motor is connected to the ring gear of the planetary gear. Furthermore, the driving wheel is connected to the ring gear of the planetary gear via a chain belt and a differential gear. If a condition that generates rattling noise between the gears constituting the planetary gear is detected, the engine rotation speed is controlled to a predetermined value or more to increase the force pressing the gears together and reduce rattling noise. It is supposed to be possible. In addition to Patent Document 1, Patent Document 2 and Patent Document 3 are known as related techniques of the present invention.
[0004]
[Patent Document 1]
  JP-A-11-93725 (Claims, paragraph number 0006 to paragraph number 0023, paragraph number 0032 to paragraph number 0035, paragraph number 0077 to paragraph number 0102, FIG. 1, FIG. 2, FIG. 13)
[Patent Document 2]
  JP 2002-95110 A
[Patent Document 3]
  JP-A-9-28631
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
  However, in Patent Document 1, if the torque of the second motor connected to the planetary gear is substantially zero, the rattling noise in the planetary gear may increase.
[0006]
  The present invention has been made against the background described above, and even when the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero under a predetermined condition, an impact is generated in the meshing mechanism due to the fluctuation of the engine torque. An object of the present invention is to provide an electric motor control device capable of suppressing the above-described problem.
[0007]
[Means for Solving the Problem and Action]
  In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an engine and an electric motor are connected in parallel to a power transmission member connected to a wheel, and a meshing mechanism is connected to the power transmission member. In the motor control deviceA generator that generates electric power by being driven by the engine is provided in a path from the engine to the power transmission member.By the meshing mechanism due to fluctuations in engine torque.Whether or not a strike will occurEven if the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on the impact judging means for judging and a predetermined condition, an impact is generated in the meshing mechanism due to the fluctuation of the engine torque.When it is judgedThe torque of the motorIs controlled to a torque that is substantially non-zero and based on at least one of the engine speed and the power generation amount of the generator.And a torque control means for controlling. In the first aspect of the invention, “when an impact is generated by the meshing mechanism” includes a case where an impact is actually generated by the meshing mechanism and a case where an impact is predicted to be generated by the meshing mechanism. .
[0008]
  According to the first aspect of the present invention, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on the predetermined condition, When an impact occurs in the meshing mechanism due to fluctuations, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases.
[0009]
[0010]
According to the invention of claim 1, when an impact is generated by the meshing mechanism, theThe torque of the motor is controlled based on at least one of the number of revolutions of the engine or the amount of power generated by the generator.
[0011]
  ClaimItem 2Invention claimsItem 1In addition to the configuration, when the torque of the motor is controlled by the torque control unit, a switching determination unit that determines that the torque of the motor is switched between positive torque and negative torque with zero as a boundary; When it is determined that the torque of the motor is switched between positive torque and negative torque with zero as a boundary, smoothing means for controlling a fluctuation amount of the torque of the motor per unit time to a predetermined value or less; It is characterized by having.
[0012]
  ClaimItem 2According to the invention, the claimItem 1In addition to the same effect as the invention, when controlling the torque of the motor, if the torque of the motor switches between positive torque and negative torque with zero as a boundary, the amount of change in the motor torque per unit time is predetermined. Controlled below the value.
[0013]
  ClaimItem 3The invention claims1 or 2In addition to the configuration, the apparatus further includes torque fluctuation amount determination means for determining the fluctuation amount of the engine torque, and the torque control means increases the absolute value of the torque of the electric motor as the fluctuation amount of the engine torque increases. It is further characterized by further having a function of setting a large value.
[0014]
  ClaimItem 3According to the invention, the claims1 or 2In addition to the effects similar to the invention, the absolute value of the torque of the motor is set to be larger as the fluctuation amount of the engine torque is larger.
[0017]
  ClaimItem 4The invention claims2 or 3In addition to the configuration, the vehicle further includes composite determination means for determining that the rotation of the wheel is suppressed by the braking device and that the generator is not generating electric power based on the engine torque. When the rotation is suppressed and the generator does not generate power due to the engine torque, the torque control means further has a function of reducing the torque of the electric motor. It is.
[0018]
  ClaimItem 4According to the invention, the claims2 or 3In addition to the effects similar to the invention, when the rotation of the wheel is suppressed and the generator is not generating power by the engine torque, the torque of the motor is reduced.
[0019]
  ClaimItem 5The invention does not have claim 24In addition to any of the configurations, rotation suppression means for determining that the rotation of the wheel is suppressed by a rotation suppression mechanism is further provided, and when the rotation of the wheel is suppressed by the rotation suppression mechanism, The torque control means further has a function of prohibiting switching of the torque of the electric motor between a positive torque and a negative torque.
[0020]
  ClaimItem 5According to the invention, there is no claim 24In addition to the same effect as any one of the inventions, when the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the torque of the electric motor is prohibited from switching between a positive torque and a negative torque.
[0021]
  ClaimItem 6The invention does not have claim 15In addition to any configuration, when the vehicle stops in the direction of climbing the hill and rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the driving force in the direction in which the vehicle climbs the hill The torque control means further has a function of controlling the direction of the torque transmitted from the electric motor to the power transmission member so that the torque is generated.
[0022]
  ClaimItem 6According to the invention, there is no claim 15In addition to the effects similar to any of the inventions, the direction in which the vehicle climbs the hill when the vehicle stops in the direction to climb the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism. The direction of the torque transmitted from the electric motor to the power transmission member is controlled so that the following driving force is generated. Therefore, an excessive load is suppressed from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
[0023]
  ClaimItem 7The invention does not have claim 16In addition to any of the configurations, when the vehicle stops in a direction descending a hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the vehicle is driven in a direction to climb the hill. The torque control means further has a function of controlling the direction of torque transmitted from the electric motor to the power transmission member so that a force is generated.
[0024]
  ClaimItem 7According to the invention, there is no claim 16In addition to the effects similar to any of the inventions, when the vehicle stops in the direction of descending the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the vehicle climbs the hill. The direction of the torque transmitted from the electric motor to the power transmission member is controlled so that the driving force of the direction is generated. Therefore, an excessive load is suppressed from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
[0025]
  ClaimItem 8The invention does not have claim 17In addition to any of the configurations, the rotation suppression determination unit that determines whether the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism and the braking device other than the rotation suppression mechanism suppress the rotation of the wheel. A brake determining means for determining whether or not the torque is being controlled, and the torque control means has a function of controlling the torque of the electric motor based on the determination result of the rotation suppression determining means and the determination result of the brake determining means. Is further characterized by the following.
[0026]
  ClaimItem 8According to the invention, there is no claim 17In addition to the effects similar to any of the inventions, it is determined whether or not the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, and the rotation of the wheel is suppressed by a braking device other than the rotation suppression mechanism. It is determined whether or not. Based on the two determination results, the torque of the electric motor is controlled.
[0027]
  ClaimItem 9Invention claimsThe structure of item 8In addition to the above, the rotation suppression mechanism is provided between the power transmission member and the wheel in the engine torque transmission path, and the rotation suppression mechanism suppresses the rotation of the power transmission member. The torque control means further has a function of controlling the torque of the electric motor to a torque other than substantially zero when rotation of the wheel is not suppressed by the braking device. To do. This chargeItem 9According to the invention, the claimItem 8The same effect as the invention occurs.
  Claim10The invention relates to a motor control device in which an engine and an electric motor are connected in parallel to a power transmission member connected to a wheel, and a meshing mechanism is connected to the power transmission member. Even if the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, an impact determination unit that determines whether or not an impact is generated in the meshing mechanism, the fluctuation of the engine torque When it is determined that an impact is generated in the meshing mechanism, the torque control means for controlling the torque of the electric motor to a torque other than substantially zero, and when the torque of the electric motor is controlled by the torque control means, A switching determination means for determining that switching occurs between a positive torque and a negative torque with zero as a boundary, and the electric motor When it is determined that switching occurs between positive torque and negative torque with zero as a boundary, there is a smoothing means for controlling the fluctuation amount of the motor torque per unit time to a predetermined value or less. It is characterized by that.
  Claim10According to the invention, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member, and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the meshing mechanism is caused by the fluctuation of the engine torque. When an impact occurs, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases. In controlling the torque of the motor, when the torque of the motor is switched between positive torque and negative torque with zero as a boundary, the amount of change in the torque of the motor per unit time is controlled to a predetermined value or less.
  Claim11The invention provides a motor control device in which an engine and an electric motor are connected in parallel to a power transmission member connected to a wheel, and a meshing mechanism is connected to the power transmission member. A torque fluctuation amount judging means for judging an amount; an impact judging means for judging whether or not an impact is generated in the meshing mechanism due to a change in the engine torque; and a torque of the electric motor is substantially determined based on a predetermined condition. Even when controlled to zero, if it is determined that an impact occurs in the meshing mechanism due to fluctuations in the engine torque, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than zero, and the engine And a torque control means for setting a larger absolute value of the torque of the electric motor as the torque fluctuation amount is larger. Than is.
  Claim11According to the invention, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member, and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the meshing mechanism is caused by the fluctuation of the engine torque. When an impact occurs, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases. Further, the absolute value of the torque of the electric motor is set larger as the fluctuation amount of the engine torque is larger.
  Claim12The invention claims10In addition to the configuration of the invention, it further includes torque fluctuation amount determining means for determining the fluctuation amount of the engine torque, and the torque control means is configured to control the torque of the motor to a torque other than zero when the torque is substantially zero. It includes means for setting the absolute value of the torque of the electric motor to be larger as the fluctuation amount of the engine torque is larger.
  Claim12According to the invention, the claims10In addition to the effects similar to the invention, the absolute value of the torque of the motor is set larger as the fluctuation amount of the engine torque is larger..
ContractClaimThirteenThe invention claims10 to 12In addition to any of the configurations, the rotation suppression mechanism further includes composite determination means for determining that the rotation of the wheel is suppressed and that the generator is not generating power based on the engine torque, and the rotation suppression When the rotation of the wheel is suppressed by a mechanism and the generator is not generating power by the engine torque, the torque control means further has a function of reducing the torque of the motor. It is a feature.
  ClaimThirteenAccording to the invention, the claims10 to 12In addition to the effects similar to any one of the inventions, when the rotation of the wheel is suppressed and the generator is not generating power by the engine torque, the torque of the motor is reduced.
  Claim14The invention claims10 to 13In addition to any of the configurations, rotation suppression means for determining that the rotation of the power transmission member is suppressed by a rotation suppression mechanism is further provided, and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism. In this case, the torque control means further has a function of prohibiting switching of the torque of the electric motor between a positive torque and a negative torque.
  Claim14According to the invention, the claims10 to 13In addition to the same effect as any one of the inventions, when the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the torque of the electric motor is prohibited from switching between a positive torque and a negative torque.
  Claim15The invention relates to a motor control device in which an engine and an electric motor are connected in parallel to a power transmission member connected to a wheel, and a meshing mechanism is connected to the power transmission member. Even if the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, an impact determination unit that determines whether or not an impact is generated in the meshing mechanism, the fluctuation of the engine torque When it is determined that an impact occurs in the meshing mechanism, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, the vehicle stops in a direction of climbing a hill, and power is controlled by the rotation suppression mechanism. When the rotation of the transmission member is suppressed, the motor transmits the driving force in the direction in which the vehicle climbs the hill to the power transmission member. And it is characterized in that it has a torque control means for controlling the direction of the torque is reached.
  Claim15According to the invention, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member, and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the meshing mechanism is caused by the fluctuation of the engine torque. When an impact occurs, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases. In addition, when the vehicle stops in the direction of climbing the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the electric motor generates a driving force in the direction in which the vehicle climbs the hill. The direction of torque transmitted to the power transmission member is controlled. Therefore, an excessive load is suppressed from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
  Claim16The invention claims10 to 14In addition to any configuration, when the vehicle stops in the direction of climbing the hill and rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the driving force in the direction in which the vehicle climbs the hill The torque control means further has a function of controlling the direction of the torque transmitted from the electric motor to the power transmission member so that the torque is generated.
  Claim16According to the invention, the claims10 to 14In addition to the effects similar to any of the inventions, the direction in which the vehicle climbs the hill when the vehicle stops in the direction to climb the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism. The direction of the torque transmitted from the electric motor to the power transmission member is controlled so that the following driving force is generated. Therefore, an excessive load is suppressed from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
  Claim17'sThe invention relates to a motor control device in which an engine and an electric motor are connected in parallel to a power transmission member connected to a wheel, and a meshing mechanism is connected to the power transmission member. Even if the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, an impact determination unit that determines whether or not an impact is generated in the meshing mechanism, the fluctuation of the engine torque When it is determined that an impact occurs in the meshing mechanism, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, the vehicle stops in a direction of descending a hill, and the rotation suppression mechanism When the rotation of the power transmission member is suppressed, the motor transmits from the electric motor to the power transmission member so that a driving force in a direction in which the vehicle climbs the hill is generated. And it is characterized in that it has a torque control means for controlling the direction of the torque is reached.
  Claim17'sAccording to the invention, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member, and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the meshing mechanism is caused by the fluctuation of the engine torque. When an impact occurs, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases. In addition, when the vehicle stops in the direction of descending the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the electric motor is generated so that the driving force in the direction in which the vehicle climbs the hill is generated. The direction of torque transmitted from the power transmission member to the power transmission member is controlled. Therefore, an excessive load is suppressed from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
  ClaimItem 18The invention claims10 to 16In addition to any one of the configurations, the torque control unit may stop the vehicle in a direction in which the vehicle descends the hill and when the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the vehicle Means for controlling the direction of torque transmitted from the electric motor to the power transmission member so as to generate a driving force in the direction of climbing the vehicle.
  ClaimItem 18According to the invention, the claims10 to 16In addition to the effects similar to any of the inventions, when the vehicle stops in the direction of descending the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the vehicle climbs the hill. The direction of the torque transmitted from the electric motor to the power transmission member is controlled so that the driving force of the direction is generated. Therefore, an excessive load is suppressed from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
  ClaimItem 19The invention provides a control device for an electric motor in which an engine and an electric motor are connected in parallel to a power transmission member connected to a wheel, and an engagement mechanism is connected to the power transmission member. Rotation suppression determination means for determining whether or not rotation of the power transmission member is suppressed, and braking determination means for determining whether or not the rotation of the wheel is suppressed by a braking device other than the rotation suppression mechanism. An impact determination means for determining whether or not an impact is generated in the meshing mechanism due to a change in engine torque, and a case where the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition. However, if it is determined that an impact is generated in the meshing mechanism due to a change in the engine torque, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than zero. , Based on the determination result of the determination result and the brake judging means of the rotation suppression determination section, is characterized in that it has a torque control means for controlling the torque of the electric motor.
  ClaimItem 19According to the invention, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member, and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the meshing mechanism is caused by the fluctuation of the engine torque. When an impact occurs, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases. Further, it is determined whether or not the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, and it is determined whether or not the rotation of the wheel is suppressed by a braking device other than the rotation suppression mechanism. Based on the two determination results, the torque of the electric motor is controlled.
  Claim20The invention claims10 to 18In addition to any of the configurations, the rotation suppression determination unit that determines whether the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism and the braking device other than the rotation suppression mechanism suppress the rotation of the wheel. A brake determining means for determining whether or not the torque is being controlled, and the torque control means has a function of controlling the torque of the electric motor based on the determination result of the rotation suppression determining means and the determination result of the brake determining means. Is further characterized by the following.
  Claim20According to the invention, the claims10 to 18In addition to the effects similar to any of the inventions, it is determined whether or not the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, and the rotation of the wheel is suppressed by a braking device other than the rotation suppression mechanism. It is determined whether or not. Based on the two determination results, the torque of the electric motor is controlled.
  Claim21Invention claimsItem 19 or 20In addition to the configuration, the rotation suppression mechanism is provided between the power transmission member and the wheel in an engine torque transmission path, and the rotation suppression mechanism suppresses rotation of the power transmission member, The torque control means further has a function of controlling the torque of the electric motor to a torque other than substantially zero when rotation of the wheel is not suppressed by the braking device. To do. This claim21According to the invention, the claimItem 19 or 20The same effect as the invention occurs.
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 2 is a conceptual diagram showing a power train of an FF (front engine front drive; engine front front wheel drive) type hybrid vehicle (hereinafter abbreviated as vehicle) 1 and its control system according to an embodiment of the present invention. . A vehicle 1 shown in FIG. 2 has an engine 2 and wheels 3, and a power transmission path between the engine 2 and the wheels 3 is configured by the input shaft 4, the output shaft 5, the differential 6, and the like. As the engine 2, an internal combustion engine, specifically, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, a methanol engine, a hydrogen engine, or the like can be used. A flywheel 8 is formed on the crankshaft 7 of the engine 2.
[0029]
  On the other hand, a sleeve 9 is spline-fitted to the outer periphery of the input shaft 4, and a damper mechanism 10 is disposed in a power transmission path between the flywheel 8 and the sleeve 9. A first motor / generator (MG1) 11 and a second motor / generator (MG2) 12 are provided outside the input shaft 4. The first motor / generator 11 and the second motor / generator 12 function as an electric motor driven by the supply of electric power (power running function) and function as a generator that converts mechanical energy into electric energy (regenerative function). And combine. In addition, a power storage device (not shown) that supplies power to the first motor / generator 11 and the second motor / generator 12 is provided. As this power storage device, a battery or a capacitor can be used.
[0030]
  Further, a casing 13 for housing components such as the input shaft 4, the output shaft 5, the differential 6, the first motor / generator 11, and the second motor / generator 12 is provided. The first motor / generator 11 includes a stator 14 fixed to a casing 13 and a rotor 15 that can rotate and rotate.
[0031]
  A power distribution mechanism 16 is provided outside the input shaft 4 and between the first motor / generator 11 and the second motor / generator 12. The power distribution mechanism 16 is constituted by a so-called single pinion type planetary gear mechanism. That is, the power distribution mechanism 16 includes a sun gear 17, a ring gear 18 disposed concentrically with the sun gear 17, and a carrier 20 holding a pinion gear 19 that meshes with the sun gear 17 and the ring gear 18. The sun gear 17 and the rotor 15 are connected to rotate integrally, and the carrier 20 and the input shaft 4 are connected to rotate integrally.
[0032]
  The ring gear 18 is formed on the inner peripheral side of the annular member 21. A gear 22 and a parking gear 23 are formed on the outer periphery of the annular member 21, and a ring gear 24 other than the ring gear 18 is formed on the inner periphery of the annular member 21. Further, a parking pole 25 that can be engaged with the parking gear 23 and can be detached from the parking gear 23 is provided in the casing 13.
[0033]
  Further, a planetary gear 26 is provided outside the input shaft 4. The planetary gear 26 includes a sun gear 27, the ring gear 24, and a carrier 29 that holds the pinion gear 28 meshed with the sun gear 27 and the ring gear 24. The second motor / generator 12 has a stator 30 fixed to the casing 13 and a rotor 31 that can rotate and rotate. The sun gear 27 and the rotor 31 are connected so as to rotate integrally. As described above, the engine 2 and the second motor / generator 12 are arranged in parallel to each other with respect to the annular member 21 serving as a power transmission path connected to the wheels 3. A carrier 29 is fixed to the casing 13. Specifically, the carrier 29 is prevented from rotating by a connecting portion 39 between the carrier 29 and the casing 13. The connecting portion 39 has a convex portion (not shown) protruding in the radial direction and a concave portion (not shown) in which the convex portion is disposed.
[0034]
  The input shaft 4 and the output shaft 5 are arranged in parallel to each other, and a driven gear 32 and a final drive pinion gear 33 are formed on the output shaft 5. The gear 22 and the driven gear 32 are meshed with each other. Further, the differential 6 is held by a differential case 34 that can rotate around a rotational axis parallel to the rotational axis (not shown) of the output shaft 5, a ring gear 35 formed on the outer periphery of the differential case 34, and the differential case 34. A pinion gear (not shown) and a side gear (not shown) meshed with the pinion gear are included. The ring gear 35 and the final drive pinion gear 33 are meshed with each other. Further, a drive shaft 36 is connected to the side gear, and the wheel 3 is connected to the drive shaft 36. Furthermore, a braking device 37 that suppresses an increase in the rotational speed of the wheel 3 is provided based on the braking request, specifically, the depression state of the brake pedal.
[0035]
  Next, a control system of the vehicle 1 will be described. First, an electronic control unit 38 is provided, and this electronic control unit 38 is constituted by a processing unit (CPU or MPU), a storage unit (RAM and ROM), and a microcomputer mainly having an input / output interface. . The electronic control unit 38 includes an engine speed sensor signal, an acceleration request sensor signal, a braking request sensor signal, a shift position sensor signal, an outside air temperature sensor signal, a power storage device charge amount sensor signal, a road surface An inclination angle sensor signal or the like is input. On the other hand, the electronic control device 38 outputs a signal for controlling the engine 2, a signal for controlling the first motor / generator 11 and the second motor / generator 12, and the like.
[0036]
  Here, the correspondence between the configuration shown in FIG. 2 and the configuration of the present invention will be described. The annular member 21 corresponds to the power transmission member of the present invention, and the first motor / generator 11 is configured to The second motor / generator 12 corresponds to the electric motor of the present invention, the planetary gear 26 and the connecting portion 39 correspond to the meshing mechanism of the present invention, and the parking gear 23 and the parking pole 25 correspond to the present invention. This corresponds to the rotation suppression mechanism.
[0037]
  In the vehicle 1 configured as described above, the engine 2, the first motor / generator 11, the second motor 1, and the second motor 2 are based on signals input to the electronic control device 38 and data stored in the electronic control device 38. The motor / generator 12 is controlled. For example, when the engine 1 is started when the vehicle 1 is stopped, the first motor / generator 11 is driven as an electric motor. Then, the ring gear 18 of the power distribution mechanism 16 becomes a reaction force element, and the torque of the first motor / generator 11 is transmitted to the engine 2 via the carrier 20 and the input shaft 4 so that the engine 2 is cranked. .
[0038]
  In this way, the engine 2 is cranked and the fuel is burned, so that the engine 2 can rotate autonomously. When the engine 2 rotates autonomously, the torque of the engine 2 is transmitted to the gear 22 via the input shaft 4, the carrier 20, and the ring gear 18. The torque of the gear 22 is transmitted to the wheel 3 via the output shaft 5 and the differential 6 to generate a driving force.
[0039]
  Further, the first motor / generator 11 can generate electric power with the power of the engine 2 and the generated electric power can be charged in the power storage device. Further, it is possible to drive the second motor / generator 12 as an electric motor and transmit the torque to the wheel 3 via the sun gear 27, the ring gear 24, and the gear 22. When the torque of the second motor / generator 12 is transmitted to the ring gear 24, the rotation direction of the second motor / generator 12 is opposite to the rotation direction of the ring gear 24.
[0040]
  As described above, the vehicle 1 shown in FIG. 2 can transmit the torque to the wheels 3 by using at least one of the engine 2 or the second motor / generator 12 as a driving force source.
[0041]
  Further, when the vehicle is repulsive, the travel energy of the vehicle 1 is transmitted to the second motor / generator 12 via the differential 6, the output shaft 5, and the gear 22, and the second motor / generator 12 is transmitted to the generator. It is also possible to charge the power storage device with the generated power. In the case where the second motor / generator 12 is driven as an electric motor, the output torque of the second motor / generator 12 is referred to as a positive torque. In contrast, when the second motor / generator 12 functions as a generator, the regenerative torque of the second motor / generator 12 is referred to as negative torque.
[0042]
  By the way, since the engine 1 converts the thermal energy generated by the combustion of fuel into a rotational motion, torque fluctuations are unavoidable. In particular, when the engine speed is equal to or lower than a predetermined speed, combustion is unstable and the fluctuation range of the engine torque becomes large. Further, when the engine 2 is under a high load, for example, when the engine torque is transmitted to the wheel 3 and the first motor / generator 11 generates electric power using the engine torque, the amount of fuel supplied is increased in order to increase the engine torque. Since it increases, the fluctuation range of the engine torque becomes large. As described above, when engine torque fluctuates, the meshing mechanism connected to the power transmission path (for example, the annular member 21) from the engine 2 to the wheel 3 causes vibration and noise (gap sound) due to impact. May occur. In this embodiment, the meshing mechanism includes a meshing portion between the gears constituting the planetary gear 26, a connecting portion 39 between the carrier 29 and the casing 13, and the like.
[0043]
  Further, when power is generated by the first motor / generator 11, the amount of power generation is controlled on the assumption that the engine torque is substantially constant. However, when the engine torque fluctuates, vibration and noise are generated due to a component corresponding to the difference between the assumed torque (DC component) and the actual torque (AC component). In particular, when the assumed torque is low, a component corresponding to the difference between the assumed torque and the actual torque is transmitted to the meshing mechanism via the annular member 21, so that vibration and noise are further deteriorated.
[0044]
  Further, when the positive torque or the negative torque of the second motor / generator 12 is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the pressing force between the gears constituting the planetary gear 26 or the carrier 29 Since the pressing force between the casing 13 and the casing 13 is low, the above-described vibration and noise may be further increased. The predetermined condition includes an acceleration request, a braking request, a power generation request (a charge request to the power storage device), and the like.
[0045]
  In order to eliminate the inconveniences described above, it is conceivable to provide a torque detector for detecting engine torque. However, it is difficult to secure a space for arranging the torque detector, and a dedicated torque detector is provided. If it is provided, there is a problem that the cost increases, which is not practical. Even if this torque detector can detect fluctuations in the engine torque, the fluctuations in the engine torque are high in frequency, and after detecting that torque fluctuations have actually occurred, control is performed to suppress the torque fluctuations. Even if you do, it will not be in time. Therefore, in this embodiment, it is possible to suppress vibration and noise generated by the meshing mechanism by various controls as described below.
[0046]
  (First control example)
  Figure 1, Showing the first control exampleIt is a chart. First, it is determined whether the positive or negative torque of the second motor / generator 12 is substantially zero (step S1). Here, “the torque of the second motor / generator 12 is substantially zero” includes a case where the torque is zero and a case where the torque is within a predetermined range from zero. The predetermined range can be determined based on the fluctuation range of the engine torque.
[0047]
  If the determination in step S1 is affirmative, it is determined whether or not the torque of the second motor / generator 12 is greater than or equal to zero (positive torque) (step S2). If the determination in step S2 is affirmative, the torque E obtained by adding a positive predetermined torque to the torque of the second motor / generator 12 determined in step S2 is output from the second motor / generator 12. The torque is selected (step S3), and the process returns to step S1.
[0048]
  On the other hand, if a negative determination is made in step S2, the torque -E obtained by adding a negative predetermined torque to the torque of the second motor generator 12 determined in step S2 is used as the second motor generator 12. (Step S4), and the process returns to step S1. In this way, when there is a possibility that vibration and noise occur in the meshing mechanism due to fluctuations in engine torque, control is performed so that the absolute value of the torque of the second motor / generator 12 is increased. The pressing force between the two increases, and vibration and noise can be suppressed.
[0049]
  Further, if there is a possibility that vibration and noise may occur in the meshing mechanism when the engine torque varies, the torque of the second motor / generator 12 is detected without actually detecting the engine torque variation, and By controlling the torque of the second motor / generator 12, it is possible to suppress vibrations and noises generated by the meshing mechanism. Therefore, it is not necessary to provide a dedicated torque sensor for detecting fluctuations in engine torque, and it is possible to suppress an increase in cost.
[0050]
  Furthermore, when the torque of the second motor / generator 12 is a torque that causes vibration and noise in the meshing mechanism due to the fluctuation of the engine torque, the second motor / generator 12 regardless of whether or not the actual engine torque fluctuates. Since the torque 12 is controlled, even if the fluctuation frequency of the engine torque is high, the torque control of the second motor / generator 12 can be suppressed from being delayed by the actual torque fluctuation.
[0051]
  If a negative determination is made in step S1, the possibility of vibration and noise occurring in the meshing mechanism due to fluctuations in engine torque is low, so the process returns to step S1 again.. MaFurther, an acceleration request, a braking request, a power generation request (a charge request to the power storage device), and the like correspond to the predetermined conditions of the present invention.
[0052]
  (Second control example)
  The torque transmitted to the meshing mechanism varies depending on the engine speed or the amount of power generated by the first motor / generator 11. Therefore, in the second control example, the torque of the second motor / generator 12 is controlled based on the engine speed or the power generation amount of the first motor / generator 11..
[0053]
  Specifically, as shown in FIG. 3, the engine speed Ne is input (step S11), and the power generation amount of the first motor / generator 11 is determined (step S12). For example, the amount of power generation can be determined from the torque (regenerative torque) Tmg1 when the first motor / generator 11 generates power. Next, the necessary torque Tmg2T of the second motor / generator 12 is obtained based on the determination result of step S12 (step S13). The process of step S13 is performed based on the map of FIG. 4, for example.
[0054]
  The map in Figure 4, On the horizontal axisPower generation torque Tmg1 of the motor generator 11, On the vertical axis2 is a map showing a relationship with a required torque Tmg2T of the motor / generator 12 of No. 2; Specifically, in accordance with the power generation torque Tmg1 of the first motor / generator 11, the required torque that generates vibration and noise in the meshing mechanism.Area A1, Necessary torsion without vibration and noiseArea B1, C1Are distinguished. Here, a positive (+) torque and a negative (-) torque are determined as the required torque Tmg2T of the second motor / generator 12. Here, positive torque means power running torque, and negative torque means regenerative torque.
[0055]
  Specifically, in the region A1 including the case where the required torque Tmg2T of the second motor / generator 12 is zero, vibration and noise are generated by the meshing mechanism. On the other hand, the necessary torque Tmg2T of the second motor / generator 12 is positive, and in the region B1 adjacent to the region A1, vibration and noise are not generated by the meshing mechanism. Further, the necessary torque Tmg2T of the second motor / generator 12 is negative, and no vibration / noise is generated by the meshing mechanism even in the region C1 adjacent to the region A1. As the map of FIG. 4, it is possible to use maps having different required torques corresponding to different engine speeds.
[0056]
  Following the above step S13, it is determined whether or not the current absolute value of the torque of the second motor / generator 12 is less than the required torque Tmg2 (step S14). If the current absolute value of the torque of the second motor / generator 12 is in the region A1, a positive determination is made in step S14. Then, it is determined whether or not the current torque of the second motor / generator 12 is zero or more (step S15). The determination in step S15 is the same as the determination in step S2 in FIG.
[0057]
  If the determination in step S15 is affirmative, the torque of the second motor / generator 12 is controlled to the positive required torque Tmg2T (step S16), and the process returns to step S11. On the other hand, if a negative determination is made in step S15, the torque of the second motor / generator 12 is controlled to the negative required torque Tmg2T (step S17), and the process returns to step S11. When the absolute value of the torque of the second motor / generator 12 is in the region B1 or the region C1 at the time of the determination in step S14, the determination in step S14 is affirmative and the process returns to step S11.
[0058]
  As described above, in the control example of FIG. 3, when there is a possibility that an impact / vibration occurs in the meshing mechanism due to a change in the engine torque, as in the case of a positive determination in step S <b> 14, the first motor Based on the power generation amount of the generator 11 and the engine speed, the torque of the second motor / generator 12 is controlled. That is, the pressing force between the meshing portions can be controlled in accordance with the fluctuation range of the torque transmitted to the meshing mechanism, and vibration and noise can be further reliably suppressed. Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 3 and the configuration of the present invention will be described. Steps S11, S12, S13, and S14 correspond to the impact determination means of the present invention. S16 and S17 correspond to the torque control means of the present invention.
[0059]
  (Third control example)
  Next, a third control example will be described based on the flowchart of FIG.. FigureIn the flowchart of FIG. 5, the flowchart of FIG.Same asSteps for performing the same processing are given the same step numbers as the step numbers in FIG. In the flowchart of FIG. 5, if either step S16 or step S17 is controlled, whether the torque of the second motor / generator 12 is switched between positive torque and negative torque with zero as a boundary. Is determined (step S18).
[0060]
  The determination in step S18 is made based on, for example, the diagram shown in FIG. When the torque of the second motor / generator 12 is switched from a positive torque to a negative torque as indicated by a broken line within a short period of time, the driving force of the vehicle 1 changes abruptly. May have. Therefore, if a positive determination is made in step S18, smoothing control is performed (step S19), and the process returns to step S11. The annealing control is control for setting the amount of change in torque of the second motor / generator 12 per unit time to a predetermined value or less as indicated by a solid line. As the predetermined value, a value that does not cause the passenger to feel uncomfortable or uncomfortable is selected. If a negative determination is made in step S18, the process directly returns to step S11.
[0061]
  As described above, when the control example of FIG. 5 is executed, when the torque of the second motor / generator 12 is switched between positive torque and negative torque with zero as a boundary, the occupant feels uncomfortable and uncomfortable. This can be suppressed. Here, the correspondence between the functional means shown in the flowchart of FIG. 5 and the configuration of the present invention will be described. Steps S11, S12, S13, and S14 correspond to the impact determination means of the present invention. S15, S16, and S17 correspond to the torque control means of the present invention, step S18 corresponds to the switching determination means of the present invention, and step S19 corresponds to the smoothing means of the present invention.
[0062]
  (Fourth control example)
  Furthermore, a fourth control example will be described based on the flowchart of FIG. The fourth control example is a control example of processing for setting the necessary torque of the second motor / generator 12 used in the first to third control examples according to the outside air temperature.. FigureIn the flowchart of FIG. 7, the same processes as those in the flowchart of FIG. 5 are denoted by the same step numbers as those in FIG.
[0063]
  First, a detection signal of the outside air temperature T is input to the electronic control unit 38 (step S21), and it is determined whether or not the outside air temperature is equal to or lower than a predetermined temperature via steps S11 and S12 (step S21). S22).
[0064]
  If the determination in step S22 is affirmative, the torque of the second motor / generator 12 is controlled to the required positive or negative torque Tmg2T based on the low temperature map (step S23), and the process returns to step S21. . On the other hand, if a negative determination is made in step S22, the torque of the second motor / generator 12 is controlled to the required positive or negative torque Tmg2T based on the normal temperature map (step S24), Return to step S21.
[0065]
  An example of the low temperature map and the high temperature map is shown in FIG. FigureIn the map of FIG. 8, as in the map of FIG. 4, the power generation torque of the first motor / generator 11 on the horizontal axis Tmg1 And the required torque of the second motor / generator 12 on the vertical axis Tmg2T The relationship is shown. Also in the map of FIG. 8, as in the map of FIG. 4, the region A1 where vibration / noise occurs and the regions B1 and C1 where vibration / noise do not occur are distinguished by boundary lines. TerritoryAs for the boundary line between the areas, the low temperature map is indicated by a broken line, and the high temperature map is indicated by a solid line. Specifically, the boundary line between the region A1 and the region B1 has a larger absolute value of the boundary line of the low temperature map than the boundary line of the room temperature map. Further, the boundary line between the region C1 and the region B1 has an absolute value of the boundary line of the low temperature map larger than the absolute value of the boundary line of the room temperature map. Thus, the reason why different maps are prepared according to the outside air temperature is that fuel combustion is more unstable at a low temperature than at a normal temperature, and it is considered that the fluctuation range of the engine torque is large. The boundary line between the low temperature map and the normal temperature map can be made different for each engine speed.
[0066]
  As described above, according to the control example of FIG. 7, it is possible to perform control for setting the absolute value of the torque of the second motor / generator 12 to be larger as the fluctuation range of the engine torque is larger. Therefore, the impact and noise generated by the meshing mechanism can be more reliably suppressed.
[0067]
  Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 7 and the configuration of the present invention will be described. Steps S11, S12, S21, and S22 correspond to the torque fluctuation amount determining means of the present invention. S24 corresponds to the torque control means of the present invention. Further, the fluctuation range of the engine torque corresponds to the fluctuation amount of the engine torque of the present invention.
[0068]
  (Fifth control example)
  This fifth control example is a control example performed in combination with at least one of the first to fourth control examples described above.. in frontWhen the first to fourth control examples described above are executed, the torque transmitted from the annular member 21 to the wheel 3 decreases, and the meshing portion between the parking gear 23 and the parking pole 25 or the gear 22 and the driven gear is obtained. There is a possibility that vibrations and noises may occur at the meshing portion with the 32.
[0069]
  The fifth control example is a control example for coping with such inconvenience, and the fifth control example will be described based on the flowchart of FIG. First, at least one control example of the first to fourth control examples is executed (step S31). Next, based on the engine torque, the torque of the first motor / generator 11, and the torque of the second motor / generator 12, the actual torque (output shaft torque) Tout transmitted from the annular member 21 to the wheel 3 is calculated. Calculate (step S32).
[0070]
  Then, the required output shaft torque ToutT is obtained (step S33). The required output shaft torque means that when torque is transmitted to the annular member 21, vibration / noise occurs at the meshing portion of the parking gear 23 and the parking pole 25 or the meshing portion of the gear 22 and the driven gear 32. This is the torque that can be judged to be absent. The processing in step S33 is performed based on, for example, the map shown in FIG.
[0071]
  The map in FIG.Is the number on the horizontal axis.Power generation torque Tmg1 of the motor generator 11, Output on the vertical axisIt is a map which shows the relationship with force axis required torque ToutT. Specifically, vibration / noise occurs in the meshing portion of the parking gear 23 and the parking pole 25 or the meshing portion of the gear 22 and the driven gear 32 corresponding to the power generation torque Tmg1 of the first motor / generator 11. The region D1 is distinguished from the regions E1 and F1 where no vibration or noise occurs. Here, a positive (+) torque and a negative (-) torque are determined as the output shaft required torque ToutT. Here, positive torque means power running torque, and negative torque means regenerative torque.
[0072]
  Specifically, in the region D1 including the case where the output shaft required torque ToutT is zero, vibration and noise are generated by the meshing mechanism. On the other hand, output shaft required torque ToutTIs positiveIn the region E1 adjacent to the region D1 across the boundary, vibration and noise are not generated by the meshing mechanism. In addition, the output shaft required torque ToutT is negative, and the meshing mechanism does not generate vibration and noise even in the region F1 adjacent to the region D1 with the boundary therebetween.
[0073]
  Following the above step S33, it is determined whether or not the absolute value of the actual torque Tout is equal to or greater than the absolute value (boundary) of the output shaft required torque ToutT (step S34). If the determination in step S34 is affirmative, the torque of the second motor / generator 12 is maintained as it is (step S35), and the process returns to step S31. On the other hand, if a negative determination is made in step S34By controlling the torque of the second motor / generator 12,The absolute value of torque Tout, Output shaft required torque ToutT Approaches the absolute value (boundary) ofControl is performed (step S36), and the process returns to step S31.
[0074]
  As described above, according to the fifth control example, the torque of the second motor / generator 12 is controlled in consideration of the torque transmitted from the annular member 21 to the wheel 3. It is possible to suppress the occurrence of vibration and noise at the meshing portion with the pole 25 or the meshing portion between the gear 22 and the driven gear 32. Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 9 and the configuration of the present invention will be described. Step S31 corresponds to the torque control means of the present invention, and steps S32, S33, and S34 correspond to the present invention. Step S36 corresponds to the absolute value control means of the present invention. In addition, output shaft is requiredtorque ToutT Absolute value (boundary) ofThis inventionTo the absolute value of the target torqueEquivalent to.
[0075]
  (Sixth control example)
  The sixth control example is executed in combination with at least one of the first to fifth control examples. This sixth systemIllustration11 based on the flowchartThe MaFirst, the signal of the shift position sensor is processed (step S41), and then the power generation amount Gmg1 of the first motor / generator 11 that generates power by the engine torque is obtained (step S42). Following this step S42, it is determined whether the power generation amount of the first motor / generator 11 is zero with the parking position selected as the shift position (step S43).
[0076]
  If the determination in step S44 is affirmative, the control of changing the torque of the second motor / generator 12 to a torque other than substantially zero is not performed (step S44), and the process returns to step S41. That is, when the parking position is selected, the parking pole 25 and the parking gear 23 are engaged. For this reason, in the direction in which the engine torque is transmitted, the engine torque is upstream of the planetary gear 26 and the connecting portion 39, and fluctuations in the engine torque are absorbed by the engagement portion between the parking pole 25 and the parking gear 23. That is, the amount of torque fluctuation transmitted to the planetary gear 26 and the connecting portion 39 is small, and there is little possibility of vibration and noise. Therefore, it is not necessary to control the torque of the second motor / generator 12 to a torque other than substantially zero.
[0077]
  On the other hand, when a negative determination is made in step S43, the parking pawl 25 and the parking gear 23 are disengaged, and the engine torque varies at the engagement portion between the parking pawl 25 and the parking gear 23. The amount of torque fluctuation transmitted to the planetary gear 26 and the connecting portion 39 without being absorbed increases. Therefore, when a negative determination is made in step S44, at least one of the above-described first to fifth control examples is executed (step S45), and the process returns to step S41. Control that suppresses vibration and noise generated by the meshing mechanism by controlling the torque of the second motor / generator 12 to a torque other than substantially zero is referred to as “backlash control”.
[0078]
  Thus, when the possibility of vibration and noise occurring in the meshing mechanism is low, the torque of the second motor / generator 12 is reduced. Therefore, a reduction in fuel consumption of the engine 2 can be suppressed. Here, the correspondence between the functional means shown in the flowchart of FIG. 11 and the configuration of the present invention will be described. Steps S41, S42, and S43 correspond to the composite judging means of the present invention, and step S45 is the present invention. This corresponds to the torque control means.
[0079]
  (Seventh control example)
  Further, a seventh control example will be described based on the flowchart of FIG.To do. FirstThen, the signal of the shift position sensor is processed (step S41), and then any one of the control examples from the first control example to the sixth control example is executed (step S51). Following this step S51, it is determined whether there is a request to switch the torque of the second motor / generator 12 between a positive torque and a negative torque (step S18).
[0080]
  If the determination in step S18 is affirmative, it is determined whether or not the shift position is a position other than the parking position (step S52). If the determination in step S52 is affirmative, control for switching the torque of the second motor / generator 12 between positive torque and negative torque is executed (step S53), and the process returns to step S41.
[0081]
  On the other hand, when a negative determination is made in step S52, control for switching the torque of the second motor / generator 12 between positive torque and negative torque is prohibited (step S54), and the process returns to step S41. . That is, when the vehicle 1 is stopped, when the torque of the second motor / generator 12 is switched between the positive torque and the negative torque, the direction of the driving force generated in the wheels 3 is reversed, and the vehicle 1 There is a possibility of vibration in the front-rear direction. Therefore, by prohibiting the control of switching the torque of the second motor / generator 12 between the positive torque and the negative torque, the vehicle 1 can be prevented from vibrating in the front-rear direction.
[0082]
  Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 12 and the configuration of the present invention will be described. Steps S41 and S52 correspond to the rotation suppressing means of the present invention, and steps S51 and S54 correspond to the present invention. It corresponds to torque control means.
[0083]
  (Eighth control example)
  Further, an eighth control example will be described based on the flowchart of FIG.To do. FirstThe signal of the shift position sensor is processed (step S41), and then the road surface inclination angle Ap is detected (step S61). Further, it is determined whether or not the parking position is selected as the shift position (step S62). If the determination in step S62 is affirmative, it is determined whether there is a braking request, specifically, whether the brake switch is turned on (step S63).
[0084]
  If the determination in step S63 is affirmative, it is determined whether or not the road surface is inclined (step S64). If the determination in step S64 is affirmative, it is determined whether or not the vehicle 1 is in a direction of climbing a hill (uphill) when the vehicle 1 moves forward (step S65). If the determination in step S65 is affirmative, the direction in which the vehicle 1 moves up the hill when the vehicle 1 moves forward in controlling the torque of the second motor / generator 12 in order to prevent vibration and noise generated by the meshing mechanism. The direction of the torque of the second motor / generator 12 is controlled in the direction in which the driving force is generated (step S66), and the process returns to step S41.
[0085]
  On the other hand, if a negative determination is made in step S65, the slope of the vehicle 1 when the vehicle 1 moves backward in controlling the torque of the second motor / generator 12 in order to prevent vibration and noise generated by the meshing mechanism. The direction of the torque of the second motor / generator 12 is controlled in the direction in which the driving force in the direction of climbing is generated (step S67), and the process returns to step S41.
[0086]
  Regardless of whether the control in steps S66 or S67 is performed, the parking gear 23 is given a torque in the direction opposite to the torque acting on the parking gear 23 due to its own weight. A load applied to the parking pole 25 can be suppressed, and a decrease in the performance of the parking mechanism can be suppressed.
[0087]
  On the other hand, if a negative determination is made in step S64, the fluctuation of the engine torque cannot be received by the parking pole 25 and vibration and noise may occur in the meshing mechanism. Control for setting the torque of 12 to a value other than substantially zero is executed (step S68), and the process returns to step S41. If the determination in step S63 is negative, the engine torque fluctuation can be received by the parking pole 25, and there is little possibility of vibration and noise occurring in the meshing mechanism. Control to set the torque to a torque other than substantially zero is not performed (step S69), and the process returns to step S41. Therefore, it is possible to suppress the consumption of electric power that drives the second motor / generator 12 as an electric motor, and the fuel efficiency of the engine 2 is improved.
[0088]
  Furthermore, if a negative determination is made in step S62, the engine torque variation cannot be received by the parking pole 25, and vibration and noise may occur in the meshing mechanism. The control for setting the torque of 12 to substantially non-zero is executed (step S70), and the process returns to step S41.
[0089]
  Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 13 and the configuration of the present invention will be described. Steps S62 to S68 and step S70 correspond to the torque control means of the present invention, and step S62 is the present invention. Step S63 corresponds to the braking determination means of the present invention.
[0090]
  (Ninth control example)
  Next, FIG. 14 shows the configuration of a power train of a vehicle that can implement the ninth control example. In the configuration of FIG. 14, the same components as those of FIG. 2 are denoted by the same reference numerals as those in FIG. In FIG. 14, a parking gear 40 is formed on the output shaft 5, and a parking pole 41 that can be engaged with and detached from the parking gear 40 is provided. In FIG. 14, the parking gear 40 and the parking pole 41 correspond to the rotation suppression mechanism of the present invention.
[0091]
  Next, a ninth control example will be described based on the flowchart of FIG.To do. First,When the parking position is selected as the shift position, the road surface is inclined, and the brake pedal is not depressed (step S81), the torque of the second motor / generator 12 is set to a torque other than substantially zero. (Step S82), and the process returns to step S81.
[0092]
  In the power train of FIG. 14, the input shaft 5 is disposed between the annular member 21 and the wheel 3 in the torque transmission path, and the rotation of the input shaft 5 is caused by the parking gear 40 and the parking pole 41. It is configured to be regulated by a resultant force. That is, even if the parking gear 40 and the parking pole 41 are engaged and the input shaft 5 is fixed, if the engine torque fluctuates, the meshing portion of the gear 22 and the driven gear 32, the planetary gear 26, and the connecting portion 39 Vibration and noise may occur.
[0093]
  Therefore, in this control example, by performing the control in step S82, it is possible to suppress the occurrence of vibration and noise at the meshing portion of the gear 22 and the driven gear 32, the planetary gear 26, and the connecting portion 39. Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 15 and the configuration of the present invention will be described. Step S81 corresponds to the rotation suppression determination means and the braking determination means of the present invention, and step S82 corresponds to the present invention. This corresponds to the torque control means.
[0094]
  It should be noted that various “means” described in each claim of the claims can be read as “container” or “controller”. In this case, the electronic control device 38 corresponds to each “unit” and each “controller”. Furthermore, various “means” described in each claim of the claims can be read as “step”, and the motor control device can be read as a motor control method. Furthermore, the “motor control device” described in the claims can be read as “power train control device” or “power train control method”.
[0095]
【The invention's effect】
  As described above, according to the first aspect of the present invention, when the torque fluctuation of the engine is transmitted to the meshing mechanism and an impact occurs in the meshing mechanism, the torque of the motor causes the members of the meshing mechanism to The pressing force is increased and the impact generated by the meshing mechanism is reduced.
[0096]
According to the invention of claim 1, the biteThe torque of the electric motor can be controlled according to the fluctuation range of the torque transmitted to the meshing mechanism. Therefore, the impact generated by the meshing mechanism can be further reduced.
[0097]
  ClaimItem 2According to the invention, the claims1'sIn addition to being able to obtain the same effect as the invention, if the torque of the motor is controlled to a torque other than substantially zero, switching between positive torque and negative torque occurs when the torque of the motor is zero as a boundary. The amount of change in the torque of the electric motor per unit time can be controlled to a predetermined value or less. Therefore, it is possible to suppress a sudden change in the driving force of the vehicle.
[0098]
  ClaimItem 3According to the invention, the claims1 or 2In addition to the same effects as the invention, the absolute value of the torque of the motor can be set larger as the fluctuation amount of the engine torque is larger. Therefore, the impact generated by the meshing mechanism can be further reduced.
[0100]
  ClaimItem 4According to the invention, the claims2 or 3In addition to the effects similar to the invention, when the rotation of the wheel is suppressed and the generator is not generating power by the engine torque, the torque of the motor can be reduced. Therefore, an increase in electric power required for driving the electric motor can be suppressed.
[0101]
  ClaimItem 5According to the invention, the claims2 to 4In addition to obtaining the same effect as any one of the inventions, when the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the motor torque is prohibited from switching between positive torque and negative torque. To do. Therefore, the direction of the driving force generated at the wheels can be prevented from being switched, and the vehicle can be prevented from vibrating in the front-rear direction.
[0102]
  ClaimItem 6According to the invention, there is no claim 15In addition to obtaining the same effect as any of the inventions, the direction of torque transmitted from the electric motor to the power transmission member can be controlled. Therefore, it is possible to prevent an excessive load from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
[0103]
  ClaimItem 7According to the invention, there is no claim 16In addition to obtaining the same effect as any of the inventions, the direction of torque transmitted from the electric motor to the power transmission member can be controlled. Therefore, it is possible to suppress an excessive load from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
[0104]
  ClaimItem 8According to the invention, there is no claim 1Depart from any of 7In addition to obtaining the same effect as described above, it is determined whether or not the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, and the rotation of the wheel is suppressed by a braking device other than the rotation suppression mechanism. It can be determined whether or not.
[0105]
  ClaimItem 9Invention claimsItem 8In addition to obtaining the same effect as the invention, when the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism and the rotation of the wheel is not suppressed by the braking device, the torque of the motor is substantially zero. Control torque other than.
  Claim10According to the invention, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member, and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the meshing mechanism is caused by the fluctuation of the engine torque. When an impact occurs, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases. In controlling the torque of the motor, when the torque of the motor is switched between positive torque and negative torque with zero as a boundary, the amount of change in the torque of the motor per unit time is controlled to a predetermined value or less.
  Claim11According to the invention, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member, and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the meshing mechanism is caused by the fluctuation of the engine torque. When an impact occurs, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases. Further, the absolute value of the torque of the electric motor is set larger as the fluctuation amount of the engine torque is larger.
  Claim12According to the invention, the claims10Besides obtaining the same effect as the invention, the larger the amount of fluctuation of the engine torque, the larger the absolute value of the motor torque is set..
ContractClaimThirteenAccording to the invention, the claims10 to 12In addition to obtaining the same effect as any one of the inventions, when the rotation of the wheel is suppressed and the generator is not generating power by the engine torque, the torque of the motor is reduced.
  Claim14According to the invention, the claims10 to 13In addition to obtaining the same effect as any one of the inventions, when the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the torque of the electric motor is prohibited from switching between a positive torque and a negative torque.
  Claim16According to the invention, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member, and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the meshing mechanism is caused by the fluctuation of the engine torque. When an impact occurs, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases. In addition, when the vehicle stops in the direction of climbing the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the electric motor generates a driving force in the direction in which the vehicle climbs the hill. The direction of torque transmitted to the power transmission member is controlled. Therefore, an excessive load is suppressed from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
  Claim17'sAccording to the invention, the claims10 to 14In addition to obtaining the same effect as any of the inventions, if the vehicle stops in the direction of climbing the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the vehicle climbs the hill. The direction of the torque transmitted from the electric motor to the power transmission member is controlled so that the driving force of the direction is generated. Therefore, an excessive load is suppressed from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
  Claim18 departuresAccording to Ming, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the meshing mechanism is caused by the fluctuation of the engine torque. When an impact occurs, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases. In addition, when the vehicle stops in the direction of descending the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the electric motor is generated so that the driving force in the direction in which the vehicle climbs the hill is generated. The direction of torque transmitted from the power transmission member to the power transmission member is controlled. Therefore, an excessive load is suppressed from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
  ClaimItem 19According to the invention, the claims10 to 16In addition to obtaining the same effect as any of the inventions, if the vehicle stops in the direction of descending the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the vehicle climbs the hill. The direction of the torque transmitted from the electric motor to the power transmission member is controlled so that the driving force in the direction to be generated is generated. Therefore, an excessive load is suppressed from being applied to the rotation suppression mechanism from the power transmission member.
  Claim20According to the invention, when the engine torque is transmitted to the wheels via the power transmission member, and the torque of the motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, the meshing mechanism is caused by the fluctuation of the engine torque. When an impact occurs, the torque of the electric motor is controlled to a torque other than substantially zero, and the pressing force between members constituting the meshing mechanism increases. Further, it is determined whether or not the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, and it is determined whether or not the rotation of the wheel is suppressed by a braking device other than the rotation suppression mechanism. Based on the two determination results, the torque of the electric motor is controlled.
  Claim21According to the invention, the claims10 to 18In addition to obtaining the same effect as any of the inventions, it is determined whether or not the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, and the rotation of the wheel is suppressed by a braking device other than the rotation suppression mechanism. It is judged whether or not. Based on the two determination results, the torque of the electric motor is controlled. Claims21According to the invention, the claimItem 19 or 20The same effect as the invention can be obtained.
[Brief description of the drawings]
[Figure 1]The first control performed by the motor control deviceIt is a flowchart which shows an example.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a power train of a vehicle that can implement the motor control device of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a second control example of the present invention.
FIG. 4 is a map used in a second control example of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing a third control example of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a third control example of the present invention and a comparative example.
FIG. 7 is a flowchart showing a fourth control example of the present invention.
FIG. 8 is a map used in a fourth control example of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a fifth control example of the present invention.
FIG. 10 is a map used in a fifth control example of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a sixth control example of the present invention.
FIG. 12 is a flowchart showing a seventh control example of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart showing an eighth control example of the present invention.
FIG. 14 is a skeleton diagram showing another example of a power train of a vehicle that can implement the motor control device of the present invention.
FIG. 15 is a flowchart showing a ninth control example of the present invention.
[Explanation of symbols]
  DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Engine, 3 ... Wheel, 11 ... 1st motor generator, 12 ... 2nd motor generator, 21 ... Ring member, 26 ... Planetary gear, 39 ... Connection part, 23, 40 ... Parking gear , 25, 41 ... parking pole, 37 ... braking device.

Claims (21)

車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、
前記エンジンから前記動力伝達部材に至る経路に、前記エンジンにより駆動されて電力を発生する発電機が設けられており、
エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、
所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合には、前記電動機のトルクを、実質的に零以外のトルクに、かつ、前記エンジンの回転数または前記発電機の発電量の少なくとも一方に基づいて制御するトルク制御手段と
を備えていることを特徴とする電動機の制御装置。In the motor control device in which the engine and the electric motor are connected in parallel to the power transmission member connected to the wheel, and the meshing mechanism is connected to the power transmission member,
A generator driven by the engine to generate electric power is provided in a path from the engine to the power transmission member,
An impact judging means for judging whether or not an impact occurs in the meshing mechanism due to a change in engine torque;
Even if the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, if it is determined that an impact is generated in the meshing mechanism due to a change in the engine torque, the torque of the electric motor And a torque control means for controlling the torque to a torque other than zero and at least one of the engine speed and the power generation amount of the generator. . 前記トルク制御手段により前記電動機のトルクを制御する場合に、前記電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わりが生じることを判断する切り替わり判断手段と、
前記電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わりが生じることが判断された場合は、単位時間における前記電動機のトルクの変動量を所定値以下に制御するなまし手段と
を有していることを特徴とする請求項１に記載の電動機の制御装置。When the torque of the electric motor is controlled by the torque control means, a switching determination means for determining that the torque of the electric motor is switched between a positive torque and a negative torque with zero as a boundary;
When it is determined that the torque of the motor is switched between positive torque and negative torque with zero as a boundary, smoothing means for controlling the amount of fluctuation of the motor torque in a unit time to a predetermined value or less; The motor control device according to claim 1, wherein: 前記エンジントルクの変動量を判断するトルク変動量判断手段を更に有しており、前記トルク制御手段は、前記エンジントルクの変動量が大きいほど、前記電動機のトルクの絶対値を大きく設定する機能を更に有していることを特徴とする請求項１または２に記載の電動機の制御装置。  Torque fluctuation amount judgment means for judging the fluctuation amount of the engine torque is further provided, and the torque control means has a function of setting the absolute value of the torque of the electric motor to be larger as the fluctuation amount of the engine torque is larger. The electric motor control device according to claim 1, further comprising: 回転抑制機構により前記車輪の回転が抑制され、かつ、前記エンジントルクにより前記発電機が発電をおこなっていないことを判断する複合判断手段を更に有し、
前記回転抑制機構により前記車輪の回転が抑制され、かつ、前記エンジントルクにより前記発電機が発電をおこなっていない場合は、前記電動機のトルクを低減する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項２または３に記載の電動機の制御装置。 And further comprising a composite determination means for determining that the rotation of the wheel is suppressed by a rotation suppression mechanism and that the generator is not generating power by the engine torque,
The rotation of the wheel by the rotation suppression mechanism is suppressed, and the case where the generator does not perform the power generation by the engine torque, a function of reducing the torque of the motor, the torque control means further to have The motor control device according to claim 2, wherein the motor control device is a motor control device. 回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転を抑制することを判断する回転抑制手段が更に設けられており、
前記動力伝達部材の回転が回転抑制機構により抑制されている場合に、前記電動機のトルクが正のトルクと負のトルクとで切り替わることを禁止する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の電動機の制御装置。 Rotation suppression means for determining to suppress the rotation of the power transmission member by a rotation suppression mechanism is further provided,
Wherein when the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, torque of the electric motor is a positive torque and a negative a function to prohibit the switching between torque, the torque control means includes further The motor control device according to claim 2, wherein the motor control device is a motor control device. 前記車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の電動機の制御装置。 When the vehicle stops in the direction of climbing the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the electric motor is generated so that the driving force in the direction in which the vehicle climbs the hill is generated. wherein the ability to control the orientation of the torque transmitted to the power transmission member, a motor control device according to any one of claims 1 a stone 5, characterized in that it has the torque control means is further from . 前記車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の電動機の制御装置。When the vehicle stops in the direction of descending the slope and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the driving force in the direction in which the vehicle climbs the slope is generated. The motor control device according to claim 1, wherein the torque control unit further has a function of controlling a direction of torque transmitted from the motor to the power transmission member. 回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転が抑制されているか否かを判断する回転抑制判断手段と、
前記回転抑制機構以外の制動装置により、前記車輪の回転を抑制しているか否かを判断 する制動判断手段とを有し、
前記回転抑制判断手段の判断結果および前記制動判断手段の判断結果に基づいて、前記電動機のトルクを制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の電動機の制御装置。 Rotation suppression determination means for determining whether rotation of the power transmission member is suppressed by a rotation suppression mechanism;
Braking determination means for determining whether or not rotation of the wheel is suppressed by a braking device other than the rotation suppression mechanism ;
8. The torque control means further has a function of controlling the torque of the electric motor based on the determination result of the rotation suppression determination means and the determination result of the braking determination means. The control apparatus of the electric motor in any one of. 前記回転抑制機構が、エンジントルクの伝達経路で、前記動力伝達部材と前記車輪との間に設けられているとともに、
前記回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転が抑制され、かつ、前記制動装置により前記車輪の回転が抑制されていない場合に、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項８に記載の電動機の制御装置。 The rotation suppression mechanism is provided between the power transmission member and the wheel in an engine torque transmission path,
A function of controlling the torque of the electric motor to a torque other than substantially zero when rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism and rotation of the wheel is not suppressed by the braking device; The motor control device according to claim 8, wherein the torque control means further includes . 車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、
エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、
所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御するトルク制御手段と、
前記トルク制御手段により前記電動機のトルクを制御する場合に、前記電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わりが生じることを判断する切り替わり判断手段と、
前記電動機のトルクが零を境界として正のトルクと負のトルクとで切り替わりが生じることが判断された場合は、単位時間における前記電動機のトルクの変動量を所定値以下に制御するなまし手段と
を有していることを特徴とする電動機の制御装置。 In the motor control device in which the engine and the electric motor are connected in parallel to the power transmission member connected to the wheel, and the meshing mechanism is connected to the power transmission member,
An impact judging means for judging whether or not an impact occurs in the meshing mechanism due to a change in engine torque;
Even if the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, if it is determined that an impact is generated in the meshing mechanism due to a change in the engine torque, the torque of the electric motor is reduced. Torque control means for controlling the torque to a non-zero torque;
When the torque of the electric motor is controlled by the torque control means, a switching determination means for determining that the torque of the electric motor is switched between a positive torque and a negative torque with zero as a boundary;
When it is determined that the torque of the motor is switched between positive torque and negative torque with zero as a boundary, smoothing means for controlling the amount of fluctuation of the motor torque in a unit time to a predetermined value or less;
Control device to that electric motive, characterized in that it have a. 車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、
前記エンジントルクの変動量を判断するトルク変動量判断手段と、
前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、
所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御するとともに、前記エンジントルクの変動量が大きいほど、前記電動機のトルクの絶対値を大きく設定するトルク制御手段と
を有していることを特徴とする電動機の制御装置。In the motor control device in which the engine and the electric motor are connected in parallel to the power transmission member connected to the wheel, and the meshing mechanism is connected to the power transmission member ,
Torque fluctuation amount judging means for judging the fluctuation amount of the engine torque;
An impact judging means for judging whether or not an impact is generated in the meshing mechanism due to a change in the engine torque;
Even if the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, if it is determined that an impact is generated in the meshing mechanism due to a change in the engine torque, the torque of the electric motor is reduced. Torque control means for controlling the torque to a non-zero torque and setting the absolute value of the torque of the motor to be larger as the fluctuation amount of the engine torque is larger.
An electric motor control device characterized by comprising: 前記エンジントルクの変動量を判断するトルク変動量判断手段を有し、
前記トルク制御手段は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御する場合に、前記エンジントルクの変動量が大きいほど、前記電動機のトルクの絶対値を大きく設定する手段を含むことを特徴とする請求項１０に記載の電動機の制御装置。 A torque fluctuation amount judging means for judging a fluctuation amount of the engine torque;
Said torque control means, when substantially control the torque other than zero torque of the electric motor, the higher the amount of variation of the engine torque is large, and this including means to set a large absolute value of the torque of the electric motor control device for electric motive of claim 10 you characterized. 回転抑制機構により前記車輪の回転が抑制され、かつ、前記エンジントルクにより前記発電機が発電をおこなっていないことを判断する複合判断手段を更に有し、
前記回転抑制機構により前記車輪の回転が抑制され、かつ、前記エンジントルクにより前記発電機が発電をおこなっていない場合は、前記電動機のトルクを低減する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項１０ないし１２のいずれかに記載の電動機の制御装置。 And further comprising a composite determination means for determining that the rotation of the wheel is suppressed by a rotation suppression mechanism and that the generator is not generating power by the engine torque,
The torque control means further has a function of reducing the torque of the motor when the rotation of the wheel is suppressed by the rotation suppression mechanism and the generator is not generating power by the engine torque. the motor controller according to any one of claims 10 to 12, characterized in the Iruko. 回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転を抑制することを判断 する回転抑制手段が更に設けられており、
前記動力伝達部材の回転が回転抑制機構により抑制されている場合に、前記電動機のトルクが正のトルクと負のトルクとで切り替わることを禁止する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項１０ないし１３のいずれかに記載の電動機の制御装置。 Rotation suppression means for determining to suppress the rotation of the power transmission member by a rotation suppression mechanism is further provided,
Wherein when the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, torque of the electric motor is a function to prohibit to switch between positive torque and negative torque, the torque control means includes a further the motor controller according to claim 10 of stone 13, characterized in that there. 車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、
エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、
所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御するとともに、前記車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御するトルク制御手段と
を有していることを特徴とする電動機の制御装置。 In the motor control device in which the engine and the electric motor are connected in parallel to the power transmission member connected to the wheel, and the meshing mechanism is connected to the power transmission member,
An impact judging means for judging whether or not an impact occurs in the meshing mechanism due to a change in engine torque;
Even if the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, if it is determined that an impact is generated in the meshing mechanism due to a change in the engine torque, the torque of the electric motor is reduced. When the vehicle is controlled to a torque other than zero and the vehicle stops in a direction of climbing the hill, and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the vehicle climbs the hill. Torque control means for controlling the direction of torque transmitted from the electric motor to the power transmission member so as to generate a driving force in the direction;
Control device to that electric motive, characterized in that it have a. 前記車両が坂道を登坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項１０ないし１４のいずれかに記載の電動機の制御装置。 When the vehicle stops in the direction of climbing the hill and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the electric motor is generated so that the driving force in the direction of the vehicle climbing the hill is generated. from that controls the orientation of the torque transmitted to the power transmitting member functions, motor control apparatus according to any one of claims 10 to 14, characterized in that it has the torque control means further. 車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、
エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、
所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合は、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御するとともに、前記車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御するトルク制御手段と
を有していることを特徴とする電動機の制御装置。In the motor control device in which the engine and the electric motor are connected in parallel to the power transmission member connected to the wheel, and the meshing mechanism is connected to the power transmission member,
An impact judging means for judging whether or not an impact occurs in the meshing mechanism due to a change in engine torque;
Even if the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, if it is determined that an impact is generated in the meshing mechanism due to a change in the engine torque, the torque of the electric motor is reduced. When the vehicle is controlled to a torque other than zero, and the vehicle stops in a direction descending the hill, and the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, the vehicle climbs the hill. And a torque control means for controlling a direction of torque transmitted from the electric motor to the power transmission member so that a driving force in a direction to generate the electric power is generated. 前記トルク制御手段は、前記車両が坂道を降坂する向きで停車し、かつ、回転抑制機構により動力伝達部材の回転が抑制されている場合は、前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生するように、前記電動機から前記動力伝達部材に伝達されるトルクの向きを制御する手段を含むことを特徴とする請求項１０ないし１６のいずれかに記載の電動機の制御装置。Before Symbol torque control means, the vehicle locomotives stopped in the orientation of downhill the slope, and, when the rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism, driving direction in which the vehicle is climbing a hill as force is generated, the motor control device according to any one of claims 10 of stone 16, wherein it to contain means that controls the orientation of the torque transmitted to the power transmission member from the motor . 車輪に連結された動力伝達部材に、エンジンと電動機とが並列に連結されているとともに、前記動力伝達部材に、噛み合い機構が連結されている電動機の制御装置において、
回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転が抑制されているか否かを判断する回転抑制判断手段と、
前記回転抑制機構以外の制動装置により、前記車輪の回転を抑制しているか否かを判断する制動判断手段とを有し、
エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生するか否かを判断する衝撃判断手段と、
所定条件に基づいて、前記電動機のトルクが実質的に零に制御される場合であっても、前記エンジントルクの変動により前記噛み合い機構で衝撃が発生すると判断された場合は 、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御するとともに、前記回転抑制判断手段の判断結果および前記制動判断手段の判断結果に基づいて、前記電動機のトルクを制御するトルク制御手段と
を有していることを特徴とする電動機の制御装置。In the motor control device in which the engine and the electric motor are connected in parallel to the power transmission member connected to the wheel, and the meshing mechanism is connected to the power transmission member ,
Rotation suppression determination means for determining whether rotation of the power transmission member is suppressed by a rotation suppression mechanism;
Braking determination means for determining whether or not rotation of the wheel is suppressed by a braking device other than the rotation suppression mechanism;
An impact judging means for judging whether or not an impact occurs in the meshing mechanism due to a change in engine torque;
Even if the torque of the electric motor is controlled to be substantially zero based on a predetermined condition, if it is determined that an impact occurs in the meshing mechanism due to a change in the engine torque, the torque of the electric motor is reduced. Torque control means for controlling the torque of the electric motor on the basis of the determination result of the rotation suppression determination means and the determination result of the braking determination means, while controlling to a torque other than substantially zero. An electric motor control device. 回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転が抑制されているか否かを判断する回転抑制判断手段と、
前記回転抑制機構以外の制動装置により、前記車輪の回転を抑制しているか否かを判断する制動判断手段とを有し、
前記回転抑制判断手段の判断結果および前記制動判断手段の判断結果に基づいて、前記電動機のトルクを制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項１０ないし１８のいずれかに記載の電動機の制御装置。 Rotation suppression determination means for determining whether rotation of the power transmission member is suppressed by a rotation suppression mechanism;
Braking determination means for determining whether or not rotation of the wheel is suppressed by a braking device other than the rotation suppression mechanism;
Based on the judgment result of the judgment result and the brake judging means of the rotation suppression determination section, the function of controlling the torque of the electric motor, a claim 10, wherein the torque control means is characterized that you have further The motor control device according to any one of the chairs 18. 前記回転抑制機構が、エンジントルクの伝達経路で、前記動力伝達部材と前記車輪との間に設けられているとともに、
前記回転抑制機構により前記動力伝達部材の回転が抑制され、かつ、前記制動装置により前記車輪の回転が抑制されていない場合に、前記電動機のトルクを実質的に零以外のトルクに制御する機能を、前記トルク制御手段が更に有していることを特徴とする請求項１９または２０に記載の電動機の制御装置。 The rotation suppression mechanism is provided between the power transmission member and the wheel in an engine torque transmission path,
A function of controlling the torque of the motor to a torque other than substantially zero when rotation of the power transmission member is suppressed by the rotation suppression mechanism and rotation of the wheel is not suppressed by the braking device; the control device electric motive according to claim 19 or 20 characterized in that the torque control means is further closed.
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