JP4075345B2

JP4075345B2 - Automatic cruise control device

Info

Publication number: JP4075345B2
Application number: JP2001313832A
Authority: JP
Inventors: 雅之金田; 欣也岩本; 真知子平松
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-11
Filing date: 2001-10-11
Publication date: 2008-04-16
Anticipated expiration: 2021-10-11
Also published as: JP2003118423A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両に追従して自車両を自動走行させる自動巡航制御装置に係り、特に、運転者の集中度に応じて接近警報距離を変化させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来における運転者の状態検出機能を用いた車両用追従走行制御装置としては、例えば、特開平１０−１６６８９５号公報（以下、従来例という）に記載されたものが知られている。
【０００３】
この従来例では、運転者の顔をカメラにて撮像し、この顔画像を画像処理することにより、運転者の状態を検知する運転者検出手段を有している。これにより、運転者が脇見運転や居眠りをしていることを検知することができるので、追従走行制御中に運転者が脇見運転をした場合には、警報を発する。更には、脇見運転状態の危険度に応じて通常の追従走行制御を中断し、運転者に注意喚起を促す。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来例に記載された車両用追従走行制御装置では、運転者の顔を撮像し、その顔画像を画像処理することによって運転者の状態を検知する運転者検出手段を絶対的な手段として用いている。従って、運転者が脇見運転をしていないにも関わらず、誤検出をした場合には、警報が出力されるので、煩わしいと感じるときがある。
【０００５】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、警報による煩わしさを解消することのできる自動巡航制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、自車両に搭載され、当該自車両と先行車両との車間距離を検出し、この検出結果に基づいて、自車両を前記先行車両に追従させて走行制御する自動巡航制御装置において、自車両の前方に対する運転者の視認状態を検出する運転者状態検出手段と、自車両が前記先行車両に接近して減速制御を行った際の前後での、前記運転者状態検出手段が検出した運転者の視認状態変化に基づいて、前記減速制御の前後を通じて前記運転者が車両前方を視認し続けているかどうかを示す運転集中度を判定する運転集中度判定手段と、自車両と先行車両との接近状況に応じて警報を発すると共に、該警報を発する際の、自車両と先行車両との間の接近警報距離を、前記運転集中度判定手段による判定結果に応じて調整する警報手段と、を具備したことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記運転者状態検出手段は、前記運転者の顔部位を撮影し、撮影された顔画像に基づき、運転者が車両前方を監視しているかどうかを検出し、前記運転集中度判定手段は、前記運転者状態検出手段より得られる運転者の状態から、運転者が車両前方を監視しているかどうかを示すポイントを累計し、このポイント数に応じて、運転者の集中度を判定することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記警報手段は、自車両と先行車両との間の車間距離が、前記運転集中度判定手段による判定結果に基づいて設定した接近警報距離以下となった場合に、警報を出力することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記運転集中度判定手段にて判定される運転集中度に応じて、自車両と先行車両との車間距離が前記接近警報距離以下となった際の、自車両の減速方法を変化させる減速制御手段を具備したことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、前記運転集中度判定手段による判定結果に応じて、自動巡航制御を規制する自動巡航制御規制手段を具備したことを特徴とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、前記運転者状態検出手段にて検出される運転者の前方監視姿勢を学習する前方監視姿勢学習手段を具備し、当該前方監視姿勢学習手段にて得られる前方監視姿勢のデータに基づいて、前記運転集中度判定手段における運転集中度の判定を行うことを特徴とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、車両の走行環境をセンシングし、このセンシングの結果に応じて前記警報手段の警報タイミング、及び前記減速制御手段の減速方法を変化させる走行環境センシング手段を具備したことを特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、減速制御の作動前における運転者の状態と、減速制御作動後の運転者の状態とに基づき、減速制御の前後を通じて運転者が車両前方を視認し続けているかどうかによって、自動巡航制御中の運転者がどれだけ運転に集中しているかを判断し、この判断結果に応じて、接近警報距離を設定している。そして、前方への集中の度合いが高いと判断された運転者に対しては、接近警報距離が短くなるようにし、集中の度合いが低いと判断された運転者に対しては、接近警報距離が長くなるようにしている。従って、車両前方への集中度が高い運転者に対しては、警報の出力やブレーキ制御が頻繁に行われないので、煩わしさを低減することができ、より運転者の感覚に合わせることができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、減速制御の前後における運転者の顔画像を撮影し、この顔画像の変化に基づいて、運転者の前方への集中の度合いを判断する。つまり、減速制御前には脇見運転をしており、減速制御後に前方を向いた場合には、前方への集中度が低いと判断し、減速制御の前後双方において、車両前方を向いている場合には、前方への集中度が高いと判断する。そして、この判断結果をポイントとして累計して、総合的な集中度を求めている。従って、より運転者の現状に合った、集中度の判断を行うことができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、先行車両と自車両との間の車間距離が、接近警報距離よりも短くなった際に、警報信号が出力されるので、運転者は先行車への接近を即時に認識することができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、運転者の運転集中度の応じて、車両を自動減速する際の減速方法を変化させることができる。例えば、車両前方への集中度の高い運転者の場合には、減速の要する時間が長時間になるように設定し、車両前方への集中度の低い運転者の場合には、減速に要する時間が短くなるように設定することができる。これにより、自動制御されるブレーキタイミングをより運転者の感覚に合わせることができる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、自動巡航制御走行中の運転者の運転集中度が極端に低い場合は、自動巡航制御の動作を制限することができる。従って、自動巡航装置の本来あるべき姿である前方監視義務は運転者にあるという取り扱い方法を理解している運転者に、当該自動巡航制御装置の使用を限定することができる。
【００１８】
請求項６の発明によれば、運転集中度の判定基準としている運転者の前方監視姿勢の個人差を学習したり、個人差による前方監視姿勢の判定難易度を学習することができるので、運転者状態検出手段の検出精度の向上を図ることができ、且つ、検出時間の短縮化が可能となる。また、前方監視姿勢の判定が容易であると判定された場合については、警報手段、減速制御手段、自動巡航制御のコントロールをより早い段階で、精度良く行うことができる。
【００１９】
請求項７の発明によれば、雨、雪などの天候の変化や、昼間、夜間などの走行環境の違いによっても、警報信号の出力タイミングや、減速制御手段の減速方法を可変することができるので、より一層運転者の感覚にあった自動巡航制御が可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態に係る自動巡航制御装置は、自車両と先行車両との間の距離を検出することによって、先行車両に追従しながら自車両を走行させる用途として用いるものである。
【００２１】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動巡航制御装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、該自動巡航制御装置１００は、自車両と先行車両との間の車間距離を検出する車間距離センサ１０１と、運転者の状態を検出する運転者状態検出手段２００と、この運転者状態検出装置（運転者状態検出手段）２００より得られる運転者状態のデータに基づいて、運転者が車両の前方に集中しているかどうかを判定する運転集中度判定装置（運転集中度判定手段）３００と、運転者の運転集中度、先行車との間の車間距離、及び車両に搭載される車速センサ１０２より与えられる車速データに基づいて、自車両の車速を制御する車速制御装置（車速制御手段）１０３と、を具備している。
【００２２】
車速制御装置１０３は、運転集中度判定装置３００にて判定される運転集中度に応じて自車両の減速方法を変化させる機能を有している。また、運転者の運転集中度に応じて、車速制御装置１０３による自動巡航制御を規制する機能を有している。
【００２３】
更に、自車両と先行車両との間の車間距離が短くなったときに、これを運転者に通知する警報装置（警報手段）１１０と、車速制御装置１０３の制御下で、車両のスロットル１０７に駆動信号を出力するアクチュエータ１０４、トランスミッション１０８に駆動信号を出力するアクチュエータ１０５、及びブレーキ１０９に駆動信号を出力するアクチュエータ１０６と、を有している。
【００２４】
運転者状態検出装置２００は、例えば運転者の顔を撮影するＴＶカメラで構成される。
【００２５】
運転集中度判定装置３００は、車速制御装置１０３の制御により車両の減速制御が作動したときの、作動前、作動後のそれぞれの運転者の状態（運転者状態検出装置２００で検出される状態）を比較して、運転者の集中度を判定するものである。
【００２６】
次に、第１の実施形態に係る自動巡航制御装置１００の動作を、図２〜図４に示すフローチャート、及び図５〜図８に示す説明図を参照しながら説明する。
【００２７】
まず、図２に示すステップ２０１の処理では、当該自動巡航制御装置１００がＯＦＦからＯＮになった時点を判定している。ステップ２０１で、運転者が自動巡航制御装置１００の起動スイッチ（図示省略）をＯＮにしたと判定された場合は、ステップ２０２に移行し、運転集中度ポイント（この詳細については、後述する）の初期化を行う。これは、それ以前の自動巡航走行の情報は、走行環境の違いがあることや、運転者そのものが代わっていることもあると考えられるからである。
【００２８】
ステップ２０１で、自動巡航制御装置１００のスイッチがＯＦＦまたはＯＮの状態のままであったり、ＯＮからＯＦＦにしたと判定された場合は、ステップ２０３に移行する。ステップ２０３では、運転者の状態検出を行う。運転者の状態検出は、運転者の前方に取り付けたＴＶカメラ（運転者状態検出装置２００）で顔を撮影する。そして、図５に示すように、通常運転者が前方を監視している姿勢の時に眼が存在する領域内に眼が存在するか否かにより、或いは、眼の開度情報を得ることによって、運転者が車両の前方を見ているか、或いは下方を見ているかを判定する。
【００２９】
運転者状態検出装置２００として、ＴＶカメラを使うものの他には、図６に示すように、車両のハンドルを保持する状態をセンシングする方法や、シートの体圧分布変化、シートベルトの引っ張られ量の変化でセンシングする方法を用いることも可能である。
【００３０】
次の、ステップ２０４では、自動巡航制御装置１００がＯＮの状態であるかどうかを判定し、ＯＮでない場合はステップ２０１に戻り、待機状態としてこのループの判定を繰り返す。他方、ステップ２０４で、自動巡航制御装置がＯＮであると判定された場合にはステップ２０５に移行する。
【００３１】
ステップ２０５では、自動巡航制御装置１００が、スロットル１０７のＯＦＦ、トランスミッション１０８のシフトチェンジ、ブレーキ１０９のＯＮなどの減速制御を行ったかどうかの判定を行う。
【００３２】
これらの減速制御が行われていない場合、または既に行われた状態になっている場合はステップ２０１に戻り同様のループ判定を繰り返す。また、ステップ２０５で減速制御が行われたと判定されたときは、ステップ２０６に移行し、運転者の状態検出結果に基づく前方監視状態の判定を行う。
【００３３】
このステップ２０６では、減速制御があった時点を基準とし、その後の（減速制御後の）運転者の状態が、前方監視状態にあるか否かの判定を行う。そして、前方監視状態にあると判定された場合はステップ２０７に移行して減速制御があった時点の直前の運転者状態をチェックする。
【００３４】
運転者が前方監視状態であったか否かのチェックは、ステップ２０３で継続して行われているので、所定範囲での結果をメモリしておけば時間を遡っての判定は可能である。
【００３５】
そして、減速制御が行われる前後における、運転者の前方監視状態の変化に応じて、後述するように、運転集中度の度合いを示すポイントを設定する。ステップ２０８は、運転者の集中度が低いと見なした場合であり、ポイントを減算（−１）する。ステップ２０９では、運転者の集中度が高いと見なした場合であり、ポイントを加算（＋１）する。更に、ステップ２１０では、運転者の状況が判断できないと見なした場合であり、ポイントを保留（±０）する。
【００３６】
以下、ステップ２０６、及びステップ２０７の判定によって、ステップ２０８〜２０９に移行する処理内容を図７、及び図８を用いて説明する。
【００３７】
ステップ２０６で減速制御が行われた状況にあるにも関わらず、運転者が前方監視状態にならない場合は、運転者の状態検出においてセンシング限界を超える状態が発生していると見なし、ステップ２１０に移行し運転集中度ポイントについては加算も減算も行わない保留状態（±０）とする。
【００３８】
この状況を運転者をＴＶカメラでモニタする例で説明すると、図７（ｃ）に示すように運転者の顔の一部に強い直射光が当たり目の位置や状態が検出できない状況となっていると判定する。
【００３９】
また、ステップ２０６で自動巡航制御装置１００による減速制御が行われた直後は前方監視状態にあり、ステップ２０７で自動巡航制御装置１００の減速制御前は前方監視状態になかったと判定された場合は、自動巡航走行中に車両前方に対する注意力がかなり落ちていると判断し、ステップ２０８に移行し、運転集中度ポイントを減算する。
【００４０】
この状況にある運転者をＴＶカメラでモニタする例で説明すると、図７の（ｂ）に示すように減速制御がなされるまでは、脇見状態にあった運転者が自動巡航装置１００の減速制御に気づいて慌てて車両前方を見た状況が発生したと判定する。
【００４１】
また、ステップ２０６で自動巡航制御装置１００の減速制御した直後は前方監視状態にあり、ステップ２０７で自動巡航制御装置１００の減速制御前も同様に前方監視状態にあったと判定された場合は、自動巡航走行中であっても運転者は常に前方に必要十分な注意を払っていると判断し、ステップ２０９に移行して運転集中度ポイントを加算する。
【００４２】
この状況にある運転者をＴＶカメラでモニタする例で説明すると、図７の（ａ）に示すように自動巡航制御装置１００の制御に関係なく、運転者は常に車両の前方の監視を行っていると判定する。このようにして、運転集中度ポイントは、自動巡航制御装置１００が行う減速制御のタイミングを捕らえ、その前後における運転者の状況に応じて、ポイントの加算、減算を行っていく。
【００４３】
この時系列な処理状況を示したのが図８である。同図において、運転者が集中していると判定されたときを「○」で示し、集中していないと判定されたときを「×」で示している。そして、減速制御の前後における、運転者の集中度の変化に応じて、運転集中度ポイントが変化することが理解される。また、ポイントの上限値が「１０」まで（詳細については後述する）とされていることが理解される。このように、運転者が車両前方を監視しているかどうかを示すポイントを累計し、このポイント数に応じて運転者の集中度を判定することによって、より運転者の現状に合った、集中度の判断を行うことができる。
【００４４】
次に、図３のステップ３０１以降のフローチャートの処理内容について説明する。ステップ３０１では、運転集中度ポイントが減算されたかどうかを判定している。運転集中度ポイントが減算された場合は、ステップ３０２に移行して減算カウンタをインクリメントし、運転集中度ポイントが加算または保留された場合は、ステップ３０３に移行して減算カウンタをクリアする。つまり、減算カウンタでは、運転集中度ポイントとは別に、連続してポイントが減算された回数をカウントしている。
【００４５】
その後、ステップ３０４に移行し、運転集中度ポイントが上限値を超えたかどうかの判定が行われ、他方、ステップ３０６で運転集中度ポイントが下限値を超えたかどうかの判定が行われる。
【００４６】
運転集中度ポイントが上限値または下限値を超えている場合は、ステップ３０５、ステップ３０７で各々の値（即ち、上限値または下限値）で固定する。この処理は、運転集中度ポイントが制限なしに加算または減算され続けてしまうと、その後、運転集中度が変化しても適切なコントロールがし難くなることを防いでいる。
【００４７】
次に、図４のステップ４０１以降のフローチャートの処理内容について説明する。ステップ４０１では運転集中度ポイントが予め設定された所定値αを超えたかどうかを判定しており、αを越えた場合には、自動巡航走行中であっても前方監視を怠らずに行っているとして、ステップ４０５で必要最小限と考える接近警報となるように接近警報距離Ｄa（警報信号を出力する必要があると判断される車間距離）を短距離Ｄa1にセットし、ブレーキ制御距離Ｄbは標準距離Ｄb1とする。従って、車間距離がこの接近警報距離以下となったところで、警報装置１１０より警報信号が出力され、ブレーキ制御距離以下となったところで、自動的にブレーキ１０９による減速が行われる。ここで、ブレーキ１０９による減速制御は、運転集中度ポイントの大きさに応じて変更することができる。例えば、運転集中度ポイントが高い場合には、減速に要する時間を長時間とし、運転集中度ポイントが低い場合には、減速に要する時間を短時間とすることができる。
【００４８】
また、ステップ４０１で運転集中度ポイントが所定値α以下であると判定された場合は、ステップ４０２に移行する。ステップ４０２では、運転集中度ポイントが、所定値β（β＜α）以上で、且つ、所定値α以下であるかどうかを判定し、運転集中度ポイントがこの範囲内に入っている場合は、自動巡航制御の作動直後、または、自動巡航走行中に少しではあるが前方監視を怠っていることがあると判断して、ステップ４０４で先行車両への接近警報距離を中距離Ｄa2にセットし、ブレーキ制御距離は標準距離Ｄb1とする。
【００４９】
更に、ステップ４０２で運転集中度ポイントがβ未満であると判定された場合は、自動巡航制御の作動状態を過信し、前方への監視を怠ることが多い運転者であるとして、ステップ４０３で、先行車への接近警報距離を長距離Ｄa3にセットし、ブレーキ制御距離も遠距離Ｄb2にセットする。この後、ステップ４０６に移行する。
【００５０】
接近警報距離Ｄa［ｍ］は、その値を自車の速度Ｖ［ｍ／ｓ］で割って得られる定数Ｔ［ｓ］を設定することにより決定される。即ち、ＤaはＶ*Ｔにより求められ、例えば、接近警報距離を短距離Ｄa1にセットする場合には、Ｔ＝１．５秒、中距離Ｄa2にセットする場合には、Ｔ＝２．０秒、長距離Ｄa3にセットする場合には、Ｔ＝２．５秒とすることができる。
【００５１】
ステップ４０６では、連続して脇見を行っている場合にカウントアップされる減算カウンタが所定値以上になっているかどうかを判定し、所定値以上になっている場合はステップ４０７で、自動巡航制御の作動時における運転者の義務を十分に果たしていないとして自動巡航制御の使用を制限する。即ち、自動巡航制御装置をＯＦＦとする。
【００５２】
これにより、自動巡航装置の本来あるべき姿である前方監視義務は運転者にあるという取り扱い方法を理解している運転者に、当該自動巡航制御装置の使用を限定することができる。
【００５３】
このようにして、第１の実施形態では、自動巡航制御装置１００が行う減速制御のタイミングを捕らえて運転者の状態を判定することによって、運転者が本装置をどのように考えて用いているかを的確に判断できるため、その運転者の使用状況に応じた制御が可能であり、より前方に対する注意を喚起することができる。そして、車両前方への集中度が低い運転者に対しては、比較的早めに接近警報の出力やブレーキ制御が行われるので、安全性の向上に寄与することができる。また、車両前方への集中度が高い運転者に対しては、警報の出力やブレーキ制御が頻繁に行われないので、煩わしさを軽減することができ、より運転者の感覚に合わせることができる。
【００５４】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図９は本発明の第２の実施形態に係る自動巡航制御装置の構成を示すブロック図である。
【００５５】
図９に示す自動巡航制御装置１５０は、図１に示した第１の実施形態の構成に対して、前方監視姿勢学習装置４００を付加したものである。その他の構成は、図１に示したものと同様である。
【００５６】
以下、上記構成における自動巡航制御装置１５０の動作の流れを、図１０、１１に示すフローチャート、及び図１２に示す説明図を用いて説明する。このフローの説明では第１の実施形態と同じステップについては省略する。本実施形態が、第１の実施形態と異なる部分は、車速制御装置１０３を作動させていない時に、運転者の前方監視姿勢を学習することにより、ステップ１００３での運転者の状態検出性能を向上させることにある。ここで、図１０のステップ１００１〜１００３までの処理は、図２に示したステップ２０１〜２０３までの処理と同一であり、図１０のステップ１００６〜ステップ１０１０までの処理は、図２に示したステップ２０６〜ステップ２１０までの処理と同一である。但し、ステップ１００８〜１０１０におけるポイントが、「ｎ」となっている点で相違している。
【００５７】
図１０のステップ１００４で、車速制御装置１０３が作動しているかどうかを判定し、作動していないと判定された場合は、図１１のステップ１１０１に移行する。ステップ１１０１では、ブレーキ１０９がＯＦＦからＯＮの状態に変化したかどうかを判定しており、運転者がブレーキ１０９を踏んだ時点を検知することを目的としている。
【００５８】
そして、ブレーキ１０９がＯＦＦからＯＮの状態に変化した場合には、ステップ１１０２に移行し、ステアリングが直進状態であるかどうかを判定する。ステップ１１０１と１１０２の判定は、運転者が前方を見ていると考えられる可能性が非常に高い状況であることを条件にしている。つまり、ハンドルが直進状態でブレーキを踏む瞬間にある時は、運転者が前方を見ているから行える操作であるといえるからである。
【００５９】
ステップ１１０１と１１０２の２つの条件に合うと判定された場合は、ステップ１１０３に移行する。ステップ１１０３では、前方監視状態にあるという条件に合うかどうかを判定している。この状況を運転者をＴＶカメラでモニタする例で説明すると、画像全体から二つの眼が、所定の左右間隔で検出できるかどうかを判定する。そして、運転者が前方を見ている可能性が非常に高い場面であるにも関わらず、２つの眼が検出できない場合は、ステップ１１０５に移行して前方監視状態のチェックループのＮＧ率を算出する。
【００６０】
このＮＧ率を具体例で説明すると、図１１に示す前方監視状態のチェックループ（ステップ１１０１、１１０２、１１０３、１１０５のループ）を回った回数に対する、眼が検出できなかったＮＧ回数の比でＮＧ率とする。また、時系列的変化でＮＧ率を算出する場合は過去１０回におけるＮＧ回数として更新して算出することもできる。そして、このＮＧ率によって、運転者の個人差による前方監視状態の検出精度を事前に把握することができるので、ＮＧ率が低く、より確実に前方監視状態が検出できる運転である判定できれば、図１０のステップ１００８と１００９の加算点（＋ｎ）、減算点（−ｎ）を増やすことで、図１２の例で示すように、前方監視状態の判定をよりレスポンス良く反映させて行くことも可能である。なお、図１２では、ｎ＝２となった場合の例を示している。
【００６１】
また、図１１のステップ１１０６で前方監視状態のＮＧ率を判定することにより、前記運転集中度ポイントの加算点、減算点のレベルｎを、その状況に応じて途中で変更することも可能である。
【００６２】
なお、図１０に示すフローの終端の▲１▼は、図３，図４に示した処理と同一の処理に移行することを示し（即ち、図３の▲１▼につながる）、図１０に示す▲３▼は、図４に示したフローの終端の▲３▼からの流れであることを示している。つまり、第２の実施形態では、図３に示すステップ３０１〜３０７の処理、及び図４に示すステップ４０１〜４０７の処理と同一の処理を行っている。
【００６３】
このようにして、本実施形態に係る自動巡航制御装置１５０では、上述した第１の実施形態に加え、自動巡航制御が行われていないときの、運転者の状態を学習し、このときに得られるＮＧ率の大きさに基づいて、加算点、及び減算点のレベルを変更するので、ＮＧ率が小さいと判断された運転者に対しては、前方監視状態の判定を極めて迅速に行うことができ、図１０のステップ１００３における状態検出の処理時間の短縮化を図ることができる。
【００６４】
その上、運転集中度の判定基準としている運転者の前方監視姿勢の個人差を学習したり、個人差による前方監視姿勢の判定難易度を学習することができるので、運転者状態検出手段の検出精度の向上を図ることができ、且つ、検出時間の短縮化が可能となる。また、前方監視姿勢の判定が容易であると判定された場合については、警報手段、減速制御手段、自動巡航制御のコントロールをより早い段階で、精度良く行うことができる。
【００６５】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。図１３は、本発明の第３の実施形態に係る自動巡航制御装置１６０の構成を示すブロック図である。
【００６６】
図１３は、第１の実施形態で示した図１の構成に対し、更に走行環境センシング手段５００を付加した構成を有している。その他の構成は、図１と同一である。
【００６７】
本実施形態では、図１４に示すように、ワイパーの作動状態や、外気温、ライトのＯＮ、ＯＦＦ状態に基づいて、以下に示すような走行環境のパターンであると判定する。
【００６８】
・パターン１：雪、夜間、（路面凍結）
・パターン２：雨、夜間
・パターン３：雪、昼間、（路面凍結）
・パターン４：雨、昼間
・パターン５：夜間、（路面凍結）
・パターン６：夜間
・パターン７：昼間、（路面凍結）
・パターン８：昼間
そして、上記したパターン１〜パターン８に適応させて、第１の実施形態に示した警報信号の出力タイミングや、ブレーキ制御のタイミングを可変することでより一層運転者の感覚にあった自動巡航制御を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動巡航制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態に係る自動巡航装置の処理動作を示すフローチャートの、第１の分図である。
【図３】第１の実施形態に係る自動巡航装置の処理動作を示すフローチャートの、第２の分図である。
【図４】第１の実施形態に係る自動巡航装置の処理動作を示すフローチャートの、第３の分図である。
【図５】運転者の目の位置を撮影して、運転者が車両前方に集中しているかどうかを判定する様子を示す説明図である。
【図６】ハンドルの保持状態により、運転者の集中度を検出する様子を示す説明図である。
【図７】減速制御前後における運転者の状況を示す説明図であり、（ａ）は集中度が高い場合、（ｂ）は集中度が低い場合、（ｃ）は太陽光により集中度が判断できない場合を示す。
【図８】第１の実施形態に係り、運転集中度ポイントの加算、減算を示す説明図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る自動巡航制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１０】第２の実施形態に係る自動巡航装置の処理動作を示すフローチャートの、第１の分図である。
【図１１】第２の実施形態に係る自動巡航装置の処理動作を示すフローチャートの、第２の分図である。
【図１２】第２の実施形態に係り、運転集中度ポイントの加算、減算を示す説明図である。
【図１３】本発明の第３の実施形態に係る自動巡航制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１４】走行環境のセンシング結果を示す説明図である。
【符号の説明】
１００，１５０，１６０自動巡航制御装置
１０１車間距離センサ
１０２車速センサ
１０３車速制御装置
１０４アクチュエータ
１０５アクチュエータ
１０６アクチュエータ（減速制御手段）
１０７スロットル
１０８トランスミッション
１０９ブレーキ
１１０警報装置（警報手段）
２００運転者状態検出装置（運転者状態検出手段）
３００運転集中度判定装置（運転集中度判定手段）
４００前方監視姿勢学習装置（前方監視姿勢学習手段）
５００走行環境センシング手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic cruise control device that automatically travels a host vehicle following a preceding vehicle, and more particularly, to a technique for changing an approach warning distance according to the degree of concentration of a driver.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle follow-up travel control device using a driver state detection function, for example, a device described in Japanese Patent Laid-Open No. 10-166895 (hereinafter referred to as a conventional example) is known.
[0003]
In this conventional example, the driver's face is picked up by a camera, and the driver's state is detected by performing image processing on the face image. Accordingly, since it is possible to detect that the driver is looking aside or falling asleep, an alarm is issued when the driver performs a look-aside driving during the follow-up running control. Furthermore, the normal follow-up running control is interrupted according to the risk level of the side-view driving state, and the driver is alerted.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the vehicle follow-up travel control device described in the above-described conventional example, the driver detection means that detects the driver's state by imaging the driver's face and image-processing the face image is absolute. It is used as a means. Therefore, when a driver makes a false detection even though the driver is not looking aside, an alarm is output, which may be annoying.
[0005]
The present invention has been made to solve such a conventional problem, and an object of the present invention is to provide an automatic cruise control device capable of eliminating the troublesomeness caused by an alarm.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 of the present application is mounted on a host vehicle, detects an inter-vehicle distance between the host vehicle and a preceding vehicle, and determines the host vehicle as the preceding vehicle based on the detection result. In the automatic cruise control device that controls the travel by following the Luck against the front of your vehicle Transferee Visible letter A driver state detecting means for detecting a state and a driver detected by the driver state detecting means before and after the host vehicle approaches the preceding vehicle and performs deceleration control Visible letter Based on change of state The luck through before and after the deceleration control. Driving concentration determination means for determining whether or not the driver continues to visually recognize the front of the vehicle, and issues an alarm according to the approaching situation between the host vehicle and the preceding vehicle, and at the time of issuing the alarm And an alarm means for adjusting an approach warning distance between the host vehicle and the preceding vehicle in accordance with a determination result by the driving concentration degree determination means.
[0007]
The invention according to claim 2 is characterized in that the driver state detecting means images the driver's face part and detects whether the driver is monitoring the front of the vehicle based on the photographed face image. The driving concentration degree determining means accumulates points indicating whether the driver is monitoring the front of the vehicle from the driver state obtained from the driver state detecting means, and according to the number of points, the driver It is characterized by determining the degree of concentration.
[0008]
According to a third aspect of the present invention, the alarm means is configured such that the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than an approach warning distance set based on a determination result by the driving concentration degree determination means. , Outputting an alarm.
[0009]
According to a fourth aspect of the present invention, when the distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than the approach warning distance according to the driving concentration determined by the driving concentration determination means, A deceleration control means for changing the deceleration method is provided.
[0010]
The invention according to claim 5 is characterized by comprising automatic cruise control restricting means for restricting automatic cruise control in accordance with a determination result by the driving concentration degree determining means.
[0011]
The invention according to claim 6 comprises a forward monitoring posture learning means for learning a driver's forward monitoring posture detected by the driver state detection means, and the forward monitoring obtained by the forward monitoring posture learning means. The driving concentration level is determined by the driving concentration level determining means based on attitude data.
[0012]
The invention according to claim 7 includes a traveling environment sensing unit that senses a traveling environment of the vehicle and changes a warning timing of the warning unit and a deceleration method of the deceleration control unit according to a result of the sensing. It is characterized by.
[0013]
【The invention's effect】
According to the invention of claim 1, the state of the driver before the operation of the deceleration control and the state of the driver after the operation of the deceleration control Based on whether the driver continues to see the front of the vehicle before and after deceleration control, It is determined how much the driver under automatic cruise control is concentrated on driving, and the approach warning distance is set according to the determination result. For the driver determined to have a high degree of concentration in the front, the approach warning distance is shortened, and for the driver determined to have a low degree of concentration, the approach warning distance is Try to be long. Therefore, since the warning output and the brake control are not frequently performed for the driver having a high degree of concentration in front of the vehicle, the annoyance can be reduced and the driver's sense can be more matched. .
[0014]
According to the invention of claim 2, the driver's face image before and after the deceleration control is taken, and the degree of concentration of the driver forward is determined based on the change of the face image. In other words, when the driver is looking aside before deceleration control and faces forward after deceleration control, it is judged that the degree of concentration in the forward direction is low, and the vehicle faces forward both before and after deceleration control. Therefore, it is determined that the degree of concentration in the front is high. Then, the total concentration is obtained by accumulating the determination results as points. Therefore, it is possible to determine the concentration degree more suitable for the current situation of the driver.
[0015]
According to the invention of claim 3, the warning signal is output when the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle becomes shorter than the approach warning distance, so that the driver can approach the preceding vehicle. It can be recognized immediately.
[0016]
According to the invention of claim 4, the deceleration method for automatically decelerating the vehicle can be changed in accordance with the driver's degree of driving concentration. For example, in the case of a driver having a high degree of concentration in front of the vehicle, the time required for deceleration is set to be long, and in the case of a driver having a low degree of concentration in front of the vehicle, the time required for deceleration is set. Can be set to be shorter. As a result, the brake timing that is automatically controlled can be matched to the driver's feeling.
[0017]
According to the invention of claim 5, when the driver's concentration of driving during the automatic cruise control traveling is extremely low, the operation of the automatic cruise control can be limited. Therefore, the use of the automatic cruise control device can be limited to a driver who understands the handling method that the driver is responsible for the forward monitoring, which is the ideal form of the automatic cruise device.
[0018]
According to the sixth aspect of the present invention, it is possible to learn individual differences in the driver's forward monitoring posture as a criterion for determining the driving concentration level, and to learn the degree of difficulty in determining the forward monitoring posture due to individual differences. The detection accuracy of the person state detection means can be improved and the detection time can be shortened. Further, when it is determined that the forward monitoring posture can be easily determined, it is possible to accurately control the warning means, the deceleration control means, and the automatic cruise control at an earlier stage.
[0019]
According to the seventh aspect of the present invention, the output timing of the alarm signal and the deceleration method of the deceleration control means can be varied depending on changes in the weather such as rain and snow and the difference in traveling environment such as daytime and nighttime. Therefore, it becomes possible to perform automatic cruise control that is more suitable for the driver.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The automatic cruise control device according to the present embodiment is used as an application for running the host vehicle while following the preceding vehicle by detecting the distance between the host vehicle and the preceding vehicle.
[0021]
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the automatic cruise control device according to the first embodiment of the present invention. As shown in the figure, the automatic cruise control device 100 includes an inter-vehicle distance sensor 101 that detects an inter-vehicle distance between the host vehicle and a preceding vehicle, a driver state detection unit 200 that detects a driver's state, Based on the driver state data obtained from the driver state detecting device (driver state detecting means) 200, a driving concentration degree determining device (driving concentration degree) for determining whether or not the driver is concentrated in front of the vehicle. Judgment means) 300 and the vehicle speed control device for controlling the vehicle speed of the host vehicle based on the driver's driving concentration, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and the vehicle speed data provided by the vehicle speed sensor 102 mounted on the vehicle. (Vehicle speed control means) 103.
[0022]
The vehicle speed control device 103 has a function of changing the deceleration method of the host vehicle according to the driving concentration level determined by the driving concentration level determination device 300. Further, it has a function of regulating automatic cruise control by the vehicle speed control device 103 according to the driver's degree of driving concentration.
[0023]
Further, when the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle becomes short, an alarm device (alarm means) 110 for notifying the driver of this and the vehicle's throttle 107 is controlled under the control of the vehicle speed control device 103. An actuator 104 that outputs a drive signal, an actuator 105 that outputs a drive signal to the transmission 108, and an actuator 106 that outputs a drive signal to the brake 109 are included.
[0024]
The driver state detection device 200 is configured by a TV camera that captures a driver's face, for example.
[0025]
Driving concentration determination device 300 is the state of each driver before and after operation when the vehicle deceleration control is operated by the control of vehicle speed control device 103 (the state detected by driver state detection device 200). Are compared to determine the driver's concentration.
[0026]
Next, operation | movement of the automatic cruise control apparatus 100 which concerns on 1st Embodiment is demonstrated, referring the flowchart shown in FIGS. 2-4, and the explanatory view shown in FIGS.
[0027]
First, in the process of step 201 shown in FIG. 2, it is determined when the automatic cruise control device 100 is turned from OFF to ON. If it is determined in step 201 that the driver has turned on the start switch (not shown) of the automatic cruise control device 100, the process proceeds to step 202, where the driving concentration point (this will be described in detail later). Perform initialization. This is because it is considered that the information on the automatic cruise traveling before that may have a difference in traveling environment or the driver itself may have been replaced.
[0028]
If it is determined in step 201 that the switch of the automatic cruise control device 100 remains in the OFF or ON state or has been switched from ON to OFF, the process proceeds to step 203. In step 203, the state of the driver is detected. The driver's state is detected by photographing a face with a TV camera (driver state detection device 200) attached in front of the driver. And, as shown in FIG. 5, whether or not the eye is present in the region where the eye is present when the normal driver is monitoring the front, or by obtaining the eye opening information, It is determined whether the driver is looking in front of the vehicle or looking down.
[0029]
As the driver state detection device 200, in addition to a device that uses a TV camera, as shown in FIG. 6, a method for sensing the state of holding the steering wheel of the vehicle, changes in the body pressure distribution of the seat, and the amount of seat belt tension. It is also possible to use a sensing method based on the change of.
[0030]
In the next step 204, it is determined whether or not the automatic cruise control apparatus 100 is in an ON state. If not, the process returns to step 201 to repeat this loop determination as a standby state. On the other hand, if it is determined in step 204 that the automatic cruise control device is ON, the process proceeds to step 205.
[0031]
In step 205, it is determined whether the automatic cruise control apparatus 100 has performed deceleration control such as turning off the throttle 107, shifting the transmission 108, turning on the brake 109, or the like.
[0032]
When these deceleration controls are not performed, or when it has already been performed, the process returns to step 201 to repeat the same loop determination. If it is determined in step 205 that the deceleration control has been performed, the process proceeds to step 206 to determine the forward monitoring state based on the driver's state detection result.
[0033]
In this step 206, it is determined whether or not the subsequent state of the driver (after the deceleration control) is in the forward monitoring state, based on the time point when the deceleration control is performed. If it is determined that the vehicle is in the forward monitoring state, the process proceeds to step 207 to check the driver state immediately before the time point when the deceleration control is performed.
[0034]
Whether or not the driver is in the forward monitoring state is continuously checked in step 203. Therefore, if the result in a predetermined range is stored in memory, the determination can be made retroactively.
[0035]
And the point which shows the degree of the driving concentration degree is set so that it may mention later according to the change of a driver | operator's front monitoring state before and after deceleration control is performed. Step 208 is a case where the driver's concentration is considered low, and the point is subtracted (-1). In step 209, it is assumed that the driver's concentration is high, and points are added (+1). Further, in step 210, it is considered that the driver's situation cannot be determined, and the point is put on hold (± 0).
[0036]
In the following, the processing contents that shift to Steps 208 to 209 based on the determinations in Step 206 and Step 207 will be described with reference to FIGS.
[0037]
If the driver does not enter the forward monitoring state in spite of the situation where the deceleration control is performed in step 206, it is considered that a state exceeding the sensing limit has occurred in the driver state detection, and the process proceeds to step 210. The operation concentration point is shifted to a hold state (± 0) in which neither addition nor subtraction is performed.
[0038]
Explaining this situation using an example in which the driver is monitored by a TV camera, as shown in FIG. 7C, strong direct light is not detected on the part of the driver's face, and the position or state of the hit cannot be detected. It is determined that
[0039]
Further, when it is determined in step 206 that the automatic cruise control device 100 is in the forward monitoring state immediately after the deceleration control is performed, and in step 207, it is determined that the automatic cruise control device 100 was not in the forward monitoring state before the deceleration control. It is determined that the attention to the front of the vehicle is considerably reduced during the automatic cruise traveling, and the routine proceeds to step 208 where the driving concentration point is subtracted.
[0040]
In an example of monitoring a driver in this situation with a TV camera, the driver who was in a side-viewing state until the deceleration control was performed as shown in FIG. It is determined that a situation has occurred in which the user has noticed and rushed to see the front of the vehicle.
[0041]
If it is determined that the automatic cruise control device 100 is in the forward monitoring state immediately after the deceleration control of the automatic cruise control device 100 in step 206 and it is determined in step 207 that the automatic cruise control device 100 was also in the forward monitoring state before the deceleration control, It is determined that the driver is always paying sufficient attention ahead even during a cruise, and the routine proceeds to step 209 to add a driving concentration point.
[0042]
In the example of monitoring a driver in this situation with a TV camera, as shown in FIG. 7A, the driver always monitors the front of the vehicle regardless of the control of the automatic cruise control device 100. It is determined that In this way, the driving concentration point captures the timing of the deceleration control performed by the automatic cruise control device 100, and adds and subtracts points according to the situation of the driver before and after that.
[0043]
FIG. 8 shows this time-series processing situation. In the figure, when it is determined that the driver is concentrated, “◯” is indicated, and when it is determined that the driver is not concentrated, “×” is indicated. It is understood that the driving concentration point changes according to the change in the driver's concentration before and after the deceleration control. Further, it is understood that the upper limit value of points is up to “10” (details will be described later). In this way, the points indicating whether the driver is monitoring the front of the vehicle are accumulated, and by determining the driver's concentration according to the number of points, the degree of concentration more suitable for the driver's current situation Judgment can be made.
[0044]
Next, the processing contents of the flowchart after step 301 in FIG. 3 will be described. In step 301, it is determined whether or not the driving concentration point is subtracted. When the driving concentration point is subtracted, the process proceeds to step 302 to increment the subtraction counter, and when the driving concentration point is added or put on hold, the process proceeds to step 303 to clear the subtraction counter. That is, the subtraction counter counts the number of times the points are continuously subtracted separately from the driving concentration point.
[0045]
Thereafter, the process proceeds to step 304, where it is determined whether or not the driving concentration point exceeds the upper limit value, and on the other hand, whether or not the driving concentration point exceeds the lower limit value is determined.
[0046]
When the driving concentration point exceeds the upper limit value or the lower limit value, the values are fixed at the respective values (that is, the upper limit value or the lower limit value) at step 305 and step 307. This process prevents that if the driving concentration point continues to be added or subtracted without limitation, it becomes difficult to perform appropriate control even if the driving concentration changes thereafter.
[0047]
Next, the processing content of the flowchart after step 401 in FIG. 4 will be described. In step 401, it is determined whether or not the driving concentration point has exceeded a predetermined value α that is set in advance. If α exceeds the predetermined value α, forward monitoring is performed without fail even during automatic cruise traveling. In step 405, the approach warning distance Da (the distance between the vehicles determined to output an alarm signal) is set to the short distance Da1 so that the approach warning is considered to be the minimum necessary, and the brake control distance Db is the standard. The distance is Db1. Therefore, when the inter-vehicle distance becomes equal to or less than the approach warning distance, an alarm signal is output from the alarm device 110, and when the distance becomes equal to or less than the brake control distance, deceleration by the brake 109 is automatically performed. Here, the deceleration control by the brake 109 can be changed according to the size of the driving concentration point. For example, when the driving concentration point is high, the time required for deceleration can be made long, and when the driving concentration point is low, the time required for deceleration can be made short.
[0048]
If it is determined in step 401 that the driving concentration point is not more than the predetermined value α, the process proceeds to step 402. In step 402, it is determined whether or not the driving concentration point is not less than a predetermined value β (β <α) and not more than a predetermined value α. If the driving concentration point is within this range, Immediately after the operation of the automatic cruise control or during the automatic cruise traveling, it is determined that the forward monitoring may have been neglected, and in step 404, the approach warning distance to the preceding vehicle is set to the medium distance Da2, The brake control distance is a standard distance Db1.
[0049]
Further, if it is determined in step 402 that the driving concentration point is less than β, it is assumed that the driver is often overconfident in the automatic cruise control operation state and neglects to monitor forward. The approach warning distance to the preceding vehicle is set to the long distance Da3, and the brake control distance is also set to the long distance Db2. Thereafter, the process proceeds to step 406.
[0050]
The approach warning distance Da [m] is determined by setting a constant T [s] obtained by dividing the value by the vehicle speed V [m / s]. That is, Da is obtained from V * T. For example, when the approach warning distance is set to the short distance Da1, T = 1.5 seconds, and when set to the medium distance Da2, T = 2.0 seconds. When setting the long distance Da3, T = 2.5 seconds.
[0051]
In step 406, it is determined whether or not the subtraction counter counted up when continuously looking aside is greater than or equal to a predetermined value. If it is greater than or equal to the predetermined value, in step 407, automatic cruise control is performed. Limiting the use of automatic cruise control as not fulfilling the driver's duty during operation. That is, the automatic cruise control device is turned off.
[0052]
Accordingly, the use of the automatic cruise control device can be limited to a driver who understands the handling method that the driver is responsible for the forward monitoring, which is the ideal form of the automatic cruise device.
[0053]
In this way, in the first embodiment, how the driver thinks and uses the present apparatus by capturing the timing of the deceleration control performed by the automatic cruise control apparatus 100 and determining the state of the driver. Therefore, it is possible to control the driver according to the use situation of the driver, and to call attention to the front. And since the approach warning output and the brake control are performed relatively early for the driver with low concentration in front of the vehicle, it is possible to contribute to the improvement of safety. In addition, for drivers who are highly concentrated in front of the vehicle, warning output and brake control are not frequently performed, so the annoyance can be reduced and the driver's sense can be adjusted more. .
[0054]
Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 9 is a block diagram showing a configuration of an automatic cruise control device according to the second embodiment of the present invention.
[0055]
An automatic cruise control device 150 shown in FIG. 9 is obtained by adding a forward monitoring posture learning device 400 to the configuration of the first embodiment shown in FIG. Other configurations are the same as those shown in FIG.
[0056]
Hereinafter, the operation flow of the automatic cruise control device 150 having the above-described configuration will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 10 and 11 and the explanatory diagram shown in FIG. In the description of this flow, the same steps as those in the first embodiment are omitted. The difference between the present embodiment and the first embodiment is that when the vehicle speed control device 103 is not operated, the driver's state detection performance in step 1003 is improved by learning the driver's forward monitoring posture. There is to make it. Here, the processing from Step 1001 to Step 1003 in FIG. 10 is the same as the processing from Step 201 to Step 203 shown in FIG. 2, and the processing from Step 1006 to Step 1010 in FIG. 10 is shown in FIG. This is the same as the processing from step 206 to step 210. However, the points in steps 1008 to 1010 are different in that they are “n”.
[0057]
In step 1004 of FIG. 10, it is determined whether or not the vehicle speed control device 103 is operating. If it is determined that the vehicle speed control device 103 is not operating, the process proceeds to step 1101 of FIG. In step 1101, it is determined whether or not the brake 109 has changed from the OFF state to the ON state, and the purpose is to detect when the driver steps on the brake 109.
[0058]
When the brake 109 changes from the OFF state to the ON state, the process proceeds to step 1102 to determine whether or not the steering is in a straight traveling state. The determinations in steps 1101 and 1102 are based on the condition that the driver is very likely to be looking forward. That is, it can be said that the operation can be performed when the driver looks at the front when the steering wheel is in a straight line and the brake is stepped on.
[0059]
If it is determined that the two conditions of Steps 1101 and 1102 are met, the process proceeds to Step 1103. In step 1103, it is determined whether or not the condition that the vehicle is in the forward monitoring state is met. If this situation is described using an example in which the driver is monitored by a TV camera, it is determined whether or not two eyes can be detected from the entire image at a predetermined left-right interval. If the two eyes cannot be detected even though the driver is very likely to be looking forward, the process proceeds to step 1105 to calculate the NG rate of the check loop in the forward monitoring state. To do.
[0060]
This NG rate will be described as a specific example. The ratio of the number of NG times that the eye could not be detected to the number of times the check loop (the loop of steps 1101, 1102, 1103, and 1105) shown in FIG. Rate. Further, when calculating the NG rate by time series change, it can be updated and calculated as the number of NG in the past 10 times. And since it is possible to grasp in advance the detection accuracy of the forward monitoring state due to the individual difference of the driver by this NG rate, if the NG rate is low and it can be determined that the driving can detect the forward monitoring state more reliably, By increasing the addition points (+ n) and subtraction points (−n) of 10 steps 1008 and 1009, it is possible to reflect the determination of the forward monitoring state with better response as shown in the example of FIG. is there. FIG. 12 shows an example where n = 2.
[0061]
Further, by determining the NG rate in the forward monitoring state in step 1106 of FIG. 11, the level n of the driving concentration point addition point and the subtraction point can be changed depending on the situation. .
[0062]
Note that (1) at the end of the flow shown in FIG. 10 indicates a shift to the same processing as that shown in FIGS. 3 and 4 (that is, leads to (1) in FIG. 3). (3) shown indicates that the flow is from (3) at the end of the flow shown in FIG. That is, in the second embodiment, the same processing as the processing of steps 301 to 307 shown in FIG. 3 and the processing of steps 401 to 407 shown in FIG. 4 is performed.
[0063]
Thus, in addition to the first embodiment described above, the automatic cruise control device 150 according to the present embodiment learns the state of the driver when automatic cruise control is not being performed, and is obtained at this time. Since the level of the addition point and the subtraction point is changed based on the magnitude of the NG rate to be generated, it is possible to determine the forward monitoring state very quickly for the driver who is determined to have a low NG rate. This can shorten the processing time for the state detection in step 1003 of FIG.
[0064]
In addition, it is possible to learn individual differences in the driver's forward monitoring posture, which is the criterion for determining driving concentration, and to learn the degree of difficulty in determining the forward monitoring posture due to individual differences. Accuracy can be improved and detection time can be shortened. Further, when it is determined that the forward monitoring posture can be easily determined, it is possible to accurately control the warning means, the deceleration control means, and the automatic cruise control at an earlier stage.
[0065]
Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 13 is a block diagram showing a configuration of an automatic cruise control device 160 according to the third embodiment of the present invention.
[0066]
FIG. 13 has a configuration in which traveling environment sensing means 500 is further added to the configuration of FIG. 1 shown in the first embodiment. Other configurations are the same as those in FIG.
[0067]
In the present embodiment, as shown in FIG. 14, it is determined that the driving environment pattern is as follows based on the wiper operating state, the outside air temperature, and the light ON / OFF state.
[0068]
・ Pattern 1: Snow, night, (road surface freezing)
・ Pattern 2: Rain, night
・ Pattern 3: Snow, daytime (road surface freezing)
・ Pattern 4: Rain, daytime
・ Pattern 5: Nighttime (road surface freezing)
・ Pattern 6: Nighttime
・ Pattern 7: Daytime (road surface freezing)
・ Pattern 8: Daytime
Then, by adapting to the above-described patterns 1 to 8, the automatic cruise control more suitable to the driver's sense by changing the output timing of the alarm signal and the timing of the brake control shown in the first embodiment. Can be made possible.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an automatic cruise control device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a first partial view of a flowchart showing a processing operation of the automatic cruise device according to the first embodiment.
FIG. 3 is a second partial view of the flowchart showing the processing operation of the automatic cruise device according to the first embodiment.
FIG. 4 is a third partial view of the flowchart showing the processing operation of the automatic cruise device according to the first embodiment.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a state in which the position of the driver's eyes is photographed to determine whether or not the driver is concentrated in front of the vehicle.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a state in which a driver's concentration level is detected based on a handle holding state.
FIGS. 7A and 7B are explanatory diagrams showing a driver's situation before and after deceleration control, where FIG. 7A shows a high concentration level, FIG. 7B shows a low concentration level, and FIG. Indicates when it is not possible.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing addition and subtraction of driving concentration points according to the first embodiment.
FIG. 9 is a block diagram showing a configuration of an automatic cruise control device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a first partial view of a flowchart showing a processing operation of the automatic cruise device according to the second embodiment.
FIG. 11 is a second partial view of the flowchart showing the processing operation of the automatic cruise device according to the second embodiment.
FIG. 12 is an explanatory diagram showing addition and subtraction of driving concentration points according to the second embodiment.
FIG. 13 is a block diagram showing a configuration of an automatic cruise control device according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 14 is an explanatory diagram showing a sensing result of a driving environment.
[Explanation of symbols]
100, 150, 160 Automatic cruise control device
101 Inter-vehicle distance sensor
102 Vehicle speed sensor
103 Vehicle speed control device
104 Actuator
105 Actuator
106 Actuator (Deceleration control means)
107 throttle
108 Transmission
109 Brake
110 Alarm device (alarm means)
200 Driver state detection device (driver state detection means)
300 Driving concentration determination device (driving concentration determination means)
400 Forward monitoring posture learning device (forward monitoring posture learning means)
500 Driving environment sensing means

Claims

In the automatic cruise control device that is mounted on the host vehicle, detects the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, and controls the traveling of the host vehicle by following the preceding vehicle based on the detection result.
And operation detection means for detecting a viewing status of OPERATION person against the front of the vehicle,
The host vehicle is before and after the time of performing a deceleration control in proximity to the preceding vehicle, based on the viewing state changes of the driver the driver condition detecting means detects the OPERATION through before and after the deceleration control Driving concentration determination means for determining a driving concentration indicating whether or not the person continues to visually recognize the front of the vehicle;
An alarm is issued according to the approaching situation between the host vehicle and the preceding vehicle, and the approaching alarm distance between the host vehicle and the preceding vehicle when the alert is issued is determined according to the determination result by the driving concentration degree determining means. Alarm means to adjust;
An automatic cruise control device comprising:

The driver state detection means images the face part of the driver, detects whether the driver is monitoring the front of the vehicle based on the captured face image,
The driving concentration degree determining means accumulates points indicating whether the driver is monitoring the front of the vehicle from the driver state obtained from the driver state detecting means, and according to the number of points, the driver The automatic cruise control device according to claim 1, wherein the degree of concentration is determined.

The warning means outputs an alarm when the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than an approach warning distance set based on a determination result by the driving concentration determination means. The automatic cruise control device according to any one of claims 1 and 2.

Deceleration control means for changing the deceleration method of the host vehicle when the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than the approach warning distance according to the driving concentration degree determined by the driving concentration degree determining unit. The automatic cruise control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising:

The automatic cruise control according to any one of claims 1 to 4, further comprising an automatic cruise control restricting means for restricting automatic cruise control in accordance with a determination result by the driving concentration determination means. apparatus.

It comprises a forward monitoring posture learning means for learning the driver's forward monitoring posture detected by the driver state detection means, and the driving based on the forward monitoring posture data obtained by the forward monitoring posture learning means. The automatic cruise control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the concentration of driving is determined by the concentration determination means.

5. The traveling environment sensing means for sensing the traveling environment of the vehicle and changing a warning timing of the warning means and a deceleration method of the deceleration control means according to a result of the sensing. Automatic cruise control device.