JP3972659B2

JP3972659B2 - Rear side warning device for vehicles

Info

Publication number: JP3972659B2
Application number: JP2002008380A
Authority: JP
Inventors: 智規田中; 勝規山田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-01-17
Filing date: 2002-01-17
Publication date: 2007-09-05
Anticipated expiration: 2022-01-17
Also published as: JP2003208602A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中の自車の後側方から接近してくる他車が存在する場合に警報によりドライバーに注意を促す車両用後側方警報装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用後側方監視装置としては、例えば、特開２０００−１２７８４９号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、消失する直前の他車の特徴点のオプティカルフローに基づいて、他車の特徴点のオプティカルフローが消失した時点以降の他車と自車との間の相対的位置関係を推定する技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用後側方監視装置にあっては、他車の特徴点のオプティカルフローが消失した時点以降、その相対速が維持されると仮定する構成となっていたため、他車の特徴点のオプティカルフローが消失した時点以降、自車が加速，減速、または、他車が加速，減速、自車と他車の両者が加速，減速した場合、誤差が発生し、他車が自車側方を通過後でも警報が持続してしまい、ドライバーに大きな違和感を与えてしまう。または、他車が自車側方を通過する前に警報が停止してしまうおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、適切な警報停止位置の決定により、他車が自車側方を通過後でも警報が持続してしまうことや、逆に、他車が自車側方を通過する前に警報が停止してしまうことを解消することができる車両用後側方警報装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、走行中の自車の後側方から接近してくる他車が存在する場合にドライバーに注意を促す警報手段を備えた車両用後側方警報装置において、自車に対し後方又は隣接車線から接近してくる他車を検出する後側方接近車両検出手段と、自車の加速度を算出する自車加速度算出手段と、自車と接近してくる他車との相対加速度を算出する相対加速度算出手段と、自車に対し後側方に位置する他車が消失した時点以降において、自車の加速度と、自車と他車との相対加速度と、自車と他車との相対速度と、現時点での自車と他車との距離と、によって次回処理時間後の自車と他車との距離を算出し、この次回処理時間後の距離が所定値より大きいときは警報を持続し、それ以外のときは警報を停止するように判定することで、前記他車の前記自車に対する警報停止位置を決定する警報持続判定手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、請求項１に記載の車両用後側方警報装置において、前記後側方接近車両検出手段は、自車の後側情景を撮像する撮像部と、撮像された画像から自車に対し後方又は隣接車線を走行中の他車の特徴点を検出する画像特徴点検出部と、撮像された画像信号に基づいて、時間的に連続する２コマの画像から消失点を検出する消失点検出部と、特徴点から特徴点に向かうベクトルを取ってオプティカルフローを検出するオプティカルフロー検出部と、検出されたオプティカルフローに基づいて、接近してくる他車を判定する接近車両判定部と、を有する手段であり、前記警報持続判定手段は、自車に対し後側方に位置する他車の特徴点のオプティカルフローが消失した時点以降において、前記警報停止位置を決定することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用後側方警報装置において、
前記自車加速度算出手段は、前記他車の特徴点のオプティカルフローが消失した時点の自車の実加速度とアクセル開度から求まる理論加速度との比に、一定時間後の前記アクセル開度から求まる理論加速度を乗じることで自車の加速度を算出することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、請求項３に記載の車両用後側方警報装置において、
前記自車加速度算出手段は、アクセル開度から求まる理論加速度を、自車に搭載された変速装置の変速比や自車が走行する路面勾配により変化させることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明では、請求項１ないし請求項４の何れかに記載の車両用後側方警報装置において、
前記警報持続判定手段は、自車に対し後側方に位置する他車の特徴点のオプティカルフローが消失するまでにおいて、前記自車と他車との相対速度と、相対加速度によって前記他車が自車に到達する時間を算出することで、警報開始位置を判定することを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明では、請求項１に記載の車両用後側方警報装置において、前記後側方接近車両検出手段は、自車に設置され、自車に対し後方又は隣接車線を走行中の他車までの車間距離を測定する測距部と、前記測距部からの測距値に基づいて、接近してくる他車を判定する接近車両判定部と、を有する手段であり、前記警報持続判定手段は、自車に対し後側方に位置する他車の測距値が消失した時点以降において、前記警報停止位置を決定することを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１に係る発明にあっては、警報持続判定手段において、自車に対し後側方に位置する他車が消失した時点以降において、自車の加速度と、自車と他車との相対加速度と、自車と他車との相対速度と、現時点での自車と他車との距離と、によって次回処理時間後の自車と他車との距離を算出し、この次回処理時間後の距離が所定値より大きいときは警報を持続し、それ以外のときは警報を停止するように判定することで、他車の自車に対する警報停止位置が決定されるため、自車の加速度と自車と他車との相対加速度が考慮され、他車が自車側方を通過する適切な位置が警報停止位置として決定されることになる。よって、他車が自車側方を通過後でも警報が持続してしまうことや、逆に、他車が自車側方を通過する前に警報が停止してしまうことが無くなるため、通過後も警報が持続してしまうことによるドライバーへの大きな違和感や、通過前に警報が停止するという問題を解消することができる。
【００１３】
請求項２に係る発明にあっては、撮像部において、自車の後側情景が撮像され、画像特徴点検出部において、撮像された画像から自車に対し後方又は隣接車線を走行中の他車の特徴点が検出され、消失点検出部において、撮像された画像信号に基づいて、時間的に連続する２コマの画像から消失点が検出され、オプティカルフロー検出部において、特徴点から特徴点に向かうベクトルを取ってオプティカルフローが検出され、接近車両判定部において、検出されたオプティカルフローに基づいて、接近してくる他車が判定される。そして、警報持続判定手段において、自車に対し後側方に位置する他車の特徴点のオプティカルフローが消失した時点以降において、警報停止位置が決定されるため、自車に撮像部が設置された車両において、適切な警報停止位置を決定することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明にあっては、自車加速度算出手段において、他車の特徴点のオプティカルフローが消失した時点の自車の実加速度とアクセル開度から求まる理論加速度との比に、一定時間後のアクセル開度から求まる理論加速度を乗じることで自車の加速度が算出されるため、ドライバーのアクセル操作に適合した加速度を求めることができ、その結果、より最適な警報停止位置を決定することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明にあっては、自車加速度算出手段において、アクセル開度から求まる理論加速度が、自車に搭載された変速装置の変速比や自車が走行する路面勾配により変化させられるため、アクセル開度に変速比や路面勾配が考慮されて、自車の走行状態に応じた最適な理論加速度を求めることができる。
【００１６】
請求項５に係る発明にあって、警報持続判定手段において、自車に対し後側方に位置する他車の特徴点のオプティカルフローが消失するまでにおいて、自車と他車との相対速度と、相対加速度によって他車が自車に到達する時間を算出することで、警報開始位置が判定されるため、他車が自車に接近する接近度合いを適切に判定でき、それに基づいて適切なタイミングにて警報を開始することができる。
【００１７】
請求項６に係る発明にあっては、自車に設置された測距部において、自車に対し後方又は隣接車線を走行中の他車までの車間距離が測定され、接近車両判定部において、測距部からの測距値に基づいて、接近してくる他車が判定される。そして、警報持続判定手段において、自車に対し後側方に位置する他車の測距値が消失した時点以降において、警報停止位置が決定されるため、自車に測距部が設置された車両において、適切な警報停止位置を決定することができる。加えて、測距部は撮像部よりも遠くに位置する後側方の他車を検出できるため、より早い時期に他車が自車に接近する接近度合いを判定でき、それに基づいてより早く他車の存在をドライバーに対し警報により知らせることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用後側方警報装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４，５に係る発明に対応する第１実施例と、請求項１，６に係る発明に対応する第２実施例とに基づいて説明する。
【００１９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両用後側方警報装置を示す全体システム図であり、図１において、４０１は撮像部、４０２は画像特徴点検出部、４０３は消失点検出部、４０４はオプティカルフロー検出部、４０５は接近車両判定部、４０６はアクセル開度検出手段、４０７はギア位置検出手段、４０８は車輪速検出手段、４０９は自車速度・加速度算出手段、４１０は相対位置・速度・加速度算出手段、４１１は警報持続判定手段、ＳＷ0は方向指示器、４１２は警報手段、４１３は操舵角検出手段である。なお、撮像部４０１、画像特徴点検出部４０２、消失点検出部４０３、オプティカルフロー検出部４０４、接近車両判定部４０５は、請求項１，２の後側方接近車両検出手段に相当する。
【００２０】
前記撮像部４０１は、ＣＣＤ撮像素子のような撮像デバイスを用いた撮像装置であって、図２に示すように、自車１１の最後部に設置されて、そこから撮像可能な水平方向角度θの領域の後側情景を撮像する。
【００２１】
前記画像特徴点検出部４０２は、撮像部４０１により撮像された画像から、他車１２の画像とその他の道路や背景等との画像との輝度差を利用して、それらの間の境界を検出する。この境界検出手法としては、微分処理によるエッジ強調や、空間フィルタリングを用いたノイズ除去等の画像処理手法を用いればよい。そして、図２及び図３に示すように、他車１２のエッジのうちから予め定められた所定に条件に適合する特徴点Ｅを抽出する。特徴点Ｅは、１つとは限らず、複数でも良い。
【００２２】
前記消失点検出部４０３は、処理された画像信号に基づいて、時間的に連続する２コマの画像から消失点ＦＯＥ（以降、ＦＯＥという。）を検出する。
【００２３】
このＦＯＥの検出方法としては、図３に示すように、撮像部の取付位置より算出される画像上の消失点位置を基準ＦＯＥとし、前記時間的に連続する２コマの画像から、複数の特徴点のマイナスベクトルが向かう収束点、または、プラスベクトルが遠ざかる基点となる収束点を算出し、前記基準ＦＯＥを算出したＦＯＥに置き換える、または、前記基準ＦＯＥを既定の割合に応じて補正する等、連続的に行う。
【００２４】
また、走路の白線等の道路区分線が存在する場合には、画像の中から、微分処理によるエッジ強調や、空間フィルタリングを用いたノイズ除去等の画像処理手法を用いて白線検出を行い、その検出結果の白線曲線の延長線を求め、その位置に従い、基準ＦＯＥを算出したＦＯＥに置き換える、または、前記基準ＦＯＥを既定の割合に応じて補正する等、連続的に行っても良い。なお、前方撮像部を備えている場合には、前方情景画像を用いた白線検出を行っても良い。
【００２５】
前記オプティカルフロー検出部４０４は、特徴点Ｅ_０から特徴点Ｅ_１に向かうベクトルを取ってオプティカルフローＯＰ_１を形成する。
【００２６】
すなわち、ＦＯＥ及び特徴点Ｅが抽出されると、それらに基づいて、前記の画像の次のコマとして前記の画像を撮像した時点から撮像周期△ｔだけ後に撮像される次のコマの画像の中から、前記の特徴点Ｅ_０に対応する特徴点Ｅ_１を検出する。このときの特徴点Ｅ_１の探索は、特徴点Ｅ_０とＦＯＥとを通る直線上で探索すればよい。
【００２７】
さらに、次のコマの画像が撮像されると、特徴点Ｅ_１に対応する特徴点Ｅ_２を検出し、特徴点Ｅ_１から特徴点Ｅ_２に向かうベクトルを取ってオプティカルフローＯＰ_２を形成する。さらに、次の時点でのコマの画像で、特徴点Ｅ_２に対応する特徴点Ｅ_３を検出する。このような処理を、次々に画像のコマが撮像される毎に繰り返してゆくことで、特徴点Ｅ_ｎ−１に対応する特徴点Ｅ_ｎのオプティカルフローＯＰ_ｎを連続的に得る。
【００２８】
前記接近車両判定部４０５は、画像中の複数のオプティカルフローＯＰの大きさ、向きにより、接近物体からのオプティカルフローを選別し、さらに、同一接近物体からのものをグループ化し、接近物体が車両であることを判定する。
【００２９】
前記自車速度・加速度算出手段４０９は、自車１１の状態として、車輪速検出手段４０８からの車輪速Ｗ₍₀₎より、自車速度Ｖ１₍₀₎及び自車加速度Ａ１₍₀₎を、
Ｖ１₍₀₎＝ａ＊Ｗ₍₀₎（ａ：定数）
Ａ１₍₀₎＝（Ｖ１₍₀₎−Ｖ１_(-1)）／△ｔ
の式により算出する。
【００３０】
さらに、自車速度・加速度算出手段４０９では、他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが消失した時点の自車１１の実加速度Ａ１₍₀₎とアクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α₍₀₎との比に、一定時間後のアクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α₍₊₁₎を乗じることで、次回処理時間△ｔ後の自車加速度Ａ１₍₊₁₎を算出する。
【００３１】
すなわち、アクセル開度検出手段４０６から得たアクセル開度Ａｘから、今回反映値Ａｘ₍₀₎と、次回反映値Ａｘ₍₊₁₎と、ギア位置検出手段４０７からのギア位置に応じて読み出されたアクセル開度−理論加速度特性（図４）により、理論加速度今回値α₍₀₎と、理論加速度次回値α₍₊₁₎を求める。そして、今回の自車加速度Ａ１₍₀₎と理論加速度今回値α₍₀₎とを比較し、理論加速度次回値α₍₊₁₎から、次回処理時間△ｔ後の自車加速度Ａ１₍₊₁₎を、
Ａ１₍₊₁₎＝（Ａ１₍₀₎／α₍₀₎）＊α₍₊₁₎
の式により算出する。この次回処理時間△ｔとは、自車状態を検出し、警報持続判定が完了するまでの時間を示している。また、アクセル開度−理論加速度特性としては、ギア位置検出手段４０７からのギア位置の数に応じた複数の特性が予め設定されている。
【００３２】
なお、ここでは、比による補正を行っているが、予め定めた補正値表を記憶し、読み出して用いる方法としても良い。また、アクセル開度−理論加速度特性値は、ギア位置又は路面勾配に応じて数式化して演算しても良いし、予め定めた数値表を記憶し、読み出す方法を用いても良い。
【００３３】
前記相対位置・速度・加速度算出手段４１０は、図２に示すように、他車１２が撮像部４０１の撮像可能な範囲にあり、自車１１に対し後側方に位置する他車１２の特徴点Ｅ_rのオプティカルフローＯＰ_rが消失するまでにおいては、接近してくる他車１２のオプティカルフローＯＰ_ｒｎと、自車１１の後端中央との相対位置（Ｘ_(n)，Ｙｒ_(n)）から警報停止位置までの距離Ｓ_(n)を算出し、オプティカルフローの大きさ｜ＯＰ_rn｜より、相対速度△Ｖ_(n)と、相対加速度△Ａ_(n)を、
Ｓ_(n)＝Ｙｒ_(n)＋Ｌ
△Ｖ_(n)＝△Ｙｒ_(n)／△ｔ（△ｔ：処理周期）
△Ａ_(n)＝（△Ｖ_(n)−△Ｖ_(n-1)）／△ｔ
の式により算出する。
【００３４】
ここで、Ｌは、自車１１の後端から警報停止位置までの距離であり、例えば、警報停止位置を、自車１１の前端の横を通過したとき、とした場合には、自車１１の全長とすれば良い。
また、警報停止位置を、ドライバー・アイポイントの横に他車１２の前端が入った時とする場合は、ドライバー・アイポイントから自車１１の後端までの距離とすれば良い。
さらに、自車１１が車線変更しても先行位置に存在するようになった他車１２との間に適当な車間距離を保てるように、安全余裕距離をを設定したい場合は、Ｌは、安全余裕距離＋自車１１の全長とすれば良い。
【００３５】
そして、撮像部４０１の撮像可能な範囲から、他車１２がフレームアウトしていった場合には、図５に示すように、フレームアウトして他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが消失した時点（0時点）から処理周期△ｔ前の相対速度△Ｖ_(-1)と、相対加速度△Ａ_(-1)、および、フレームアウトした他車１２の処理周期△ｔ前の相対位置（Ｘ_(-1)，Ｙ_(-1)）から自車１１の側方を完全に通過するまでの距離Ｓ_(-1)を、
Ｓ_(-1)＝Ｙ_(-1)＋Ｌ
△Ｖ_(-1)＝（Ｙ_(-2)−Ｙ_(-1)）／△ｔ
△Ａ_(-1)＝（△Ｖ_{(-1) )}−△Ｖ_(-2)）／△ｔ
の式により、処理毎に連続的に算出する。
【００３６】
さらに、相対位置・速度・加速度算出手段４１０では、他車加速度Ａ２_(-1)を、
Ａ２_(-1)＝△Ａ_(-1)−Ａ１_(-1)
の式により算出する。
【００３７】
そして、相対位置・速度・加速度算出手段４１０では、次回の処理時間△ｔ後の距離Ｓ₍₊₁₎を、
Ｓ₍₀₎＝Ｓ_(-1)−｛△Ｖ_(-1)＊△ｔ＋1/2＊（Ａ２_(-1)＋Ａ１₍₀₎）＊△ｔ²｝
Ｓ₍₊₁₎＝Ｓ₍₀₎−｛△Ｖ₍₀₎＊△ｔ＋1/2＊（Ａ２₍₀₎＋Ａ１₍₊₁₎）＊△ｔ²｝
但し、△Ｖ₍₀₎＝△Ｖ_(-1)＋Ｖ１₍₀₎−Ｖ１_(-1)
の式により算出する。
【００３８】
前記警報持続判定手段４１１は、他車１２が撮像部４０１の撮像可能な範囲にあり、自車１１に対し後側方に位置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが消失するまでにおいては、自車１１と他車１２との相対速度△Ｖ_(n)と、相対加速度△Ａ_(n)と、自車１１の後端中央との相対位置（Ｘ_(n)，Ｙｒ_(n)）から警報停止位置までの距離Ｓ_(n)と、によって他車１２が自車１１に到達する時間（＝追いつく時間ｔ_(n)）を算出することで、警報開始位置を判定する。
【００３９】
例えば、ドライバーの車線変更の意思を表す方向指示器ＳＷ0の点灯指示が入力されていて、他車１２が自車１１へ追いつく時間ｔ_(n)が、
ｔ_(n)＝｛√（△Ｖ_(n) ²＋２＊△Ａ_(n)＊Ｓ_(n)）＋△Ｖ_(n)｝／△Ａ_(n) ...(1)
の式により算出され、この追いつく時間ｔ_(n)が、ある一定（ＴＣ）以下となった場合に、他車１２の接近度が大であると判定され、そのとき警報手段４１２を作動させることにより、ドライバーに対し車線変更の中止、または、車線変更の中断を促す。
【００４０】
そして、撮像部４０１の撮像可能な範囲から他車１２がフレームアウトし、自車１１に対し後側方に位置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが消失した時点以降においては、自車１１の加速度Ａ１_(n)，Ａ１_(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速度△Ａ_(n-1)と、相対速度△Ｖ_(n-1)と、現時点での距離Ｓ_(n-1)と、によって、次回処理時間△ｔ後の自車１１と他車１２との距離Ｓ_(n)を算出し、Ｓ_(n)＞０では警報を持続し、Ｓ_(n)≦０となったら警報を停止することで、他車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定する。
【００４１】
すなわち、相対位置・速度・加速度算出手段４１０では、次回の処理時間△ｔ後の距離Ｓ_(n)が、
Ｓ_(n)＝Ｓ_(n-1)−｛△Ｖ_(n-1)＊△ｔ＋1/2＊（Ａ２_(n-1)＋Ａ１_(n)）＊△ｔ²｝ ...(2)
但し、Ａ２_(n-1)＝△Ａ_(n-1)−Ａ１_(n-1)
の式により算出される。
【００４２】
次に、作用を説明する。
【００４３】
［警報持続判定処理］
図６は自車１１の後側方に他車１２が接近してきた場合、自車速度・加速度算出手段４０９、相対位置・速度・加速度算出手段４１０、警報持続判定手段４１１にて実行される警報持続判定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。この処理は、例えば、10msecの制御周期毎に繰り返し実行される。
【００４４】
ステップＳ１では、相対位置・速度・加速度算出手段４１０において、相対速度△Ｖと、相対加速度△Ａと、自車通過までの距離Ｓとを算出する。
【００４５】
ステップＳ２では、自車速度・加速度算出手段４０９において、自車速度Ｖ１と、自車加速度Ａ１を算出し、相対位置・速度・加速度算出手段４１０において、他車加速度Ａ２を算出する。
【００４６】
ステップＳ３では、上記(1)式にて算出された他車１２が自車１１へ追いつく時間ｔ_(n)が設定時間ＴＣを超えているか否かを判断し、ｔ_(n)＞ＴＣの時には、ステップＳ４へ移行し警報を停止する。その後、最初にｔ_(n)≦ＴＣとなった時には、ステップＳ５へ移行して警報を開始し、その後の処理周期でｔ_(n)≦ＴＣの時には、ステップＳ５へ移行して警報を持続する。
【００４７】
ステップＳ６では、他車１２が撮像部４０１の撮像範囲からフレームアウトしたか否かを判断し、フレームアウトしていなければステップＳ１へ戻り、フレームアウトしていればステップＳ７へ移行する。
【００４８】
ステップＳ７では、フレームアウトした時点の相対速度△Ｖと相対加速度△Ａと他車加速度Ａ２と自車通過までの距離Ｓとを初期値として記憶する。
【００４９】
ステップＳ８では、自車速度・加速度算出手段４０９において、自車速度Ｖ１_(n-1)と、自車加速度Ａ１_(n-1)を算出する。
【００５０】
ステップＳ９では、自車速度・加速度算出手段４０９において、自車加速度Ａ１_(n-1)と理論加速度α_(n-1),α_(n)により次回処理時間△ｔ後の自車加速度Ａ１_(n)を予測により算出する。
【００５１】
ステップＳ１０では、自車１１の加速度Ａ１_(n)，Ａ１_(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速度△Ａ_(n-1)と、相対速度△Ｖ_(n-1)と、現時点での距離Ｓ_(n-1)と、によって、上記(2)式を用いて次回処理時間△ｔ後の自車１１と他車１２との距離Ｓ_(n)を算出する。
【００５２】
ステップＳ１１では、次回の自車１１と他車１２との距離Ｓ_(n)が、Ｓ_(n)＞０か否かを判断し、Ｓ_(n)＞０であればステップＳ１２へ移行して警報を持続し、Ｓ_(n)≦０となったらステップＳ１３へ移行して警報を停止する。
【００５３】
［後側方から他車が接近してきた場合の警報作用］
後側方から接近してきた他車１２が撮像部４０１の撮像可能な範囲にあり、自車１１に対し後側方に位置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが消失するまでにおいては、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れとなり、ステップＳにおいて、他車１２が自車１１へ追いつく時間ｔ_(n)が設定時間ＴＣ以下であると判断されると、ステップＳ５へ移行して警報が開始される。
【００５４】
そして、撮像部４０１の撮像可能な範囲から他車１２がフレームアウトするまでは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５へ進む流れが繰り返され、警報が持続される。
【００５５】
さらに、他車１２が接近し続け、図７に示すように、撮像部４０１の撮像可能な範囲から他車１２がフレームアウトしていった場合には、オプティカルフローＯＰが消失してしまうため、警報持続判定手段４１１は、時々刻々のオプティカルフローＯＰによる警報持続判定ができなくなるが、まだ、他車１２は自車１１の側方を通過中であり、警報を継続する必要がある。
【００５６】
通常、追い越し車両（他車１２）は、一定車速のみならず、加速しながら追い越す場合も多く考えられる。また、自車１１も周囲走行状況により、加速や減速することが容易に予想される。よって、警報持続の判定では、これを考慮する必要がある。
【００５７】
そこで、図７に示すように、撮像部４０１の撮像可能範囲から他車１２がフレームアウトしていった場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れとなり、ステップＳ１１において、次回の自車１１と他車１２との距離Ｓ_(n)が、Ｓ_(n)＞０である限りはステップＳ１２へ移行して警報が持続される。
【００５８】
そして、図７の破線位置に示すように、他車１２が自車１１の側方を完全に通過する位置まで達すると、ステップＳ１１において、次回の自車１１と他車１２との距離Ｓ_(n)が、Ｓ_(n)≦０となり、ステップＳ１１からステップＳ１３へ移行して警報を停止する。
【００５９】
図８は他車１２がフレームアウト後、相対加速度△Ａが一定で通過すると仮定した場合の特性図であり、縦軸がフレームアウトからの警報持続時間で、横軸がフレームアウト時点の相対速度△Ｖである。
【００６０】
例えば、相対速度が10km/hで、相対加速度+1m/s²で通過していった場合と、相対車速△Ｖが維持された（相対加速度0m/s²）場合とを比較すると、フレームアウトから自車１１の横を通過するまでの時間は、相対速度△Ｖを維持するのに対し相対加速度+1m/s²で通過する場合の方が約１秒間短くなることが判る。
【００６１】
この場合、自車１１の横を他車１２が通過したにもかかわらず、約１秒間長く警報されることになり、ドライバーに多大な違和感を与えることになる。
【００６２】
これに対し、第１実施例を適用した場合には、フレームアウトからは自車１１と他車１２の相対加速度△Ａを考慮して警報停止位置を決定するようにしているため、自車１１の横を他車１２が通過した時点で警報が停止するというように、ドライバーに違和感を与えない最適な警報をすることができる。
【００６３】
次に、効果を説明する。
【００６４】
(1) 自車１１に対し後側方に位置する他車１２が消失した時点以降においては、自車１１の加速度Ａ１_(n)，Ａ１_(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速度△Ａ_(n-1)によって警報持続を判定することで、他車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定するようにしたため、適切な警報停止位置の決定により、他車１２が自車１１の側方を通過後でも警報が持続してしまうことや、逆に、他車１２が自車１１の側方を通過する前に警報が停止してしまうことを解消することができる。
【００６５】
この結果、他車１２が通過後も警報が持続してしまうことによるドライバーへの大きな違和感や、他車１２が通過前に警報が停止したことで、他車１２の接近が無くなったとドライバーに錯覚を与えるという問題を解消することができる。
【００６６】
(2) 後側方接近車両検出手段を、撮像部４０１、画像特徴点検出部４０２、消失点検出部４０３、オプティカルフロー検出部４０４、接近車両判定部４０５により構成し、撮像部４０１の撮像可能な範囲から他車１２がフレームアウトし、自車１１に対し後側方に位置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが消失した時点以降においては、自車１１の加速度Ａ１_(n)，Ａ１_(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速度△Ａ_(n-1)と、相対速度△Ｖ_(n-1)と、現時点での距離Ｓ_(n-1)と、によって、次回処理時間△ｔ後の自車１１と他車１２との距離Ｓ_(n)を算出し、Ｓ_(n)＞０では警報を持続し、Ｓ_(n)≦０となったら警報を停止することで、他車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定するようにしたため、自車１１の後部位置に撮像部４０１が設置された車両において、適切な警報停止位置を決定することができる。
【００６７】
(3) 自車速度・加速度算出手段４０９において、他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが消失した時点の自車１１の実加速度Ａ１₍₀₎とアクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α₍₀₎との比に、一定時間後のアクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α₍₊₁₎を乗じることで、次回処理時間△ｔ後の自車加速度Ａ１₍₊₁₎を算出するようにしたため、ドライバーのアクセル操作に適合した自車加速度Ａ１₍₊₁₎を求めることができ、その結果、より最適な警報停止位置を決定することができる。
【００６８】
(4) 自車速度・加速度算出手段４０９において、アクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α₍₀₎が、自車に搭載された変速装置のギア比により変化させられるため、アクセル開度Ａｘにギア比が考慮されて、自車の走行状態に応じた最適な理論加速度α₍₀₎を求めることができる。
【００６９】
(5) 警報持続判定手段４１1において、他車１２が撮像部４０１の撮像可能な範囲にあり、自車１１に対し後側方に位置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが消失するまでは、自車１１と他車１２との相対速度△Ｖ_(n)と、相対加速度△Ａ_(n)と、自車１１の後端中央との相対位置（Ｘ_(n)，Ｙｒ_(n)）から警報停止位置までの距離Ｓ_(n)と、によって他車１２が自車１１に追いつく時間ｔ_(n)を算出することで、警報開始位置を判定するようにしたため、他車１２が自車１１に接近する接近度合いを適切に判定でき、それに基づいて適切なタイミングにて警報を開始することができる。
【００７０】
（第２実施例）
第２実施例は、第１実施例の撮像部４０１の代わりに、撮像部４０１より広い検出領域を持つ測距部９０１を用いた例である。
【００７１】
まず、構成を説明すると、図９に示すように、第１実施例の撮像部４０１の代わりに測距部９０１（レーザーレーダ等）を設け、第１実施例の画像特徴点検出部４０２、消失点検出部４０３、オプティカルフロー検出部４０４を省略している。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図９に同一符号を付して説明を省略する。
【００７２】
次に、作用を説明する。
【００７３】
測距部４０２を自車１１の最後端部の左右２箇所に設置した場合、図１０のハッチングで示す領域が他車１２の検出範囲となり、第１実施例の場合と同様に、その検出範囲を他車１２が通過し、測距値が消失した時点で、上記図６の警報判定フローのステップＳ７〜ステップＳ１３に従い、警報持続判定手段４１１は、Ｓ_(n)＞０では警報を持続し、Ｓ_(n)≦０となったら警報を停止することで、他車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定する。
【００７４】
次に、効果を説明する。
【００７５】
この第２実施例の車両用後側方警報装置では、第１実施例の(1)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００７６】
(6) 自車１１の後部位置に設置された測距部９０１において、自車１１に対し後方又は隣接車線を走行中の他車１２までの車間距離が測定され、接近車両判定部４０５において、測距部９０１からの測距値に基づいて、接近してくる他車１２が判定されると、警報持続判定手段４１１において、自車１１に対し後側方に位置する他車１２の測距値が消失した時点以降において、自車１１の加速度Ａ１_(n)，Ａ１_(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速度△Ａ_(n-1)によって警報持続を判定することで、他車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定するようにしたため、自車１１の後部位置に測距部９０１が設置された車両において、適切な警報停止位置を決定することができる。
【００７７】
加えて、測距部９０１は撮像部４０１よりも遠くに位置する後側方の他車１２を検出できるため、より早い時期に他車１２が自車１１に接近する接近度合いを判定でき、それに基づいてより早く他車１２の存在をドライバーに対し警報により知らせることができる。
【００７８】
（他の実施例）
以上、本発明の車両用後側方警報装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７９】
例えば、第１実施例では、方向指示器ＳＷ0の点灯指示が入力されている場合について示したが、これに限らず、操舵角検出手段４１３からの操舵角度の変化量により、車線変更を判断し、警報しても良い。
【００８０】
また、走路に白線等の道路区分線が存在する場合には、画像の中から微分処理によるエッジ強調や、空間フィルタリングを用いたノイズ除去等の画像処理手法を用いて、白線検出を行い、その検出結果の白線曲線と、自車１１との相対位置の接近度により、車線変更を判断し、警報しても良い。前方撮像部を備えている場合には、前方情景画像を用いた白線検出を行っても良い。
【００８１】
また、第１実施例では、他車１２の接近度合いの判定について、自車１１へ追いつく時間ｔを用いたが、自車１１の車線変更での他車１２への横方向（Ｘ軸方向）の接近度合いも考慮して警報したり、簡略に自車１１と他車１２との車間距離にて警報するようにしても良い。
【００８２】
ところで、接近してくる他車１２は、一般に隣接車線を直進しながら自車１１に追いついてくる場合がほとんどであり、つまり、その移動方向はＹ軸に平行であって、車両１２が左車線へ変更する場合、または、車線内を蛇行している場合等でも、Ｘ軸方向の動きの速さはＹ軸方向の速度の大きさよりもかなり小さく、他車１２のオプティカルフローＯＰのＸ軸方向成分については無視できる範囲である。従って、第１実施例においては、他車１２のオプティカルフローＯＰのＸ軸方向成分については考慮していないが、勿論、前記のようにＸ軸方向成分についても考慮するようにしても良い。
【００８３】
第１実施例では、撮像部４０１は自車１１の後端のほぼ中央部の１箇所に設置する場合について述べたが、撮像部４０１の数はこれに限られるものではなく、例えば、自車１１の後端の左右２箇所に１個ずつ計２個設置した場合には、その個々に本発明の技術を適用可能である。
【００８４】
第２実施例では、測距部９０１は自車１１の後端の両端２箇所に設置する場合について述べたが、早期手段９０１の数はこれに限られるものではなく、例えば、測距部９０１を自車１１の後端のほぼ中央１箇所に設置した場合でも、本発明の技術は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用後側方警報装置を示す全体ブロック図である。
【図２】第１実施例の車両用後側方警報装置での他車が撮像範囲内にある他車検出方法を示す説明図である。
【図３】第１実施例の車両用後側方警報装置におけるオプティカルフローと消失点の一例を示す説明図である。
【図４】第１実施例の車両用後側方警報装置で用いられるアクセル開度−理論加速度特性の一例を示す図である。
【図５】第１実施例の車両用後側方警報装置での他車が撮像範囲内からフレームアウトする場合の他車検出方法を示す説明図である。
【図６】第１実施例装置において自車１１の後側方に他車１２が接近してきた場合、自車速度・加速度算出手段４０９、相対位置・速度・加速度算出手段４１０、警報持続判定手段４１１にて実行される警報持続判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】第１実施例の車両用後側方警報装置での他車がフレームアウトして警報停止位置に達する場合の他車検出方法を示す説明図である。
【図８】様々な相対加速度による警報持続時間特性図である。
【図９】第２実施例の車両用後側方警報装置を示す全体ブロック図である。
【図１０】第２実施例の車両用後側方警報装置での他車がフレームアウトして警報停止位置に達する場合の他車検出方法を示す説明図である。
【符号の説明】
４０１撮像部
４０２画像特徴点検出部
４０３消失点検出部
４０４オプティカルフロー検出部
４０５接近車両判定部
４０６アクセル開度検出手段
４０７ギア位置検出手段
４０８車輪速検出手段
４０９自車速度・加速度算出手段
４１０相対位置・速度・加速度算出手段
４１１警報持続判定手段
ＳＷ0 方向指示器
４１２警報手段
４１３操舵角検出手段
９０１測距部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a vehicle rear side warning device that alerts a driver with an alarm when there is another vehicle approaching from the rear side of the traveling vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a rear side monitoring device for vehicles, for example, a device described in JP 2000-127849 A is known.
[0003]
This publication estimates the relative positional relationship between the other vehicle and the vehicle after the point when the optical flow of the feature point of the other vehicle disappears, based on the optical flow of the feature point of the other vehicle immediately before disappearing. The technology to do is described.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle rear side monitoring device, since the relative speed is assumed to be maintained after the optical flow of the feature point of the other vehicle disappears, the feature of the other vehicle After the point optical flow disappears, an error occurs when the host vehicle accelerates or decelerates, or the other vehicle accelerates or decelerates, and both the host vehicle and the other vehicle accelerates or decelerates. The alarm persists even after passing the side, giving the driver a feeling of strangeness. Or, there is a possibility that the alarm stops before the other vehicle passes the side of the host vehicle.
[0005]
The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems. The purpose of the present invention is to determine the appropriate alarm stop position so that the alarm continues even after another vehicle passes by the side of the host vehicle. On the other hand, it is an object of the present invention to provide a vehicle rear side warning device that can eliminate the fact that an alarm stops before another vehicle passes the side of the host vehicle.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
    In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided a vehicle rear side comprising alarm means for alerting the driver when there is another vehicle approaching from the rear side of the traveling vehicle. In the direction warning device, rear side approaching vehicle detection means for detecting another vehicle approaching from the rear or adjacent lane to the own vehicle, own vehicle acceleration calculating means for calculating the own vehicle acceleration, and approaching the own vehicle Relative acceleration calculation means for calculating relative acceleration with the other vehicle, and after the time when the other vehicle located on the rear side of the own vehicle disappears, the acceleration of the own vehicle and the difference between the own vehicle and the other vehicle Relative accelerationThe distance between the host vehicle and the other vehicle after the next processing time is calculated based on the relative speed between the host vehicle and the other vehicle and the current distance between the host vehicle and the other vehicle. When the distance is larger than the predetermined valuealarmThePersistenceOtherwise, stop alarmDoTo judgeThus, there is provided alarm continuation determining means for determining an alarm stop position of the other vehicle with respect to the own vehicle.
[0007]
  According to a second aspect of the present invention, in the vehicular rear side warning device according to the first aspect, the rear side approaching vehicle detection means includes an imaging unit that captures a rear scene of the host vehicle, and a captured image. An image feature point detection unit for detecting a feature point of another vehicle traveling in the rear or adjacent lane from the vehicle, and a vanishing point from a temporally continuous two-frame image based on the captured image signal A vanishing point detection unit to detect, an optical flow detection unit to detect an optical flow by taking a vector from the feature point to the feature point, and an approaching vehicle that determines an approaching other vehicle based on the detected optical flow A determination unit, and the warning continuation determination unit, after the point when the optical flow of the feature point of the other vehicle located on the rear side with respect to the own vehicle disappears,SaidAn alarm stop position is determined.
[0008]
In the invention which concerns on Claim 3, in the vehicle rear side warning device of Claim 1 or Claim 2,
The own vehicle acceleration calculating means is obtained from the accelerator opening after a certain time in a ratio between the actual acceleration of the own vehicle at the time when the optical flow of the feature point of the other vehicle disappears and the theoretical acceleration obtained from the accelerator opening. The acceleration of the own vehicle is calculated by multiplying the theoretical acceleration.
[0009]
In the invention which concerns on Claim 4, in the vehicle rear side alarm device of Claim 3,
The own vehicle acceleration calculating means is characterized in that the theoretical acceleration obtained from the accelerator opening is changed according to a gear ratio of a transmission mounted on the own vehicle or a road gradient on which the own vehicle travels.
[0010]
In the invention which concerns on Claim 5, in the vehicle rear side alarm apparatus in any one of Claim 1 thru | or 4,
The warning duration determination means determines whether the other vehicle is driven by the relative speed and the relative acceleration between the own vehicle and the other vehicle until the optical flow of the feature point of the other vehicle located on the rear side of the own vehicle disappears. The alarm start position is determined by calculating the time to reach the host vehicle.
[0011]
  According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle rear side warning device according to the first aspect, the rear side approaching vehicle detection means is installed in the own vehicle and is traveling in the rear or adjacent lane with respect to the own vehicle. A distance measuring unit that measures an inter-vehicle distance to another vehicle, and an approaching vehicle determination unit that determines an approaching other vehicle based on a distance value from the distance measuring unit, The warning duration determination means is used after the time when the distance measurement value of the other vehicle located behind the vehicle disappears.SaidAn alarm stop position is determined.
[0012]
Operation and effect of the invention
  In the invention according to claim 1, in the alarm duration determination means, after the time when the other vehicle located rearward of the own vehicle disappears, the acceleration of the own vehicle and the relative relationship between the own vehicle and the other vehicle. accelerationThe distance between the host vehicle and the other vehicle after the next processing time is calculated based on the relative speed between the host vehicle and the other vehicle and the current distance between the host vehicle and the other vehicle. When the distance is larger than the predetermined valuealarmThePersistenceOtherwise, stop alarmDoTo judgeTherefore, since the alarm stop position for the other vehicle is determined, the acceleration of the own vehicle and the relative acceleration between the own vehicle and the other vehicle are taken into consideration, and the appropriate position where the other vehicle passes the side of the own vehicle is determined. It will be determined as an alarm stop position. Therefore, the alarm will not persist even after the other vehicle passes the side of the vehicle, and conversely, the alarm will not stop before the other vehicle passes the side of the vehicle. However, it is possible to solve the problem that the driver feels uncomfortable due to the alarm being sustained and that the alarm stops before passing.
[0013]
  In the invention which concerns on Claim 2, in the imaging part, the back side scene of the own vehicle is imaged, and in the image feature point detection part, the vehicle is traveling backward or in the adjacent lane from the captured image. A feature point of the car is detected, and the vanishing point detection unit detects the vanishing point from two consecutive frames based on the captured image signal, and the optical flow detection unit detects the feature point from the feature point. An optical flow is detected by taking the vector toward, and an approaching vehicle determination unit determines another vehicle approaching based on the detected optical flow. Then, in the warning duration determination means, after the time when the optical flow of the feature point of the other vehicle located on the rear side with respect to the own vehicle disappears, PoliceSince the information stop position is determined, an appropriate alarm stop position can be determined in the vehicle in which the imaging unit is installed in the own vehicle.
[0014]
In the invention according to claim 3, in the own vehicle acceleration calculation means, the ratio between the actual acceleration of the own vehicle at the time when the optical flow of the feature point of the other vehicle disappears and the theoretical acceleration obtained from the accelerator opening is constant. Since the acceleration of the vehicle is calculated by multiplying the theoretical acceleration obtained from the accelerator opening after time, the acceleration suitable for the driver's accelerator operation can be obtained, and as a result, a more optimal alarm stop position is determined. be able to.
[0015]
In the invention according to claim 4, in the own vehicle acceleration calculating means, the theoretical acceleration obtained from the accelerator opening is changed by the gear ratio of the transmission installed in the own vehicle or the road gradient on which the own vehicle travels. Therefore, the optimum theoretical acceleration corresponding to the traveling state of the host vehicle can be obtained in consideration of the gear ratio and the road surface gradient in the accelerator opening.
[0016]
In the invention according to claim 5, in the alarm duration determination means, until the optical flow of the feature point of the other vehicle located rearward of the own vehicle disappears, the relative speed between the own vehicle and the other vehicle Since the alarm start position is determined by calculating the time it takes for the other vehicle to reach the host vehicle based on the relative acceleration, the degree of approach that the other vehicle approaches the host vehicle can be determined appropriately, and an appropriate timing can be determined based on this. Alarm can be started at.
[0017]
  In the invention according to claim 6, in the distance measuring unit installed in the own vehicle, the inter-vehicle distance to the other vehicle traveling behind or adjacent to the own vehicle is measured, and in the approaching vehicle determining unit, The approaching other vehicle is determined based on the distance measurement value from the distance measurement unit. And in the warning duration determination means, after the time point when the distance measurement value of the other vehicle located on the rear side with respect to the own vehicle disappears, PoliceSince the information stop position is determined, an appropriate alarm stop position can be determined in a vehicle in which the distance measuring unit is installed in the own vehicle. In addition, since the distance measuring unit can detect other vehicles on the rear side located farther than the imaging unit, it is possible to determine the degree of approach that the other vehicle approaches the vehicle at an earlier time, and based on that, other vehicles can be detected earlier. The driver can be informed of the presence of a car by an alarm.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments for realizing a vehicle rear side warning device according to the present invention will be described below with reference to the first embodiment corresponding to the inventions according to claims 1, 2, 3, 4 and 5, and claims 1 and 6. A description will be given based on the second embodiment corresponding to the invention.
[0019]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a vehicular rear side warning device according to the first embodiment. In FIG. 1, 401 is an imaging unit, 402 is an image feature point detection unit, 403 is a vanishing point detection unit, and 404 is an optical unit. 405 is an accelerator opening detection unit, 407 is a gear position detection unit, 408 is a wheel speed detection unit, 409 is a vehicle speed / acceleration calculation unit, 410 is a relative position / speed / Acceleration calculating means, 411 is an alarm duration determining means, SW0 is a direction indicator, 412 is an alarm means, and 413 is a steering angle detecting means. The imaging unit 401, the image feature point detection unit 402, the vanishing point detection unit 403, the optical flow detection unit 404, and the approaching vehicle determination unit 405 correspond to the rear side approaching vehicle detection unit of claims 1 and 2.
[0020]
The image pickup unit 401 is an image pickup apparatus using an image pickup device such as a CCD image pickup device. As shown in FIG. 2, the image pickup unit 401 is installed at the rearmost part of the own vehicle 11 and can be picked up from the horizontal angle θ. The rear scene of the area is imaged.
[0021]
The image feature point detection unit 402 detects a boundary between the images captured by the imaging unit 401 using the luminance difference between the image of the other vehicle 12 and the image of another road, background, or the like. To do. As this boundary detection method, an image processing method such as edge enhancement by differential processing or noise removal using spatial filtering may be used. Then, as shown in FIGS. 2 and 3, feature points E that meet predetermined conditions are extracted from the edges of the other vehicle 12. The feature point E is not limited to one and may be a plurality.
[0022]
The vanishing point detection unit 403 detects a vanishing point FOE (hereinafter referred to as FOE) from two temporally continuous images based on the processed image signal.
[0023]
As shown in FIG. 3, the FOE detection method uses a vanishing point position on the image calculated from the attachment position of the imaging unit as a reference FOE, and uses a plurality of features from the temporally continuous two-frame image. A convergence point to which a negative vector of a point is directed, or a convergence point that is a base point from which a positive vector is moved away, and the reference FOE is replaced with the calculated FOE, or the reference FOE is corrected according to a predetermined ratio, etc. Do it continuously.
[0024]
If there is a road line such as a white line on the runway, white line detection is performed from the image using image processing techniques such as edge enhancement by differential processing and noise removal using spatial filtering. An extension of the white line curve as a detection result may be obtained, and the reference FOE may be replaced with the calculated FOE according to the position, or the reference FOE may be corrected in accordance with a predetermined ratio. In addition, when the front imaging unit is provided, white line detection using a front scene image may be performed.
[0025]
The optical flow detection unit 404 has a feature point E.₀To feature point E₁Take the vector heading to the optical flow OP₁Form.
[0026]
That is, when the FOE and the feature point E are extracted, based on them, the next frame of the next image captured after the imaging cycle Δt from the time when the image was captured as the next frame of the image. From the above feature point E₀Feature point E corresponding to₁Is detected. Feature point E at this time₁Search for feature point E₀And search on a straight line passing through FOE.
[0027]
Further, when an image of the next frame is captured, the feature point E₁Feature point E corresponding to₂And feature point E₁To feature point E₂Take the vector heading to the optical flow OP₂Form. Further, in the image of the frame at the next time point, the feature point E₂Feature point E corresponding to₃Is detected. Such a process is repeated each time an image frame is captured, so that the feature point E_n-1Feature point E corresponding to_nOptical flow OP_nGet continuously.
[0028]
The approaching vehicle determination unit 405 sorts the optical flows from the approaching object according to the size and direction of the plurality of optical flows OP in the image, further groups the objects from the same approaching object, and the approaching object is a vehicle. Determine that there is.
[0029]
The own vehicle speed / acceleration calculating means 409 is configured so that the wheel speed W from the wheel speed detecting means 408 is determined as the state of the own vehicle 11.₍₀₎Vehicle speed V1₍₀₎And own vehicle acceleration A1₍₀₎The
V1₍₀₎= A * W₍₀₎(A: constant)
A1₍₀₎= (V1₍₀₎-V1_(-1)) / △ t
It is calculated by the following formula.
[0030]
Further, in the own vehicle speed / acceleration calculation means 409, the actual acceleration A1 of the own vehicle 11 when the optical flow OP of the feature point E of the other vehicle 12 disappears.₍₀₎And the theoretical acceleration α obtained from the accelerator opening Ax₍₀₎The theoretical acceleration α obtained from the accelerator opening Ax after a certain period of time₍₊₁₎Is multiplied by the vehicle acceleration A1 after the next processing time Δt₍₊₁₎Is calculated.
[0031]
That is, the current reflected value Ax is calculated from the accelerator opening Ax obtained from the accelerator opening detecting means 406.₍₀₎And the next reflection value Ax₍₊₁₎And the theoretical acceleration current value α based on the accelerator opening-theoretical acceleration characteristic (FIG. 4) read according to the gear position from the gear position detecting means 407.₍₀₎And the theoretical acceleration next value α₍₊₁₎Ask for. And this vehicle acceleration A1₍₀₎And theoretical acceleration this time α₍₀₎And the theoretical acceleration next time value α₍₊₁₎To the vehicle acceleration A1 after the next processing time Δt₍₊₁₎The
A1₍₊₁₎= (A1₍₀₎/ Α₍₀₎* Α₍₊₁₎
It is calculated by the following formula. This next processing time Δt indicates the time from when the vehicle condition is detected until the alarm duration determination is completed. As the accelerator opening-theoretical acceleration characteristics, a plurality of characteristics corresponding to the number of gear positions from the gear position detecting means 407 are set in advance.
[0032]
Here, the correction is performed by the ratio, but a method of storing a predetermined correction value table and reading and using the correction value table may be used. Further, the accelerator opening-theoretical acceleration characteristic value may be calculated and calculated according to the gear position or the road surface gradient, or a method of storing and reading a predetermined numerical table may be used.
[0033]
As shown in FIG. 2, the relative position / velocity / acceleration calculation means 410 is a feature of the other vehicle 12 in which the other vehicle 12 is within the image capturing range of the imaging unit 401 and is located rearward of the own vehicle 11. Point E_rOptical flow OP_rUntil the vehicle disappears, the optical flow OP of the other vehicle 12 approaching_rnAnd the relative position (X_(n), Yr_(n)) To the alarm stop position S_(n)The size of the optical flow | OP_rnFrom |, relative speed △ V_(n)And relative acceleration ΔA_(n)The
S_(n)= Yr_(n)+ L
△ V_(n)= △ Yr_(n)/ Δt (Δt: processing cycle)
△ A_(n)= (△ V_(n)-△ V_(n-1)) / △ t
It is calculated by the following formula.
[0034]
Here, L is the distance from the rear end of the host vehicle 11 to the alarm stop position. For example, when the alarm stop position is passed by the side of the front end of the host vehicle 11, the host vehicle 11 Should be the full length.
Further, when the alarm stop position is when the front end of the other vehicle 12 enters the side of the driver's eye point, the alarm stop position may be the distance from the driver's eye point to the rear end of the own vehicle 11.
Furthermore, when it is desired to set a safety margin distance so that an appropriate inter-vehicle distance can be maintained between the own vehicle 11 and another vehicle 12 that is located at the preceding position even if the lane is changed, L is What is necessary is just to set it as the allowance distance + the full length of the own vehicle 11.
[0035]
Then, when the other vehicle 12 goes out of the frame from the imaging range of the imaging unit 401, the optical flow OP of the feature point E of the other vehicle 12 disappears as shown in FIG. Relative speed ΔV before the processing cycle Δt from the time point (0 time)_(-1)And relative acceleration ΔA_(-1), And the relative position (X_(-1), Y_(-1)) To S completely passing the side of the vehicle 11_(-1)The
S_(-1)= Y_(-1)+ L
△ V_(-1)= (Y_(-2)-Y_(-1)) / △ t
△ A_(-1)= (△ V_(-1))-△ V_(-2)) / △ t
This is calculated continuously for each process.
[0036]
Further, in the relative position / velocity / acceleration calculation means 410, the other vehicle acceleration A2_(-1)The
A2_(-1)= △ A_(-1)-A1_(-1)
It is calculated by the following formula.
[0037]
Then, the relative position / velocity / acceleration calculating means 410 has a distance S after the next processing time Δt.₍₊₁₎The
S₍₀₎= S_(-1)-{△ V_(-1)* △ t + 1/2 * (A2_(-1)+ A1₍₀₎) * △ t²}
S₍₊₁₎= S₍₀₎-{△ V₍₀₎* △ t + 1/2 * (A2₍₀₎+ A1₍₊₁₎) * △ t²}
However, △ V₍₀₎= △ V_(-1)+ V1₍₀₎-V1_(-1)
It is calculated by the following formula.
[0038]
The warning duration determination means 411 is in the range in which the other vehicle 12 is within the image capturing range of the imaging unit 401 and the optical flow OP of the feature point E of the other vehicle 12 located on the rear side of the own vehicle 11 disappears. Is the relative speed ΔV between the vehicle 11 and the other vehicle 12_(n)And relative acceleration ΔA_(n)And the relative position (X_(n), Yr_(n)) To the alarm stop position S_(n)And the time for the other vehicle 12 to reach the host vehicle 11 (= time to catch up t_(n)) To determine the alarm start position.
[0039]
For example, a time t when the direction indicator SW0 indicating the driver's intention to change the lane is input and the other vehicle 12 catches up with the host vehicle 11_(n)But,
t_(n)= {√ (△ V_(n) ²+ 2 * △ A_(n)* S_(n)) + △ V_(n)} / △ A_(n)        ... (1)
This catch-up time t_(n)However, when the vehicle is less than a certain constant (TC), it is determined that the degree of approach of the other vehicle 12 is large. At that time, the warning means 412 is activated to cancel the lane change to the driver or the lane. Encourage changes to be interrupted.
[0040]
Then, after the time when the other vehicle 12 is out of the frame from the imageable range of the imaging unit 401 and the optical flow OP of the feature point E of the other vehicle 12 located rearward of the own vehicle 11 disappears, Acceleration A1 of car 11_(n), A1_(n-1)And relative acceleration ΔA between the own vehicle 11 and the other vehicle 12_(n-1)And relative speed ΔV_(n-1)And the current distance S_(n-1)And the distance S between the host vehicle 11 and the other vehicle 12 after the next processing time Δt._(n)And calculate S_(n)> 0 keeps alarm and S_(n)When ≦ 0, the alarm stop position for the own vehicle 11 of the other vehicle 12 is determined by stopping the alarm.
[0041]
That is, the relative position / velocity / acceleration calculating means 410 has a distance S after the next processing time Δt._(n)But,
S_(n)= S_(n-1)-{△ V_(n-1)* △ t + 1/2 * (A2_(n-1)+ A1_(n)) * △ t²} ... (2)
However, A2_(n-1)= △ A_(n-1)-A1_(n-1)
It is calculated by the following formula.
[0042]
Next, the operation will be described.
[0043]
[Alarm duration judgment processing]
FIG. 6 shows an alarm executed by the own vehicle speed / acceleration calculating means 409, the relative position / speed / acceleration calculating means 410, and the alarm duration determining means 411 when the other vehicle 12 approaches the rear side of the own vehicle 11. It is a flowchart which shows the flow of a continuation determination process, and demonstrates each step hereafter. This process is repeatedly executed, for example, every control cycle of 10 msec.
[0044]
In step S1, the relative position / velocity / acceleration calculating means 410 calculates the relative speed ΔV, the relative acceleration ΔA, and the distance S to pass the vehicle.
[0045]
In step S2, the own vehicle speed / acceleration calculating means 409 calculates the own vehicle speed V1 and the own vehicle acceleration A1, and the relative position / speed / acceleration calculating means 410 calculates the other vehicle acceleration A2.
[0046]
In step S3, the time t during which the other vehicle 12 calculated by the above equation (1) catches up with the host vehicle 11 is t._(n)Determine whether or not the set time TC has been exceeded, t_(n)When> TC, the process proceeds to step S4 to stop the alarm. Then first t_(n)When ≦ TC, the process proceeds to step S5 and an alarm is started._(n)When ≦ TC, the process proceeds to step S5 and the alarm is continued.
[0047]
In step S6, it is determined whether or not the other vehicle 12 is out of the frame from the imaging range of the imaging unit 401. If it is not out of frame, the process returns to step S1, and if it is out of frame, the process proceeds to step S7.
[0048]
In step S7, the relative speed ΔV, the relative acceleration ΔA, the other vehicle acceleration A2, and the distance S to pass through the vehicle are stored as initial values.
[0049]
In step S8, the own vehicle speed V1 is calculated in the own vehicle speed / acceleration calculating means 409._(n-1)And own vehicle acceleration A1_(n-1)Is calculated.
[0050]
In step S9, the own vehicle speed A1 is calculated in the own vehicle speed / acceleration calculating means 409._(n-1)And theoretical acceleration α_(n-1), α_(n)The vehicle acceleration A1 after the next processing time Δt_(n)Is calculated by prediction.
[0051]
In step S10, the acceleration A1 of the host vehicle 11_(n), A1_(n-1)And relative acceleration ΔA between the own vehicle 11 and the other vehicle 12_(n-1)And relative speed ΔV_(n-1)And the current distance S_(n-1)The distance S between the own vehicle 11 and the other vehicle 12 after the next processing time Δt using the above equation (2)._(n)Is calculated.
[0052]
In step S11, the next distance S between the host vehicle 11 and the other vehicle 12 is set._(n)But S_(n)Determine if> 0, S_(n)If> 0, the process proceeds to step S12 and the alarm is maintained._(n)When ≦ 0, the process proceeds to step S13 to stop the alarm.
[0053]
[Alarm action when another vehicle approaches from the rear side]
Until the other vehicle 12 approaching from the rear side is within the image capturing range of the imaging unit 401 and the optical flow OP of the feature point E of the other vehicle 12 located rearward with respect to the own vehicle 11 disappears. In the flowchart of FIG. 6, the flow proceeds from step S1 to step S2 to step S3. In step S, the time t at which the other vehicle 12 catches up to the own vehicle 11 is t._(n)Is determined to be less than or equal to the set time TC, the process proceeds to step S5 and an alarm is started.
[0054]
Then, until the other vehicle 12 is out of the frame from the imageable range of the imaging unit 401, the flow of going from step S1, step S2, step S3, step S5 is repeated, and the alarm is continued.
[0055]
Furthermore, when the other vehicle 12 keeps approaching and the other vehicle 12 goes out of the frame from the imaging range of the imaging unit 401 as shown in FIG. 7, the optical flow OP disappears. The alarm continuation determining means 411 cannot perform the alarm continuation determination by the optical flow OP every moment, but the other vehicle 12 is still passing the side of the own vehicle 11 and needs to continue the alarm.
[0056]
Usually, the overtaking vehicle (other vehicle 12) is considered not only at a constant vehicle speed but also overtaking while accelerating. In addition, the host vehicle 11 is also expected to accelerate or decelerate easily depending on the surrounding traveling conditions. Therefore, it is necessary to take this into consideration when determining the alarm duration.
[0057]
Therefore, as shown in FIG. 7, when the other vehicle 12 is out of the frame from the imaging range of the imaging unit 401, in the flowchart of FIG. 6, from step S6 to step S7 → step S8 → step S9 → step The flow proceeds from S10 to step S11. In step S11, the next distance S between the host vehicle 11 and the other vehicle 12 is set._(n)But S_(n)As long as> 0, the process proceeds to step S12 and the alarm is maintained.
[0058]
Then, as shown by the broken line position in FIG. 7, when the other vehicle 12 reaches a position where it completely passes the side of the own vehicle 11, the next distance S between the own vehicle 11 and the other vehicle 12 in step S <b> 11._(n)But S_(n)≦ 0, and the process proceeds from step S11 to step S13 to stop the alarm.
[0059]
FIG. 8 is a characteristic diagram when it is assumed that the relative acceleration ΔA passes after the other vehicle 12 is out of frame. The vertical axis is the alarm duration from the frame out, and the horizontal axis is the relative speed at the time of frame out. ΔV.
[0060]
For example, when the relative speed is 10km / h and the relative acceleration is + 1m / s²And the relative vehicle speed ΔV was maintained (relative acceleration 0m / s²) Compared with the case, the time from passing out of the frame to passing the side of the host vehicle 11 maintains the relative speed ΔV, while the relative acceleration +1 m / s²It can be seen that the case of passing by is shorter for about 1 second.
[0061]
In this case, although the other vehicle 12 has passed by the side of the own vehicle 11, the alarm is given for about one second for a long time, which gives the driver a great sense of discomfort.
[0062]
On the other hand, when the first embodiment is applied, the alarm stop position is determined in consideration of the relative acceleration ΔA between the host vehicle 11 and the other vehicle 12 from the frame-out. An optimal warning that does not give the driver a sense of incongruity can be given such that the warning stops when the other vehicle 12 passes by.
[0063]
Next, the effect will be described.
[0064]
(1) After the time when the other vehicle 12 located on the rear side of the own vehicle 11 disappears, the acceleration A1 of the own vehicle 11_(n), A1_(n-1)And relative acceleration ΔA between the own vehicle 11 and the other vehicle 12_(n-1)Since the alarm stop position for the other vehicle 12 with respect to the own vehicle 11 is determined by determining the alarm duration by the above, even after the other vehicle 12 passes the side of the own vehicle 11 by determining the appropriate alarm stop position. It can be solved that the alarm continues or, conversely, that the alarm stops before the other vehicle 12 passes by the side of the host vehicle 11.
[0065]
As a result, the driver feels a sense of discomfort due to the alarm continuing after the other vehicle 12 has passed, and the driver has the illusion that the other vehicle 12 has been approached because the warning has stopped before the other vehicle 12 has passed. Can be solved.
[0066]
(2) The rear side approaching vehicle detection means is configured by the imaging unit 401, the image feature point detection unit 402, the vanishing point detection unit 403, the optical flow detection unit 404, and the approaching vehicle determination unit 405, and the imaging unit 401 can capture images. After the time when the optical flow OP of the feature point E of the other vehicle 12 located on the rear side with respect to the own vehicle 11 disappears, the acceleration A1 of the own vehicle 11 disappears._(n), A1_(n-1)And relative acceleration ΔA between the own vehicle 11 and the other vehicle 12_(n-1)And relative speed ΔV_(n-1)And the current distance S_(n-1)And the distance S between the host vehicle 11 and the other vehicle 12 after the next processing time Δt._(n)And calculate S_(n)> 0 keeps alarm and S_(n)Since the alarm stop position for the other vehicle 12 with respect to the own vehicle 11 is determined by stopping the alarm when ≦ 0, an appropriate alarm is provided in the vehicle in which the imaging unit 401 is installed at the rear position of the own vehicle 11. A stop position can be determined.
[0067]
(3) The actual acceleration A1 of the own vehicle 11 at the time when the optical flow OP of the feature point E of the other vehicle 12 disappears in the own vehicle speed / acceleration calculating means 409.₍₀₎And the theoretical acceleration α obtained from the accelerator opening Ax₍₀₎The theoretical acceleration α obtained from the accelerator opening Ax after a certain period of time₍₊₁₎Is multiplied by the vehicle acceleration A1 after the next processing time Δt₍₊₁₎The vehicle acceleration A1 suitable for the driver's accelerator operation is calculated.₍₊₁₎As a result, a more optimal alarm stop position can be determined.
[0068]
(4) In the own vehicle speed / acceleration calculation means 409, the theoretical acceleration α obtained from the accelerator opening Ax₍₀₎However, since the gear ratio is considered in the accelerator opening Ax, the optimum theoretical acceleration α according to the traveling state of the own vehicle is changed.₍₀₎Can be requested.
[0069]
(5) In the alarm continuation determining means 41 1, the other vehicle 12 is within the image capturing range of the imaging unit 401, and the optical flow OP of the feature point E of the other vehicle 12 located on the rear side of the own vehicle 11 disappears. Until, relative speed ΔV between own vehicle 11 and other vehicle 12_(n)And relative acceleration ΔA_(n)And the relative position (X_(n), Yr_(n)) To the alarm stop position S_(n)And the time t when the other vehicle 12 catches up with the own vehicle 11_(n)Since the alarm start position is determined by calculating, the degree of approach that the other vehicle 12 approaches the host vehicle 11 can be appropriately determined, and the alarm can be started at an appropriate timing based on the determination.
[0070]
(Second embodiment)
The second example is an example in which a distance measuring unit 901 having a detection area wider than that of the imaging unit 401 is used instead of the imaging unit 401 of the first example.
[0071]
First, the configuration will be described. As shown in FIG. 9, a distance measuring unit 901 (laser radar or the like) is provided instead of the imaging unit 401 of the first example, and the image feature point detecting unit 402 of the first example is eliminated. The point detection unit 403 and the optical flow detection unit 404 are omitted. Since the other configuration is the same as that of the first embodiment, the same reference numerals are given in FIG.
[0072]
Next, the operation will be described.
[0073]
When the distance measuring unit 402 is installed at two places on the left and right of the rearmost end of the host vehicle 11, the hatched area in FIG. 10 becomes the detection range of the other vehicle 12, and the detection range is the same as in the first embodiment. When the other vehicle 12 passes and the distance measurement value disappears, the alarm continuation determining means 411 follows S7 to S13 in the alarm determination flow of FIG._(n)> 0 keeps alarm and S_(n)When ≦ 0, the alarm stop position for the own vehicle 11 of the other vehicle 12 is determined by stopping the alarm.
[0074]
Next, the effect will be described.
[0075]
In the vehicle rear side warning device of the second embodiment, the following effect can be obtained in addition to the effect (1) of the first embodiment.
[0076]
(6) In the distance measuring unit 901 installed at the rear position of the own vehicle 11, the inter-vehicle distance to the other vehicle 12 traveling behind or adjacent to the own vehicle 11 is measured, and the approaching vehicle determining unit 405 When the approaching other vehicle 12 is determined based on the distance measurement value from the distance measuring unit 901, the alarm duration determination means 411 measures the distance of the other vehicle 12 positioned rearward of the host vehicle 11. After the time when the value disappears, the acceleration A1 of the host vehicle 11_(n), A1_(n-1)And relative acceleration ΔA between the own vehicle 11 and the other vehicle 12_(n-1)Since the alarm stop position with respect to the own vehicle 11 of the other vehicle 12 is determined by determining the alarm duration by the vehicle, an appropriate alarm stop position is provided in the vehicle in which the distance measuring unit 901 is installed at the rear position of the own vehicle 11. Can be determined.
[0077]
In addition, since the distance measuring unit 901 can detect the rear side other vehicle 12 located farther than the imaging unit 401, it can determine the degree of approach that the other vehicle 12 approaches the host vehicle 11 earlier, Based on this, it is possible to notify the driver of the existence of the other vehicle 12 earlier by an alarm.
[0078]
(Other examples)
As mentioned above, although the vehicle rear side warning device of the present invention has been described based on the first embodiment and the second embodiment, the specific configuration is not limited to these embodiments, and Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention according to each claim of the scope.
[0079]
For example, in the first embodiment, a case where a lighting instruction for the direction indicator SW0 is input is shown. However, the present invention is not limited to this, and the lane change is determined based on the amount of change in the steering angle from the steering angle detection means 413. You may alarm.
[0080]
In addition, when there is a road line such as a white line on the runway, white line detection is performed using image processing techniques such as edge enhancement by differential processing and noise removal using spatial filtering from the image. A lane change may be determined and alerted based on the proximity of the relative position between the detected white line curve and the vehicle 11. When a front imaging unit is provided, white line detection using a front scene image may be performed.
[0081]
In the first embodiment, the time t for catching up to the own vehicle 11 is used for the determination of the degree of approach of the other vehicle 12, but the lateral direction (X-axis direction) to the other vehicle 12 when the lane of the own vehicle 11 is changed. An alarm may be given in consideration of the degree of approach of the vehicle, or a warning may be given simply by the distance between the host vehicle 11 and the other vehicle 12.
[0082]
By the way, the approaching other vehicle 12 generally catches up to the own vehicle 11 while traveling straight in the adjacent lane, that is, the moving direction is parallel to the Y axis, and the vehicle 12 is in the left lane. The speed of movement in the X-axis direction is much smaller than the speed in the Y-axis direction even when changing to the lane or meandering in the lane, and the X-axis direction of the optical flow OP of the other vehicle 12 The components are in a negligible range. Therefore, in the first embodiment, the X-axis direction component of the optical flow OP of the other vehicle 12 is not considered, but of course, the X-axis direction component may be considered as described above.
[0083]
In the first embodiment, the case where the imaging unit 401 is installed at one place in the substantially central portion of the rear end of the host vehicle 11 has been described. However, the number of the imaging units 401 is not limited to this. In the case where a total of two are installed at two positions on the left and right sides of the rear end of 11, the technique of the present invention can be applied to each of the two.
[0084]
In the second embodiment, the case where the distance measuring units 901 are installed at two positions on both ends of the rear end of the own vehicle 11 is described. However, the number of early means 901 is not limited to this. For example, the distance measuring units 901 Even when the vehicle is installed at approximately one center of the rear end of the host vehicle 11, the technology of the present invention can be applied.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall block diagram showing a vehicular rear side warning device according to a first embodiment;
FIG. 2 is an explanatory diagram showing another vehicle detection method in which the other vehicle is in the imaging range in the vehicle rear side warning device of the first embodiment.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of an optical flow and a vanishing point in the vehicle rear side warning device of the first embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing an example of an accelerator opening-theoretical acceleration characteristic used in the vehicle rear side warning device of the first embodiment.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing another vehicle detection method when another vehicle goes out of the imaging range in the vehicle rear side warning device of the first embodiment.
FIG. 6 shows the vehicle speed / acceleration calculating means 409, the relative position / speed / acceleration calculating means 410, and the alarm duration determining means when the other vehicle 12 approaches the rear side of the own vehicle 11 in the first embodiment apparatus. 4 is a flowchart showing a flow of alarm duration determination processing executed at 411.
FIG. 7 is an explanatory view showing another vehicle detection method in a case where the other vehicle reaches the alarm stop position by out of frame with the vehicle rear side alarm device of the first embodiment.
FIG. 8 is a characteristic diagram of an alarm duration with various relative accelerations.
FIG. 9 is an overall block diagram showing a vehicular rear side alarm device of a second embodiment.
FIG. 10 is an explanatory diagram showing another vehicle detection method when another vehicle reaches the alarm stop position by out-of-frame in the vehicle rear side alarm device according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
401 Imaging unit
402 Image feature point detector
403 Vanishing point detector
404 Optical flow detector
405 Approaching vehicle determination unit
406 Accelerator opening detection means
407 Gear position detection means
408 Wheel speed detection means
409 Vehicle speed / acceleration calculation means
410 Relative position / velocity / acceleration calculation means
411 Alarm duration determination means
SW0 direction indicator
412 Alarm means
413 Steering angle detection means
901 Distance measuring unit

Claims

In the vehicle rear side warning device provided with warning means to alert the driver when there is another vehicle approaching from the rear side of the traveling vehicle,
Rear side approaching vehicle detection means for detecting other vehicles approaching from the rear or adjacent lane to the own vehicle;
Own vehicle acceleration calculating means for calculating the acceleration of the own vehicle;
A relative acceleration calculating means for calculating relative acceleration between the own vehicle and another vehicle approaching the vehicle;
After the other vehicle located behind the host vehicle disappears, the acceleration of the host vehicle, the relative acceleration between the host vehicle and the other vehicle, the relative speed between the host vehicle and the other vehicle, and the current the distance between the vehicle and the other vehicle, by calculating the distance between the vehicle and the other vehicle after the next processing time, distance after the next processing time lasts an alarm when greater than a predetermined value, otherwise When it is determined to stop the alarm, the alarm duration determination means for determining the alarm stop position for the other vehicle of the other vehicle,
A rear side warning device for vehicles, comprising:

In the vehicle rear side warning device according to claim 1,
The rear side approaching vehicle detection means includes an imaging unit that captures a rear scene of the host vehicle, and an image feature that detects a feature point of another vehicle traveling backward or adjacent to the host vehicle from the captured image. A point detection unit, a vanishing point detection unit that detects a vanishing point from two temporally continuous images based on the captured image signal, and a vector from the feature point to the feature point is detected to detect an optical flow. And an approaching vehicle determination unit that determines an approaching other vehicle based on the detected optical flow.
The warning continuation warning means determines the warning stop position after the time when the optical flow of the feature point of the other vehicle located on the rear side with respect to the own vehicle disappears. apparatus.

In the vehicle rear side warning device according to claim 1 or 2,
The own vehicle acceleration calculating means is obtained from the accelerator opening after a certain time in a ratio between the actual acceleration of the own vehicle at the time when the optical flow of the feature point of the other vehicle disappears and the theoretical acceleration obtained from the accelerator opening. A rear side warning device for a vehicle, wherein the acceleration of the vehicle is calculated by multiplying the theoretical acceleration.

In the vehicle rear side warning device according to claim 3,
The vehicle acceleration calculating means changes a theoretical acceleration obtained from an accelerator opening degree according to a speed ratio of a transmission mounted on the vehicle and a road surface gradient on which the vehicle travels. apparatus.

In the vehicle rear side alarm device according to any one of claims 1 to 4,
The warning duration determination means determines whether the other vehicle is driven by the relative speed and the relative acceleration between the own vehicle and the other vehicle until the optical flow of the feature point of the other vehicle located on the rear side of the own vehicle disappears. A vehicular rear side warning device characterized in that a warning start position is determined by calculating a time to reach the host vehicle.

In the vehicle rear side warning device according to claim 1,
The rear side approaching vehicle detection means is installed in the own vehicle, and measures a distance from the distance measuring unit that measures an inter-vehicle distance to the other vehicle that is traveling behind or adjacent to the own vehicle. An approaching vehicle determination unit that determines another vehicle approaching based on the value,
The vehicular rear side alarm device, wherein the alarm duration determination means determines the alarm stop position after the time point when the distance measurement value of another vehicle located rearward of the host vehicle disappears.