JP4055470B2

JP4055470B2 - Vehicle behavior control device

Info

Publication number: JP4055470B2
Application number: JP2002146473A
Authority: JP
Inventors: 荘太安田; 武典神宮司
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-05-21
Filing date: 2002-05-21
Publication date: 2008-03-05
Anticipated expiration: 2022-05-21
Also published as: JP2003335231A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、旋回状態量を目標値に一致するように各車輪への制動力を制御して車両挙動を制御する車両挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両挙動制御装置としては、例えば２０００−３４４０７７号公報に記載されるものがある。この車両挙動制御装置は、車両に発生する旋回状態量としてヨーレートを検出し、このヨーレートを目標値に一致させるように各車輪への制動力を制御するものであり、前車軸と後車軸との差動をセンタデフロック等によって制限したときには各車輪への制動力を解除するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両挙動制御装置では、前車軸と後車軸との差動が制限されたときに旋回状態量を目標値に一致させるための制動力制御を中止するだけであるため、それ以後、車両挙動制御を行うことができない。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、前車軸と後車軸との差動が制限された状態でも車両挙動制御を継続して行うことができる車両挙動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記の目的のために、本発明の車両挙動制御装置は、前車軸と後車軸との差動を制限可能な四輪駆動車両において、前車軸と後車軸との差動が制限され且つ車両挙動を制御するために前後輪の何れか一方の左輪又は右輪に制動力を付与した状態で、前後輪の何れか他方の左右輪のうち前記制動力を付与した車輪とは反対側の車輪の路面とのスリップ状態が大きくなったら、当該付与した制動力を減少し且つ前記前後輪の何れか他方の左右輪のうち当該制動力を減少した側の車輪の制動力を増加することを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の効果】
而して、本発明の車両挙動制御装置によれば、前車軸と後車軸との差動が制限されている状態で、車両挙動を制御するために前後輪の何れか一方の左輪又は右輪に制動力を付与した結果、何れか他方の左右輪のうち、制動力を付与した車輪とは反対側の車輪の路面とのスリップ状態が大きくなったら、当該付与した制動力を減少し且つ何れか他方の左右輪のうち、当該制動力を減少した側の車輪の制動力を増加する構成としたため、車両挙動制御を継続して行うことができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両挙動制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態の車両挙動制御装置としての制動流体圧制御装置の概要を示す車両概略構成図である。図中の符号１ＦＬ，１ＦＲは夫々前左輪，前右輪を示し、１ＲＬ，１ＲＲは夫々後左輪，後右輪を示している。そして、本実施形態の車両は、所謂リジット四輪駆動車両であり、前車軸と後車軸との差動が制限されている。
【０００７】
また、夫々の車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、制動用シリンダとしてホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレーキである。勿論、ドラムブレーキであってもかまわない。
各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧は、制動流体圧ユニット３で制御可能である。この制動流体圧ユニット３は、従来の車両挙動制御装置に用いられる制動流体圧ユニットと同様に、ブレーキペダルの踏込みとは個別に制動流体圧を増減圧可能なものであり、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧を個別に増減圧制御することができる。
【０００８】
前記制動流体圧ユニット３による各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの制動流体圧は、コントロールユニット４からの指令信号によって増減圧制御される。このコントロールユニット４では、例えば車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出される各車輪速度Ｖｗ_j（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）、舵角センサ６で検出される操舵角θ、走行速度センサ７で検出される走行速度Ｖ_SP、ヨーレートセンサ８で検出される実ヨーレートψ' を読込み、例えば走行速度Ｖ_SP及び操舵角θに応じて設定される目標ヨーレートψ' ^*に検出される実ヨーレートψ' を一致させるための制動力を求め、その制動力が達成されるように前記制動流体圧ユニット３に向けて各車輪の制動流体圧Ｐ_jを指令する。
【０００９】
前記コントロールユニット４は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記制動流体圧ユニット３への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前記制動流体圧ユニット３内の電磁切換弁などからなる各制御弁ソレノイドへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そして、前記マイクロコンピュータは、Ａ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、Ｄ／Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセサユニットＭＰＵ等からなる演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイクロコンピュータでは、各種の制御に必要な主要な制御信号の創成出力のみならず、例えば車両挙動制御での増減圧制御に必要なポンプの駆動制御信号や、アクチュエータそのものへの電源供給を司るアクチュエータリレーのスイッチ素子への制御信号なども平行して創成出力していることは言うまでもない。
【００１０】
次に、車両のヨーイング運動量を制御するために、前記コントロールユニット４内のマイクロコンピュータで実行される制動流体圧制御の演算処理について、添付図面中の各フローチャートに基づいて説明する。なお、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、前記マイクロコンピュータ内の記憶装置のＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算出された各算出結果も随時記憶装置に記憶される。
【００１１】
ここで、前述のようなリジット四輪駆動車両は、車両によって、凡そステアリング特性が決まるが、凍結路のような滑り易い路面では、アンダステアもオーバステアも起こり得る。本実施形態では、それらのどちらにも対応できるように、演算処理が設定されている。なお、後述する演算処理は、何れもヨーレート制御を司る統合的演算処理、所謂ゼネラルフローの下で、制動流体圧を補正するために行われる。つまり、車両に発生する実ヨーレートを目標ヨーレートに一致させるための制動流体圧の基準値はゼネラルフローによって算出され、その補正を、後述する演算処理によって行うのである。そして、演算処理中の後輪増圧制御フラグＦ_Rや前輪増圧制御フラグＦ_Fが“１”にセットされているときには、その演算処理によって算出された制動流体圧Ｐ_jが優先されるように構成されている。ちなみに、前記ゼネラルフローでは、オーバステアを抑制する場合には前旋回外輪に制動力を付与し、アンダステアを抑制する場合には後旋回内輪に制動力を付与するようにしている。
【００１２】
まず、図２には、オーバステア抑制制御中の制動流体圧補正用演算処理のフローを示す。この演算処理は、例えば１０msec. といった所定サンプリング周期ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ１で、前記車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲからの信号に基づいて各車輪速度Ｖｗ_jを読込む。
次にステップＳ２に移行して、前述したゼネラルフローの演算結果から、ヨーレート制御が必要であるか否かを判定し、ヨーレート制御が必要な場合にはステップＳ３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００１３】
前記ステップＳ３では、前述したゼネラルフローの演算結果から、オーバステア抑制制御中であるか否かを判定し、オーバステア抑制制御中である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。なお、この実施形態では、オーバステアを抑制するために、原則として前旋回外輪に制動力を付与するように構成されている。
【００１４】
前記ステップＳ４では、前記走行速度センサ７で検出された走行速度Ｖ_SPから前記ステップＳ１で読込んだ車輪速度Ｖｗ_jを減じた値を更に走行速度Ｖ_SPで除して各車輪のスリップ率Ｓ_jを算出する。
次にステップＳ５に移行して、前記後輪増圧制御フラグＦ_Rが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該後輪増圧制御フラグＦ_Rがセット状態である場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。
【００１５】
前記ステップＳ６では、後旋回外輪のスリップ率Ｓ_Ro（符号の添字Ｒは後輪を、ｏは旋回外輪を示す）が後輪用スリップ率所定値Ｓ_R以上であるか否かを判定し、当該後旋回外輪のスリップ率Ｓ_Roが後輪用スリップ率所定値Ｓ_R以上である場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。この後輪用スリップ率所定値Ｓ_Rは、例えば図３ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図３ｂに示すように走行速度Ｖ_SPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、後輪用スリップ率所定値Ｓ_Rは、後述のように後旋回外輪に制動力を付与してオーバステアを抑制しているときの当該後旋回外輪制動力減少開始閾値であるため、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度Ｖ_SPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にオーバステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度Ｖ_SPの増大と共に後輪用スリップ率所定値Ｓ_Rを小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００１６】
前記ステップＳ９では、前旋回外輪のスリップ率Ｓ_Fo（符号の添字Ｆは前輪を示す）が前輪用スリップ率所定値Ｓ_F以上であるか否かを判定し、当該前旋回外輪のスリップ率Ｓ_Foが前輪用スリップ率所定値Ｓ_F以上である場合には前記ステップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。この前輪用スリップ率所定値Ｓ_Fは、例えば図４ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図４ｂに示すように走行速度Ｖ_SPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前輪用スリップ率所定値Ｓ_Fも、後述のように後旋回外輪に制動力を付与してオーバステアを抑制しているときの当該後旋回外輪制動力減少開始閾値であるため、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度Ｖ_SPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にオーバステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度Ｖ_SPの増大と共に後輪用スリップ率所定値Ｓ_Rを小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００１７】
前記ステップＳ８では、現在の後旋回外輪の制動流体圧Ｐ_Roから後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdを減じた値を新たな制動流体圧Ｐ_Roの指令値に設定してからメインプログラムに復帰する。この後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdは、例えば図５ａに示すように後旋回外輪スリップ率Ｓ_Roの増大と共に大きく設定したり、図５ｂに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図５ｃに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。即ち、後旋回外輪スリップ率Ｓ_Roの増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdを大きく設定すれば、生じている後旋回外輪のスリップをより速やかに低減することができる。また、路面摩擦係数μの増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdを小さく設定するとか、ヨーレート差Δψ' の増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdを大きく設定すれば、より効果的にオーバステアを抑制することができる。
【００１８】
一方、前記ステップＳ７では、後旋回内輪のスリップ率Ｓ_Ri（符号の添字ｉは旋回内輪を示す）が増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_d以上であるか否かを判定し、当該後旋回内輪のスリップ率Ｓ_Riが増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_d以上である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。この増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dは、例えば図６ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図６ｂに示すように走行速度Ｖ_SPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dは、前述のようにオーバステア抑制制御のためにゼネラルフローによって前旋回外輪に制動力が付与され、しかしながらリジット四輪駆動車両であるために後輪のスリップが大きくなったとき、当該前旋回外輪の制動力を減少すると共に後旋回外輪に制動力を付与し、もってオーバステア抑制制御を継続するための閾値である。そのため、この増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dを、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度Ｖ_SPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にオーバステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度Ｖ_SPの増大と共に増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dを小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００１９】
また、前記ステップＳ１１では、前記後輪増圧制御フラグＦ_Rが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該後輪増圧制御フラグＦ_Rがセット状態である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ１２では、後旋回内輪のスリップ率Ｓ_Riが減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_e 以下であるか否かを判定し、当該後旋回内輪のスリップ率Ｓ_Riが減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_e 以下である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１０に移行する。この減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_eは、例えば図７ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図７ｂに示すように走行速度Ｖ_SPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_eは、前述のようにオーバステア抑制制御継続のために前旋回外輪の制動力を減少すると共に後旋回外輪に制動力を付与した結果、後旋回内輪のスリップが小さくなったときに、再び後旋回外輪の制動力を減少すると共に前旋回外輪の制動力を増大し、もってオーバステア抑制制御を更に継続するための閾値である。そのため、この減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_eを、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度Ｖ_SPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にオーバステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度Ｖ_SPの増大と共に減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dを小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００２０】
そして、前記ステップＳ１０では、現在の後旋回外輪の制動流体圧Ｐ_Roに後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Reを和した値を新たな制動流体圧Ｐ_Roの指令値に設定してからステップＳ１４に移行する。この後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Reは、例えば図８ａに示すように後旋回内輪スリップ率Ｓ_Riの増大と共に大きく設定したり、図８ｂに示すように前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foの増大と共に大きく設定したり、図８ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図８ｄに示すように後旋回外輪スリップ率Ｓ_Roの増大と共に小さく設定したり、図８ｅに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。これらは何れも、効果的なオーバステアの抑制と不安定な車両挙動回避とを両立させることができる。
【００２１】
前記ステップＳ１４では、現在の前旋回外輪の制動流体圧Ｐ_Foから前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdを減じた値を新たな制動流体圧Ｐ_Foの指令値に設定してからステップＳ１５に移行する。この前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdは、例えば図９ａに示すように後旋回内輪スリップ率Ｓ_Riの増大と共に大きく設定したり、図９ｂに示すように前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foの増大と共に大きく設定したり、図９ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したりすることができる。即ち、後旋回内輪制動スリップ率Ｓ_Riの増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdを大きく設定するとか、前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foの増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdを大きく設定すれば、生じている後旋回内輪のスリップをより速やかに低減することができる。また、路面摩擦係数μの増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdを小さく設定すれば、より効果的にオーバステアを抑制することができる。
【００２２】
前記ステップＳ１５では、前記後輪増圧制御フラグＦ_Rを“１”のセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１３では、現在の後旋回外輪の制動流体圧Ｐ_Roから制御終了時後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rd を減じた値を新たな制動流体圧Ｐ_Roの指令値に設定してからステップＳ１６に移行する。この制御終了時後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rd は、例えば図１０ａに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図１０ｂに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。即ち、路面摩擦係数μの増大と共に制御終了時後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rd を小さく設定するとか、ヨーレート差Δψ' の増大と共に制御終了時後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rd1を大きく設定すれば、より効果的にオーバステアを抑制することができる。
【００２３】
前記ステップＳ１６では、現在の前旋回外輪の制動流体圧Ｐ_Foに前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Feを和した値を新たな制動流体圧Ｐ_Foの指令値に設定してからステップＳ１７に移行する。この前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Feは、前記後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Reと同様に、例えば図８ａに示すように前旋回外輪スリップ率Ｓ_Foの増大と共に大きく設定したり、図８ｂに示すように後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riの増大と共に大きく設定したり、図８ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図８ｄに示すように前旋回内輪スリップ率Ｓ_Fiの増大と共に小さく設定したり、図８ｅに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。これらは何れも、効果的なオーバステアの抑制と不安定な車両挙動回避とを両立させることができる。
【００２４】
前記ステップＳ１７では、前記後旋回内輪スリップ率Ｓ_Riが予め設定された比較的小さな制御終了スリップ率所定値Ｓ_E以下であるか否かを判定し、当該後旋回内輪スリップ率Ｓ_Riが制御終了スリップ率所定値Ｓ_E以下である場合にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１９に移行する。
前記ステップＳ１９では、前記実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が予め設定された比較的小さな制御終了ヨーレート差所定値Δψ'₀以下であるか否かを判定し、当該ヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が制御終了ヨーレート差所定値Δψ'₀以下である場合には前記ステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００２５】
そして、前記ステップＳ１８では、前記後輪増圧制御フラグＦ_Rを“０”のリセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
次に、図１１には、アンダステア抑制制御中の制動流体圧補正用演算処理のフローを示す。この演算処理も、前記図２の演算処理と同じく例えば１０msec. といった所定サンプリング周期ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ１０１で、前記車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲからの信号に基づいて各車輪速度Ｖｗ_jを読込む。
【００２６】
次にステップＳ１０２に移行して、前述したゼネラルフローの演算結果から、ヨーレート制御が必要であるか否かを判定し、ヨーレート制御が必要な場合にはステップＳ１０３に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ１０３では、前述したゼネラルフローの演算結果から、アンダステア抑制制御中であるか否かを判定し、アンダステア抑制制御中である場合にはステップＳ１０４に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。なお、この実施形態では、アンダステアを抑制するために、原則として後旋回内輪に制動力を付与するように構成されている。
【００２７】
前記ステップＳ１０４では、前記走行速度センサ７で検出された走行速度Ｖ_SPから前記ステップＳ１０１で読込んだ車輪速度Ｖｗ_jを減じた値を更に走行速度Ｖ_SPで除して各車輪のスリップ率Ｓ_jを算出する。
次にステップＳ１０５に移行して、前記前輪増圧制御フラグＦ_Fが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前輪増圧制御フラグＦ_Fがセット状態である場合にはステップＳ１０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０７に移行する。
【００２８】
前記ステップＳ１０６では、前旋回内輪のスリップ率Ｓ_Fiが前輪用スリップ率所定値Ｓ_F以上であるか否かを判定し、当該前旋回内輪のスリップ率Ｓ_Fiが前輪用スリップ率所定値Ｓ_F以上である場合にはステップＳ１０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１０９に移行する。この前輪用スリップ率所定値Ｓ_Fは、前記図２の演算処理と同様に、例えば図４ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図４ｂに示すように走行速度Ｖ_SPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前輪用スリップ率所定値Ｓ_Fは、後述のように前旋回内輪に制動力を付与してアンダステアを抑制しているときの当該前旋回内輪制動力減少開始閾値であるため、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度Ｖ_SPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にアンダステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度Ｖ_SPの増大と共に前輪用スリップ率所定値Ｓ_Fを小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００２９】
前記ステップＳ１０９では、後旋回内輪のスリップ率Ｓ_Riが後輪用スリップ率所定値Ｓ_R以上であるか否かを判定し、当該後旋回内輪のスリップ率Ｓ_Riが後輪用スリップ率所定値Ｓ_R以上である場合には前記ステップＳ１０８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１０７に移行する。この後輪用スリップ率所定値Ｓ_Rは、前記図２の演算処理と同様に、例えば図３ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図３ｂに示すように走行速度Ｖ_SPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、後輪用スリップ率所定値Ｓ_Rも、後述のように前旋回内輪に制動力を付与してアンダステアを抑制しているときの当該前旋回内輪制動力減少開始閾値であるため、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度Ｖ_SPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にアンダステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度Ｖ_SPの増大と共に後輪用スリップ率所定値Ｓ_Rを小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００３０】
前記ステップＳ１０８では、現在の前旋回内輪の制動流体圧Ｐ_Fiから前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdを減じた値を新たな制動流体圧Ｐ_Fiの指令値に設定してからメインプログラムに復帰する。この前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdは、前記図２の演算処理の後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdと同様に、例えば図５ａに示すように前旋回内輪スリップ率Ｓ_Fiの増大と共に大きく設定したり、図５ｂに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図５ｃに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。即ち、前旋回内輪スリップ率Ｓ_Fiの増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdを大きく設定すれば、生じている前旋回内輪のスリップをより速やかに低減することができる。また、路面摩擦係数μの増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdを小さく設定するとか、ヨーレート差Δψ' の増大と共に前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdを大きく設定すれば、より効果的にアンダステアを抑制することができる。
【００３１】
一方、前記ステップＳ１０７では、前旋回外輪のスリップ率Ｓ_Foが前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_d以上であるか否かを判定し、当該前旋回外輪のスリップ率Ｓ_Foが増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_d以上である場合にはステップＳ１１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。この増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dも、前記図２の演算処理と同様に、例えば図６ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図６ｂに示すように走行速度Ｖ_SPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dは、前述のようにアンダステア抑制制御のためにゼネラルフローによって後旋回内輪に制動力が付与され、しかしながらリジット四輪駆動車両であるために前輪のスリップが大きくなったとき、当該後旋回内輪の制動力を減少すると共に前旋回内輪に制動力を付与し、もってアンダステア抑制制御を継続するための閾値である。そのため、この増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dを、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度Ｖ_SPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にアンダステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度Ｖ_SPの増大と共に増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dを小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００３２】
また、前記ステップＳ１１１では、前記前輪増圧制御フラグＦ_Fが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該前輪増圧制御フラグＦ_Fがセット状態である場合にはステップＳ１１２に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ１１２では、前旋回外輪のスリップ率Ｓ_Foが前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_e 以下であるか否かを判定し、当該前旋回外輪のスリップ率Ｓ_Foが減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_e 以下である場合にはステップＳ１１３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１１０に移行する。この減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_eも、前記図２の演算処理と同様に、例えば図７ａに示すように路面摩擦係数μの増大に伴って大きくなるように設定したり、図７ｂに示すように走行速度Ｖ_SPの増大に伴って小さくなるように設定したりすることができる。この演算処理の場合、前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_eは、前述のようにアンダステア抑制制御継続のために後旋回内輪に制動力を減少すると共に前旋回内輪に制動力を付与した結果、前旋回外輪のスリップが小さくなったときに、再び前旋回内輪の制動力を減少すると共に後旋回内輪の制動力を増大し、もってアンダステア抑制制御を更に継続するための閾値である。そのため、この減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_eを、路面摩擦係数μの増大と共に大きく設定したり、走行速度Ｖ_SPの減少と共に大きく設定したりすることにより、より効果的にアンダステアを抑制することが可能となる。逆に、路面摩擦係数μの減少や走行速度Ｖ_SPの増大と共に減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dを小さく設定することにより、車両挙動が不安定になるのを抑制防止することが可能となる。
【００３３】
そして、前記ステップＳ１１０では、現在の前旋回内輪の制動流体圧Ｐ_Fiに前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Feを和した値を新たな制動流体圧Ｐ_Fiの指令値に設定してからステップＳ１１４に移行する。この前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Feは、前記図２の演算処理の後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Reと同様に、例えば図８ａに示すように前旋回外輪スリップ率Ｓ_Foの増大と共に大きく設定したり、図８ｂに示すように後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riの増大と共に大きく設定したり、図８ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図８ｄに示すように前旋回内輪スリップ率Ｓ_Fiの増大と共に小さく設定したり、図８ｅに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。これらは何れも、効果的なアンダステアの抑制と不安定な車両挙動回避とを両立させることができる。
【００３４】
前記ステップＳ１１４では、現在の後旋回内輪の制動流体圧Ｐ_Riから後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdを減じた値を新たな制動流体圧Ｐ_Riの指令値に設定してからステップＳ１１５に移行する。この後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdは、前記図２の演算処理の前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdと同様に、例えば図９ａに示すように前旋回外輪スリップ率Ｓ_Foの増大と共に大きく設定したり、図９ｂに示すように後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riの増大と共に大きく設定したり、図９ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したりすることができる。即ち、前旋回外輪制動スリップ率Ｓ_Foの増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdを大きく設定するとか、後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riの増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdを大きく設定すれば、生じている前旋回外輪のスリップをより速やかに低減することができる。また、路面摩擦係数μの増大と共に後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdを小さく設定すれば、より効果的にアンダステアを抑制することができる。
【００３５】
前記ステップＳ１１５では、前記前輪増圧制御フラグＦ_Fを“１”のセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１１３では、現在の前旋回内輪の制動流体圧Ｐ_Fiから制御終了時前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fd を減じた値を新たな制動流体圧Ｐ_Fiの指令値に設定してからステップＳ１１６に移行する。この制御終了時前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fd は、前記図２の演算処理の制御終了時後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rd と同様に、例えば図１０ａに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図１０ｂに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができる。即ち、路面摩擦係数μの増大と共に制御終了時前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fd1を小さく設定するとか、ヨーレート差Δψ' の増大と共に制御終了時前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fd を大きく設定すれば、より効果的にアンダステアを抑制することができる。
【００３６】
前記ステップＳ１１６では、現在の後旋回内輪の制動流体圧Ｐ_Riに後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Reを和した値を新たな制動流体圧Ｐ_Riの指令値に設定してからステップＳ１１７に移行する。この後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Reも、例えば図８ａに示すように後旋回内輪スリップ率Ｓ_Riの増大と共に大きく設定したり、図８ｂに示すように前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foの増大と共に大きく設定したり、図８ｃに示すように路面摩擦係数μの増大と共に小さく設定したり、図８ｄに示すように後旋回外輪スリップ率Ｓ_Roの増大と共に小さく設定したり、図８ｅに示すように実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差Δψ' の増大と共に大きく設定したりすることができ、効果的なアンダステアの抑制と不安定な車両挙動回避とを両立させることができる。
【００３７】
前記ステップＳ１１７では、前記前旋回外輪スリップ率Ｓ_Foが予め設定された比較的小さな制御終了スリップ率所定値Ｓ_E以下であるか否かを判定し、当該前旋回外輪スリップ率Ｓ_Foが制御終了スリップ率所定値Ｓ_E以下である場合にはステップＳ１１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１９に移行する。
前記ステップＳ１１９では、前記実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が予め設定された比較的小さな制御終了ヨーレート差所定値Δψ'₀以下であるか否かを判定し、当該ヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が制御終了ヨーレート差所定値Δψ'₀以下である場合には前記ステップＳ１１８に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００３８】
そして、前記ステップＳ１１８では、前記前輪増圧制御フラグＦ_Fを“０”のリセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
それでは、次に前記図２の演算処理による作用について説明する。前述したように、前旋回外輪に制動力を付与すると、オーバステアを最も効率よく抑制することができる。ここで、右旋回を考えると、前旋回外輪は前左輪１ＦＬになる。しかしながら、本実施形態のリジット四輪駆動車両をはじめ、前車軸と後車軸との差動が制限される車両では、図１２に示すように、前旋回外輪である前左輪１ＦＬに付与された制動力がプロペラシャフトを介して後左右輪１ＲＬ、１ＲＲにも伝播され、後輪のスリップが増大する。このうち、後旋回内輪に相当する後右輪１ＲＲに作用する制動力はオーバステア抑制効果を減少させるばかりか、後輪全体の横グリップ力が低下してオーバステアを助長する恐れもある。
【００３９】
そこで、本実施形態では、オーバステア抑制制御中に後輪、特に後旋回内輪のスリップが大きくなったら、前旋回外輪への制動力を減少して後輪、特に後旋回内輪への制動力を減少すると共に後旋回外輪に制動力を付与する。後旋回外輪への制動力は、前旋回外輪ほどではないものの、オーバステアを抑制する効果がある。但し、後旋回外輪への制動力が大きくなりすぎると横グリップ力が低下してオーバステアを助長する恐れがあるので、当該後旋回外輪に制動力を付与した結果、当該後旋回外輪のスリップが大きくなったら、再び前旋回外輪への制動力を増加し、合わせて後旋回外輪への制動力を減少する。
【００４０】
図１３は、前記図２によるオーバステア抑制制御中の各車輪速度及び制動流体圧及び実ヨーレートの経時変化を示す。各車輪に制動力が付与されると、車両の走行速度も減少するはずであるが、このシミュレーションでは、理解を容易にするために走行速度は変化しないものとする。また、目標ヨーレートψ' ^*は常時一定であり、また前記後輪用スリップ率所定値Ｓ_R、増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_e、減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dも一定値に保持されたものとする。
【００４１】
このシミュレーションでは、時刻ｔ₀₀以前から操舵が行われ、その後、実ヨーレートψ' は目標ヨーレートψ' ^*によく一致していたが、時刻ｔ₀₁から実ヨーレートψ' が目標ヨーレートψ' ^*を上回ってオーバステア傾向となり、前述したゼネラルフローによってオーバステア抑制制御が開始された。その結果、前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foが増圧され、当該前旋回外輪速度Ｖｗ_Foも減速している。しかしながら、リジット四輪駆動車両である本実施形態では、これに少し遅れて後旋回内輪速度Ｖｗ_Riも後旋回外輪速度Ｖｗ_Roも減速し始め、時刻ｔ₀₂で後旋回内輪スリップ率Ｓ_Riが前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_d以上となった（後旋回内輪速度Ｖｗ_Riで言えば、走行速度Ｖ_SPに増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dを乗じた値以下となった）。これに伴って、前記図２の演算処理では、後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Roを前記後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Reずつ増圧すると共に、前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdずつ減圧することになった。
【００４２】
この前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foの減圧制御によって前旋回外輪速度Ｖｗ_Foは次第に増速し、差動が制限される後旋回内輪速度Ｖｗ_Riも、これに遅れて増速する。しかしながら、前記後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Roの増圧によって当該後旋回外輪速度Ｖｗ_Roは、その後も減速し続け、時刻ｔ₀₃で当該後旋回外輪スリップ率Ｓ_Roが前記後輪用スリップ率所定値Ｓ_R以上となった（後旋回外輪速度Ｖｗ_Roで言えば、走行速度Ｖ_SPに後輪用スリップ率所定値Ｓ_Rを乗じた値以下となった）。これに伴って、前記図２の演算処理では、後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Roを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdずつ減圧し、これに遅れて後旋回外輪速度Ｖｗ_Roが増速に転じた。
【００４３】
その後も増速し続ける後旋回内輪の後旋回内輪スリップ率Ｓ_Riは時刻ｔ₀₄で前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_e 以下となった（後旋回内輪速度Ｖｗ_Riで言えば、走行速度Ｖ_SPに減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_eを乗じた値以上となった）。これに伴って、前記図２の演算処理では、後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Roを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdずつ減圧すると共に、前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foを前記前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Feずつ増圧することになった。これにより、前旋回外輪速度Ｖｗ_Foは再び減速に転じ、これに遅れて後旋回内輪速度Ｖｗ_Riも減速に転じた。また、後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Roが少し付与されている後旋回外輪は更に減速していった。
【００４４】
前記前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foの増圧によって減速する後旋回内輪のスリップ率Ｓ_Riは時刻ｔ₀₅で再び前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_d以上となり、これに伴って、後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Roを前記後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Reずつ増圧すると共に、前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdずつ減圧した。この前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foの減圧制御によって前旋回外輪速度Ｖｗ_Foは次第に増速し、差動が制限される後旋回内輪速度Ｖｗ_Riも、これに遅れて増速するが、前記後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Roの増圧によって当該後旋回外輪速度Ｖｗ_Roは、その後も減速し続け、時刻ｔ₀₆で再び当該後旋回外輪スリップ率Ｓ_Roが前記後輪用スリップ率所定値Ｓ_R以上となった。これに伴って、再び後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Roを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdずつ減圧し、これに遅れて後旋回外輪速度Ｖｗ_Roが増速に転じた。
【００４５】
その後も増速し続ける後旋回内輪の後旋回内輪スリップ率Ｓ_Riは時刻ｔ₀₇で再び前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_e 以下となったので、後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Roを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdずつ減圧すると共に、前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foを前記前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Feずつ増圧した。これにより、前旋回外輪速度Ｖｗ_Foは三度減速に転じ、これに遅れて後旋回内輪速度Ｖｗ_Riも減速に転じた。また、後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Roが少し付与されている後旋回外輪は更に減速していった。
【００４６】
この間、前述のように前旋回外輪に制動力が付与されるのみならず、後輪のスリップが大きくなったときには後旋回外輪にも制動力が付与されるので、実ヨーレートψ' は目標ヨーレートψ' ^*に収束し続けており、オーバステア抑制制御が継続されていることがわかる。そして、時刻ｔ₀₈で実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が前記制御終了ヨーレート差所定値Δψ'₀以下となったため、後輪増圧制御が終了された。
【００４７】
もし、前述のように前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Foのみを増圧してゆくと、図１３に二点鎖線で示すように後旋回内輪速度Ｖｗ_Riが減速し続け、これによりオーバステアが抑制されず或いは更に助長され、その結果、同図に二点鎖線で示すように更に前旋回外輪制動流体圧Ｐ_Foを増圧し、ついには実ヨーレートψ' が発散してしまう。これを防止するためには、オーバステア抑制制御を中止するしかないが、そのようにしたのでは車両挙動を所望の状態にするのは不可能である。
【００４８】
次に前記図１１の演算処理による作用について説明する。前述したように、後旋回内輪に制動力を付与すると、アンダステアを最も効率よく抑制することができる。ここで、右旋回を考えると、後旋回内輪は後右輪１ＲＲになる。しかしながら、本実施形態のリジット四輪駆動車両をはじめ、前車軸と後車軸との差動が制限される車両では、図１４に示すように、後旋回内輪である後右輪１ＲＲに付与された制動力がプロペラシャフトを介して前左右輪１ＦＬ、１ＦＲにも伝播され、前輪のスリップが増大する。このうち、前旋回外輪に相当する前左輪１ＦＬに作用する制動力はアンダステア抑制効果を減少させるばかりか、前輪全体の横グリップ力が低下してアンダステアを助長する恐れもある。
【００４９】
そこで、本実施形態では、アンダステア抑制制御中に前輪、特に前旋回外輪のスリップが大きくなったら、後旋回内輪への制動力を減少して前輪、特に前旋回外輪への制動力を減少すると共に前旋回内輪に制動力を付与する。前旋回内輪への制動力は、後旋回内輪ほどではないものの、アンダステアを抑制する効果がある。但し、前旋回内輪への制動力が大きくなりすぎると横グリップ力が低下してアンダステアを助長する恐れがあるので、当該前旋回内輪に制動力を付与した結果、当該前旋回内輪のスリップが大きくなったら、再び後旋回内輪への制動力を増加し、合わせて前旋回内輪への制動力を減少する。
【００５０】
図１５は、前記図１１によるアンダステア抑制制御中の各車輪速度及び制動流体圧及び実ヨーレートの経時変化を示す。各車輪に制動力が付与されると、車両の走行速度も減少するはずであるが、このシミュレーションでも、理解を容易にするために走行速度は変化しないものとする。また、目標ヨーレートψ' ^*は常時一定であり、また前記前輪用スリップ率所定値Ｓ_F、増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_e、減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dも一定値に保持されたものとする。
【００５１】
このシミュレーションでは、時刻ｔ₁₀以前から操舵が行われ、その後、実ヨーレートψ' は目標ヨーレートψ' ^*によく一致していたが、時刻ｔ₁₁から実ヨーレートψ' が目標ヨーレートψ' ^*を下回ってアンダステア傾向となり、前述したゼネラルフローによってアンダステア抑制制御が開始された。その結果、後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riが増圧され、当該後旋回内輪速度Ｖｗ_Riも減速している。しかしながら、リジット四輪駆動車両である本実施形態では、これに少し遅れて前旋回外輪速度Ｖｗ_Foも前旋回内輪速度Ｖｗ_Fiも減速し始め、時刻ｔ₁₂で前旋回外輪スリップ率Ｓ_Foが前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_d以上となった（前旋回外輪速度Ｖｗ_Foで言えば、走行速度Ｖ_SPに増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_dを乗じた値以下となった）。これに伴って、前記図１１の演算処理では、前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Fiを前記前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Feずつ増圧すると共に、後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdずつ減圧することになった。
【００５２】
この後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riの減圧制御によって後旋回内輪速度Ｖｗ_Riは次第に増速し、差動が制限される前旋回外輪速度Ｖｗ_Foも、これに遅れて増速する。しかしながら、前記前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Fiの増圧によって当該前旋回内輪速度Ｖｗ_Fiは、その後も減速し続け、時刻ｔ₁₃で当該前旋回内輪スリップ率Ｓ_Fiが前記前輪用スリップ率所定値Ｓ_F以上となった（前旋回内輪速度Ｖｗ_Fiで言えば、走行速度Ｖ_SPに前輪用スリップ率所定値Ｓ_Fを乗じた値以下となった）。これに伴って、前記図１１の演算処理では、前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Fiを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdずつ減圧し、これに遅れて前旋回内輪速度Ｖｗ_Fiが増速に転じた。
【００５３】
その後も増速し続ける前旋回外輪の前旋回外輪スリップ率Ｓ_Foは時刻ｔ₁₄で前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_e 以下となった（前旋回外輪速度Ｖｗ_Foで言えば、走行速度Ｖ_SPに減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_eを乗じた値以上となった）。これに伴って、前記図１１の演算処理では、前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Fiを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdずつ減圧すると共に、後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riを前記後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Reずつ増圧することになった。これにより、後旋回内輪速度Ｖｗ_Riは再び減速に転じ、これに遅れて前旋回外輪速度Ｖｗ_Foも減速に転じた。また、前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Fiが少し付与されている前旋回内輪は更に減速していった。
【００５４】
前記後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riの増圧によって減速する前旋回外輪のスリップ率Ｓ_Foは時刻ｔ₁₅で再び前記増圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_d以上となり、これに伴って、前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Fiを前記前輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Feずつ増圧すると共に、後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riを前記後輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Rdずつ減圧した。この後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riの減圧制御によって後旋回内輪速度Ｖｗ_Riは次第に増速し、差動が制限される前旋回外輪速度Ｖｗ_Foも、これに遅れて増速するが、前記前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Fiの増圧によって当該前旋回内輪速度Ｖｗ_Fiは、その後も減速し続け、時刻ｔ₁₆で再び当該前旋回内輪スリップ率Ｓ_Fiが前記前輪用スリップ率所定値Ｓ_F以上となった。これに伴って、再び前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Fiを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdずつ減圧し、これに遅れて前旋回内輪速度Ｖｗ_Fiが増速に転じた。
【００５５】
その後も増速し続ける前旋回外輪の前旋回外輪スリップ率Ｓ_Foは時刻ｔ₁₇で再び前記減圧制御開始スリップ率所定値Ｓ_e 以下となったので、前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Fiを前記前輪制動流体圧所定減圧量ΔＰ_Fdずつ減圧すると共に、後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riを前記後輪制動流体圧所定増圧量ΔＰ_Reずつ増圧した。これにより、後旋回内輪速度Ｖｗ_Riは三度減速に転じ、これに遅れて前旋回外輪速度Ｖｗ_Foも減速に転じた。また、前旋回内輪制動流体圧Ｐ_Fiが少し付与されている前旋回内輪は更に減速していった。
【００５６】
この間、前述のように後旋回内輪に制動力が付与されるのみならず、前輪のスリップが大きくなったときには前旋回内輪にも制動力が付与されるので、実ヨーレートψ' は目標ヨーレートψ' ^*に収束し続けており、アンダステア抑制制御が継続されていることがわかる。そして、時刻ｔ₁₈で実ヨーレートψ' と目標ヨーレートψ' ^*とのヨーレート差の絶対値｜Δψ' ｜が前記制御終了ヨーレート差所定値Δψ'₀以下となったため、前輪増圧制御が終了された。
【００５７】
もし、前述のように後旋回外輪制動流体圧Ｐ_Riのみを増圧してゆくと、図１５に二点鎖線で示すように前旋回外輪速度Ｖｗ_Foが減速し続け、これによりアンダステアが抑制されず或いは更に助長され、その結果、同図に二点鎖線で示すように更に後旋回内輪制動流体圧Ｐ_Riを増圧し、ついには実ヨーレートψ' が発散してしまう。これを防止するためには、アンダステア抑制制御を中止するしかないが、そのようにしたのでは車両挙動を所望の状態にするのは不可能である。
【００５８】
このように、本実施形態の車両挙動制御装置によれば、前車軸と後車軸との差動が制限され且つ前後輪の何れか一方の左輪又は右輪に付与した制動力の影響で何れか他方のスリップ状態が大きくなったら、何れか他方の左右輪のうち制動力を付与した側と反対側の車輪に制動力を付与し、合わせて一方の車輪に付与した制動力を減少することにより、車両挙動制御を継続して行うことが可能となる。また、新たに付与した制動力によって、前後逆側の車輪のスリップ状態が大きくなったら、再び当初のように制動力を制御する、つまり前後輪への制動力配分制御を繰り返すことにより、より一層、車両挙動制御を継続して行うことができる。
【００５９】
なお、前記実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
また、上記実施形態では制御車両挙動としてヨーレートを代表して用いたが、その他の車両挙動を同時に制御するようにしてもよい。
また、前記実施形態はリジット四輪駆動車両についてのみ説明したが、本発明は、パートタイムトランスファを備える車両のほか、電子制御クラッチを備える車両においても適用可能であり、前後輪の差動制限可能な如何なる四輪駆動車両においても適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両挙動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントロールユニット内で実行されるオーバステア抑制制御時の演算処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図４】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図５】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図６】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図７】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図８】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図９】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１０】図２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１１】図１のコントロールユニット内で実行されるアンダステア抑制制御時の演算処理を示すフローチャートである。
【図１２】差動制限四輪駆動車両における制動力伝播の説明図である。
【図１３】図２の演算処理による作用を説明するためのタイミングチャートである。
【図１４】差動制限四輪駆動車両における制動力伝播の説明図である。
【図１５】図１１の演算処理による作用を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ
３は制動流体圧ユニット
４はコントロールユニット
５ＦＬ〜５ＲＲは車輪速度センサ
６は操舵角センサ
７は走行速度センサ
８はヨーレートセンサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle behavior control device that controls a vehicle behavior by controlling a braking force applied to each wheel so that a turning state amount matches a target value.
[0002]
[Prior art]
As this type of vehicle behavior control device, there is one described in, for example, 2000-344077. This vehicle behavior control device detects a yaw rate as a turning state amount generated in a vehicle, and controls a braking force to each wheel so that the yaw rate matches a target value. When the differential is limited by a center differential lock or the like, the braking force to each wheel is released.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle behavior control device, when the differential between the front axle and the rear axle is limited, only the braking force control for making the turning state amount coincide with the target value is stopped. Vehicle behavior control cannot be performed.
The present invention has been developed in view of these various problems, and provides a vehicle behavior control device capable of continuously performing vehicle behavior control even in a state where a differential between a front axle and a rear axle is limited. It is for the purpose.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
  For the above purpose, the vehicle behavior control device of the present invention is a four-wheel drive vehicle capable of limiting the differential between the front axle and the rear axle, and the differential between the front axle and the rear axle is limited and the vehicle behavior is limited. One of the front and rear wheels to controlLeft wheel or right wheelWith the braking force applied toFront and rear wheelOne of the otherOf the left and right wheels, the opposite side of the wheel to which the braking force is appliedIf the slip condition with the road surface of the wheel increases,GrantedReduce braking force andOne of the front and rear wheelsThe otherOf the left and right wheels of the wheel on which the braking force is reducedBraking forceincreaseIt is characterized by doing.
[0005]
【The invention's effect】
  Thus, according to the vehicle behavior control device of the present invention, in order to control the vehicle behavior in a state where the differential between the front axle and the rear axle is limited, either one of the front and rear wheels is controlled.Left wheel or right wheelAs a result of applying braking force to one of the otherOf the left and right wheels, the opposite side of the wheel to which braking force was appliedIf the slip condition with the road surface of the wheel increases,GrantedReduce braking force andEitherThe otherOf the left and right wheels of the wheel on which the braking force is reducedBraking forceincreaseSince it is set as the structure which carries out, vehicle behavior control can be performed continuously.
[0006]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a vehicle behavior control device of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic vehicle configuration diagram showing an overview of a braking fluid pressure control device as a vehicle behavior control device of the present embodiment. Reference numerals 1FL and 1FR in the figure indicate the front left wheel and the front right wheel, respectively, and 1RL and 1RR indicate the rear left wheel and the rear right wheel, respectively. And the vehicle of this embodiment is what is called a rigid four-wheel drive vehicle, and the differential of the front axle and the rear axle is restricted.
[0007]
Further, wheel cylinders 2FL to 2RR are attached to the respective wheels 1FL to 1RR as brake cylinders. Each of the wheel cylinders 2FL to 2RR is a so-called disc brake in which a pad is pressed against the disc rotor for braking. Of course, a drum brake may be used.
The brake fluid pressure to each of the wheel cylinders 2FL to 2RR can be controlled by the brake fluid pressure unit 3. The brake fluid pressure unit 3 can increase and decrease the brake fluid pressure separately from the depression of the brake pedal, like the brake fluid pressure unit used in the conventional vehicle behavior control device, and each wheel cylinder 2FL˜ The braking fluid pressure to 2RR can be individually increased and decreased.
[0008]
The brake fluid pressure applied to the wheel cylinders 2FL to 2RR by the brake fluid pressure unit 3 is controlled to increase or decrease by a command signal from the control unit 4. In this control unit 4, for example, each wheel speed Vw detected by the wheel speed sensors 5FL to 5RR._j(J = FL to RR), steering angle θ detected by the steering angle sensor 6, and traveling speed V detected by the traveling speed sensor 7._SPThe actual yaw rate ψ ′ detected by the yaw rate sensor 8 is read, for example, the running speed V_SPAnd the target yaw rate ψ ′ set according to the steering angle θ^*A braking force for matching the actual yaw rate ψ ′ detected to the braking fluid pressure unit 3 is obtained, and the braking fluid pressure P of each wheel is directed toward the braking fluid pressure unit 3 so that the braking force is achieved._jIs commanded.
[0009]
The control unit 4 receives a detection signal from each of the sensors and switches described above, outputs a control signal to the brake fluid pressure unit 3, and outputs a control signal output from the microcomputer. And a drive circuit for converting into a drive signal to each control valve solenoid including an electromagnetic switching valve or the like in the brake fluid pressure unit 3. The microcomputer includes an input interface circuit having an A / D conversion function, an output interface circuit having a D / A conversion function, an arithmetic processing unit including a microprocessor unit MPU, a ROM, a RAM, and the like. A storage device is provided. In the microcomputer, not only the generation output of the main control signals necessary for various controls, but also the drive control signal of the pump necessary for the pressure increase / decrease control in the vehicle behavior control and the power supply to the actuator itself, for example. Needless to say, the control signals to the switching elements of the actuator relay that it controls are also generated and output in parallel.
[0010]
Next, a calculation process of the braking fluid pressure control executed by the microcomputer in the control unit 4 in order to control the yawing momentum of the vehicle will be described based on each flowchart in the attached drawings. In this arithmetic processing, there is no particular communication step. However, the program stored in the ROM of the storage device in the microcomputer, the map, various data stored in the RAM, etc. are constantly processed. Each calculation result transmitted to the buffer of the apparatus and calculated by the arithmetic processing unit is also stored in the storage device as needed.
[0011]
Here, in the rigid four-wheel drive vehicle as described above, the steering characteristic is determined depending on the vehicle, but understeer and oversteer may occur on a slippery road surface such as an icy road. In the present embodiment, arithmetic processing is set so that both of them can be handled. Note that the arithmetic processing described later is performed to correct the braking fluid pressure under an integrated arithmetic processing that controls yaw rate control, a so-called general flow. That is, the reference value of the braking fluid pressure for making the actual yaw rate generated in the vehicle coincide with the target yaw rate is calculated by the general flow, and the correction is performed by the arithmetic processing described later. Then, the rear wheel pressure increase control flag F during the calculation process_RAnd front wheel pressure increase control flag F_FIs set to “1”, the braking fluid pressure P calculated by the calculation processing is set._jIs configured to be prioritized. Incidentally, in the general flow, when oversteer is suppressed, a braking force is applied to the front turning outer wheel, and when understeer is suppressed, a braking force is applied to the rear turning inner wheel.
[0012]
First, FIG. 2 shows a flow of a calculation process for braking fluid pressure correction during oversteer suppression control. This calculation process is executed as a timer interrupt every predetermined sampling period ΔT, for example, 10 msec. First, in step S1, each wheel speed Vw is based on the signals from the wheel speed sensors 5FL to 5RR._jIs read.
Next, the process proceeds to step S2, where it is determined whether or not the yaw rate control is necessary from the calculation result of the general flow described above. If the yaw rate control is necessary, the process proceeds to step S3. Return to the main program.
[0013]
In step S3, it is determined whether or not oversteer suppression control is being performed based on the result of the above-described general flow. If oversteer suppression control is being performed, the process proceeds to step S4. Return. In this embodiment, in order to suppress oversteer, in principle, a braking force is applied to the front turning outer wheel.
[0014]
In step S4, the travel speed V detected by the travel speed sensor 7 is detected._SPTo wheel speed Vw read in step S1_jThe value obtained by subtracting the travel speed V_SPDivided by the slip ratio S of each wheel_jIs calculated.
Next, the process proceeds to step S5, where the rear wheel pressure increase control flag F_RIs in the set state of “1”, and the rear wheel pressure increase control flag F is determined._RIf is set, the process proceeds to step S6, and if not, the process proceeds to step S7.
[0015]
In step S6, the slip ratio S of the rear turning outer wheel_Ro(The subscript R of the symbol indicates the rear wheel, and o indicates the outer turning wheel) is the rear wheel slip ratio predetermined value S._RIt is determined whether or not it is above, and the slip ratio S of the rear turning outer wheel_RoIs the rear wheel slip ratio predetermined value S_RIf so, the process proceeds to step S8, and if not, the process proceeds to step S9. This rear wheel slip ratio predetermined value S_RIs set to increase with an increase in the road surface friction coefficient μ as shown in FIG. 3a, for example, or as shown in FIG._SPIt can be set so as to decrease as the value increases. In the case of this calculation process, the rear wheel slip ratio predetermined value S_RIs a threshold value for starting the decrease in braking force on the rear turning outer wheel when the braking force is applied to the rear turning outer wheel to suppress oversteer as will be described later. Speed V_SPIt is possible to suppress oversteer more effectively by setting a larger value with a decrease in. Conversely, a decrease in road surface friction coefficient μ and travel speed V_SPWith the increase of the rear wheel slip ratio predetermined value S_RBy setting a small value, it is possible to suppress and prevent the vehicle behavior from becoming unstable.
[0016]
In step S9, the slip ratio S of the front turning outer wheel_Fo(The subscript F indicates the front wheel) is the front wheel slip ratio predetermined value S_FIt is determined whether or not it is the above, and the slip ratio S of the front turning outer wheel_FoIs the front wheel slip ratio predetermined value S_FIf so, the process proceeds to step S8; otherwise, the process proceeds to step S7. This front wheel slip ratio predetermined value S_FFor example, as shown in FIG. 4a, it is set so as to increase as the road surface friction coefficient μ increases, or as shown in FIG._SPIt can be set so as to decrease as the value increases. In the case of this calculation process, the front wheel slip ratio predetermined value S_FSince this is the threshold value for starting the decrease in braking force on the rear turning outer wheel when braking force is applied to the rear turning outer wheel to suppress oversteer as will be described later, it is set to be larger with increasing road friction coefficient μ Speed V_SPIt is possible to suppress oversteer more effectively by setting a larger value with a decrease in. Conversely, a decrease in road surface friction coefficient μ and travel speed V_SPWith the increase of the rear wheel slip ratio predetermined value S_RBy setting a small value, it is possible to suppress and prevent the vehicle behavior from becoming unstable.
[0017]
In step S8, the brake fluid pressure P of the current rear turning outer wheel is determined._RoFrom the rear wheel braking fluid pressure predetermined pressure reduction ΔP_RdIs the new brake fluid pressure P_RoAfter returning to the command value, return to the main program. This rear wheel braking fluid pressure has a predetermined pressure reduction amount ΔP._RdFor example, as shown in FIG._RoIncreases with increasing, or decreases with increasing road friction coefficient μ as shown in FIG. 5b, or as shown in FIG. 5c, the actual yaw rate ψ ′ and the target yaw rate ψ ′.^*And the yaw rate difference Δψ ′ can be increased. That is, the rear turning outer wheel slip ratio S_RoWith the increase in the rear wheel braking fluid pressure, the predetermined pressure reduction amount ΔP_RdIf the is set to be large, the generated slip of the outer turning outer wheel can be more quickly reduced. Further, as the road surface friction coefficient μ increases, the rear wheel braking fluid pressure is reduced by a predetermined pressure reduction amount ΔP._RdIs set small, or the rear wheel braking fluid pressure is reduced by a predetermined amount ΔP as the yaw rate difference Δψ ′ increases._RdIf is set to be large, oversteer can be suppressed more effectively.
[0018]
On the other hand, in step S7, the slip ratio S of the rear turning inner wheel_Ri(The subscript i indicates the turning inner wheel) is the pressure increase control start slip ratio predetermined value S_dIt is determined whether or not this is the case, and the slip ratio S of the rear turning inner wheel_RiPressure increase control start slip ratio predetermined value S_dIf so, the process proceeds to step S10. If not, the process proceeds to step S11. This pressure increase control start slip ratio predetermined value S_dIs set to increase with an increase in the road surface friction coefficient μ as shown in FIG. 6a, for example, or as shown in FIG._SPIt can be set so as to decrease as the value increases. In the case of this calculation process, the pressure increase control start slip ratio is a predetermined value S._dAs described above, when the braking force is applied to the front turning outer wheel by the general flow for the oversteer suppression control, but when the rear wheel slip increases due to the rigid four-wheel drive vehicle, the front turning outer wheel This is a threshold value for reducing the braking force and applying the braking force to the rear turning outer wheel to continue oversteer suppression control. Therefore, this pressure increase control start slip ratio predetermined value S_dIs increased with the increase of the road surface friction coefficient μ, or the traveling speed V_SPIt is possible to suppress oversteer more effectively by setting a larger value with a decrease in. Conversely, a decrease in road surface friction coefficient μ and travel speed V_SPAs the pressure increases, the pressure increase control start slip ratio is a predetermined value S_dBy setting a small value, it is possible to suppress and prevent the vehicle behavior from becoming unstable.
[0019]
  In step S11, the rear wheel pressure increase control flag F_RIs in the set state of “1”, and the rear wheel pressure increase control flag F is determined._RIf is in the set state, the process proceeds to step S12. If not, the process returns to the main program.
  In step S12, the slip ratio S of the rear turning inner wheel_RiDepressurization control start slip ratio predetermined value S_e Less thanThe slip ratio S of the rear turning inner wheel is determined._RiDepressurization control start slip ratio predetermined value S_e Less thanIf so, the process proceeds to step S13. If not, the process proceeds to step S10. This decompression control start slip ratio predetermined value S_eIs set to increase with an increase in the road surface friction coefficient μ as shown in FIG. 7a, for example, or as shown in FIG._SPIt can be set so as to decrease as the value increases. In the case of this calculation processing, the pressure reduction control start slip ratio predetermined value S_eAs described above, the front turning outer ring is used to continue oversteer suppression control.ofAs a result of reducing the braking force and applying the braking force to the rear turning outer wheel, when the slip of the rear turning inner wheel becomes small, the braking force of the rear turning outer wheel is decreased again and the braking force of the front turning outer wheel is increased. Therefore, this is a threshold value for further continuing oversteer suppression control. Therefore, this decompression control start slip ratio predetermined value S_eIs increased with the increase of the road surface friction coefficient μ, or the traveling speed V_SPIt is possible to suppress oversteer more effectively by setting a larger value with a decrease in. Conversely, a decrease in road surface friction coefficient μ and travel speed V_SPAs the pressure increases, the decompression control start slip ratio predetermined value S_dBy setting a small value, it is possible to suppress and prevent the vehicle behavior from becoming unstable.
[0020]
In step S10, the braking fluid pressure P of the current rear turning outer wheel is determined._RoThe rear wheel braking fluid pressure is a predetermined pressure increase ΔP._ReIs the new braking fluid pressure P_RoThe process proceeds to step S14. This rear wheel braking fluid pressure has a predetermined pressure increase ΔP._ReFor example, as shown in FIG._RiAs shown in FIG. 8b, the front turning outer wheel braking fluid pressure P increases._FoAs shown in FIG. 8c, it is set larger as the road surface friction coefficient μ increases, or as shown in FIG. 8d, the rear turning outer wheel slip ratio S is increased._RoAs shown in FIG. 8e, the actual yaw rate ψ 'and the target yaw rate ψ'^*And the yaw rate difference Δψ ′ can be increased. Any of these can achieve both effective suppression of oversteer and avoidance of unstable vehicle behavior.
[0021]
  In step S14, the brake fluid pressure P of the current outer front turning wheel P_FoTo front wheel braking fluid pressure_FdTheReducedThe new braking fluid pressure P_FoThen, the process proceeds to step S15. This front wheel braking fluid pressure has a predetermined pressure reduction amount ΔP._FdFor example, as shown in FIG._RiAs shown in FIG. 9b, the front turning outer wheel braking fluid pressure P increases._FoAs shown in FIG. 9c, it can be set larger as the road surface friction coefficient μ increases. That is, the rear turning inner wheel braking slip ratio S_RiWith the increase in the front wheel braking fluid pressure, the predetermined pressure reduction amount ΔP_FdIs set large, or the front turning outer wheel braking fluid pressure P_FoWith the increase in the front wheel braking fluid pressure, the predetermined pressure reduction amount ΔP_FdIf the is set to be large, it is possible to more quickly reduce the slip of the inner turning inner wheel that has occurred. Further, as the road surface friction coefficient μ increases, the front wheel braking fluid pressure is reduced by a predetermined pressure reduction amount ΔP._FdIf the value is set small, oversteer can be suppressed more effectively.
[0022]
  In step S15, the rear wheel pressure increase control flag F_RIs returned to the main program after setting to "1".
  On the other hand, in step S13, the brake fluid pressure P of the current rear turning outer wheel is determined._RoFrom the rear wheel braking fluid pressure when the control ends_Rd TheDecrease value to new brake fluid pressure P_RoThen, the process proceeds to step S16. At the end of this control, the rear wheel braking fluid pressure is a predetermined pressure reduction amount ΔP._Rd IsFor example, as shown in FIG. 10a, the road surface friction coefficient .mu. Is increased as the road surface friction coefficient .mu. Increases, or as shown in FIG. 10b, the actual yaw rate .phi. '^*And the yaw rate difference Δψ ′ can be increased. That is, as the road surface friction coefficient μ increases, the rear wheel braking fluid pressure is reduced by a predetermined amount ΔP at the end of the control_Rd TheWhen the control is finished, the rear wheel braking fluid pressure is reduced by a predetermined pressure reduction amount ΔP as the yaw rate difference Δψ ′ increases._Rd1If is set to be large, oversteer can be suppressed more effectively.
[0023]
In step S16, the brake fluid pressure P of the current front turning outer wheel is determined._FoFront wheel braking fluid pressure predetermined pressure increase ΔP_FeIs the new braking fluid pressure P_FoThen, the process proceeds to step S17. This front wheel braking fluid pressure has a predetermined pressure increase ΔP._FeIs a predetermined increase amount ΔP of the rear wheel braking fluid pressure_ReAs in FIG. 8, for example, as shown in FIG._FoAs shown in FIG. 8b, the rear turning inner wheel braking fluid pressure P increases._RiAs shown in FIG. 8c, it is set larger as the road surface friction coefficient μ increases, or as shown in FIG. 8d, the front turning inner wheel slip ratio S is increased._FiAs shown in FIG. 8e, the actual yaw rate ψ 'and the target yaw rate ψ'^*And the yaw rate difference Δψ ′ can be increased. Any of these can achieve both effective suppression of oversteer and avoidance of unstable vehicle behavior.
[0024]
In the step S17, the rear turning inner wheel slip ratio S_RiIs a preset comparatively small control end slip ratio S_EIt is determined whether the following or not, and the rear turning inner wheel slip ratio S_RiIs the control end slip ratio predetermined value S_EWhen it is below, it transfers to step S18, and when that is not right, it transfers to step S19.
In step S19, the actual yaw rate ψ 'and the target yaw rate ψ'^*Control end yaw rate difference predetermined value Δψ ′ in which absolute value | Δψ ′ |₀It is determined whether or not the absolute value of the yaw rate difference | Δψ ′ | is the control end yaw rate difference predetermined value Δψ ′.₀If it is below, the process proceeds to step S18. If not, the process returns to the main program.
[0025]
In step S18, the rear wheel pressure increase control flag F_RIs reset to “0” and then returns to the main program.
Next, FIG. 11 shows a flow of a calculation process for braking fluid pressure correction during understeer suppression control. This calculation process is also executed as a timer interrupt every predetermined sampling period ΔT, such as 10 msec. As in the calculation process of FIG. Speed Vw_jIs read.
[0026]
  Next, the process proceeds to step S102, where it is determined whether or not yaw rate control is necessary from the above-described general flow calculation result. If yaw rate control is necessary, the process proceeds to step S103. Return to the main program.
  In step S103, it is determined whether or not understeer suppression control is being performed based on the above-described general flow calculation result. If understeer suppression control is being performed, the process proceeds to step S104. If not, the main program is entered. Return. In this embodiment, in order to suppress understeer, in principlerearTurningInsideIt is comprised so that braking force may be given to a wheel.
[0027]
In step S104, the travel speed V detected by the travel speed sensor 7 is detected._SPTo wheel speed Vw read in step S101_jThe value obtained by subtracting the travel speed V_SPDivided by the slip ratio S of each wheel_jIs calculated.
Next, the routine proceeds to step S105, where the front wheel pressure increase control flag F_FIs in the set state of “1”, and the front wheel pressure increase control flag F is determined._FIf is in the set state, the process proceeds to step S106, and if not, the process proceeds to step S107.
[0028]
In step S106, the slip ratio S of the front turning inner wheel_FiIs the front wheel slip ratio predetermined value S_FWhether or not the slip ratio S of the front turning inner wheel is determined._FiIs the front wheel slip ratio predetermined value S_FIf so, the process proceeds to step S108; otherwise, the process proceeds to step S109. This front wheel slip ratio predetermined value S_F2 is set so as to increase as the road surface friction coefficient μ increases, for example, as shown in FIG. 4a, or as shown in FIG._SPIt can be set so as to decrease as the value increases. In the case of this calculation process, the front wheel slip ratio predetermined value S_FIs the threshold value for starting to decrease the front turning inner wheel braking force when the braking force is applied to the front turning inner wheel to suppress understeer as described later. Speed V_SPUndersteering can be more effectively suppressed by setting the value larger with the decrease in the number. Conversely, a decrease in road surface friction coefficient μ and travel speed V_SPWith the increase of the front wheel slip ratio predetermined value S_FBy setting a small value, it is possible to suppress and prevent the vehicle behavior from becoming unstable.
[0029]
In step S109, the slip ratio S of the rear turning inner wheel_RiIs the rear wheel slip ratio predetermined value S_RIt is determined whether or not this is the case, and the slip ratio S of the rear turning inner wheel_RiIs the rear wheel slip ratio predetermined value S_RIf so, the process proceeds to step S108; otherwise, the process proceeds to step S107. This rear wheel slip ratio predetermined value S_R2 is set to increase as the road surface friction coefficient μ increases, for example, as shown in FIG. 3A, or the traveling speed V, as shown in FIG._SPIt can be set so as to decrease as the value increases. In the case of this calculation process, the rear wheel slip ratio predetermined value S_RAs described later, this is the threshold value for starting to decrease the front turning inner wheel braking force when braking force is applied to the inner turning inner wheel to suppress understeer. Speed V_SPUndersteering can be more effectively suppressed by setting the value larger with the decrease in the number. Conversely, a decrease in road surface friction coefficient μ and travel speed V_SPWith the increase of the rear wheel slip ratio predetermined value S_RBy setting a small value, it is possible to suppress and prevent the vehicle behavior from becoming unstable.
[0030]
In step S108, the brake fluid pressure P of the current front turning inner wheel is determined._FiTo front wheel braking fluid pressure_FdIs the new brake fluid pressure P_FiAfter returning to the command value, return to the main program. This front wheel braking fluid pressure has a predetermined pressure reduction amount ΔP._FdIs a predetermined reduction amount ΔP of the rear wheel braking fluid pressure of the arithmetic processing of FIG._RdAs in FIG. 5, for example, as shown in FIG._FiIncreases with increasing, or decreases with increasing road friction coefficient μ as shown in FIG. 5b, or as shown in FIG. 5c, the actual yaw rate ψ ′ and the target yaw rate ψ ′.^*And the yaw rate difference Δψ ′ can be increased. That is, the front turning inner wheel slip ratio S_FiWith the increase in the front wheel braking fluid pressure, the predetermined pressure reduction amount ΔP_FdIf the is set to be large, it is possible to more quickly reduce the slip of the front turning inner wheel that has occurred. Further, as the road surface friction coefficient μ increases, the front wheel braking fluid pressure is reduced by a predetermined pressure reduction amount ΔP._FdIs set small, or the front wheel braking fluid pressure is reduced by a predetermined amount ΔP as the yaw rate difference Δψ ′ increases._FdIf is set to be large, understeer can be suppressed more effectively.
[0031]
On the other hand, in step S107, the slip ratio S of the front turning outer wheel_FoIs a predetermined slip value S for starting the pressure increase control_dIt is determined whether or not it is the above, and the slip ratio S of the front turning outer wheel_FoPressure increase control start slip ratio predetermined value S_dIf so, the process proceeds to step S110. Otherwise, the process proceeds to step S11. This pressure increase control start slip ratio predetermined value S_dSimilarly to the calculation processing of FIG. 2, for example, as shown in FIG. 6a, it is set so as to increase as the road surface friction coefficient μ increases, or as shown in FIG._SPIt can be set so as to decrease as the value increases. In the case of this calculation process, the pressure increase control start slip ratio is a predetermined value S._dAs described above, when the braking force is applied to the rear turning inner wheel by the general flow for the understeer suppression control, but the front wheel slip becomes large because it is a rigid four-wheel drive vehicle, the rear turning inner wheel is controlled. This is a threshold value for reducing power and applying braking force to the front turning inner wheel to continue understeer suppression control. Therefore, this pressure increase control start slip ratio predetermined value S_dIs increased with the increase of the road surface friction coefficient μ, or the traveling speed V_SPUndersteering can be more effectively suppressed by setting the value larger with the decrease in the number. Conversely, a decrease in road surface friction coefficient μ and travel speed V_SPAs the pressure increases, the pressure increase control start slip ratio is a predetermined value S_dBy setting a small value, it is possible to suppress and prevent the vehicle behavior from becoming unstable.
[0032]
  In step S111, the front wheel pressure increase control flag F_FIs in the set state of “1”, and the front wheel pressure increase control flag F is determined._FIf is in the set state, the process proceeds to step S112. If not, the process returns to the main program.
  In step S112, the slip rate S of the front turning outer wheel_FoIs the pressure reduction control start slip ratio predetermined value S_e Less thanThe slip ratio S of the front turning outer wheel_FoDepressurization control start slip ratio predetermined value S_e Less thanIf so, the process proceeds to step S113; otherwise, the process proceeds to step S110. This decompression control start slip ratio predetermined value S_e2, for example, as shown in FIG. 7 a, it is set so as to increase as the road surface friction coefficient μ increases, or as shown in FIG._SPIt can be set so as to decrease as the value increases. In the case of this calculation processing, the pressure reduction control start slip ratio predetermined value S_eAs described above, when the slip of the front turning outer wheel is reduced as a result of reducing the braking force to the rear turning inner wheel and applying the braking force to the front turning inner wheel in order to continue understeer suppression control, This is a threshold value for further reducing the understeer suppression control by decreasing the braking force of the rear wheel and increasing the braking force of the rear turning inner wheel. Therefore, this decompression control start slip ratio predetermined value S_eIs increased with the increase of the road surface friction coefficient μ, or the traveling speed V_SPUndersteering can be more effectively suppressed by setting the value larger with the decrease in the number. Conversely, a decrease in road surface friction coefficient μ and travel speed V_SPAs the pressure increases, the decompression control start slip ratio predetermined value S_dBy setting a small value, it is possible to suppress and prevent the vehicle behavior from becoming unstable.
[0033]
In step S110, the brake fluid pressure P of the current front turning inner wheel is set._FiFront wheel braking fluid pressure predetermined pressure increase ΔP_FeIs the new braking fluid pressure P_FiThen, the process proceeds to step S114. This front wheel braking fluid pressure has a predetermined pressure increase ΔP._FeIs the predetermined rear-wheel braking fluid pressure increase ΔP_ReAs in FIG. 8, for example, as shown in FIG._FoAs shown in FIG. 8b, the rear turning inner wheel braking fluid pressure P increases._RiAs shown in FIG. 8c, it is set larger as the road surface friction coefficient μ increases, or as shown in FIG. 8d, the front turning inner wheel slip ratio S is increased._FiAs shown in FIG. 8e, the actual yaw rate ψ 'and the target yaw rate ψ'^*And the yaw rate difference Δψ ′ can be increased. All of these can achieve both effective understeer suppression and unstable vehicle behavior avoidance.
[0034]
  In step S114, the brake fluid pressure P of the current rear turning inner wheel is determined._RiFrom the rear wheel braking fluid pressure predetermined pressure reduction ΔP_RdTheReducedThe new braking fluid pressure P_RiThen, the process proceeds to step S115. This rear wheel braking fluid pressure has a predetermined pressure reduction amount ΔP._RdIs a predetermined pressure reduction amount ΔP for the front wheel braking fluid pressure in the arithmetic processing of FIG._FdIn the same way, for example, as shown in FIG._FoAs shown in FIG. 9b, the rear turning inner wheel braking fluid pressure P increases._RiAs shown in FIG. 9c, it can be set larger as the road surface friction coefficient μ increases. That is, the front turning outer wheel braking slip ratio S_FoWith the increase in the rear wheel braking fluid pressure, the predetermined pressure reduction amount ΔP_RdIs set larger, or the rear turning inner wheel braking fluid pressure P_RiWith the increase in the rear wheel braking fluid pressure, the predetermined pressure reduction amount ΔP_RdIf the value is set to be large, the generated slip of the outer front turning wheel can be reduced more quickly. Further, as the road surface friction coefficient μ increases, the rear wheel braking fluid pressure is reduced by a predetermined pressure reduction amount ΔP._RdIf the value is set small, understeer can be suppressed more effectively.
[0035]
  In step S115, the front wheel pressure increase control flag F_FIs returned to the main program after setting to "1".
  On the other hand, in step S113, the brake fluid pressure P of the current front turning inner wheel is determined._FiFrom the front wheel braking fluid pressure when the control ends_Fd TheDecrease value to new brake fluid pressure P_FiThen, the process proceeds to step S116. At the end of this control, the front wheel braking fluid pressure is reduced by a predetermined amount ΔP_Fd Is, The rear wheel braking fluid pressure at the end of the control of the arithmetic processing of FIG._Rd WhenSimilarly, for example, as shown in FIG. 10a, the road surface friction coefficient μ is increased, and the actual yaw rate ψ ′ and the target yaw rate ψ ′ are increased as shown in FIG. 10b.^*And the yaw rate difference Δψ ′ can be increased. That is, as the road surface friction coefficient μ increases, the front wheel braking fluid pressure predetermined pressure reduction amount ΔP at the end of the control_Fd1Is set to a small value, or as the yaw rate difference Δψ ′ increases, the front wheel braking fluid pressure is reduced by a predetermined amount ΔP_Fd TheIf it is set larger, understeer can be suppressed more effectively.
[0036]
In step S116, the brake fluid pressure P of the current rear turning inner wheel is determined._RiThe rear wheel braking fluid pressure is a predetermined pressure increase ΔP._ReIs the new braking fluid pressure P_RiThen, the process proceeds to step S117. This rear wheel braking fluid pressure has a predetermined pressure increase ΔP._ReFor example, as shown in FIG._RiAs shown in FIG. 8b, the front turning outer wheel braking fluid pressure P increases._FoAs shown in FIG. 8c, it is set larger as the road surface friction coefficient μ increases, or as shown in FIG. 8d, the rear turning outer wheel slip ratio S is increased._RoAs shown in FIG. 8e, the actual yaw rate ψ 'and the target yaw rate ψ'^*As the yaw rate difference Δψ ′ increases, the effective understeer suppression and unstable vehicle behavior avoidance can both be achieved.
[0037]
In the step S117, the front turning outer wheel slip ratio S_FoIs a preset comparatively small control end slip ratio S_EIt is determined whether or not it is the following, and the front turning outer wheel slip ratio S_FoIs the control end slip ratio predetermined value S_EWhen it is below, it transfers to step S118, and when that is not right, it transfers to step S119.
In step S119, the actual yaw rate ψ 'and the target yaw rate ψ'^*Control end yaw rate difference predetermined value Δψ ′ in which absolute value | Δψ ′ |₀It is determined whether or not the absolute value of the yaw rate difference | Δψ ′ | is the control end yaw rate difference predetermined value Δψ ′.₀If it is the following, the process proceeds to step S118, and if not, the process returns to the main program.
[0038]
In step S118, the front wheel pressure increase control flag F_FIs reset to “0” and then returns to the main program.
Next, the operation of the arithmetic processing of FIG. 2 will be described. As described above, when the braking force is applied to the front turning outer wheel, oversteer can be most effectively suppressed. Here, considering a right turn, the front turning outer wheel becomes the front left wheel 1FL. However, in vehicles such as the rigid four-wheel drive vehicle of the present embodiment, in which the differential between the front axle and the rear axle is limited, as shown in FIG. 12, the control applied to the front left wheel 1FL, which is the front turning outer wheel. The power is transmitted to the rear left and right wheels 1RL and 1RR via the propeller shaft, and the rear wheel slip increases. Of these, the braking force acting on the rear right wheel 1RR corresponding to the rear turning inner wheel not only reduces the oversteer suppressing effect, but also reduces the lateral gripping force of the entire rear wheel and may promote oversteer.
[0039]
Therefore, in this embodiment, if the slip of the rear wheel, particularly the rear turning inner wheel, increases during the oversteer suppression control, the braking force to the front turning outer wheel is reduced to reduce the braking force to the rear wheel, particularly the rear turning inner wheel. In addition, a braking force is applied to the rear turning outer wheel. Although the braking force to the rear turning outer wheel is not as high as that of the front turning outer wheel, it has the effect of suppressing oversteer. However, if the braking force applied to the rear turning outer wheel becomes too large, the lateral grip force may be reduced and oversteer may be promoted. As a result of applying the braking force to the rear turning outer wheel, the rear turning outer wheel slips greatly. When this happens, the braking force to the front turning outer wheel is increased again, and the braking force to the rear turning outer wheel is also reduced.
[0040]
FIG. 13 shows changes over time in each wheel speed, braking fluid pressure, and actual yaw rate during oversteer suppression control according to FIG. If braking force is applied to each wheel, the traveling speed of the vehicle should also decrease. However, in this simulation, it is assumed that the traveling speed does not change for easy understanding. Also, target yaw rate ψ '^*Is always constant, and the rear wheel slip ratio is a predetermined value S._R, Pressure increase control start slip ratio predetermined value S_e, Decompression control start slip ratio predetermined value S_dIs also held at a constant value.
[0041]
In this simulation, time t₀₀Steering is performed from before, and then the actual yaw rate ψ 'is the target yaw rate ψ'^*Well, but at time t₀₁To the actual yaw rate ψ 'is the target yaw rate ψ'^*The oversteer suppression control was started by the above-described general flow. As a result, the front turning outer wheel braking fluid pressure P_FoIs increased, and the front turning outer wheel speed Vw_FoHas also slowed down. However, in the present embodiment which is a rigid four-wheel drive vehicle, the rear turning inner wheel speed Vw is slightly delayed._RiThe rear turning outer wheel speed Vw_RoBegins to decelerate, time t₀₂The rear turning inner wheel slip ratio S_RiIs a predetermined slip value S for starting the pressure increase control_d(Rear turn inner ring speed Vw_RiIn terms of travel speed V_SPPressure increase control start slip ratio predetermined value S_dOr less). Accordingly, in the arithmetic processing of FIG. 2, the rear turning outer wheel braking fluid pressure P_RoThe rear wheel braking fluid pressure is a predetermined pressure increase ΔP._ReWhile increasing pressure gradually, front turning outer wheel braking fluid pressure P_FoThe front wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_FdThe pressure was reduced gradually.
[0042]
This front turning outer wheel braking fluid pressure P_FoPre-turn outer wheel speed Vw_FoIncreases gradually and the inner ring speed Vw after turning is limited._RiHowever, the speed increases with a delay. However, the rear turning outer wheel braking fluid pressure P_RoThe rear turning outer wheel speed Vw by increasing the pressure of_RoContinues to decelerate thereafter, at time t₀₃The rear turning outer wheel slip ratio S_RoIs the rear wheel slip ratio predetermined value S_R(Rear turn outer wheel speed Vw_RoIn terms of travel speed V_SPRear wheel slip ratio predetermined value S_ROr less). Accordingly, in the arithmetic processing of FIG. 2, the rear turning outer wheel braking fluid pressure P_RoThe rear wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_RdReduce the pressure gradually, and after this, the rear turning outer wheel speed Vw_RoBegan to increase.
[0043]
  After that, the rear turn inner wheel slip ratio S_RiIs the time t₀₄The decompression control start slip ratio predetermined value S_e Less than(Rear turn inner ring speed Vw_RiIn terms of travel speed V_SPPressure reduction control start slip ratio predetermined value S_eValue multiplied bymore than) Accordingly, in the arithmetic processing of FIG. 2, the rear turning outer wheel braking fluid pressure P_RoThe rear wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_RdWhile reducing the pressure gradually, the front turning outer wheel braking fluid pressure P_FoThe front wheel braking fluid pressure a predetermined pressure increase ΔP_FeThe pressure was gradually increased. Thereby, the front turning outer wheel speed Vw_FoTurns to deceleration again, and behind this, the rear turning inner ring speed Vw_RiAlso started to slow down. Also, the rear turning outer wheel braking fluid pressure P_RoAfter a little, the turning outer wheel further decelerated.
[0044]
The front turning outer wheel braking fluid pressure P_FoThe slip ratio S of the inner wheel after the turn that is decelerated by the pressure increase_RiIs the time t₀₅Again, the pressure increase control start slip ratio predetermined value S_dAccordingly, along with this, the rear turning outer wheel braking fluid pressure P_RoThe rear wheel braking fluid pressure is a predetermined pressure increase ΔP._ReWhile increasing pressure gradually, front turning outer wheel braking fluid pressure P_FoThe front wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_FdThe pressure was reduced gradually. This front turning outer wheel braking fluid pressure P_FoPre-turn outer wheel speed Vw_FoIncreases gradually and the inner ring speed Vw after turning is limited._RiHowever, the rear turning outer wheel braking fluid pressure P increases._RoThe rear turning outer wheel speed Vw by increasing the pressure of_RoContinues to decelerate thereafter, at time t₀₆Again, the rear turning outer wheel slip ratio S_RoIs the rear wheel slip ratio predetermined value S_RThat's it. Along with this, the rear turning outer wheel braking fluid pressure P again._RoThe rear wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_RdReduce the pressure gradually, and after this, the rear turning outer wheel speed Vw_RoBegan to increase.
[0045]
  After that, the rear turn inner wheel slip ratio S_RiIs the time t₀₇Again, the decompression control start slip ratio predetermined value S_e Less thanTherefore, the rear turning outer wheel braking fluid pressure P_RoThe rear wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_RdWhile reducing the pressure gradually, the front turning outer wheel braking fluid pressure P_FoThe front wheel braking fluid pressure a predetermined pressure increase ΔP_FeThe pressure increased. Thereby, the front turning outer wheel speed Vw_FoTurns to deceleration three times, and behind this, the rear turning inner ring speed Vw_RiAlso started to slow down. Also, the rear turning outer wheel braking fluid pressure P_RoAfter a little, the turning outer wheel further decelerated.
[0046]
During this time, not only the braking force is applied to the front turning outer wheel as described above, but also the braking force is applied to the rear turning outer wheel when the slip of the rear wheel increases, so that the actual yaw rate ψ ′ is equal to the target yaw rate ψ ′. '^*It can be seen that oversteer suppression control is continued. And time t₀₈The actual yaw rate ψ 'and the target yaw rate ψ'^*The absolute value | Δψ ′ | of the yaw rate difference with respect to the control end yaw rate difference predetermined value Δψ ′₀As a result, the rear wheel pressure increase control was terminated.
[0047]
If the front turning inner wheel braking fluid pressure P is_FoWhen only the pressure is increased, the rear turning inner ring speed Vw as shown by the two-dot chain line in FIG._RiAs a result, the oversteer is not suppressed or further promoted, and as a result, as shown by a two-dot chain line in FIG._FoAnd finally the actual yaw rate ψ 'diverges. In order to prevent this, the oversteer suppressing control can only be stopped, but with such a configuration, it is impossible to bring the vehicle behavior to a desired state.
[0048]
Next, the operation of the arithmetic processing of FIG. 11 will be described. As described above, when a braking force is applied to the rear turning inner wheel, understeer can be most effectively suppressed. Here, considering the right turn, the rear turning inner wheel becomes the rear right wheel 1RR. However, in the rigid four-wheel drive vehicle of the present embodiment and the vehicle in which the differential between the front axle and the rear axle is limited, as shown in FIG. 14, it is given to the rear right wheel 1RR that is the rear turning inner wheel. The braking force is transmitted to the front left and right wheels 1FL and 1FR via the propeller shaft, and the slip of the front wheels is increased. Of these, the braking force acting on the front left wheel 1FL corresponding to the front turning outer wheel not only reduces the understeer suppression effect, but also the lateral gripping force of the entire front wheel may be reduced to promote understeer.
[0049]
Therefore, in this embodiment, if the slip of the front wheel, particularly the front turning outer wheel, increases during the understeer suppression control, the braking force to the rear turning inner wheel is reduced to reduce the braking force to the front wheel, particularly the front turning outer wheel. Apply braking force to the front turning inner wheel. Although the braking force to the front turning inner wheel is not as high as that of the rear turning inner wheel, it has the effect of suppressing understeer. However, if the braking force to the front turning inner wheel becomes too large, the lateral grip force may decrease and promote understeer. Therefore, as a result of applying the braking force to the front turning inner wheel, the slip of the front turning inner wheel is large. When this happens, the braking force to the rear turning inner wheel is increased again, and the braking force to the front turning inner wheel is also reduced.
[0050]
FIG. 15 shows changes with time of each wheel speed, braking fluid pressure, and actual yaw rate during the understeer suppression control according to FIG. If a braking force is applied to each wheel, the traveling speed of the vehicle should also decrease. However, in this simulation, it is assumed that the traveling speed does not change for easy understanding. Also, target yaw rate ψ '^*Is always constant, and the front wheel slip ratio is a predetermined value S._F, Pressure increase control start slip ratio predetermined value S_e, Decompression control start slip ratio predetermined value S_dIs also held at a constant value.
[0051]
In this simulation, time t_TenSteering is performed from before, and then the actual yaw rate ψ 'is the target yaw rate ψ'^*Well, but at time t₁₁To the actual yaw rate ψ 'is the target yaw rate ψ'^*And understeer tendency, and understeer suppression control was started by the general flow described above. As a result, the rear turning inner wheel braking fluid pressure P_RiIs increased, and the rear turning inner ring speed Vw_RiHas also slowed down. However, in the present embodiment which is a rigid four-wheel drive vehicle, the front turning outer wheel speed Vw is slightly delayed._FoThe front turning inner ring speed Vw_FiBegins to decelerate, time t₁₂At the front turning outer wheel slip ratio S_FoIs a predetermined slip value S for starting the pressure increase control_d(Before turning outer ring speed Vw_FoIn terms of travel speed V_SPPressure increase control start slip ratio predetermined value S_dOr less). Accordingly, in the calculation process of FIG. 11, the front turning inner wheel braking fluid pressure P_FiThe front wheel braking fluid pressure a predetermined pressure increase ΔP_FeWhile increasing the pressure gradually, the rear turning inner wheel braking fluid pressure P_RiThe rear wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_RdThe pressure was reduced gradually.
[0052]
After this, the inner ring braking fluid pressure P_RiRear turn inner ring speed Vw_RiGradually increases and the front turning outer wheel speed Vw is limited to the differential._FoHowever, the speed increases with a delay. However, the front turning inner wheel braking fluid pressure P_FiPre-turn inner ring speed Vw by increasing pressure_FiContinues to decelerate thereafter, at time t₁₃The front turning inner wheel slip ratio S_FiIs the predetermined slip ratio for the front wheel S_F(Before turning inner ring speed Vw_FiIn terms of travel speed V_SPSlip rate predetermined value S for front wheels_FOr less). Accordingly, in the calculation process of FIG. 11, the front turning inner wheel braking fluid pressure P_FiThe front wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_FdDecrease the pressure one by one, and the inner speed Vw_FiBegan to increase.
[0053]
  After that, the front turning outer wheel slip ratio S of the front turning outer wheel continues to increase._FoIs the time t₁₄The decompression control start slip ratio predetermined value S_e Less than(Front turning outer ring speed Vw_FoIn terms of travel speed V_SPPressure reduction control start slip ratio predetermined value S_eValue multiplied bymore than) Along with this, the above figure11In the calculation process, the front turning inner wheel braking fluid pressure P_FiThe front wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_FdWhile reducing the pressure gradually, the rear turning inner wheel braking fluid pressure P_RiThe rear wheel braking fluid pressure is a predetermined pressure increase ΔP._ReThe pressure was gradually increased. As a result, the rear turning inner wheel speed Vw_RiTurns to deceleration again, and after this, the front turning outer wheel speed Vw_FoAlso started to slow down. Also, the front turning inner ring braking fluid pressure P_FiThe front turning inner wheel to which a little was given was further decelerated.
[0054]
Rear turning inner wheel braking fluid pressure P_RiSlip ratio S of the front turning outer wheel that decelerates due to pressure increase_FoIs the time t₁₅Again, the pressure increase control start slip ratio predetermined value S_dWith this, the front turning inner wheel braking fluid pressure P_FiThe front wheel braking fluid pressure a predetermined pressure increase ΔP_FeWhile increasing the pressure gradually, the rear turning inner wheel braking fluid pressure P_RiThe rear wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_RdThe pressure was reduced gradually. After this, the inner ring braking fluid pressure P_RiRear turn inner ring speed Vw_RiGradually increases and the front turning outer wheel speed Vw is limited to the differential._FoHowever, the forward turning inner wheel braking fluid pressure P increases._FiPre-turn inner ring speed Vw by increasing pressure_FiContinues to decelerate thereafter, at time t₁₆Again, the front turning inner wheel slip ratio S_FiIs the predetermined slip ratio for the front wheel S_FThat's it. Along with this, the forward turning inner wheel braking fluid pressure P again._FiThe front wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_FdDecrease the pressure one by one, and the inner speed Vw_FiBegan to increase.
[0055]
  After that, the front turning outer wheel slip ratio S of the front turning outer wheel continues to increase._FoIs the time t₁₇Again, the decompression control start slip ratio predetermined value S_e Less thanBecause of this, the front turning inner ring braking fluid pressure P_FiThe front wheel braking fluid pressure a predetermined pressure reduction amount ΔP_FdWhile reducing the pressure gradually, the rear turning inner wheel braking fluid pressure P_RiThe rear wheel braking fluid pressure is a predetermined pressure increase ΔP._ReThe pressure increased. As a result, the rear turning inner wheel speed Vw_RiTurns to deceleration three times, and after this, the front turning outer wheel speed Vw_FoAlso started to slow down. Also, the front turning inner ring braking fluid pressure P_FiThe front turning inner wheel to which a little was given was further decelerated.
[0056]
During this time, not only the braking force is applied to the rear turning inner wheel as described above, but also the braking force is applied to the front turning inner wheel when the slip of the front wheel increases, so the actual yaw rate ψ ′ is equal to the target yaw rate ψ ′.^*It can be seen that the understeer suppression control is continued. And time t₁₈The actual yaw rate ψ 'and the target yaw rate ψ'^*The absolute value | Δψ ′ | of the yaw rate difference with respect to the control end yaw rate difference predetermined value Δψ ′₀As a result, the front wheel pressure increase control was terminated.
[0057]
If the rear turning outer wheel braking fluid pressure P is_RiWhen only the pressure is increased, the front turning outer wheel speed Vw as shown by the two-dot chain line in FIG._FoAs a result, the understeer is not suppressed or further promoted, and as a result, as shown by the two-dot chain line in FIG._RiAnd finally the actual yaw rate ψ 'diverges. In order to prevent this, the understeer suppression control can only be stopped. However, it is impossible to change the vehicle behavior to a desired state.
[0058]
  Thus, according to the vehicle behavior control device of the present embodiment, the differential between the front axle and the rear axle is limited and either one of the front and rear wheels is limited.Left wheel or right wheelIf the slip state of one of the other increases due to the braking force applied to theWheel on the opposite side of the left and right wheelsA braking force is applied to theAttached to the wheelBy reducing the braking force, the vehicle behavior control can be continuously performed. In addition, when the newly applied braking force increases the slip state of the front and rear wheels, the braking force is controlled again as in the beginning, that is, by repeating the braking force distribution control to the front and rear wheels, The vehicle behavior control can be continuously performed.
[0059]
In the above embodiment, the microcomputer is applied as the control unit. However, instead of this, an electronic circuit such as a counter and a comparator may be combined.
In the above embodiment, the yaw rate is used as a representative control vehicle behavior, but other vehicle behavior may be controlled simultaneously.
In the above embodiment, only a rigid four-wheel drive vehicle has been described. However, the present invention can be applied not only to a vehicle having a part-time transfer but also to a vehicle having an electronically controlled clutch, and can restrict front and rear wheels differentially. It can be applied to any four-wheel drive vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of a vehicle behavior control device of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a calculation process during oversteer suppression control executed in the control unit of FIG. 1;
FIG. 3 is a control map used in the arithmetic processing of FIG. 2;
4 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
5 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
6 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
7 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
FIG. 8 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
9 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
10 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
FIG. 11 is a flowchart showing a calculation process during understeer suppression control executed in the control unit of FIG. 1;
FIG. 12 is an explanatory diagram of braking force propagation in a differential limited four-wheel drive vehicle.
13 is a timing chart for explaining the effect of the arithmetic processing of FIG. 2;
FIG. 14 is an explanatory diagram of braking force propagation in a differential limited four-wheel drive vehicle.
FIG. 15 is a timing chart for explaining the effect of the arithmetic processing of FIG. 11;
[Explanation of symbols]
1FL to 1RR are wheels
2FL to 2RR are wheel cylinders
3 is a brake fluid pressure unit
4 is the control unit
5FL-5RR is a wheel speed sensor
6 is a steering angle sensor
7 is a running speed sensor
8 is the yaw rate sensor

Claims

A vehicle behavior control device for a four-wheel drive vehicle capable of restricting a differential between a front axle and a rear axle, wherein the differential between the front axle and the rear axle is restricted and any of the front and rear wheels is controlled in order to control the vehicle behavior. In a state where braking force is applied to one of the left wheels or the right wheel , when a slip state with the road surface of the wheel on the side opposite to the wheel to which the braking force is applied is increased among the other left and right wheels of the front and rear wheels the vehicle behavior control device, characterized in that to increase the braking force of the wheels on the side to reduce the braking force of the other one of the left and right wheels decreases and the front and rear wheel braking force and the applied.

A vehicle behavior control device for a four-wheel drive vehicle capable of limiting a differential between a front axle and a rear axle, comprising: a turning state amount detecting means for detecting a turning state amount generated in the vehicle; and the turning state amount detecting means. Control means for controlling the braking force to each wheel so that the detected turning state amount matches the target value, the control means comprising: a slip state detecting means for detecting a slip state of the wheel; and a front axle; Detected by the slip state detection means in a state where the differential with respect to the rear axle is limited and a braking force is applied to either the left or right wheel of the front and rear wheels in order to make the turning state amount coincide with the target value. wherein when the wheel that applies a braking force to the slip state of the wheel on the opposite side is equal to or greater than a predetermined value, reduces the braking force to the applied and the front and rear wheels of the other one of the left and right wheels of the front and rear wheels that the other one of the one of the left and right wheels of Vehicle behavior control device being characterized in that a braking force correction means for increasing the braking force of the wheel on the side with a reduced power.

After reducing the braking force to one of the front and rear wheels, if the slip state of any other wheel that has increased the braking force exceeds a predetermined value, the braking force to the other wheel is reduced. 3. The vehicle behavior control device according to claim 2, wherein the braking force applied to the one wheel is increased when the slip state of the one wheel where the braking force is reduced becomes a predetermined value or less.