JP4051868B2

JP4051868B2 - Driving force transmission device and torque transmission adjustment method for driving force transmission device

Info

Publication number: JP4051868B2
Application number: JP2000254425A
Authority: JP
Inventors: 秀幸齋藤; 広幸中場
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2000-08-24
Filing date: 2000-08-24
Publication date: 2008-02-27
Anticipated expiration: 2020-08-24
Also published as: JP2002070894A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力伝達装置に係り、詳しくは摩擦クラッチ（電磁クラッチ）を有する駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、駆動力伝達装置の一例として、特開平１１−２８７２５８号公報に提案されているものが知られている。
【０００３】
この駆動力伝達装置は、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチ（電磁クラッチ）と、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動手段を備えている。前記駆動手段は前記外側回転部材の内側に位置して前記摩擦クラッチと対向するアーマチャと、前記外側回転部材の外側に位置して同外側回転部材の側壁を挟んで前記摩擦クラッチと対向する電磁石とから構成されている。
【０００４】
前記駆動力伝達装置においては、外側回転部材としてのアウタケースが採用され、かつ内側回転部材としてインナシャフトが採用されている。
同駆動力伝達装置においては、電磁石の電磁コイルへの通電により、電磁石を支持するヨーク、アウタケースの前部側壁、摩擦クラッチ、アーマチャ、摩擦クラッチ、前部側壁及びヨークを循環する磁路が形成される。そして、アーマチャは磁気誘導作用により摩擦クラッチ側へ吸引される。この結果、アーマチャは摩擦クラッチを押圧して摩擦係合させ、この摩擦係合力にて直接、またカム機構を介してメインクラッチ機構を作動させ、アウタケースとインナシャフトとをトルク伝達可能に連結する。
【０００５】
前記摩擦クラッチは多数のインナクラッチプレートと、多数のアウタクラッチプレートにて構成され、その各プレートの外周には表面を硬化するために窒化処理にて全硬化層が形成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来は、磁路の一部を構成する摩擦クラッチの磁気抵抗が全磁路の中で最も大きいため、摩擦クラッチの窒化処理の膜厚（全硬化層厚さ）がバラツクと、それに伴い電流―伝達トルク特性もバラツク問題があった。なお、前記電流−伝達トルク特性（以下、Ｉ−Ｔ特性という。）は、電磁コイルの通電電流と、その通電電流にて電磁コイルを作用させた際にアウタケースからインナシャフトに伝達される伝達トルクとの関係を表した特性のことである。特に上記の駆動力伝達装置では摩擦クラッチの全硬化層厚さのバラツキがカム機構により増幅されてしまうので、Ｉ−Ｔ特性のバラツキが顕著である。
【０００７】
ここで、前記各プレートの全硬化層厚さを管理することが考えられる。しかし、各プレートの全硬化層厚さを測定する際にはそのプレートを切断し、切断した断面を顕微鏡などで観察しなければならず、全硬化層厚さを測定したプレートは製品として使用することができなくなってしまう。
【０００８】
このため、前記各プレートの全硬化層厚さのバラツキは当然あるのものとし、アウタケースの前部側壁とヨークとのクリアランスを微調整することで前記各プレートの磁気抵抗のバラツキを相殺し、所望の磁路を形成するようにしていた。
【０００９】
ところで、従来においては、前記アーマチャの磁気抵抗は、前記摩擦クラッチの磁気抵抗より小さく設定されていた。その結果、アーマチャの磁気抵抗が多少増減しても磁路に影響を与えるほどの磁気抵抗の変化はない一方、摩擦クラッチは各プレートの全硬化層の厚さの増減により磁路に影響を与えるほどの磁気抵抗の変化を与えてしまう。
【００１０】
本発明者は、この関係を逆にし、アーマチャの磁気抵抗を摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大きく設定するように、アーマチャの形状を変更することで、上記従来の調整に代えて、容易にＩ−Ｔ特性の調整が可能な方法を見いだした。
【００１１】
すなわち、本発明は、アーマチャの形状を設定することで所定の電流−トルク特性が得られる駆動力伝達装置及び駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、互いに相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設され、表面に硬化層を形成した複数のクラッチプレートからなる摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動手段を備え、同駆動手段を、前記外側回転部材の内側に位置して前記摩擦クラッチと対向するアーマチャと、前記摩擦クラッチの前記アーマチャとは反対側に配置された前記外側回転部材の側壁を挟んで前記摩擦クラッチと対向する電磁石を備えた構成とし、同電磁石への通電により前記アーマチャを吸引して前記摩擦クラッチを摩擦係合し、同摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置であって、当該駆動力伝達装置は、前記電磁石への通電により、前記電磁石を支持するヨークと、前記側壁と、前記摩擦クラッチと、前記アーマチャとを循環する磁路が形成されるものであり、前記磁路における前記アーマチャの磁気抵抗を摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大きくなるようにアーマチャの形状を設定したことを要旨とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、アーマチャの形状の設定は、その板厚を設定することであることを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２において、前記摩擦クラッチの表面には硬化層が形成されていることを要旨とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項において、前記両回転部材間でトルクを伝達するメインクラッチ機構と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力に応じて前記メインクラッチ機構を押圧するカム機構を備えたことを要旨とする。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、互いに相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設され、表面に硬化層を形成した複数のクラッチプレートからなる摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動手段を備え、同駆動手段を、前記外側回転部材の内側に位置して前記摩擦クラッチと対向するアーマチャと、前記摩擦クラッチの前記アーマチャとは反対側に配置された前記外側回転部材の側壁を挟んで前記摩擦クラッチと対向する電磁石を備えた構成とし、同電磁石への通電により前記アーマチャを吸引して前記摩擦クラッチを摩擦係合し、同摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置のトルク伝達調整方法であって、当該駆動力伝達装置は、前記電磁石への通電により、前記電磁石を支持するヨークと、前記側壁と、前記摩擦クラッチと、前記アーマチャとを循環する磁路が形成されるものであり、前記磁路における前記アーマチャの磁気抵抗が摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大きくなる条件下でアーマチャの形状を変更して、所定の電流−トルク特性を得ることを要旨とする。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項５において、アーマチャの形状の変更は、その板厚を変更することであることを要旨とする。
請求項７に記載の発明は、請求項５又は請求項６において、前記摩擦クラッチの表面には硬化層が形成されていることを要旨とする。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、請求項５乃至請求項７のうちいずれか１項において、前記両回転部材間でトルクを伝達するメインクラッチ機構と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力に応じて前記メインクラッチ機構を押圧するカム機構を備えたことを要旨とする。
（作用）
従って、請求項１乃至請求項８のうちいずれか１項に記載の発明においては、摩擦クラッチの磁気抵抗のバラツキは、アーマチャの形状設定による磁気抵抗調整にて相殺される。
【００１８】
請求項２又は請求項６に記載の発明においては、摩擦クラッチの磁気抵抗のバラツキは、アーマチャの板厚設定による磁気抵抗調整にて相殺される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、本発明を具体化した一実施形態の駆動力伝達装置を示している。この駆動力伝達装置１１は、図２に示すように、四輪駆動車１２における後輪側への駆動力伝達経路に配設されている。
【００２０】
前記四輪駆動車１２は、駆動力伝達装置１１、トランスアクスル１３、エンジン１４、一対の前輪１５、及び一対の後輪１６を備えている。
前記エンジン１４の駆動力はトランスアクスル１３を介してアクスルシャフト１７に出力し、前輪１５を駆動する。
【００２１】
また、トランスアクスル１３にはプロペラシャフト１８を介して駆動力伝達装置１１が連結され、同駆動力伝達装置１１にはドライブピニオンシャフト１９を介してリヤデファレンシャル２０が連結されている。リヤデファレンシャル２０には、アクスルシャフト２１を介して後輪１６が連結されている。前記プロペラシャフト１８とドライブピニオンシャフト１９が駆動力伝達装置１１にてトルク伝達可能に連結された場合には、エンジン１４の駆動力は後輪１６に伝達される。
【００２２】
駆動力伝達装置１１はリヤデファレンシャル２０とともにディファレンシャルキャリヤ２２内に収容され、且つディファレンシャルキャリヤ２２に支持され、同ディファレンシャルキャリヤ２２を介して車体に支持されている。
【００２３】
次に駆動力伝達装置１１について説明する。
図１に示すように、駆動力伝達装置１１は外側回転部材としてのアウタケース３０ａ、内側回転部材としてのインナシャフト３０ｂ、メインクラッチ機構３０ｃ、パイロットクラッチ機構３０ｄ、及びカム機構３０ｅを備えている。
【００２４】
前記アウタケース３０ａは、有底筒状のフロントハウジング３１ａと、フロントハウジング３１ａの後端開口部に螺着され、且つその開口部を覆蓋するリヤハウジング３１ｂとから構成されている。前記リヤハウジング３１ｂが外側回転部材の側壁に相当する。前記フロントハウジング３１ａの前端部には入力軸５０が突出形成され、同入力軸５０は前記プロペラシャフト１８に連結されている。
【００２５】
前記入力軸５０が一体に形成されたフロントハウジング３１ａ、及びリヤハウジング３１ｂは、磁性材である鉄（例えば、機械構造用炭素鋼Ｓ３５Ｃ，Ｓ１０Ｃなど）にて形成されている。リヤハウジング３１ｂの径方向の中間部には、非磁性材であるステンレス製の筒体５１が埋設され、同筒体５１は環状の非磁性部位を形成している。
【００２６】
前記アウタケース３０ａはフロントハウジング３１ａの前端部外周において、ディファレンシャルキャリヤ２２（図２参照）に対して図示しないベアリング等を介して回転可能に支持されている。また、アウタケース３０ａは、リヤハウジング３１ｂの外周において、ディファレンシャルキャリヤ２２（図２参照）に対して支持されたヨーク３６にベアリング等を介して支持されている。
【００２７】
前記インナシャフト３０ｂは、リヤハウジング３１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング３１ａ内に挿入され、軸方向への移動を規制された状態でフロントハウジング３１ａとリヤハウジング３１ｂに対して相対回転可能に支持されている。インナシャフト３０ｂには、ドライブピニオンシャフト１９（図２参照）の先端部が挿入されている。なお、図１においてはドライブピニオンシャフト１９は図示していない。
【００２８】
図１，３に示すように、メインクラッチ機構３０ｃは湿式多板式の摩擦クラッチ機構であって、多数のインナクラッチプレート３２ａ及びアウタクラッチプレート３２ｂを備えており、フロントハウジング３１ａの奥壁側に配設されている。
【００２９】
摩擦クラッチ機構を構成する各インナクラッチプレート３２ａは、インナシャフト３０ｂの外周にスプライン嵌合されて軸方向へ移動可能に組み付けられている。一方、各アウタクラッチプレート３２ｂは、フロントハウジング３１ａの内周にスプライン嵌合されて軸方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッチプレート３２ａと各アウタクラッチプレート３２ｂは交互に位置されて互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して非係合の自由状態になる。
【００３０】
パイロットクラッチ機構３０ｄは、電磁石３３、摩擦クラッチ３４、及びアーマチャ３５を備えている。前記電磁石３３とアーマチャ３５にて駆動手段が構成されている。
【００３１】
図１に示すように、ヨーク３６はディファレンシャルキャリヤ２２（図２参照）に対して軸方向に沿って支承され、かつリヤハウジング３１ｂの後端部の外周に対して相対回転可能に支持されている。前記ヨーク３６には環状をなす電磁石３３が嵌着され、同電磁石３３はリヤハウジング３１ｂの環状凹所５３に嵌合されている。この結果、リヤハウジング３１ｂとヨーク３６との間に所定のクリアランスが形成されている。
【００３２】
前記摩擦クラッチ３４は、複数のインナクラッチプレート３４ａ及びアウタクラッチプレート３４ｂからなる多板式の摩擦クラッチとして構成されている。図４に示すように、各プレート３４ａ，３４ｂの表面には、窒化処理により全硬化層Ｍが形成されている。前記全硬化層Ｍは硬化層に相当する。各インナクラッチプレート３４ａは、後述するカム機構３０ｅを構成する第１カム部材３７の外周にスプライン嵌合されて軸方向へ移動可能に組み付けられている。一方、各アウタクラッチプレート３４ｂは、フロントハウジング３１ａの内周にスプライン嵌合されて軸方向へ移動可能に組み付けられている。
【００３３】
各インナクラッチプレート３４ａと各アウタクラッチプレート３４ｂとは交互に位置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して非係合の自由状態になる。
【００３４】
アーマチャ３５は環状をなしており、フロントハウジング３１ａの内周にスプライン嵌合されて軸方向への移動可能に組み付けられている。前記アーマチャ３５は摩擦クラッチ３４に対して一側に位置し、摩擦クラッチ３４に対向している。なお、アーマチャ３５の磁気抵抗の説明は後述する。
【００３５】
図３に示すように、前記電磁石３３の電磁コイルへの通電により、ヨーク３６、リヤハウジング３１ｂ、摩擦クラッチ３４、アーマチャ３５、摩擦クラッチ３４、リヤハウジング３１ｂ、及びヨーク３６間を循環する磁路Ｚが形成される。
【００３６】
図１，３に示すように、カム機構３０ｅは、第１カム部材３７、第２カム部材３８、及びカムフォロア３９にて構成されている。
第１カム部材３７及び第２カム部材３８には、対向面に互いに対向する図示しないカム溝が周方向に所定間隔を保持して複数形成されている。第１カム部材３７はインナシャフト３０ｂの外周に回転可能に嵌合されるとともに、リヤハウジング３１ｂに回転可能に支承されている。第１カム部材３７の外周には、各インナクラッチプレート３４ａがスプライン嵌合されている。
【００３７】
第２カム部材３８はインナシャフト３０ｂの外周にスプライン嵌合されており、インナシャフト３０ｂに対して一体回転可能に組み付けられている。同第２カム部材３８はメインクラッチ機構３０ｃのインナクラッチプレート３２ａに対向して位置されている。前記第２カム部材３８と第１カム部材３７の互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロア３９が介在されている。
【００３８】
この結果、アーマチャ３５がフロントハウジング３１ａの内側にて摩擦クラッチ３４の一側に位置し、且つ電磁石３３がフロントハウジング３１ａの外側にてリヤハウジング３１ｂを挟んで摩擦クラッチ３４の他側に位置し、リヤハウジング３１ｂは磁路形成部材として機能する。
【００３９】
リヤハウジング３１ｂはインナシャフト３０ｂの外周に液密的かつ回転可能に嵌合された状態で、その前側壁部の周縁部にてフロントハウジング３１ａに螺着されている。また、リヤハウジング３１ｂは、その後側筒部の後端部の外周にて図示しないオイルシールを介して、ディファレンシャルキャリヤ２２（図２参照）に液密的かつ回転可能に支持されている。
【００４０】
上記のような駆動力伝達装置１１においては、パイロットクラッチ機構３０ｄを構成する電磁石３３の電磁コイルへの通電がなされていない場合には磁路Ｚは形成されず、摩擦クラッチ３４は非係合状態にある。このため、パイロットクラッチ機構３０ｄは非作動の状態にあって、カム機構３０ｅを構成する第１カム部材３７は、カムフォロア３９を介して第２カム部材３８と一体回転可能であり、メインクラッチ機構３０ｃは非作動状態にある。このため、四輪駆動車１２は二輪駆動の駆動モードを構成する。
【００４１】
一方、電磁石３３の電磁コイルへ通電されると、パイロットクラッチ機構３０ｄには磁路Ｚが形成され、電磁石３３はアーマチャ３５を吸引する。このため、アーマチャ３５は摩擦クラッチ３４を押圧して摩擦係合させ、カム機構３０ｅの第１カム部材３７をフロントハウジング３１ａ側へ連結させ、第２カム部材３８との間に相対回転を生じさせる。この結果、カム機構３０ｅではカムフォロア３９が両カム部材３７，３８を互いに離間する方向へ押圧する。
【００４２】
この結果、第２カム部材３８はメインクラッチ機構３０ｃ側へ押圧され、メインクラッチ機構３０ｃを摩擦クラッチ３４の摩擦係合力に応じて摩擦係合させ、アウタケース３０ａとインナシャフト３０ｂとの間のトルク伝達を行う。このため、四輪駆動車１２はプロペラシャフト１８とドライブピニオンシャフト１９が非直結状態の四輪駆動の駆動モードを構成する。
【００４３】
また、電磁石３３の電磁コイルへの印加電流を所定の値に高めると、電磁石３３のアーマチャ３５に対する吸引力が増大する。そして、アーマチャ３５は強く電磁石３３側へ吸引され、摩擦クラッチ３４の摩擦係合力を増大させ、両カム部材３７，３８間の相対回転を増大させる。この結果、カムフォロア３９は第２カム部材３８に対する押圧力を高めて、メインクラッチ機構３０ｃを結合状態とする。このため、四輪駆動車１２はプロペラシャフト１８とドライブピニオンシャフト１９が直結した四輪駆動の駆動モードを構成する。
【００４４】
次に、前記アーマチャ３５の磁気抵抗について詳しく説明する。
図５は、横軸にアーマチャ板厚を取り、縦軸にアーマチャが前記板厚のときに、電磁石に対して同じ印加電流を通電させた場合の伝達トルクを示し、板厚と伝達トルクとの関係を示している。図中、Ａ範囲はアーマチャの磁気抵抗が摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大となる部分を示し、Ｂ範囲はアーマチャの磁気抵抗が摩擦クラッチの磁気抵抗よりも小さい範囲を示している。
【００４５】
同図によれば、アーマチャ板厚がＢ範囲内の場合には、アーマチャ板厚を変化させても、伝達トルクに変化はない。これは、アーマチャ板厚に起因した磁気抵抗は、摩擦クラッチの磁気抵抗よりも小さいため、アーマチャ板厚をＢ範囲内で変化させても、その影響がないためである。従って、このＢ範囲では、逆に摩擦クラッチの磁気抵抗の変化、すなわち、窒化処理によりインナクラッチプレート３４ａ及びアウタクラッチプレート３４ｂの全硬化層Ｍのバラツキによる磁気抵抗の変化を受ける。
【００４６】
一方、Ａ範囲内では、アーマチャ板厚を増加すると伝達トルクが増加し、アーマチャ板厚を減少すると伝達トルクも減少する。従って、Ａ範囲では、アーマチャ板厚を管理することにより、伝達トルクの調整も行うことができる。このＡ範囲では、アーマチャ板厚に起因した磁気抵抗は、摩擦クラッチの磁気抵抗よりも大きいため、アーマチャ板厚をＡ範囲内で変化させると、その影響が出るためである。
【００４７】
本実施形態では、この点に着目して、アーマチャ３５の板厚を調整して、アーマチャ３５の磁気抵抗が摩擦クラッチ３４の磁気抵抗よりも大となる範囲としている。このアーマチャ板厚を管理することは、アーマチャ３５において、磁束が通過する有効断面積を管理することになる。
【００４８】
この結果、前記電磁石３３の電磁コイルへの通電により、ヨーク３６、リヤハウジング３１ｂ、摩擦クラッチ３４、アーマチャ３５、摩擦クラッチ３４、リヤハウジング３１ｂ、及びヨーク３６間を循環する磁路Ｚは、所望の磁路Ｚとなる。
【００４９】
図６は横軸に電磁石３３の電磁コイルへ通電する電流を示し、縦軸に駆動力伝達装置１１からドライブピニオンシャフト１９へ伝達するトルク（伝達トルク）を示している。曲線ＣＳは、本実施形態により、アーマチャ３５の板厚を管理して、アーマチャ３５の磁気抵抗が摩擦クラッチ３４の磁気抵抗よりも大とした際のアーマチャ３５の板厚を設定した際に描く曲線である。
【００５０】
一方、曲線ＣＨ及びＣＬは、アーマチャ３５の磁気抵抗が摩擦クラッチ３４の磁気抵抗よりも小さくした従来構成のものである。曲線ＣＨは摩擦クラッチ３４の全硬化層Ｍの厚さのバラツキにより、曲線ＣＳよりも大きな伝達トルクとなる場合で、曲線ＣＬは摩擦クラッチ３４の全硬化層Ｍの厚さのバラツキにより、曲線ＣＳよりも小さな伝達トルクしか得られない場合である。
【００５１】
従って、上記アーマチャ３５の板厚設定方法にて設定したアーマチャ３５を有する駆動力伝達装置１１は、従来に比して所定の電流−トルク特性を容易に得ることができる。
【００５２】
従って、本実施形態の駆動力伝達装置１１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、アーマチャ３５の板厚を管理することにより、アーマチャ３５の磁気抵抗を摩擦クラッチ３４の磁気抵抗よりも大きくした。そして、摩擦クラッチ３４の全硬化層Ｍの厚さのバラツキにて起こる摩擦クラッチ３４の磁気抵抗のバラツキがあっても、その影響を受けることがないようにアーマチャ３５の板厚設定した。従って、従来の駆動力伝達装置で行っていたアウタケースの前端側壁とヨークとのクリアランスの微調整により所望の磁路Ｚを形成するのと比べて、駆動力伝達装置１１はアーマチャ３５の板厚を設定することで容易に所望の磁路Ｚを形成することができる。加えて、本実施形態では、アーマチャ３５の板厚を変更して所定の電流−トルク特性を得ることができる。
（他の実施形態）
なお、上記実施形態は以下のような他の実施形態に変更して具体化してもよい。
【００５３】
・前記第１実施形態では、アーマチャ３５の形状の設定をアーマチャ３５の板厚を変更することによって行っていた。この代わりに、アーマチャ３５の形状の設定を穴、孔、溝や、外形を変更するなどして変更してもよい。すなわち、アーマチャ３５において、穴、孔、溝、外形形状を変更したりすることにり、磁束が通過する有効断面積を管理してもよい。
【００５４】
【発明の効果】
請求項１乃至請求項８のうちいずれか１項に記載の発明によれば、アーマチャの形状を設定することで、所定の電流−トルク特性を備えた駆動力伝達装置が得られる。
【００５５】
請求項２又は請求項６に記載の発明によれば、アーマチャの板厚設定によって、所定の電流−トルク特性を備えた駆動力伝達装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における駆動力伝達装置の部分断面図。
【図２】本実施形態における駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の説明図。
【図３】本実施形態における駆動力伝達装置の要部断面図。
【図４】本実施形態におけるインナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートの全硬化層を示す説明図。
【図５】本実施形態におけるアーマチャの板厚とトルクとの関係を示す特性図。
【図６】本実施形態における電流とトルクとの関係を示す特性図。
【符号の説明】
１１…駆動力伝達装置、３０ａ…外側回転部材としてのアウタケース、
３０ｂ…内側回転部材としてのインナシャフト、
３０ｃ…メインクラッチ機構、３０ｅ…カム機構、
３１ｂ…外側回転部材の側壁としてのリヤハウジング、３３…電磁石、
３４…摩擦クラッチ、３５…アーマチャ、Ｍ…硬化層としての全硬化層。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force transmission device, and more particularly to a driving force transmission device having a friction clutch (electromagnetic clutch) and a torque transmission adjustment method for the driving force transmission device.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as an example of a driving force transmission device, one proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-287258 is known.
[0003]
This driving force transmission device includes a friction clutch (electromagnetic clutch) disposed between both inner and outer rotating members that are coaxially and relatively rotatable with each other, and an electromagnetic type that operates by energization to frictionally engage the friction clutch. The drive means is provided. The drive means is located inside the outer rotating member and faces the friction clutch; an electromagnet located outside the outer rotating member and faces the friction clutch across the side wall of the outer rotating member; It is composed of
[0004]
In the driving force transmission device, an outer case as an outer rotating member is adopted, and an inner shaft is adopted as an inner rotating member.
In the driving force transmission device, a magnetic path that circulates through the yoke supporting the electromagnet, the front side wall of the outer case, the friction clutch, the armature, the friction clutch, the front side wall, and the yoke is formed by energizing the electromagnetic coil of the electromagnet. Is done. Then, the armature is attracted to the friction clutch side by magnetic induction. As a result, the armature presses and frictionally engages the friction clutch, and the main clutch mechanism is actuated directly or via the cam mechanism by this friction engagement force to connect the outer case and the inner shaft so that torque can be transmitted. .
[0005]
The friction clutch is composed of a large number of inner clutch plates and a large number of outer clutch plates, and a fully hardened layer is formed on the outer periphery of each plate by nitriding to harden the surface.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, conventionally, since the magnetic resistance of the friction clutch constituting a part of the magnetic path is the largest among all the magnetic paths, the thickness of the nitriding treatment (total hardened layer thickness) of the friction clutch varies, and accordingly There was also a variation problem in the current-transfer torque characteristics. The current-transfer torque characteristic (hereinafter referred to as IT characteristic) includes an energization current of the electromagnetic coil and a transmission transmitted from the outer case to the inner shaft when the electromagnetic coil is acted on by the energization current. It is a characteristic that expresses the relationship with torque. In particular, in the above driving force transmission device, the variation in the total hardened layer thickness of the friction clutch is amplified by the cam mechanism, so that the variation in the IT characteristic is remarkable.
[0007]
Here, it is conceivable to manage the total hardened layer thickness of each plate. However, when measuring the total hardened layer thickness of each plate, the plate must be cut, and the cut cross-section must be observed with a microscope, etc. It becomes impossible to do.
[0008]
For this reason, it is assumed that there is a variation in the total hardened layer thickness of each plate, and by finely adjusting the clearance between the front side wall of the outer case and the yoke, the variation in the magnetic resistance of each plate is offset, A desired magnetic path was formed.
[0009]
By the way, conventionally, the magnetic resistance of the armature is set smaller than the magnetic resistance of the friction clutch. As a result, even if the magnetic resistance of the armature increases or decreases slightly, the magnetic resistance does not change so much as to affect the magnetic path, whereas the friction clutch affects the magnetic path by increasing or decreasing the thickness of the total hardened layer of each plate. It will give the change of the magnetoresistance.
[0010]
The inventor reverses this relationship and changes the shape of the armature so that the magnetic resistance of the armature is set to be larger than the magnetic resistance of the friction clutch. We have found a method that can adjust the T characteristics.
[0011]
That is, the present invention is Jo Tokoro current by setting the shape of the armature - is to provide a torque transmission method of adjusting the driving force torque characteristics are obtained transmitting device and a driving force transmission apparatus.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is a friction clutch comprising a plurality of clutch plates disposed between inner and outer rotating members positioned so as to be rotatable relative to each other and having a hardened layer formed on a surface thereof. An electromagnetic drive means that is actuated by energization to frictionally engage the friction clutch, the drive means being positioned inside the outer rotating member and facing the friction clutch; and the friction clutch An electromagnet that faces the friction clutch across a side wall of the outer rotating member disposed on the opposite side of the armature is provided, and the armature is attracted by energizing the electromagnet to cause the friction clutch to be frictionally engaged. And a driving force transmission device that brings the rotating members into a coupled state capable of torque transmission with the frictional engagement force of the friction clutch, the driving force transmission device comprising: By energizing the recording magnet, a magnetic path that circulates through the yoke supporting the electromagnet, the side wall, the friction clutch, and the armature is formed, and the magnetic resistance of the armature in the magnetic path is reduced. The gist is that the shape of the armature is set to be larger than the magnetic resistance of the friction clutch.
[0013]
The gist of the invention of claim 2 is that, in claim 1, the setting of the shape of the armature is to set the plate thickness.
The gist of a third aspect of the present invention is that the hardened layer is formed on the surface of the friction clutch in the first or second aspect.
[0014]
According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the main clutch mechanism that transmits torque between the rotating members, and the friction engagement force of the friction clutch. The gist is that a cam mechanism for pressing the main clutch mechanism is provided.
[0015]
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a friction clutch comprising a plurality of clutch plates disposed between the inner and outer rotating members positioned so as to be rotatable relative to each other and having a hardened layer formed on the surface thereof, An electromagnetic drive means for frictionally engaging the clutch is provided, and the drive means is disposed on the inner side of the outer rotating member and opposed to the friction clutch, and disposed on the opposite side of the armature of the friction clutch. An electromagnet that faces the friction clutch across the side wall of the outer rotating member is provided, and the armature is attracted by energizing the electromagnet to frictionally engage the friction clutch. A method for adjusting torque transmission of a driving force transmission device in which both rotating members are connected to each other so as to be able to transmit torque with an engagement force, the driving force transmission device comprising: By energizing the stone, a magnetic path that circulates through the yoke supporting the electromagnet, the side wall, the friction clutch, and the armature is formed, and the reluctance of the armature in the magnetic path is caused by friction. The gist is to obtain a predetermined current-torque characteristic by changing the shape of the armature under the condition that it is larger than the magnetic resistance of the clutch.
[0016]
The gist of the invention described in claim 6 is that, in claim 5, the change in the shape of the armature is to change the plate thickness.
The gist of the seventh aspect of the present invention is that the hardened layer is formed on the surface of the friction clutch in the fifth or sixth aspect.
[0017]
According to an eighth aspect of the present invention, in any one of the fifth to seventh aspects, the main clutch mechanism that transmits torque between the rotating members, and the friction engagement force of the friction clutch. The gist is that a cam mechanism for pressing the main clutch mechanism is provided.
(Function)
Therefore, in the invention according to any one of claims 1 to 8, the variation in the magnetic resistance of the friction clutch is canceled by adjusting the magnetic resistance by setting the shape of the armature.
[0018]
In the second or sixth aspect of the invention, the variation in the magnetic resistance of the friction clutch is offset by adjusting the magnetic resistance by setting the armature plate thickness.
[0019]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment embodying the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows a driving force transmission device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, the driving force transmission device 11 is disposed in a driving force transmission path to the rear wheel side in the four-wheel drive vehicle 12.
[0020]
The four-wheel drive vehicle 12 includes a driving force transmission device 11, a transaxle 13, an engine 14, a pair of front wheels 15, and a pair of rear wheels 16.
The driving force of the engine 14 is output to the axle shaft 17 via the transaxle 13 to drive the front wheels 15.
[0021]
A driving force transmission device 11 is connected to the transaxle 13 via a propeller shaft 18, and a rear differential 20 is connected to the driving force transmission device 11 via a drive pinion shaft 19. A rear wheel 16 is connected to the rear differential 20 via an axle shaft 21. When the propeller shaft 18 and the drive pinion shaft 19 are connected by the driving force transmission device 11 so that torque can be transmitted, the driving force of the engine 14 is transmitted to the rear wheel 16.
[0022]
The driving force transmission device 11 is accommodated in the differential carrier 22 together with the rear differential 20, supported by the differential carrier 22, and supported by the vehicle body via the differential carrier 22.
[0023]
Next, the driving force transmission device 11 will be described.
As shown in FIG. 1, the driving force transmission device 11 includes an outer case 30a as an outer rotating member, an inner shaft 30b as an inner rotating member, a main clutch mechanism 30c, a pilot clutch mechanism 30d, and a cam mechanism 30e.
[0024]
The outer case 30a includes a bottomed cylindrical front housing 31a and a rear housing 31b that is screwed into a rear end opening of the front housing 31a and covers the opening. The rear housing 31b corresponds to the side wall of the outer rotating member. An input shaft 50 projects from the front end portion of the front housing 31a, and the input shaft 50 is connected to the propeller shaft 18.
[0025]
The front housing 31a and the rear housing 31b in which the input shaft 50 is integrally formed are formed of iron (for example, carbon steel for machine structure S35C, S10C) that is a magnetic material. A stainless steel cylinder 51, which is a nonmagnetic material, is embedded in the radial middle portion of the rear housing 31b, and the cylinder 51 forms an annular nonmagnetic portion.
[0026]
The outer case 30a is rotatably supported on the outer periphery of the front end portion of the front housing 31a with respect to the differential carrier 22 (see FIG. 2) via a bearing (not shown). The outer case 30a is supported on the outer periphery of the rear housing 31b by a yoke 36 that is supported by the differential carrier 22 (see FIG. 2) via a bearing or the like.
[0027]
The inner shaft 30b penetrates the central portion of the rear housing 31b in a liquid-tight manner and is inserted into the front housing 31a. The inner shaft 30b is relative to the front housing 31a and the rear housing 31b in a state where movement in the axial direction is restricted. It is rotatably supported. The tip of the drive pinion shaft 19 (see FIG. 2) is inserted into the inner shaft 30b. In FIG. 1, the drive pinion shaft 19 is not shown.
[0028]
As shown in FIGS. 1 and 3, the main clutch mechanism 30c is a wet multi-plate friction clutch mechanism, and includes a large number of inner clutch plates 32a and outer clutch plates 32b, which are arranged on the back wall side of the front housing 31a. It is installed.
[0029]
Each inner clutch plate 32a constituting the friction clutch mechanism is assembled by being spline-fitted to the outer periphery of the inner shaft 30b so as to be movable in the axial direction. On the other hand, each outer clutch plate 32b is spline-fitted to the inner periphery of the front housing 31a and assembled so as to be movable in the axial direction. The inner clutch plates 32a and the outer clutch plates 32b are alternately positioned so as to come into contact with each other and frictionally engage with each other, and are separated from each other to be in an unengaged free state.
[0030]
The pilot clutch mechanism 30d includes an electromagnet 33, a friction clutch 34, and an armature 35. The electromagnet 33 and the armature 35 constitute driving means.
[0031]
As shown in FIG. 1, the yoke 36 is supported along the axial direction with respect to the differential carrier 22 (see FIG. 2), and is supported so as to be rotatable relative to the outer periphery of the rear end portion of the rear housing 31b. . An annular electromagnet 33 is fitted on the yoke 36, and the electromagnet 33 is fitted in an annular recess 53 of the rear housing 31b. As a result, a predetermined clearance is formed between the rear housing 31b and the yoke 36.
[0032]
The friction clutch 34 is configured as a multi-plate friction clutch including a plurality of inner clutch plates 34a and an outer clutch plate 34b. As shown in FIG. 4, a fully hardened layer M is formed on the surfaces of the plates 34a and 34b by nitriding. The total cured layer M corresponds to a cured layer. Each inner clutch plate 34a is spline-fitted to the outer periphery of a first cam member 37 constituting a cam mechanism 30e described later, and is assembled so as to be movable in the axial direction. On the other hand, each outer clutch plate 34b is spline-fitted to the inner periphery of the front housing 31a and assembled so as to be movable in the axial direction.
[0033]
The inner clutch plates 34a and the outer clutch plates 34b are alternately positioned so as to come into contact with each other and frictionally engage with each other, and are separated from each other to be in a non-engaged free state.
[0034]
The armature 35 has an annular shape and is assembled so as to be movable in the axial direction by being spline-fitted to the inner periphery of the front housing 31a. The armature 35 is located on one side of the friction clutch 34 and faces the friction clutch 34. The magnetic resistance of the armature 35 will be described later.
[0035]
As shown in FIG. 3, a magnetic path Z that circulates between the yoke 36, the rear housing 31 b, the friction clutch 34, the armature 35, the friction clutch 34, the rear housing 31 b, and the yoke 36 by energizing the electromagnetic coil of the electromagnet 33. Is formed.
[0036]
As shown in FIGS. 1 and 3, the cam mechanism 30 e includes a first cam member 37, a second cam member 38, and a cam follower 39.
In the first cam member 37 and the second cam member 38, a plurality of cam grooves (not shown) facing each other are formed in the circumferential direction at predetermined intervals in the circumferential direction. The first cam member 37 is rotatably fitted to the outer periphery of the inner shaft 30b and is rotatably supported by the rear housing 31b. Each inner clutch plate 34 a is splined to the outer periphery of the first cam member 37.
[0037]
The second cam member 38 is spline-fitted to the outer periphery of the inner shaft 30b, and is assembled to the inner shaft 30b so as to be integrally rotatable. The second cam member 38 is positioned to face the inner clutch plate 32a of the main clutch mechanism 30c. A ball-shaped cam follower 39 is interposed in the cam grooves of the second cam member 38 and the first cam member 37 facing each other.
[0038]
As a result, the armature 35 is located on one side of the friction clutch 34 inside the front housing 31a, and the electromagnet 33 is located on the other side of the friction clutch 34 with the rear housing 31b sandwiched outside the front housing 31a. The rear housing 31b functions as a magnetic path forming member.
[0039]
The rear housing 31b is screwed to the front housing 31a at the peripheral edge portion of the front side wall portion thereof in a state of being fluid-tightly and rotatably fitted to the outer periphery of the inner shaft 30b. The rear housing 31b is supported in a liquid-tight and rotatable manner on the differential carrier 22 (see FIG. 2) via an oil seal (not shown) on the outer periphery of the rear end portion of the rear cylinder portion.
[0040]
In the driving force transmission device 11 as described above, when the electromagnet 33 constituting the pilot clutch mechanism 30d is not energized, the magnetic path Z is not formed, and the friction clutch 34 is in the disengaged state. It is in. Therefore, the pilot clutch mechanism 30d is in an inoperative state, and the first cam member 37 constituting the cam mechanism 30e can rotate integrally with the second cam member 38 via the cam follower 39, and the main clutch mechanism 30c. Is inactive. For this reason, the four-wheel drive vehicle 12 constitutes a two-wheel drive mode.
[0041]
On the other hand, when the electromagnetic coil of the electromagnet 33 is energized, a magnetic path Z is formed in the pilot clutch mechanism 30d, and the electromagnet 33 attracts the armature 35. For this reason, the armature 35 presses and frictionally engages the friction clutch 34, connects the first cam member 37 of the cam mechanism 30e to the front housing 31a side, and causes relative rotation with the second cam member 38. . As a result, in the cam mechanism 30e, the cam follower 39 presses both the cam members 37 and 38 away from each other.
[0042]
As a result, the second cam member 38 is pressed toward the main clutch mechanism 30c, causing the main clutch mechanism 30c to frictionally engage according to the friction engagement force of the friction clutch 34, and the torque between the outer case 30a and the inner shaft 30b. Make a transmission. Therefore, the four-wheel drive vehicle 12 constitutes a four-wheel drive drive mode in which the propeller shaft 18 and the drive pinion shaft 19 are not directly connected.
[0043]
Further, when the current applied to the electromagnetic coil of the electromagnet 33 is increased to a predetermined value, the attractive force of the electromagnet 33 to the armature 35 increases. The armature 35 is strongly attracted toward the electromagnet 33, increasing the frictional engagement force of the friction clutch 34, and increasing the relative rotation between the cam members 37 and 38. As a result, the cam follower 39 increases the pressing force with respect to the second cam member 38 to bring the main clutch mechanism 30c into the coupled state. For this reason, the four-wheel drive vehicle 12 constitutes a four-wheel drive drive mode in which the propeller shaft 18 and the drive pinion shaft 19 are directly connected.
[0044]
Next, the magnetic resistance of the armature 35 will be described in detail.
FIG. 5 shows the transmission torque when the armature plate thickness is taken on the horizontal axis and the same applied current is applied to the electromagnet when the armature is the plate thickness on the vertical axis. Showing the relationship. In the figure, the A range indicates a portion where the magnetic resistance of the armature is larger than the magnetic resistance of the friction clutch, and the B range indicates a range where the magnetic resistance of the armature is smaller than the magnetic resistance of the friction clutch.
[0045]
According to the figure, when the armature plate thickness is within the range B, the transmission torque does not change even if the armature plate thickness is changed. This is because the magnetic resistance due to the armature plate thickness is smaller than the magnetic resistance of the friction clutch, so that changing the armature plate thickness within the B range has no effect. Accordingly, in this range B, conversely, a change in the magnetic resistance of the friction clutch, that is, a change in the magnetic resistance due to variations in the total hardened layer M of the inner clutch plate 34a and the outer clutch plate 34b is received by nitriding.
[0046]
On the other hand, within the range A, the transmission torque increases when the armature plate thickness is increased, and the transmission torque decreases when the armature plate thickness is decreased. Therefore, in the range A, the transmission torque can be adjusted by managing the armature plate thickness. In this A range, the magnetic resistance due to the armature plate thickness is larger than the magnetic resistance of the friction clutch, so that changing the armature plate thickness within the A range has an effect.
[0047]
In this embodiment, paying attention to this point, the thickness of the armature 35 is adjusted so that the magnetic resistance of the armature 35 is larger than the magnetic resistance of the friction clutch 34. Managing the armature plate thickness means managing the effective cross-sectional area through which the magnetic flux passes in the armature 35.
[0048]
As a result, the magnetic path Z that circulates between the yoke 36, the rear housing 31b, the friction clutch 34, the armature 35, the friction clutch 34, the rear housing 31b, and the yoke 36 by energization of the electromagnetic coil of the electromagnet 33 becomes a desired value. It becomes a magnetic path Z.
[0049]
In FIG. 6, the horizontal axis indicates the current to be supplied to the electromagnetic coil of the electromagnet 33, and the vertical axis indicates the torque (transmission torque) transmitted from the driving force transmission device 11 to the drive pinion shaft 19. The curve CS is a curve drawn when the plate thickness of the armature 35 is managed and the plate thickness of the armature 35 is set when the magnetic resistance of the armature 35 is larger than the magnetic resistance of the friction clutch 34 according to the present embodiment. It is.
[0050]
On the other hand, the curves CH and CL have a conventional configuration in which the magnetic resistance of the armature 35 is smaller than the magnetic resistance of the friction clutch 34. The variation of the curve CH thickness of all hardened layer M of the friction clutch 34, in the case where the curve CS becomes a large transmission torque, the curve CL due to variations in the thickness of all hardened layer M of friction clutch 34, the curve This is a case where only a transmission torque smaller than CS can be obtained.
[0051]
Therefore, the driving force transmission device 11 having the armature 35 set by the plate thickness setting method of the armature 35 can easily obtain a predetermined current-torque characteristic as compared with the prior art.
[0052]
Therefore, according to the driving force transmission device 11 of the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In this embodiment, the magnetic resistance of the armature 35 is made larger than the magnetic resistance of the friction clutch 34 by managing the plate thickness of the armature 35. Then, the thickness of the armature 35 is set so as not to be affected by variations in the magnetic resistance of the friction clutch 34 caused by variations in the thickness of the entire hardened layer M of the friction clutch 34. Therefore, the driving force transmission device 11 has a plate thickness of the armature 35 as compared with the case where the desired magnetic path Z is formed by fine adjustment of the clearance between the front end side wall of the outer case and the yoke, which is performed by the conventional driving force transmission device. The desired magnetic path Z can be easily formed by setting. In addition, in this embodiment, a predetermined current-torque characteristic can be obtained by changing the plate thickness of the armature 35.
(Other embodiments)
The embodiment described above may be embodied by changing to the following other embodiments.
[0053]
In the first embodiment, the shape of the armature 35 is set by changing the thickness of the armature 35. Instead, the setting of the shape of the armature 35 may be changed by changing a hole, a hole, a groove, or an outer shape. That is, in the armature 35, the effective cross-sectional area through which the magnetic flux passes may be managed by changing holes, holes, grooves, and outer shapes.
[0054]
【The invention's effect】
According to the invention claimed in any one of claims 1 to 8, by setting the shape of the armature, Jo Tokoro current - driving force transmission apparatus having a torque characteristic can be obtained.
[0055]
According to the invention described in claim 2 or claim 6, the plate thickness setting of the armature, Jo Tokoro current - driving force transmission apparatus having a torque characteristic can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial cross-sectional view of a driving force transmission device according to an embodiment.
FIG. 2 is an explanatory diagram of a four-wheel drive vehicle equipped with a driving force transmission device according to the present embodiment.
FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part of the driving force transmission device in the present embodiment.
FIG. 4 is an explanatory view showing all hardened layers of an inner clutch plate and an outer clutch plate in the present embodiment.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between the thickness of the armature and the torque in the present embodiment.
FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between current and torque in the present embodiment.
[Explanation of symbols]
11 ... Driving force transmission device, 30a ... Outer case as outer rotating member,
30b ... Inner shaft as inner rotating member,
30c: main clutch mechanism, 30e: cam mechanism,
31b ... Rear housing as side wall of outer rotating member, 33 ... Electromagnet,
34 ... friction clutch, 35 ... armature, M ... all hardened layer as hardened layer.

Claims

A friction clutch comprising a plurality of clutch plates disposed between the inner and outer rotating members positioned so as to be rotatable relative to each other and having a hardened layer formed on a surface thereof, and an electromagnetic type that is operated by energization to frictionally engage the friction clutch. Provided with driving means,
The friction clutch is sandwiched between an armature located inside the outer rotating member and facing the friction clutch, and a side wall of the outer rotating member disposed on the opposite side of the armature of the friction clutch. With an electromagnet facing
A driving force transmission device that attracts the armature by energizing the electromagnet and frictionally engages the friction clutch, and places the rotating members in a connected state capable of torque transmission by the friction engagement force of the friction clutch. ,
In the driving force transmission device, a magnetic path that circulates through the yoke supporting the electromagnet, the side wall, the friction clutch, and the armature is formed by energizing the electromagnet.
The driving force transmission device, wherein the armature shape is set so that the magnetic resistance of the armature in the magnetic path is larger than the magnetic resistance of the friction clutch.

The driving force transmission device according to claim 1, wherein the setting of the shape of the armature is to set the thickness of the armature.

The driving force transmission device according to claim 1, wherein a hardened layer is formed on a surface of the friction clutch.

The main clutch mechanism that transmits torque between the rotating members and a cam mechanism that presses the main clutch mechanism according to the frictional engagement force of the friction clutch. The driving force transmission device according to 1.

A friction clutch comprising a plurality of clutch plates disposed between the inner and outer rotating members positioned so as to be rotatable relative to each other and having a hardened layer formed on a surface thereof, and an electromagnetic type that is operated by energization to frictionally engage the friction clutch. Provided with driving means,
The friction clutch is sandwiched between an armature located inside the outer rotating member and facing the friction clutch, and a side wall of the outer rotating member disposed on the opposite side of the armature of the friction clutch. With an electromagnet facing
Torque transmission of a driving force transmission device that attracts the armature by energizing the electromagnet, frictionally engages the friction clutch, and makes the two rotating members transmit torque by the friction engagement force of the friction clutch. An adjustment method,
In the driving force transmission device, a magnetic path that circulates through the yoke supporting the electromagnet, the side wall, the friction clutch, and the armature is formed by energizing the electromagnet.
Torque transmission of a driving force transmission device characterized in that a predetermined current-torque characteristic is obtained by changing the shape of the armature under the condition that the magnetic resistance of the armature in the magnetic path is larger than the magnetic resistance of a friction clutch Adjustment method.

6. The torque transmission adjustment method for a driving force transmission device according to claim 5, wherein the change of the shape of the armature is to change the thickness of the armature.

The torque transmission adjustment method of the driving force transmission device according to claim 5, wherein a hardened layer is formed on a surface of the friction clutch.

8. A main clutch mechanism that transmits torque between the rotating members, and a cam mechanism that presses the main clutch mechanism in accordance with a friction engagement force of the friction clutch. A torque transmission adjustment method for the driving force transmission device according to claim 1.