JP4027439B2

JP4027439B2 - 自動２輪車用制動装置

Info

Publication number: JP4027439B2
Application number: JP18349195A
Authority: JP
Inventors: 調岩下; 幸正西本; 功明沢野; 鉄男槌田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-06-27
Filing date: 1995-06-27
Publication date: 2007-12-26
Anticipated expiration: 2022-12-26
Also published as: JPH0911965A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は前後輪連動式の液圧ブレーキを備えた自動２輪車用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなものは種々の形式が知られており、例えば、実開平３−１２０２８６号公報には、レバー操作で直接作動される１次ブレーキと、この１次ブレーキの制動トルクを利用する２次ブレーキを前輪ブレーキに設けるとともに、１次ブレーキには１次ブレーキの制動トルクで液圧を発生する２次マスタシリンダを設け、この２次マスタシリンダにペダル操作による液圧を合わせ、２次マスタシリンダの２次液圧を前輪の２次ブレーキと後輪ブレーキへ連動して供給するようになっているものが示されている。
【０００３】
さらに、上記従来例では後輪ブレーキが前輪ブレーキと常時連動することとなるが、スポーツ走行時におけるコーナリングなどのように、後輪単独で速度コントロールすることが望まれることがある。そこで、後輪ブレーキのリヤマスタシリンダで発生する液圧を前後輪へ分岐供給するようにしたものが、特願平５−３５２０４０号として出願済みである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記各例とも、２次マスタシリンダにおいて２次液圧とリヤマスタシリンダの液圧を比較していずれか高い方を選択する機能（以下、ハイセレクト機能という）が必須であったため、リヤマスタシリンダから２次マスタシリンダへ液圧を供給するための配管が不可欠であった。
【０００５】
このため、前輪を支持するフロントフォーク回りの配管が複雑になり、レイアウトの自由度を少なくし、かつコストも高くなった。そのうえ、前輪側のばね下荷重が大きくなるので、それだけ乗り心地を向上させることとが難しくなった。そこで本願は、このような問題点の解決を主たる目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するため、請求項１に係る自動２輪車用制動装置は、車体の前部にフロントフォークを介して前輪を支持し、車体の後部に後輪を支持するとともに、前輪ブレーキと、リヤマスタシリンダを備えた後輪ブレーキと、前輪の制動に連動して２次液圧を発生する２次マスタシリンダと、２次マスタシリンダとリヤマスタシリンダから供給される液圧のうちいずれか高い方を選択して制御バルブへ供給するハイセレクト手段と、ハイセレクトされた液圧を制御バルブにより予め定められた条件で制御して後輪ブレーキへ供給する液圧制御部と、を備えた前後輪連動式の自動２輪車用制動装置において、
前輪ブレーキと２次マスタシリンダを前輪側へ配設し、液圧制御部を車体側へ配設するとともに、ハイセレクト機能を有するサブマスタシリンダを車体側へ配設して液圧制御バルブに接続し、
前記リヤマスタシリンダを、前記２次マスタシリンダへ接続せずに、前記サブマスタシリンダへ接続するとともに、
前記２次マスタシリンダと前記ハイセレクト手段とは単一の２次液圧通路により連結される、ことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、車体の前部にフロントフォークを介して前輪を支持し、車体の後部に後輪を支持するとともに、
前輪ブレーキと、
リヤマスタシリンダを備えた後輪ブレーキと、
前輪の制動に連動して２次液圧を発生する２次マスタシリンダと、
この２次マスタシリンダ側とリヤマスタシリンダから供給される液圧のうちいずれか高い方を選択するハイセレクト手段と、
２次マスタシリンダから供給される液圧を制御バルブにより予め定められた条件で制御して後輪ブレーキ側へ供給する液圧制御部と、
を備えた前後輪連動式の自動２輪車用制動装置において、
前輪ブレーキと２次マスタシリンダを前輪側へ配設し、液圧制御部を車体側へ配設するとともに、
ハイセレクト機能を有するサブマスタシリンダを車体側へ配設し、前記２次マスタシリンダと単一の２次液圧通路により連結される制御バルブを介して２次マスタシリンダをサブマスタシリンダの入力側へ接続するとともに、
リヤマスタシリンダを２次マスタシリンダ及び後輪ブレーキと接続せずにサブマスタシリンダの入力側へ直接接続し、サブマスタシリンダの出力側を後輪ブレーキへ接続したことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の自動２輪車用制動装置において、後輪ブレーキのブレーキキャリパに複数のポットを設け、トレーリング側のポットに液圧制御部を接続し、リーデイング側のポットにリヤマスタシリンダを直接接続したことを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１に記載の自動２輪車用制動装置において、前輪ブレーキを前輪マスタシリンダを備えた液圧ブレーキとし、２次マスタシリンダの出力側と前輪マスタシリンダとを連通し、かつ開閉部材で連通又は遮断されるエア抜き通路を備えるとともに、サブマスタシリンダにブリーダを設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項１に記載の自動２輪車用制動装置において、２次マスタシリンダにエア抜き用の開閉部材を設けたことを特徴とする。
【００１１】
【作用】
請求項１の発明によれば、車体側へ配設された液圧制御部にサブマスタシリンダを設けたので、２次マスタシリンダにおいて従来必須であったハイセレクト機能をサブマスタシリンダへ分離できるようになった。
【００１２】
このため、リヤマスタシリンダからの液圧を、２次マスタシリンダでなく車体側の液圧制御部へ供給することが可能になり、それだけフロントフォーク回りの配管を少なくして簡素化でき、レイアウトの自由度も大きくなり、かつコストも低くなる。そのうえ、前輪側のばね下荷重が小さくなるので、それだけ乗り心地を向上させることとが容易になる。
【００１３】
請求項２に係る発明によれば、サブマスタシリンダは、予め制御バルブを介して調節された２次マスタシリンダの２次液圧と、後輪ブレーキへ接続せずサブマスタシリンダのみへ接続するリヤマスタシリンダの液圧とをハイセレクトしていずれか高い方を後輪ブレーキへ供給する。
【００１４】
したがって、リヤマスタシリンダはサブマスタシリンダのみに接続するだけで済むから、これまで必要であったリヤマスタシリンダと後輪ブレーキ間の配管が不要になり、さらに有利になる。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、仮に、後輪ブレーキのブレーキキャリパに複数のポットを設け、これら複数のポットへ同一系統の液圧を供給すれば、リーデイング側のブレーキパッドが偏磨耗する傾向にあるところ、後輪ブレーキの液圧供給において主体的となる液圧制御部からの系統をトレーリング側へ接続することにより、リーデイング側のブレーキパッドの偏磨耗を極力抑制できる。
【００１６】
また、トレーリング側及びリーデイング側の各ピストンやブレーキパッドを共通化することも期待できる。
【００１７】
請求項４に係る発明によれば、サブマスタシリンダのエア抜きを行う場合、まず開閉部材を開いてエア抜き通路を２次マスタシリンダの出力側と前輪マスタシリンダ間で連通し、かつサブマスタシリンダのブリーダを開く。
【００１８】
続いて、前輪マスタシリンダからエア抜き通路へブレーキ液を送りこむことにより、２次マスタシリンダからサブマスタシリンダ間のエアをサブマスタシリンダのブリーダから排出し、その後、開閉部材を閉じてエア抜き通路を遮断する。
【００１９】
これにより、サブマスタシリンダ側において容易にエア抜きができるとともに、エア抜き後はリヤマスタシリンダ側の液圧が前輪マスタシリンダ側へキックバックする事態を防止できる。
【００２０】
請求項５に係る発明によれば、開閉部材を開くことにより直接２次マスタシリンダのエア抜きができる。このため、前実施例におけるエア抜き通路も省略できるので、さらに配管が少なくなり、ジョイント部分が少なくなるだけブレーキシステムの信頼性が向上し、そのうえ、レイアウトの自由度増大並びにバネ下荷重の軽減をより一層期待できる。
【００２１】
【実施例】
図１乃び図６に基づいて第１実施例を説明する。図１は本実施例に係る詳細なブレーキ系統図、図２は模式的な自動２輪車に関連づけたブレーキ系統の概略図である。
【００２２】
まず図２において、前輪１の左右には、対をなす液圧式の前輪ブレーキ２及び３が設けられている。後輪４には液圧式の後輪ブレーキ５が設けられている。
【００２３】
前輪１はフロントフォーク１ａを介して車体１ｂの前部へ支持され、後輪４は図示しない後輪懸架装置を介して車体１ｂの後部へ支持されている。
【００２４】
前輪ブレーキ２には、レバー６の前輪マスタシリンダ７からレバー液圧通路８を介して液圧の一部が供給され、残りの一部は前輪ブレーキ３へレバー液圧通路８から枝分かれしたレバー分岐通路９から供給されている。
【００２５】
前輪ブレーキ２には２次マスタシリンダ１０が設けられ、この、２次マスタシリンダ１０は、前輪ブレーキ２の制動トルクによって２次液圧を生じるとともに、この２次液圧は２次液圧通路１１を介してサブマスタシリンダ１２へ供給される。
【００２６】
さらに、２次マスタシリンダ１０の出力側とレバー分岐通路９との間には、エア抜き通路１３が接続されている。
【００２７】
この２次マスタシリンダ１０は、２次液圧発生機能とエア抜き通路の一部をなす機能のみが備わり、これまでのもののようなハイセレクト機能は備えられず、この機能はサブマスタシリンダ１２へ分離されている。
【００２８】
サブマスタシリンダ１２には、ペダル１４によって操作されるリヤマスタシリンダ１５の液圧の一部が、リヤマスタシリンダ１５と後輪ブレーキ５を接続するペダル液圧通路１６から枝分かれしたペダル分岐通路１７より供給されている。
【００２９】
サブマスタシリンダ１２の出力側は、ハイセレクト出力通路１９を介して制御バルブ２０へ接続されている。制御バルブ２０の出力側は調圧出力通路２１を介して、後輪ブレーキ５へ接続されている。
【００３０】
サブマスタシリンダ１２、ハイセレクト出力通路１９、制御バルブ２０、調圧出力通路２１及びペダル分岐通路１７は本願発明における液圧制御部を構成し、サブマスタシリンダ１２はその一部として車体側１ｂに設けられ、これら車体側の液圧制御部と、前輪側に設けられている２次マスターシリンダ１０とは、２次液圧通路１１一本だけで連結されている。
【００３１】
図１に明らかなように、前輪ブレーキ２、３はいずれも２ポット式の液圧ブレーキであり、各ポートにレバー液圧通路８及びレバー分岐通路９を介して同じ液圧が配分される。なお、符号２ａ、３ａはそれぞれブレーキディスク、２ｂ、３ｂはブレーキキャリパである。
【００３２】
後輪ブレーキ５は３ポット式の液圧ブレーキであり、このうち、中央ポット５ｃはペダル液圧通路１６から直接リヤマスタシリンダ１５の液圧が供給され、他の２つのポット５ｄ、５ｅには調圧出力通路２１から液圧が供給される。
【００３３】
図中の符号５ａはブレーキディスク、５ｂはブレーキキャリパであり、図中の符号１８はリヤマスタシリンダ１５のリザーブタンクである。
【００３４】
図３に明らかなように、２次マスタシリンダ１０はブレーキ液の充填された液室２２内のリターンスプリング２３に一端を押さえられたピストン２４を備える。
【００３５】
ピストン２４はサークリップ２５で抜け止めされ、かつ外部へ突出する延出端部２６を制動時に図示省略のブレーキキャリパ２ｂ側の適宜部材で押されるようになっている。
【００３６】
ピストン２４の周囲にはプライマリカップ２７とセカンダリカップ２８が軸方向へ間隔をもって設けられ、延出端部２６へ加えられた制動トルクにより、プライマリカップ２７が液室２２内をリターンスプリング２３に抗してを進むことにより２次液圧を発生し、この液圧を出力ポート２９からサブマスタシリンダ１２へ供給するようになっている。
【００３７】
プライマリカップ２７近傍の液室２２にはプライマリポート３０が開口し、プライマリカップ２７とセカンダリカップ２８の間に形成される中間室３１にはセカンダリポート３２が開口している。
【００３８】
プライマリポート３０とセカンダリポート３２は液室２２の側方に設けられた調整室３３に連通し、この調整室３３を介して相互に連通するとともに、調整室３３は接続通路３４を介して側部に設けられているエア抜き通路ジョイント部３５へ連通している。
【００３９】
接続通路３４は直角に屈曲しており、この屈曲部を開閉するようにストップスクリュウ３６が設けられ、これをねじ込んで締めると接続通路３４を閉じ、弛めて後退させると接続通路３４を開き、その進退動は周囲のオーリング３７でシールされている。
【００４０】
調整室３３内はダイアフラム３８で空気室３３ａと区画され、ブレーキ液収容部分の容積を可変とするブラダー３９になっている。符号３８ａはダイアフラム３８を固定するためのダイアフラムプレート、３８ｂはダイアフラムカバー、３８ｃは大気連通孔である。
【００４１】
図４に明らかなように、サブマスタシリンダ１２は略筒状のハウジング４０の軸心部にブレーキ液の充填された液室４１を設け、その一端部に２次ジョイントボス４２、他端部にバルブジョイントボス４３、中間部にリヤジョイントボス４４が設けられている。
【００４２】
２次ジョイントボス４２には２次液圧通路１１が接続されて２次マスタシリンダ１０と連通し、バルブジョイントボス４３にはハイセレクト出力通路１９が接続されて制御バルブ２０と連通し、リヤジョイントボス４４にはペダル分岐通路１７が接続されてリヤマスタシリンダ１５と連通している。
【００４３】
液室４１内にはピストン４５が進退自在に収容され、その一端でバルブジョイントボス４３側はリターンスプリング４６に押さえられ、他端は液室４１の開口部を閉塞するキャップ４７で止められている。
【００４４】
ピストン４５の外周にはプライマリカップ４８とセカンダリカップ４９が軸方向へ間隔をもって設けられている。これらの位置は、ピストン４５の前記他端がキャップ４７に当接する状態を基準にして定められている。
【００４５】
すなわち、リヤジョイントボス４４とバルブジョイントボス４３との間にプライマリカップ４８、リヤジョイントボス４４と２次ジョイントボス４２の間にセカンダリカップ４９が設けられる。
【００４６】
また、プライマリカップ４８近傍の液室４１にはプライマリポート５０が開口し、プライマリカップ４８とセカンダリカップ４９の間に形成される中間室５１にはセカンダリポート５２が開口している。
【００４７】
セカンダリカップ４９は、２次ジョイントボス４２の連通孔並びにこれと軸対称位置に形成されているブリーダーポート５３近傍に位置し、このブリーダーポート５３はブリーダーボルト５４で開閉され、ブリーダーポート５３とブリーダーボルト５４でブリーダーが構成される。
【００４８】
なお、図中の符号５５、５６はシールのためのオーリングである。
【００４９】
サブマスタシリンダ１２は、２次ジョイントボス４２とリヤジョイントボス４４へ供給される液圧を比較し、高い方の液圧のみを選択してバルブジョイントボス４３から制御バルブ２０側へ供給するハイセレクト機能を有する。
【００５０】
すなわち、２次液圧が高い場合はピストン４５が図４の右側へリターンスプリング４６に抗してを進み、プライマリカップ４８がプライマリポート５０の右側へ移動する。
【００５１】
これにより液室４１とリヤマスタシリンダ１５との連通を断つので、液室４１は２次ジョイントボス４２から加えられた２次液圧のみをバルブジョイントボス４３から制御バルブ２０側へ供給する。
【００５２】
一方、リヤマスタシリンダ１５の液圧の方が高い場合は、ピストン４５が図の右側へ移動しないので、リヤマスタシリンダ１５の液圧のみをプライマリポート５０から液室４１を通って、バルブジョイントボス４３から制御バルブ２０側へ供給する。
【００５３】
図５に明らかなように、制御バルブ２０はハウジング６０の側部にハイセレクト通路１８が接続されるハイセレクトジョイントボス６１と、調圧通路２１が接続される調圧ジョイントボス６２を有する。
【００５４】
ハイセレクトジョイントボス６１からは略水平に入力通路６３がハウジング６０の内部へ延び、調圧ジョイントボス６２からは入力通路６３と交わるように斜めの出力通路６４がハウジング６０内へ延びている。
【００５５】
入力通路６３と直交しかつ出力通路６４と斜めに交差する方向に減圧室６５が設けられ、その中に減圧ピストン６６が配設される。
【００５６】
この減圧ピストン６６は、その周囲で入力通路６３に図の下方から臨む部分に減圧室６５の内壁と摺接する大径部６７が設けられ、入力通路６３の液圧により図の下方へ移動するように力を受け、かつリターンスプリング６８により図の上方へ移動するよう付勢される。
【００５７】
さらに、減圧室６５と平行にカットピストン７０が設けられ、リターンスプリング７１により図の下方へ移動するように付勢され、その下端部７２は、出力通路６４と入力通路６３が連通する制御室７３の上部空間７４に臨んでいる。
【００５８】
制御室７３と上部空間７４の間はカットバルブ７５で開閉され、このカットバルブ７５は調圧部７６によって図の上方へ移動するよう力を受け、かつこの上方移動をカットバルブの下端部７２により阻止されている。符号７７は制御室７３を形成するシリンダである。
【００５９】
制御バルブ２０はサブマスタシリンダ１２から入力通路６３へ送られた液圧を３段階に制御して、出力通路６４から後輪ブレーキ５側へ供給する機能を有し、これを図６に示す。
【００６０】
入力通路６３の液圧が低い段階はそのままの液圧で出力通路６４へ出力され、入力側の液圧がａ点まで増加すると、調圧部７６とシリンダ７７の相対移動により、カットバルブ７５が制御室７３と上部空間７４との連通部を小刻みに開閉し、入力に対して増加率を一定割合で減少させる。
【００６１】
引き続き入力側の液圧がｂ点まで増加すると、カットバルブ７５がリターンスプリング７１に抗してカットピストン７０を図の上方へ押し上げ、制御室７３と上部空間７４との連通部を閉じるため、以後、一定圧を出力する。
【００６２】
さらに、入力側の液圧がｃ点まで増加すると、減圧ピストン６６がリターンスプリング６８に抗して図の下方へ移動するので、減圧室６５内における減圧ピストン６６の上端部から出力通路６４と接続する部分までの空間容積が拡大し、出力側の液圧が下がる。
【００６３】
次に、本実施例の作用を、図１に基づいて種々な制動態様毎に説明する。
【００６４】
＜レバー単独操作時＞
レバー６の単独操作により、前輪マスタシリンダ７で発生した液圧が、前輪ブレーキ２、３へ供給されて前輪１が制動され、その結果、２次マスタシリンダ１０に液圧が発生し、サブマスタシリンダ１２が昇圧し、制御バルブ２０から後輪ブレーキ５へ制御された液圧が供給されて後輪４が制動される。
【００６５】
この際における前後輪制動力配分は制御バルブ２０によって車種に応じて調整される。
【００６６】
＜ペダル単独操作時＞
ペダル１４の単独操作により、リヤマスタシリンダ１５に発生した液圧は、一部が後輪ブレーキ５を構成する後輪ブレーキキャリパ５ｂの中央ポット５ｃへ直接供給され、同時に残りの部分がサブマスタシリンダ１２を昇圧し、制御バルブ２０を経由して他のポット５ｄ、５ｅへ供給される。
【００６７】
これにより、前輪ブレーキ２、３側と無関係に後輪ブレーキ５側のみをペダル操作で制御できるので、スポーツライクな走行時などに好適となる。
【００６８】
＜レバー、ペダル併用操作時＞
２次マスタシリンダ１０の２次液圧とリヤマスタシリンダ１５の液圧がサブマスタシリンダ１２へ加えられるが、サブマスタシリンダ１２からはハイセレクトされて高い方のみが制御バルブ２０へ出力される。
【００６９】
その結果、２次液圧が高ければ、リヤマスタシリンダ１５の液圧は後輪ブレーキ５の中央ポット５ｃへのみ供給され、２次液圧は制御バルブ２０で調圧されて他のポット５ｄ、５ｅへ供給される。
【００７０】
逆に、リヤマスタシリンダ１５の液圧が高ければ、サブマスタシリンダ１２から出力される液圧は、リヤマスタシリンダ１５の液圧がハイセレクトされるので、後輪ブレーキ５はリヤマスタシリンダ１５の液圧のみで制動される。
【００７１】
このように本実施例によれば、車体１ｂ側へ配設された制御バルブ２０（液圧制御部）にサブマスタシリンダ１２を接続して設けたので、２次マスタシリンダ１０において従来必須であったハイセレクト機能をサブマスタシリンダ１２へ分離できるようになった。
【００７２】
このため、リヤマスタシリンダ１５からの液圧を、２次マスタシリンダ１０でなく車体１ｂ側のサブマスタシリンダ１２へ供給することが可能になり、それだけフロントフォーク１ａ回りの配管を少なくして簡素化でき、レイアウトの自由度も大きくなり、かつコストも低くなる。
【００７３】
そのうえ、前輪１側のばね下荷重が小さくなるので、それだけ乗り心地を向上させることとが容易になる。
【００７４】
さらに、本実施例では、エア抜き通路１３を利用してサブマスタシリンダ１２のエア抜きが可能である。すなわち、図３において２次マスタシリンダ１０のストップスクリュウ３６を弛めるとエア抜き通路１３を介して２次液圧通路１１とレバー分岐通路９が連通する。
【００７５】
そこで、サブマスタシリンダ１２のブリーダーボルト５４を弛め、かつレバー分岐通路９から液圧をエア抜き通路１３へ加えると、サブマスタシリンダ１２のエアがブリーダー通路５３から排出される。
【００７６】
なお、エア抜き後はストップスクリュウ３６を締めてエア抜き通路１３を遮断し、２次液圧通路１１とレバー分岐通路９を分離することにより、レバー６とペダル１４の同時操作時におけるレバー６側へのキックバックを防止する。
【００７７】
このとき、調整室３３内にダイアフラム３８を備えたブラダー３９を設けたので、閉回路にされた後、２次マスタシリンダ１０とサブマスタシリンダ１２間における温度変化に伴うブレーキ液の体積変化は、ダイアフラム３８の変形により対応できる。
【００７８】
これにより、サブマスタシリンダ側において容易にエア抜きができるとともに、エア抜き後はリヤマスタシリンダ側の液圧が前輪マスタシリンダ側へキックバックする事態を防止できる。
【００７９】
図７に基づいて第２実施例を説明する。なお、第１実施例と共通機能部分には共通符号を用いる（以下同様）。本実施例では、２次液圧通路１１が制御バルブ２０へ接続され、制御バルブ２０の出力側が調圧出力通路２１を介してサブマスタシリンダ１２の入力側へ接続されている。
【００８０】
さらに、サブマスタシリンダ１２の入力側には、リヤマスタシリンダ１５がペダル液圧通路１６を介して接続され、リヤマスタシリンダ１５は後輪ブレーキ５と直接接続されない。
【００８１】
サブマスタシリンダ１２の出力側は、ハイセレクト出力通路１９を介して後輪ブレーキ５へ接続されている。後輪ブレーキ５の後輪ブレーキキャリパ５ｂは２ポット型である。
【００８２】
このようにすると、２次液圧のみを制御バルブ２０で調圧し、これとリヤマスタシリンダ１５の液圧をハイセレクトして後輪ブレーキを作動する。これにより第１実施例がリヤマスタシリンダ１５からペダル液圧通路１６とペダル分岐通路１７の２本を配管する必要があったところ１本だけに削減できる。
【００８３】
また、２次マスタシリンダ１０には、第１実施例同様のストップスクリュウ３６及びブラダー３９を備えている。但し、このストップスクリュウ３６は弛めることにより直接エア抜きできるようになっており、これにより、第１実施例のエア抜き通路１３を省略できる。
【００８４】
本実施例の場合、図３のエア抜き通路ジョイント部３５に相当する部分にリザーバータンクを接続することになるが、このようにしてもさらに配管が少なくなり、ジョイント部分が少なくなるだけブレーキシステムの信頼性が向上し、そのうえ、レイアウトの自由度増大並びにバネ下荷重の軽減をより一層期待できる。
【００８５】
なお、このエア抜き構造は２次液圧通路１１をサブマスタシリンダ１２へ接続した第１実施例にも適用できる。
【００８６】
図８に基づいて第３実施例を示す。この実施例は後輪ブレーキ５の後輪ブレーキキャリパ５ｂを２ポット型にした点を除き、第１実施例と同様である。但し、調圧出力通路２１はトレーリング側ポット５ｆへ接続され、ペダル液圧通路１６はリーデイング側ポット５ｇへ接続されている。
【００８７】
このようにすれば、レバー６の単独操作時には、２次液圧が制御バルブ２０を介してトレーリング側ポット５ｆのみに与えられ、ペダル１４の単独操作時には２つのポット５ｆ、５ｇに液圧が与えられる。
【００８８】
仮に、後輪ブレーキ５のブレーキキャリパ５ｂに２つのポット５ｆ、５ｇを設け、これらのポットへ同一系統の液圧を供給した場合、リーデイング側ポット５ｇのブレーキパッドが偏磨耗する傾向にある。
【００８９】
しかし本実施例のように、後輪ブレーキ５において主体的となる制御バルブ２０の液圧系統をトレーリング側ポット５ｆへ接続することにより、リーデイング側におけるブレーキパッドの偏磨耗を極力抑制できる。
【００９０】
また、トレーリング側及びリーデイング側の各ピストンやブレーキパッドを共通化することも期待できる。
【００９１】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず種々に変形可能である。例えば、前輪ブレーキは左右に対で設けられているが、一方の前輪ブレーキ３を省略可能である。
【００９２】
また、２次マスタシリンダにおける２次液圧発生方法は、実施例のような前輪ブレーキキャリパ２ｂによるメカニカルサーボ形式でなく、レバー６の操作を機械的又は電子的に検出して２次液圧を発生するようにもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のブレーキ系統図
【図２】上記のブレーキ系統を自動２輪車の模式的輪郭とともに示す図
【図３】２次マスタシリンダの断面図
【図４】サブマスタシリンダの断面図
【図５】リヤマスタシリンダの断面図
【図６】制御バルブの入出力特性図
【図７】第２実施例のブレーキ系統図
【図８】第３実施例のブレーキ系統図
【符号の説明】
１：前輪、２：前輪ブレーキ、４：後輪、５：後輪ブレーキ、６：レバー、７：前輪マスタシリンダ、８：レバー液圧通路、１０：２次マスタシリンダ、１１：２次液圧通路、１２：サブマスタシリンダ、１３：エア抜き通路、１４：ペダル、１５：リヤマスタシリンダ、１６：ペダル液圧通路、１７：ペダル分岐通路、１９：ハイセレクト通路、２０：制御バルブ、２１：調圧出力通路

Claims

車体の前部にフロントフォークを介して前輪を支持し、車体の後部に後輪を支持するとともに、
前輪ブレーキと、
リヤマスタシリンダを備えた後輪ブレーキと、
前輪の制動に連動して２次液圧を発生する２次マスタシリンダと、
この２次マスタシリンダとリヤマスタシリンダから供給される液圧のうちいずれか高い方を選択して制御バルブへ供給するハイセレクト手段と、
ハイセレクトされた液圧を制御バルブにより予め定められた条件で制御して後輪ブレーキへ供給する液圧制御部と、
を備えた前後輪連動式の自動２輪車用制動装置において、
前輪ブレーキと２次マスタシリンダを前輪側へ配設し、液圧制御部を車体側へ配設するとともに、
ハイセレクト機能を有するサブマスタシリンダを車体側へ配設して液圧制御バルブに接続し、
前記リヤマスタシリンダは、前記２次マスタシリンダへ接続せずに、前記サブマスタシリンダへ接続するとともに、
前記２次マスタシリンダと前記ハイセレクト手段とは単一の２次液圧通路により連結される、
ことを特徴とする自動２輪車用制動装置。
車体の前部にフロントフォークを介して前輪を支持し、車体の後部に後輪を支持するとともに、
前輪ブレーキと、
リヤマスタシリンダを備えた後輪ブレーキと、
前輪の制動に連動して２次液圧を発生する２次マスタシリンダと、
この２次マスタシリンダ側とリヤマスタシリンダから供給される液圧のうちいずれか高い方を選択するハイセレクト手段と、
２次マスタシリンダから供給される液圧を制御バルブにより予め定められた条件で制御して後輪ブレーキ側へ供給する液圧制御部と、
を備えた前後輪連動式の自動２輪車用制動装置において、
前輪ブレーキと２次マスタシリンダを前輪側へ配設し、液圧制御部を車体側へ配設するとともに、
ハイセレクト機能を有するサブマスタシリンダを車体側へ配設し、前記２次マスタシリンダと単一の２次液圧通路により連結される制御バルブを介して２次マスタシリンダをサブマスタシリンダの入力側へ接続するとともに、
リヤマスタシリンダを２次マスタシリンダ及び後輪ブレーキと接続せずにサブマスタシリンダの入力側へ直接接続し、サブマスタシリンダの出力側を後輪ブレーキへ接続したことを特徴とする自動２輪車用制動装置。
後輪ブレーキのブレーキキャリパに複数のポットを設け、トレーリング側のポットに液圧制御部を接続し、リーデイング側のポットにリヤマスタシリンダを直接接続したことを特徴とする請求項１記載の自動２輪車用制動装置。
前輪ブレーキは前輪マスタシリンダを備えた液圧ブレーキであり、２次マスタシリンダの出力側と前輪マスタシリンダとを連通し、かつ開閉部材で連通又は遮断されるエア抜き通路を備えるとともに、サブマスタシリンダにブリーダを設けたことを特徴とする請求項１記載の自動２輪車用制動装置。
２次マスタシリンダにエア抜き用の開閉部材を設けたことを特徴とする請求項１記載の自動２輪車用制動装置。