JP4019769B2

JP4019769B2 - 車両用操舵制御装置

Info

Publication number: JP4019769B2
Application number: JP2002102563A
Authority: JP
Inventors: 克弘須田; 直樹杠
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-04-04
Filing date: 2002-04-04
Publication date: 2007-12-12
Anticipated expiration: 2022-04-04
Also published as: JP2003291826A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリング操作による操舵角と操向車輪の転舵角との舵角比を変更可能な車両用操舵制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用操舵制御装置として、例えば、特開２０００−３０９２７７号公報に記載されたものが提案されている。
この公報に記載されている車両用操舵制御装置は、ステアリングホイールに連結された入力軸と操向車輪に連結された出力軸とを、非同軸且つ非平行に配置すると共に、入力軸に対して所定回転軸回りにのみ回転自在なリンク部材が連結された構成を有する。このリンク部材は、スライド部材を介して出力軸に対して軸方向変位のみ許容されて一体的に連結したアームに連結しており、スライド部材は、リンク部材に沿ってスライド可能に配置されている。そして、入力軸に対するリンク部材の傾斜角度がモータの駆動によって変更されるようになっている。すなわち、例えば、操舵角や車速等の信号に基づいてモータを駆動し、入力軸に対するリンク部材の傾斜角度を制御することによって、高速走行時における過敏な車両挙動や低速走行時におけるステアリング操作の煩わしさ等を抑制できるようになっている。
【０００３】
ところが、モータによってリンク部材の傾斜角度を制御するようになっていることから、ギヤ比の設定に自ずと限界が生じ、車種に応じて自由にギヤ比を設定することができないことや、また、入力軸や出力軸の回転軸中心に対してリンク部材のオフセット量が大きくなっているので、装置の車両搭載時の周辺機器類との兼ね合いでレイアウトの自由度が制約される等といった課題を有していた。
【０００４】
この課題を解決するには、例えば、運転者によるステアリング操作により操舵されるインプットシャフトと同軸上に配設され操向車輪を転舵するアウトプットシャフトと、このアウトプットシャフトに対して摺動自在に配設されたスライダと、このスライダの摺動をアウトプットシャフトの回転運動に変換する回転変換機構と、スライダを軸方向に摺動させる駆動機構とを備えた構成とすることが考えられる。ここで、駆動機構は、回転モータと、この回転モータの回転運動を減速させる減速機と、減速機の出力側に連結され回転自在に保持されたねじ軸と、このねじ軸に噛合して軸方向に相対移動するナットと、ナットの直線運動をスライダに対して軸直角方向に連繋して伝達する保持アームとで構成する。
【０００５】
このように、アウトプットシャフト軸、減速機の出力側に連結されたねじ軸及び回転モータの回転軸を夫々非同軸上に配置しようとしても、３軸間における軸直角方向の寸法誤差や各部品の製造誤差等を完全に排除することは極めて難しいので、このような各種誤差（以下、バラツキと称す）を吸収するためには、ねじ軸とナットとの間に、ある程度のクリアランスを設けざるを得ない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように、ねじ軸とナットとの間にある程度のクリアンランスを設けることで、３軸間におけるバラツキを吸収することは可能であるが、クリアランスを設けた分、ねじ軸に対するナットのガタつきを増大させてしまう。この状態でナットが保持アームを介してスライダを直線状に駆動させると、ナットがガタつく分だけ保持アームが傾いてしまうことになる。この保持アームの倒れが、取りも直さず、ねじ軸に対するナットのフリクションの増大や、スライダに対する作動遅れに直結する。結果として、３軸間におけるトルク伝達の効率低下、延いては装置全体における作動効率の低下を招来してしまうという未解決の課題がある。
【０００７】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、異なる軸間でトルクを伝達する各部材において、保持アームの倒れを抑制することにより各軸間でのトルク伝達を良好に維持し、装置全体の性能を向上させた車両の操舵制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、本発明の請求項１に係る車両の操舵制御装置は、転舵輪を転舵するアウトプットシャフトと、該アウトプットシャフトに対して摺動自在に配設されたスライダと、該スライダの摺動運動をアウトプットシャフトの回転運動に変換する回転変換機構と、前記スライダを摺動制御する駆動機構とを備え、ステアリング操作に対する転舵輪の舵角比を変化可能な車両用操舵制御装置において、前記駆動機構は、回転駆動力を発生させる回転駆動源と、軸直方向の遊びを抑制しつつ前記回転駆動原の回転運動を前記スライダの直線運動に変換する直線変換機構と、前記回転駆動源及び直線変換機構間に介装され、回転駆動源の軸とスライダの軸との間の前記直線変換機構における軸直角方向の誤差を集中的に吸収する減速用ウォームギヤとで構成されていることを特徴としている。
【０００９】
また、本発明の本発明の請求項２に係る車両の操舵制御装置は、請求項１に係る発明において、前記直線変換機構は、前記減速用ウォームギヤの出力側に連結されたボールねじ軸及び該ボールねじ軸に螺合するボールナットとで構成されるボールねじ機構と、前記ボールナットに連結されて前記スライダを回動自在に保持する保持アームとで構成されていることを特徴としている。
【００１０】
さらに、本発明の請求項３に係る車両の操舵制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記アウトプットシャフトを、当該アウトプットシャフトの出力側に設けられた回転支持部材と、前記スライダとで支持することを特徴としている。
【００１１】
【発明の効果】
請求項１に係る車両用操舵制御装置によれば、回転駆動源及び直線変換機構間に、伝達効率が転位量から受ける影響を平行軸歯車よりは低減できる減速用ウォームギヤを介装した構成としているので、直線変換機構でのスライダに対する軸直角方向の遊びを抑制しても、直線変換機構における軸直角方向の誤差をウォームギヤで集中的に吸収することができ、結果として直線変換機構によるスライダの駆動時に、スライダとの連結部材の倒れを抑制してトルク伝達効率を向上させることができるという効果が得られる。
【００１２】
また、請求項２に係る車両用操舵制御装置によれば、直線変換機構は、減速用ウォームギヤの出力側に連結されたボールねじ軸と該ボールねじ軸に螺合するボールナットとで構成されるボールねじ機構と、ボールナットに連結されてスライダを回動自在に保持する保持アームとで構成されているので、ボールねじ軸に対するボールナットの軸直角方向のガタつきを抑制した円滑で高精度の直線移動を実現することで、保持アームの倒れを確実に抑制し、スライダに対する運動伝達を良好に維持することができるという効果が得られる。
【００１３】
さらに、請求項３に係る車両の操舵制御装置によれば、直線変換機構における軸直角方向の誤差を抑制することで、直線変換機構でスライダを正確に保持することが可能となり、このスライダで、アウトプットシャフトを回転支持することにより、アウトプットシャフトにおける入力側の回転支持部材を省略することができると共に、これに応じてアウトプットシャフトの長さを縮めることもでき、コストの増大を抑制することができるという効果が得られる。また、アウトプットシャフトを縮め、ステアリングホイール側に連結されたインプットシャフトとの間にクリアランスを設けることで、車両衝突時の衝撃吸収が可能となり安全性能を向上させることができるという効果も得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図である。円筒状のステアリングコラム１１の内部に挿通配置されたアッパーシャフト１２と、このアッパーシャフト１２の下端に連結された円筒状のインプットシャフト１３と、一端部１４ａがインプットシャフト１３内に挿通されたアウトプットシャフト１４と、アウトプットシャフト１４の外周に軸方向へ摺動自在に設けられた円筒状のスライダ１５と、アウトプットシャフト１４とスライダ１５との間に設けられて、スライダ１５の直線運動を回転運動に変換してアウトプットシャフト１４に伝達する回転変換機構１６と、ステアリングコラム１１の下端部に結合されたケーシング１７に設けられスライダ１５をストローク移動させる駆動機構１８と、この駆動機構１８の駆動を制御するコントローラ１９とを備えている。これらインプットシャフト１３、アウトプットシャフト１４、スライダ１５、回転変換機構１６、駆動機構１８及びコントローラ１９によって可変ギヤレシオ機構が構成されている。
【００１５】
ケーシング１７は、内部に収納空間を有するケーシング本体１７ａと、このケーシング本体１７ａの開ロ端部にボルト２０によって固定されたカバー部１７ｂとで構成されている。
アッパーシャフト１２は、ステアリングコラム１１の上端部から突出した外端部にステアリングホイール１０が連結されていると共に、ステアリングコラム１１の上端部内に設けられたベアリング２１によって回転自在に支持されている。
【００１６】
インプットシャフト１３は、図１及び図２に示すように、一端部１３ａがアッパーシャフト１２の先端に圧入固定されていると共に、この一端部１３ａ側から中央側の内周面にスプライン状のガイド溝２２が全周に亙り軸方向に沿って形成されている。また、他端部１３ｂがベアリング２３を介してケーシング１７のカバー部１７ｂに回転自在に支持されている。
【００１７】
アウトプットシャフト１４は、図１及び図３に示すように一端部１４ａがインプットシャフト１３の一端部１３ａに内接されたベアリング２４を介してインプットシャフト１３と相対回転自在に設けられている。また、ケーシング１７に内設されたベアリング２５により出力側の回転を支持され、ケーシング１７を貫通した他端部１４ｂが図示しないラック・ピニオン機構を介して操向車輪に連結されている。
【００１８】
スライダ１５は、図１に示すように内周面がアウトプットシャフト１４の外周面に微小隙間を介して配置されて軸方向への移動が許容されていると共に、図４に示すように、ステアリングコラム１１内に挿通配置された一端部１５ａの外周面にインプットシャフト１３のガイド溝２２に嵌合して軸方向の移動を許容するガイド突部２６が軸方向に沿って形成されている。また、ケーシング１７内に挿通配置された他端部１５ｂには、ナット２７が螺着される雄ねじ２８が形成されていると共に、ナット２７と協同して後述する保持アームの一端部を支持する円環状の突起２９が設けられている。
【００１９】
回転変換機構１６は、図１、図３及び図４に示すようにスライダ１５の略中央位置に複数貫通形成されボール３０を転動自在に保持するボール保持孔３１と、アウトプットシャフト１４の外周面の略中央部分に形成されたボールねじ溝３２とで構成されている。各ボール３０は、ボールねじ溝３２の底面とインプットシャフト１３の内周面との間に転動自在に保持されている。
【００２０】
ボール保持孔３１は、スライダ１５の周壁にボール３０の直径よりも僅かに大きな径で穿設されており、ボール３０の転動を許容している。また、ボール保持孔３１は、軸方向に２個並べられ、且つ軸方向の位置をずらしながら周方向へ等間隔に配設して、計６組形成されている。
ボールねじ溝３２は、螺旋状に形成されて各ボール３０が溝内で自由な転動を許容できるような溝幅に設定されている。
【００２１】
駆動機構１８は、ケーシング１７の外壁にスライダ１５の軸と直行して取り付けられた直流の回転モータＭと、スライダ１５を駆動する軸直角方向の遊びを抑制しスライダ１５の軸と平行に配設された直線変換機構３３と、回転モータＭ及び直線変換機構３３の間に介装され、回転モータＭの軸Ｍ_Sとスライダ１５の軸との間の直線変換機構３３における軸直角方向の誤差を集中的に吸収する減速用ウォームギヤ３４とで構成されている。
【００２２】
回転モータＭは、カバー部１７ｂの外側面における図示しないブラケットを介して取り付けられ、コントローラ１９から出力される制御電流によって正逆回転可能に制御されるようになっている。
直線変換機構３３は、減速用ウォームギヤ３４の出力側に連結されたボールねじ軸３５及びこのボールねじ軸３５に多数のボール３６を介して螺合するボールナット３７とで構成されるボールねじ機構３８と、ボールナット３７に連結されてスライダ１５を回動自在に保持する保持アーム３９とで構成されている。
【００２３】
ボールねじ軸３５は、両端部がケーシング本体１７ａ及びカバー部１７ｂに夫々内設された回転支持部材としてのベアリング４０及び４１によってスライダ１５の軸と平行で且つ回転自在に支持されている。
保持アーム３９は、ボールナット３７を一体に形成した小径部３９ａと、ベアリング４２及び４３を介してスライダ１５を保持する大径部３９ｂとで構成される略８の字形状である。大径部３９ｂは、両ベアリング４２及び４３の各インナーレースがスライダ１５の環状突起２９とナット２７とによって挟圧状態に支持されて、軸方向への移動が規制されている。
【００２４】
また、大径部３９ｂとカバー部１７ｂとの間に、コイルスプリング４４が弾装されており、このコイルスプリング４８の弾発力によって保持アーム３９を図１の紙面上、下方向へ付勢することにより各ボール３０、ボール保持孔３１及びボールねじ溝３２との間の隙間を消失させて各部間のガ夕付きを防止するようになっている。
【００２５】
減速用ウォームギヤ３４は、回転モータＭの回転軸Ｍ_Sに取付けられたウォーム４５と、ウォーム４５に螺合しボールねじ軸３５に一体に取付けられたウォームホイール４６とから構成されている。
コントローラ１９は、各種センサからの信号に基づいて車両の運転状態を検出するマイクロコンピュータ５０からの現在の車速情報信号を入力していると共に、アッパーシャフト１２の操舵角センサ５１やアウトプットシャフト１４の転舵角センサ５２からの夫々の情報信号を入力して、これらの入力信号に基づき内蔵された制御回路が演算処理などを行なって回転モータへ制御電流を出力するようになっている。
【００２６】
なお、回転モータＭの軸Ｍ_Sと、ボールねじ軸３５と、スライダ１５の軸とが夫々異なっており、特に直線変換機構３３に軸直角方向の遊びを抑制した高精度のボールねじ機構３８を用いているため、装置の組立時に、３軸間における軸直角方向のバラツキがウォームギヤ３４に集中する。それでも、ウォームギヤ３４は、伝達効率が転位量から受ける影響を平行軸歯車よりは低減できると共に、パワーステアリング装置等におけるガタ詰めの従来技術や、公差で分類される規定のウォーム４５及びウォームホイール４６を夫々選択勘合することにより、ウォームギヤ３４のガタを一定値に抑制することができる。
【００２７】
また、減速用ウォームギヤ３４には、適度なクリアランスがあることで、両者間のフリクションが低減されている。したがって、回転モータＭにおける消費電力を抑制でき、回転モータＭを小型化させることで、コスト及び重量の削減が可能である。さらに、減速用ウォームギヤ３４での減速比を大きくすることで、減速用ウォームギヤ３４のガタが出力軸に与える影響も小さくすることができる。
【００２８】
次に、上記第１の実施形態の動作について説明する。
今、車両が高速域で走行しており可変ギヤレシオ機構を作動させない場合は、図１に示すように回転モータＭによって保持アーム３６が紙面上、上下の略中間位置に保持され、これによってスライダ１５も中間位置に保持されてストローク移動をしない。このため、ステアリングホイール１０を左右の一方向に回転操作すると、この操舵力がアッパーシャフト１２からインプットシャフト１３、スライダ１５及び各ボール３０を介してアウトプットシャフト１４に伝達されて、入出力の舵角差は生じない。
【００２９】
次に、可変ギヤレシオ機構を作動させる場合、つまり、車両の例えば低中速域においてステアリングホイールを一方向へ最大に切り返す場合は、この車速と操舵角等を検知したコントローラ１９からの制御電流によって回転モータＭが例えば正転すると、ウォームギヤ３４を介してボールねじ軸３５が一方向へ回転することにより保持アーム３９を図１の状態から図５に示すように、紙面上の上方向に移動させる。これにより、スライダ１５が同じ上方向へ直線状にストローク移動するが、このとき、ボールネジ軸３５に螺合するボールナット３７には軸直角方向の遊びがない。そのため、ボールナット３７を介して保持アーム３９をスムーズに直動させると共に、その倒れを抑制することができ、またボールネジ軸３５に対してボールナット３７のフリクションを抑制することができる。したがって、回転モータＭの回転運動をスライダ１５の直線運動に効率良く変換している。
【００３０】
そして、アウトプットシャフト１４に対するスライダ１５の直線状の摺動に応じて、各ボール保持孔３１がその孔縁で各ボール３０を右方向に押し出すため、各ボール３０が転動しながらストローク移動してボールねじ溝３２内でアウトプットシャフト１４に所定速度の回転運動トルクを付与する。これにより、アウトプットシャフト１４は、ステアリングホイール１０の操舵角変化よりも大きな変化量で一方向に回転して転舵輪を大きな転舵角で転舵させる。
【００３１】
一方、ステアリングホイール１０を、スライダ１５が、ニュートラル位置（図１の状態）或いは最大上方向位置（図５の状態）から他方向へ最大に切り返し操作した場合は、この車速と操舵角などを検知したコントローラ１９からの制御電流によって回転モータＭが例えば逆転すると、ウォームギヤ３４によってボールねじ軸３５が他方向へ回転することにより保持アーム３６を、図６に示すように、紙面上の下方向に移動させる。したがって、スライダ１５が同方向へ直線上にストローク移動することにより、各ボール保持孔３１の孔縁で各ボール３０を紙面上の下方向に押し出すため、各ボール３０が転動しながらストローク移動してボールねじ溝３２内でアウトプットシャフト１４に所定速度の回転運動トルクを付与する。これにより、アウトプットシャフト１４は、ステアリングホイールの操舵角変化よりも大きな変化量で他方向に回転してラック・ピニオン機構を介して転舵論を大きな転舵角で転舵させる。
【００３２】
そして、本発明においては、このような構造としたことから、ギヤレシオを図７の特性図に示すように、低中速域から高速域までの実用操舵範囲内において、ステアリングホイール１０の操舵角がθｌまでの範囲で転舵輪の転舵角をθ’とすることが可能になり、且つその変化特性を直線状に無段階で連続的に変化させることができる。すなわち、低中速域では、図７の実線Ａで示すようにステアリングホイール１０をニュートラル位置からθ１の操舵角に操作した場合には、転舵輪の転舵角がθ’となるように直線的に変化し、一方、高速域では、図７の実線Ｂで示すようにステアリングホイール１０をニュートラル位置からθ１の操舵角に操作した場合には、転舵輪の転舵角がθ’の約１／３となるように直線的に変化し、その間を無段階で連続的に変化させることができる（矢印範囲）。
【００３３】
したがって、この実施形態によれば、車両の低中速域でのステアリングホイール１０の操舵角を、可変ギヤレシオ機構を有さない従来の装置（図７の破線Ｂに示す左右末切り３回転）に比較して１回転で行なうことができる。
すなわち、図７の破線Ｂで示す特性は、可変ギヤレシオ機構のない従来のステアリング操舵角と転舵輪転舵角との固定的な制御を示し、ステアリングホイールをニュートラル位置から左右の何れか一方に最大に切り返した場合（θ）に転舵輪の転舵角がθ’になるが、本実施形態においては、前述のように低中速域ではステアリングホイール１０の操舵角を１回転で行なうことができ、少ない回転操作で大きな転舵角が得られるため、操舵性が良好になると共に、安全性が向上する。
【００３４】
また、ステアリングホイールの回転角はθ１に限らず、θまでの範囲であればθ２、θ３及びθ４などのように自由に設定でき、それに伴ってタイヤ操舵角も自由に設定できる。したがって、ステアリングホイールの回転角及び車速の変化に対して、回転変換機構１６を作動させてギヤ比を自由に設定できるため、車庫入れなどの場合にギヤ比を小さくしてステアリングホイールの取り回しを良くすることができる。さらに、コラム側でギヤ比を自由に設定することにより、ステアリングギヤのギヤ比を一種類に統合して部品種類を削減することができる。
【００３５】
特に、車速を制御のパラメータとし、しかも可変ギヤレシオの制御範囲及び可変量を任意且つ自由に設定することができるため、車速や車種に応じて最適な制御が可能になる。
この実施形態では、可変ギヤレシオの特性を直線形状となるように設定しているので、ステアリングホイール１０の操舵フィーリングが良好になり、運転性が向上する。
【００３６】
また、スライダ１５や回転変換機構１６などの可変ギヤレシオ機構の一部をステアリングコラム１１内に設けたため、装置のコンパクト化が図れ、エンジンルーム内のレイアウトやフロア構造の変更が不要になる。この結果、多車種に適用することが可能になると共に、油圧あるいは電動式のパワーステアリングに適用することが可能になる。
【００３７】
さらに、スライダ１５をストローク移動させることによって、インプットシャフト１３には何ら回転力が伝達されることがなく、アウトプットシャフト１４のみを直接的に回転させることができため、この装置を例えば自動操舵装置やアクティブステア装置などにも適用することが可能になる。
また、ギヤ比の回転変換機構１６を、直線運動を回転運動に変換可能な円筒状のスライダ機構とすることによって、回転軸中心に対するオフセット量を小さくすることができる。よって、慣性モーメントによる操舵力への影響をほぼ無視することができる。なお、ギヤ比の回転変換機構１６を、直線運動を回転運動に変換可能な円筒状のスライダ機構とすることにより、回転中心に対する偏心がないので、操舵トルク変動の発生はない。
【００３８】
さらに、回転変換機構１６の回転モータＭは、ベアリング付きアームを介して非回転部に固定されているため、回転軸と一緒に回転することはなく、操舵力に対する影響はない。
また、回転変換機構１６をボールねじ機構としたため、各ボール３０の転動によりスライダ１５とアウトプットシャフト１４との間の摩擦抵抗を十分に低減することができる。したがって、安定且つスム−ズな作動が得られる。
【００３９】
次に、第２の実施形態を図８に基づいて説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、アウトプットシャフト１４における入力側で回転支持するベアリングを省略して部品点数を減少させるようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、図８に示すように、第１実施形態におけるアウトプットシャフト１４を入力側で回転支持するベアリング２４を省略し、その分アウトプットシャフト１４を縮めたことを除いては、第１の実施形態と同様の構成を有し、図１との対応部分には、同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００４０】
先ず、第１の実施形態において説明したように、直線変換機構３３を構成するボールねじ機構３８は、軸直角方向の遊びが抑制されている。そのため、保持アーム３９が、スライダ１５を介してアウトプットシャフト１４を回転保持するかたちとなる。すなわち、アウトプットシャフト１４は、実質上スライダ１５を介した保持アーム３９と、アウトプットシャフト１４の出力側に備えたベアリング２５とで回転支持されている。
【００４１】
そこで、第２の実施形態においては、入力側に設けていたベアリングを省略し、更にアウトプットシャフト１４における入力側の一端を出力側に向けて縮めることにより、コスト削減及び軽量化を実現している。
さらに、インプットシャフト１３に対して、アウトプットシャフト１４を縮めたことにより、両者間にクリアランスが生まれる。そのため、アウトプットシャフト１４に対するインプットシャフト１３のストローク許容範囲が増し、車両衝突時に衝撃吸収効果を発揮し、安全性能をも向上させることができる。
【００４２】
続いて、第３の実施形態を図９に基づいて説明する。
この第３の実施形態は、前述した第１の実施形態において、直線変換機構３３を構成するボールねじ機構３８を、遊びのないねじ機構に代替させたものである。
すなわち、第３の実施形態では、図９に示すように、第１実施形態におけるボールねじ機構３８に代えて遊びのないねじ機構４７を用いることを除いては、第１の実施形態と同様の構成を有し、図１との対応部分には、同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００４３】
ねじ機構４７は、リードスクリュー軸４８と、このリードスクリュー軸４８に対して軸直角方向の遊びを除去してタイトに螺合するナット４９とで構成されている。
このように、リードスクリュー軸４８とナット４９とをタイトに螺合させ、その軸直角方向の遊びを除去すれば、ナット４９が保持アーム３９を介してスライダ１５を駆動する際に、保持アーム３９がガタついて倒れることを抑制することができる。結果として、スライダ１５に対するトルク伝達効率の悪化を防止することができ、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４４】
なお、上記第１〜第３の実施形態においては、回転変換機構１６にボールねじを使用した構成について説明したが、これに限定されるものではなく、スライダ１５の内周面に斜歯形のインナー歯を形成し、このインナー歯に噛合するアウター歯をアウトプットシャフト１４の外周面に形成し、両者を噛合させる構成としてもよく、要は、アウトプットシャフト１４に対するスライダ１５の摺動をアウトプットシャフト１４の回転運動に変換することができればよいものである。
【００４５】
さらに、上記第１〜第３の実施形態においては、保持アーム３９と、ボールナット３７又はナット４９を一体に形成した構成について説明したが、これに限定されるものではなく、両者を夫々別個に形成し両者を連結してもよく、要は、直線変換機構３３における出力側の直線運動を、スライダ１５に連繋し伝達することができればよいものである。
【００４６】
またさらに、本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えばこの装置をステアリングコラム以外のラック・ピニオン機構などに設けることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】本発明におけるインプットシャフトの断面図である。
【図３】本発明におけるアウトプットシャフトの断面図である。
【図４】本発明におけるスライダの斜視図である。
【図５】本発明における作用を示す説明図である。
【図６】本発明における作用を示す説明図である。
【図７】本発明における操舵角と転舵角との舵角比可変特性を示した図である。
【図８】本発明における第２の実施形態を示す概略構成図である。
【図９】本発明における第３の実施形態を示す概略構成図である。
【符号の説明】
１０ステアリングホイール
１３インプットシャフト
１４アウトプットシャフト
１５スライダ
１６回転変換機構
１８駆動機構
Ｍ回転モータ
３３直線変換機構
３４減速用ウォームギヤ
３８ボールねじ機構
３９保持アーム
４７ねじ機構

Claims

転舵輪を転舵するアウトプットシャフトと、該アウトプットシャフトに対して摺動自在に配設されたスライダと、該スライダの摺動運動をアウトプットシャフトの回転運動に変換する回転変換機構と、前記スライダを摺動制御する駆動機構とを備え、ステアリング操作に対する転舵輪の舵角比を変化可能な車両用操舵制御装置において、
前記駆動機構は、回転駆動力を発生させる回転駆動源と、軸直方向の遊びを抑制しつつ前記回転駆動原の回転運動を前記スライダの直線運動に変換する直線変換機構と、前記回転駆動源及び直線変換機構間に介装され、回転駆動源の軸とスライダの軸との間の前記直線変換機構における軸直角方向の誤差を集中的に吸収する減速用ウォームギヤとで構成されていることを特徴とする車両用操舵制御装置。
前記直線変換機構は、前記減速用ウォームギヤの出力側に連結されたボールねじ軸及び該ボールねじ軸に螺合するボールナットとで構成されるボールねじ機構と、前記ボールナットに連結されて前記スライダを回動自在に保持する保持アームとで構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用操舵制御装置。
前記アウトプットシャフトを、当該アウトプットシャフトの出力側に設けられた回転支持部材と、前記スライダとで支持することを特徴とした請求項１又は２に記載の車両用操舵制御装置。