JP4013544B2 - 内装用表皮材 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内装用表皮材に関し、より詳しくは、夜間放射冷熱を昼間に効果的に発現し得る内装用表皮材に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両用座席用表皮材の構成は図５に示すように、意匠層５２、バッキング層５３、発泡ウレタンから成るラミウレタン層５７、裏基布層５８からなり、これら各部の材料構成により、外観・触感といった意匠性や耐久性、クッション性を向上するべく、性能向上、改善が行なわれてきた。しかしながら、現存の構成では、意匠層５２とバッキング層５３からの放射による放熱効果が小さい為に、高温の車室内空気や太陽光線の直射によって座席内部が温められ、また、ラミウレタン層５７と裏基布層５８の熱伝導性が小さい為に、温められた座席内部の熱が蓄積されるので、たとえば真夏の炎天下駐車時には座席表面の著しい温度上昇を招き、乗車後、エアコンを作動させても背や大腿裏はいつまでも暑いという問題点がある。
【０００３】
一方、表皮材５１の裏面に冷熱蓄熱材５５を配置することによって、夜間冷気を冷熱蓄熱し、昼間の座席表面の温度を下げようとしても、意匠層５２とバッキング層５３からの放射による放熱効果が小さく、また、ラミウレタン層５７と裏基布層５８の熱伝導性が小さい為に、夜間冷気を冷熱蓄熱できないという問題点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上述の従来技術の問題点を解決し、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱し、昼間の自動車内装表面温度及び車室内空気温度を下げることの出来る、高性能の放熱機能を有する構成の内装用表皮材及びかかる表皮材を用いた車両用内装材を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載のように、上から順に意匠層、バッキング層、中間放熱層が積層された構成からなる表皮材であって、該中間放熱層は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する樹脂材料から成ることを特徴とする表皮材を考案した。
【０００６】
【発明の効果】
請求項記載の本発明によれば、請求項毎に次のような効果を奏する。
【０００７】
本発明の内装用表皮材は請求項１に記載のように、意匠層、バッキング層、中間放熱層からなり、詳細には以下に記載する構成とすることによって、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱し、昼間の内装材表面温度や車内空気温度を下げることの出来る、高い放熱効果を備える内装用表皮材を可能とした。以下に従来の課題を解決するための手段について詳述する。
【０００８】
従来の内装用表皮材の構成では、意匠層、バッキング層、発泡ウレタンより成るラミウレタン層からなり、これら各部の材料構成により、外観・触感といった意匠性や耐久性、クッション性を向上すべく、性能向上、改善が行なわれてきた。しかしながら、従来の構成では、ラミウレタン層の熱伝導性が小さい為に、温められた座席内部の熱が蓄積されるので、たとえば真夏の炎天下駐車時には座席表面の著しい温度上昇を招き、乗車後、エアコンを作動させても背や大腿裏はいつまでも暑いという問題点がある。
【０００９】
一方、表皮材の裏面に冷熱蓄熱材を配置することによって、夜間冷気を冷熱蓄熱し、昼間の座席表面の温度を下げようとしても、ラミウレタン層の熱伝導性が小さい為に、夜間冷気を冷熱蓄熱することが出来なかった。
【００１０】
そこで、請求項１に記載の発明にあっては、上から順に意匠層、バッキング層、中間放熱層が積層された構成からなる表皮材で、該中間放熱層が高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を混練させた樹脂材料から成るので、この内装用表皮材の裏面に配置された冷熱蓄熱材料からなる冷熱蓄熱層から車内空気への熱移動が促進される。すなわち、夜間冷気を該冷熱蓄熱層に効率的に冷熱蓄熱するとともに、該冷熱蓄熱層の持つ熱が該中間放熱層の中を放射と熱伝導によって移動し、バッキング層及び意匠層へ遠赤外線として放射され、意匠層から車内空気へ熱伝達及び放射により移動して、昼間の座席表面等の内装材表面温度や車内空気温度を下げることが出来る。
【００１１】
請求項２に記載の発明にあっては、中間放熱層の樹脂材料への高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材の含有量を１〜５０質量％としたので、中間放熱層を介して、冷熱が効率良く伝達されることになり、本発明の内装用表皮材の表面温度を低減することが出来る。
【００１２】
請求項３に記載の発明にあっては、上から順に意匠層、バッキング層、中間放熱層が積層された構成からなる表皮材で、該中間放熱層は常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を含む不織布及び／又は織布からなる繊維組織からなるので、常温遠赤外線放射性充填材を含有する為に、熱線を吸収しやすく、かつ、速やかに熱線を再放射できるので、この内装用表皮材の裏面に配置された冷熱蓄熱材料からなる冷熱蓄熱層から車内空気への熱移動が促進されるとともに、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱することが出来る。冷熱蓄熱層から中間放熱層の繊維組織を経由するバッキング層・意匠層への熱の移動に関しては、夜間の冷熱蓄熱時に、冷熱蓄熱層の熱は、冷熱蓄熱層から遠赤外線として放射され、放射された遠赤外線が中間放熱層の常温遠赤外線放射性の繊維組織で吸収され、かかる繊維組織から遠赤外線として放射されることによって、バッキング層及び意匠層に伝わることによる。
【００１３】
また、中間放熱層に、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を含む不織布及び／又は織布からなる繊維組織を用いることによって、本発明の内装用表皮材を座席用表皮材として使用する場合、冷熱蓄熱性能と着座時等のクッション性とを両立させることが出来る。すなわち、昼間の乗員着座時に着座圧力によって、中間放熱層の繊維組織が圧縮され、それによって高熱伝導性の繊維同士の接触面積が増加して中間放熱層の熱伝導性が増大し、冷熱蓄熱層から人体への冷熱の移動が促進され、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に感じることが出来るようになる。
【００１４】
請求項４に記載の発明にあっては、繊維組織への常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維の混入率（混率）は５〜１００％であるので、請求項３の効果をより充分にまたは確実に達成できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明にあっては、中間放熱層の繊維に含有させる高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としては、カーボンブラック、カーボンファイバー等の炭素紛粒体を用いるので、熱伝導率が高く、さらに４〜２０μｍ以上の広い波長範囲にわたる遠赤外線を効率よく放射することができる。したがって、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱する効果及び冷熱蓄熱層から車内空気への熱の移動が促進されるので、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に感じるという効果が得られる。
【００１６】
請求項６に記載の発明にあっては、カーボンブラック又はカーボンファイバーが中間放熱層の繊維中に１〜５０質量％含まれるので、請求項５の効果をより充分にまたは確実に達成できる。
【００１７】
請求項７に記載の発明にあっては、中間放熱層に用いる繊維組織の面密度が４〜５００ｇ／ｍ2であるので、請求項３〜６の効果をより充分にまたは確実に達成できる。
【００１８】
請求項８に記載の発明にあっては、中間放熱層に用いる繊維組織の層厚が０．１５〜５０ｍｍであるので、請求項３〜７の効果をより充分にまたは確実に達成できる。
【００１９】
請求項９に記載の発明にあっては、バッキング層が常温遠赤外線放射性充填材１０〜５０質量％を含有する樹脂材料であるので、中間放熱層から放射された熱線を効率的に吸収できる。吸収された熱は高熱伝導性のバッキング層を熱伝導し、バッキング層の意匠層側から熱線として意匠層へ放射される。意匠層に放射された熱線の一部は直接に車室内空気へ伝わり、残部は意匠層に吸収された後、意匠層から熱線として車室内空気へ放射される。
【００２０】
請求項１０に記載の発明にあっては、バッキング層に用いる樹脂材料に、常温遠赤外線放射性充填材として、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、カーボンブラック又はカーボンファイバーを混練したので、冷熱蓄熱層から意匠層への放射による熱の移動が促進される。バッキング層から意匠層への熱の移動と意匠層から車室内空気への熱線放射による熱の移動に関しては、バッキング層が常温遠赤外線放射性充填材として、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する樹脂材料から成る為に、中間放熱層から放射された熱線を効率的に吸収できる。吸収された熱は高熱伝導性のバッキング層を熱伝導し、バッキング層の意匠層側から熱線として意匠層へ放射される。意匠層に放射された熱線の一部は直接に車室内空気へ伝わり、残部は意匠層に吸収された後、意匠層から熱線として車室内空気へ放射される。
【００２１】
請求項１１に記載の発明にあっては、中間放熱層の下に蓄熱層表層を設け、該蓄熱層表層は樹脂材料から成り、該蓄熱層表層に用いる樹脂材料中に、常温遠赤外線放射性充填材として、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種の無機粉粒体及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、カーボンブラック又はカーボンファイバー５〜７０質量％を混練したので、冷熱蓄熱層の表面に常温遠赤外線放射性を持つ蓄熱層表層が密着している構成である為に、冷熱蓄熱層から中間放熱層への放射による熱の移動が促進される。これは、特に中間放熱層が繊維組織である場合に顕著である。即ち、冷熱蓄熱層からの熱の放出は主に熱伝導で行われる為に、常温遠赤外線放射性の蓄熱層表層がない場合には、繊維組織である中間放熱層と冷熱蓄熱層との接触状態が冷熱蓄熱材と繊維との点又は線での接触であることから、冷熱蓄熱層から中間放熱層への十分な熱の移動が難しいが、冷熱蓄熱層の表面に常温遠赤外線放射性の蓄熱層表層が密着している場合には、冷熱蓄熱層から蓄熱層表層に熱伝導によって熱が移動し、蓄熱層表層から主に放射によって、中間放熱層に熱が移動する。
【００２２】
請求項１２に記載の発明にあっては、バッキング層及び蓄熱層表層に熱可塑性樹脂を用いるので、樹脂材料に充填材を均一に分散させることができ、充填材の常温遠赤外線放射性及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性を効果的に発現させることができる。
【００２３】
請求項１３に記載の発明にあっては、意匠層が常温遠赤外線放射性充填材として、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種を含有する樹脂材料であるので、意匠層における熱移動が促進される。
【００２４】
請求項１４に記載の発明にあっては、意匠層が熱可塑性樹脂の繊維組織であるので、風合いの良さが実現され、さらに常温遠赤外線放射性充填材を均一に分布させることができるので、外観及び触感の良さが発揮されるとともに、意匠層の熱移動が促進される。
【００２５】
請求項１５に記載の発明にあっては、熱可塑性樹脂の繊維組織が、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種の常温遠赤外線放射性充填材１〜４０質量％を混練及び／又はコーティングした繊維から構成されるので、意匠層から車室内空気への放射による熱の移動量が多くなり、さらに冷熱蓄熱層が夜間冷気を充分に蓄えることができる。
【００２６】
請求項１６に記載の発明にあっては、意匠層が、起毛タイプの布地、非起毛タイプの布地、不織布タイプの布地であるので、表皮材の外観と触感の良さなどの意匠性を損なうことなく、所要の冷熱蓄熱機能と両立させることができる。
【００２７】
請求項１７に記載の発明にあっては、本発明の内装用表皮材を車両用内装材として用いるので、車室内の夜間冷気を効率的に車両用内装材が冷熱蓄熱するとともに、昼間の内装材表面温度や車内空気温度は動力を用いずに下げることができる。
【００２８】
請求項１８に記載の発明にあっては、冷熱蓄熱材が蓄熱層表層または中間放熱層と接触する構成であるので、冷熱蓄熱材と蓄熱層表層または中間放熱層との間の熱移動を促進することができる。
【００２９】
請求項１９に記載の発明にあっては、車両用内装材を座席用表皮材として、座席用の全面又は一部に用いるので、夜間の車室内冷気を冷熱蓄熱材が蓄冷するとともに、昼間、着座時には乗員の体が本発明の表皮材を介して冷熱蓄熱材と接触し、冷気を感じることが出来る。また、座席は表面積が大きいので、夜間蓄冷された冷熱を利用して、昼間の車室内空気温度を下げる効果も大きい。
【００３０】
請求項２０に記載の発明にあっては、車両用内装材をフロアカーペット、天井用表皮材、ドアトリム用表皮材、インストルメントパネル用表皮材、リアパーセル用表皮材、ピラー用表皮材として、各部位の全面又は一部に用いるので、夜間冷気を冷熱蓄熱し、かかる冷熱を利用して昼間の車室内空気の温度を下げることができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３２】
最初に、本発明にかかる表皮材の第一の態様について説明する。
【００３３】
図1は本発明の表皮材の一例を示す断面図である。図1において、上から順に意匠層１２、バッキング層１３、中間放熱層１４及び冷熱蓄熱層１５が積層された構成からなる表皮材１１であって、該中間放熱層１４は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を混練させた樹脂材料から成ることから、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性の中間放熱層１４により、夜間放射冷却された車内空気の冷熱を効率的に冷熱蓄熱層１５に冷熱蓄熱することが出来る。ここで、高熱伝導性とは、従来のラミウレタン層の熱伝導性が小さい為に、温められた座席内部の熱が蓄積されるという不都合があることから、ラミウレタンの持つ熱伝導性よりも大きければ特に制限を受けることはないが、例えば、熱伝導率が０．０２５〜３０００Ｗ／ｍ・Ｋの範囲である。
【００３４】
以下、各層について順次説明する。
【００３５】
冷熱蓄熱層１５としては、３３℃付近で相転移点を持つ高分子ヒドロゲル系潜熱蓄熱材などの公知の冷熱蓄熱材を用いることができる。
【００３６】
中間放熱層１４は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を混練させた樹脂材料から成るが、該高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、高熱伝導性を備えた充填材であれば特に制限はされないが、例えば、カーボンブラック又はカーボンファイバーが挙げられる。ここで、カーボンブラックとは、炭素を含む化合物を酸素の不十分な状態で燃焼または熱分解させて製造されるものであれば特に制限はされないが、松煙、油煙、ランプブラック、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラックなどを例示できる。さらに、カーボンファイバーとは炭素からなる繊維状の材料であれば特に制限はされないが、ポリアクリロニトリル、ピッチなどの前駆体有機繊維を熱処理して、炭化する方法で得られたものが例示できる。高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する樹脂材料とは、充填剤を均一に分散させて高熱伝導性の常温遠赤外線放射性を効果的に発現させることから、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ナイロン、ポリエチレン、塩化ビニールなどの熱可塑性樹脂が好ましく、該熱可塑性樹脂は前記高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材と混練されていることが望ましい。
【００３７】
また、中間放熱層１４の樹脂材料が高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を１〜５０質量％含有する構成であることが好ましい。中間放熱層１４の樹脂材料への高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材の含有量が１質量％未満では、冷熱蓄熱材１５が昼間に３３℃を維持することの出来る時間が十分でない。また、常温遠赤外線放射性充填材を熱可塑性樹脂へ混練する場合の総量は、シート状加工等の加工性を維持するための物性を確保する必要があり、樹脂質量に対して１〜５０質量％、好ましくは３〜２０質量％を混練する。
【００３８】
前記バッキング層１３は従来公知の材料を用いることができるが、前記バッキング層１３は常温遠赤外線放射性充填材１０〜５０質量％を含有する樹脂材料であることが好ましい。これは以下の理由による。バッキング層１３から意匠層１２への熱移動と意匠層１２から車室内空気への熱線放射による熱移動に関しては、バッキング層１３が高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する樹脂材料から成る為に、バッキング層１３の樹脂材料が含有する常温遠赤外線放射性充填材１０質量％未満の場合には放射による熱の移動量が少なくなり、冷熱蓄熱層１５が十分な夜間冷気を蓄えることが出来ない為、に昼間に冷熱蓄熱材が３３℃を保つ時間が短くなる。即ち、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分までの間、冷熱蓄熱材が３３℃を保つことが出来ない。バッキング層１３の樹脂材料が含有する常温遠赤外線放射性充填材は１０質量％以上が好ましい。また、バッキング層１３の樹脂材料が含有する常温遠赤外線放射性充填材が５０質量％を越える場合には、意匠層１２とバッキング層１３との密着性が低下するおそれがある。
【００３９】
前記バッキング層１３に用いる樹脂材料に、常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種の無機粉粒体及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、前記カーボンブラック又はカーボンファイバーを混練することが好ましい。
【００４０】
また、本発明の内装用表皮材に用いる遠赤外線放射性充填材の遠赤外線放射率は、理想黒体に対して７０％以上の遠赤外線放射率を持つものが好ましい。より好ましくは８０％以上とすることで、非常に効率良く放射することが可能となる。遠赤外線放射量は、温度が高い程放射量は多くなるが、繊維製品の場合は低温近くの温度、即ち３０〜４０℃で高い放射能力を持つものが良いがここでは特に限定は行わない。
【００４１】
一般に、このような常温遠赤外線放射性充填材は、手袋、靴下といった衣類等の繊維に混練されて保温素材として用いられることが多い。この場合は、熱源側での温度を保持することが目的であって、遠赤外線放射物質が用いられる。本発明では、これらの素材を放熱材として、冷熱蓄熱層１５から夜間放射冷却した低温の車室内空気への放熱用途として用いることで、効率良く夜間冷気を冷熱蓄熱することが可能となる。
【００４２】
さらに、前記バッキング層１３に樹脂材料として熱可塑性樹脂を用いることが好ましいが、これは下記理由による。バッキング層１３の樹脂材料に常温遠赤外線放射性充填材等を混練するが、前記充填材の常温遠赤外線放射性を効果的に発現させるためには、前記バッキング層１３の樹脂材料に前記充填材を均一に分散させる必要があるからである。なお、熱可塑性樹脂としては、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ナイロン、ポリエチレン、塩化ビニールなどを例示できる。
【００４３】
前記意匠層１２としては、従来公知の材料を用いることができるが、熱伝導性の良さの観点から、常温遠赤外線放射性充填材として無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種を含有する樹脂材料であることが好ましい。
【００４４】
本発明の表皮材は、意匠層１２に用いられる樹脂材料が熱可塑性樹脂の繊維組織であることが好ましいが、これは下記理由による。意匠層１２は外観及び触感の良さが求められるが、特に意匠層１２が繊維組織から成る場合、風合いの良さを実現する為に、柔軟性に優れた熱可塑性樹脂を使用することが好ましい。また、意匠層１２の繊維組織の繊維に常温遠赤外線放射性充填材を混練する場合には、該充填材を均一に分布させる必要があるので、意匠層１２の繊維組織を構成する繊維の材料として熱可塑性樹脂を使用することが好ましい。好ましい熱可塑性樹脂としては、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ナイロン、ポリエチレン、塩化ビニール等をあげることが出来る。
【００４５】
また、意匠層１２を構成する樹脂材料は、ＴｉＯ2等の常温遠赤外線放射性充填材１〜４０質量％を混練及び／又はコーティングした熱可塑性繊維から成る繊維組織であることが好ましいが、これは下記の理由による。常温遠赤外線充填材を含有しない場合には、意匠層１２から車室内空気への放射による熱の移動量が少なくなり、冷熱蓄熱層１５が十分な夜間冷気を蓄えることが出来ない為に、昼間に冷熱蓄熱材が３３℃を保つ時間が短くなる。即ち、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分までの間、冷熱蓄熱材が３３℃を保つことが出来ない。また、常温遠赤外線充填材が４０質量％を越えて含有される場合には、意匠層１２の繊維組織の手触りが硬くなり、商品性が低下する。以上の理由から、意匠層１２の熱可塑性樹脂の繊維組織へ混練又はコーティングするＴｉＯ2等の常温遠赤外線放射性充填材の量は１〜４０質量％が好ましい。
【００４６】
意匠層１２に用いられる繊維組織のタイプは、モケットやトリコットのような起毛タイプの布地、平織物や編物のような非起毛タイプの布地、極細繊維を用いた人工皮革のような不織布タイプの布地が好ましいが、これは以下の理由による。意匠層１２には外観と触感の良さが求められ、特に車両座席用の表皮材ではモケットやトリコットのような起毛タイプの布地、ジャージ等の非起毛タイプの編物、極細繊維から成る人工皮革等の不織布タイプの布地が従来から多用されており、冷熱蓄熱機能と意匠性とを両立させることが商品性の観点から重要である。本発明では、これを実現する為に、従来から多用されている表皮材１１の意匠性を損なうことなく、所要の冷熱蓄熱機能を具備させることに成功した。
【００４７】
各層の厚みは従来公知の厚みを適宜採用することができ、さらに各層同士は接着剤等を用いる公知の方法で成型できる。
【００４８】
図２は該蓄熱層表層を追加した本発明の表皮材のその他の例を示す断面図である。中間放熱層２４と冷熱蓄熱層２５との間に蓄熱層表層２６が設けられている表皮材２１である。ここで、該蓄熱層表層２６は樹脂材料からなり、該蓄熱層表層２６に用いられる樹脂材料中に、常温遠赤外線放射性充填材として、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、カーボンブラック又はカーボンファイバー５〜７０質量％を混練することが好ましい。これは以下の理由による。蓄熱層表層２６の樹脂材料が含有する充填材が５質量％未満の場合には、放射による熱の移動量が少なくなり、冷熱蓄熱層２５が十分な夜間冷気を蓄えることが出来ない為に、昼間に冷熱蓄熱材が３３℃を保つ時間が短くなる。即ち、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分までの間、冷熱蓄熱材が３３℃を保つことが出来ない。蓄熱層表層２５の樹脂材料が含有する充填材は５質量％以上が好ましい。また、蓄熱層表層２６の樹脂材料が含有する充填材が７０質量％を越える場合には、中間放熱層２４と蓄熱層表層２６との密着性が悪くなり、実車で長期使用した場合に剥離する等の不具合が起こる可能性があり、実用上役に立たない。
【００４９】
前記蓄熱層表層２６に樹脂材料として熱可塑性樹脂を用いることが好ましいが、これは下記理由による。バッキング層２３の樹脂材料に無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を混練するが、前記充填材の常温遠赤外線放射性を効果的に発現させるためには、前記バッキング層２３の樹脂材料に前記充填材を均一に分散させる必要があるからである。なお、熱可塑性樹脂としては、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ナイロン、ポリエチレン、塩化ビニールなどを例示できる。
【００５０】
その他の、意匠層２２、バッキング層２３、冷熱蓄熱層２５については、図1と同じ材料を用いる。
【００５１】
本発明の表皮材では、冷熱蓄熱材が蓄熱層表層２６または中間放熱層１４と接触する構成とすることによって、夜間に冷熱蓄熱層から熱移動性の良い蓄熱層表層２６及び中間放熱層２４を経由して、車室内空気へ放熱が行われ、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱し、昼間の内装材表面温度や車内空気温度を下げることが出来る。
【００５２】
次に、本発明にかかる表皮材の第二の態様について説明する。
【００５３】
図1は本発明の表皮材の一例を示す断面図である。図1において、上から順に意匠層１２、バッキング層１３、中間放熱層１４及び冷熱蓄熱層１５が積層された構成からなる表皮材１１であって、中間放熱層１４は、常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を含む不織布及び／又は織布からなる繊維組織である。
【００５４】
中間放熱層１４の繊維が含有する常温遠赤外線放射性充填材としては、４〜２０μｍ以上の広い波長範囲にわたる遠赤外線を効率よく放射することができるものであれば特に制限はされないが、例えば、遷移金属元素酸化物系のセラミック、天然鉱石、天然炭化物、及び活性化水等を挙げることができる。遷移金属元素酸化物系のセラミックスとしては、ＴｉＯ2 、ＳｉＯ2 、ＺｒＯ2 、Ａｌ2 Ｏ2 、ＭｇＯ、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2、ＢａＳＯ4、ＭｎＯ2 、Ｆｅ2 Ｏ3 、ＺｒＳｉＯ2 、ＣｏＯ、ＣｕＯ、ＣｒＯ3 、ＴｉＯ、ＴｉＮ、ＺｒＣ、ＴｉＣ、ＳｎＯ2 等の金属酸化物の微粒子や、ネオジム、ランタン、イットリウム等の希土類金属の酸化物を含むものであり、さらに少量のシリカ、アルカリ金属酸化物、アルカリ土類金属酸化物、第８属金属酸化物、燐化合物等が含まれていてもよい。天然鉱石としては雲母、トリマリン（電気石）、オーラストン等が知られている。なかでも、中間放熱層１４の繊維が含有する常温遠赤外線放射性充填材としては、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種が好ましい。
【００５５】
さらに、中間放熱層１４に常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を５〜１００％含ませることが好ましい。但し、中間放熱層１４の繊維組織への常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維の混入率が５％未満の場合には、該充填材の添加効果は少なく、十分な夜間冷気を冷熱蓄熱層１５に蓄えることが出来ず、また、本発明の内装用表皮材１１を座席用表皮材として使用した場合、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に感じることが十分に出来ないので、繊維組織への常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維の混入率は５〜１００％が好ましい。
【００５６】
中間放熱層１４の繊維は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンブラック又はカーボンファイバーを含有することが好ましい。特に、１〜５０質量％含有することが好ましい。高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材のカーボンブラック又はカーボンファイバーの中間放熱層１４の繊維、特に熱可塑性繊維への含有率が１％未満の場合には、夜間の蓄冷時に中間放熱層１４の放熱性能が不足し、夜間冷気を冷熱蓄熱層１５に十分に蓄えることが出来ない。また、本発明の内装用表皮材１１を座席用表皮材として使用した場合、昼間の乗員着座時に着座圧力によって、中間放熱層１４の繊維組織が圧縮され、高熱伝導性の繊維同士の接触面積が増加することによって、中間放熱層１４の熱伝導性が増大し、冷熱蓄熱層１５から人体への冷熱の移動が促進され、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に感じることが出来るようになるが、カーボンブラック又はカーボンファイバーの中間放熱層１４の繊維への含有率が１％未満の場合には、これが十分に機能せず、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に十分に感じることが出来ない。また、カーボンブラック及び／又はカーボンファイバーを繊維へ混練する場合の量は、紡績等の加工性を維持するための物性を確保する必要があり、繊維質量に対して１〜５０質量％、好ましくは３〜１５質量％を混練する。繊維表面に固着剤等を用いて固定する場合は特に制約される条件はなく、遠赤外線放射性能・製品での洗濯耐久性・風合い等を考慮して繊維質量に対して１〜５０質量％、好ましくは、３〜３０質量％を固定する。
【００５７】
また、中間放熱層の繊維が含有する常温遠赤外線放射性充填材を含有させる場合、充填材の含有率が１．０％未満の場合には、夜間の蓄熱時に中間放熱層の放熱性能が不足し、十分な夜間冷気を冷熱蓄熱層に蓄えることが出来ない。さらに、本発明の内装用表皮材を座席用表皮材として用いた場合、昼間の乗員着座時に着座圧力によって、中間放熱層の繊維組織が圧縮され、熱伝導性の繊維同士の接触面積が増加することによって、中間放熱層の熱伝導性が増加し、冷熱蓄熱層から人体への冷熱の移動が促進され、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に感じることが出来るようになるのであるが、熱可塑性繊維よりも熱伝導性がよい材料である中間放熱層の繊維が含有する常温遠赤外線放射性充填材中の中間放熱層の熱可塑性繊維への含有率が１．０％未満の場合には、充填材が十分に機能せず、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に十分に感じることが出来ない。中間放熱層の繊維が含有する常温遠赤外線放射性充填材を熱可塑性樹脂に混練する場合の質量は、紡績等の加工性を維持するための物性を確保する必要があり、繊維質量に対し、１〜３０質量％、好ましくは３〜１５質量％を混練する。繊維表面に固着剤等を用いて固定する場合には、特に制約される条件はなく、遠赤外線放射性能、製品での洗濯、耐久性、風合い等を考慮して、繊維質量に対し、１〜５０質量％、好ましくは３〜３０質量％を固定する。
【００５８】
また、中間放熱層１４に用いる繊維組織の面密度又は目付けは４〜５００ｇ／ｍ2で、繊維組織の層厚は０．１５〜５０ｍｍであることが好ましい。中間放熱層１４に用いる繊維組織の面密度が４ｇ／ｍ2未満の場合、昼間の冷熱蓄熱材の蓄熱時間が２時間以下と短い。これは、中間放熱層１４が薄い為に断熱性が小さいことが原因であると考えられる。また、中間放熱層１４に用いる繊維組織の面密度が４ｇ／ｍ2未満では、中間放熱層１４に用いる繊維組織の層厚が０．１５ｍｍ未満となる。中間放熱層１４に用いる繊維組織の面密度が５００ｇ／ｍ2を越える場合、昼間の冷熱蓄熱材の蓄熱時間が２時間以下と短い。これは、中間放熱層１４に用いる繊維組織の面密度が大きく、中間放熱層１４を構成する繊維同士の接触機会が増える為に、中間放熱層１４の断熱性が小さくなったことが原因であると考えられる。また、中間放熱層１４に用いる繊維組織の層厚が５０ｍｍを越える場合には、中間放熱層１４の繊維組織層の耐ヘタリ性が低下する傾向が見られる。
【００５９】
その他の層等に関しては、本発明の表皮材の第一の態様と同じものを用いる。
【００６０】
図２は該蓄熱層表層を追加した本発明の表皮材のその他の例を示す断面図である。中間放熱層２４と冷熱蓄熱層２５との間に蓄熱層表層２６が設けられている表皮材２１である。ここで、中間放熱層２４は、上記常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を含む不織布及び／又は織布からなる繊維組織と同じであり、その他の層等に関しては、本発明の表皮材の第一の態様と同じものを用いる。
【００６１】
表皮材を上記の構成とすることによって、第一に、夜間放射冷却された車内空気の冷熱を効率的に冷熱蓄熱層に冷熱蓄熱することが出来、第二に、中間放熱層にクッション性のある繊維組織を配置する構成とすることによって、冷熱蓄熱性能と着座時等のクッション性を両立させることが出来るようになり、また昼間の乗員着座時には繊維組織で構成される中間放熱層の熱伝導性が変化して増大することにより、冷熱蓄熱層から人体への冷熱の移動を促進することが出来る。即ち、乗員の着座によって繊維組織で構成される中間放熱層の高熱伝導性の繊維同士が接触する面積が増大する為に、中間放熱層の熱伝導性が大きくなり、冷熱蓄熱層の冷熱を乗員が背や大腿裏で感じることが出来る。
【００６２】
本発明の表皮材を車両用内装材に使用することによって、次のことが可能となる。
【００６３】
従来、自動車内装用表皮材の主な構成は意匠層、バッキング層、発泡ウレタン等から成るクッション層等からなり、これら各部の材料構成により、外観・触感といった意匠性や耐久性、クッション性を向上するべく、性能向上、改善が行なわれてきた。しかし、この構成では、高温の車室内空気や太陽光線の直射によって内装部品内部が温められ、また、温められた内装部品内部の熱が蓄積されるので、たとえば真夏の炎天下駐車時には内装部品表面や車室内空気の著しい温度上昇を招くという問題点があった。
【００６４】
こういった従来の内装用表皮材に代わって、本発明の表皮材を使用し、その裏面に冷熱蓄熱材を配置する構成とすることによって、夜間に冷熱蓄熱層から熱移動性の良い蓄熱層表層及び中間放熱層を経由して、車室内空気へ放熱が行われ、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱するとともに、蓄冷された冷熱を利用して昼間の内装材表面温度や車内空気温度を下げることが出来る。
【００６５】
内装部品の中で、最も効果的な部位は座席である。図３は車両用座席への本発明の表皮材の適用例を示す説明図である。即ち、図３のように座席の表皮材として本発明の表皮材を使用し、その裏面に冷熱蓄熱材を配置する構成とすることによって、夜間の車室内冷気を冷熱蓄熱材が蓄冷し、昼間、着座時に乗員の体が本発明の表皮材を介して冷熱蓄熱材と接触し、冷気を感じることが出来る。図３（Ａ）は人体と接触する座面の部位にのみ表皮材を用いる場合であって、座席３１のシートメイン部３２及びシートバック部３３に用いられる例を示す。図３（Ｂ）は座席３１の全面に表皮材を用いる場合であって、シートメイン部３２、シートバック部３３、サイド部・マチ部３４及びヘッドレスト部３５に用いられる例を示す。また、座席は表面積が大きいので、昼間の車室内空気温度を下げる効果も大きい。
【００６６】
図４は本発明の表皮材の車両における適用位置を示す説明図である。図４に示すように、座席４１のほかに、ドアトリム４２の表皮材、天井４３やピラー４４の表皮材、カーペット４５のようなフロア周り用の表皮材、リアパーセル４６の表皮材、インストルメントパネル４７の表皮材として、本発明の表皮材を使用する場合にも、夜間冷気を冷熱蓄熱し、昼間の車室内空気の温度を下げる効果が得られる。
【００６７】
また、車両内装用表皮材として、座席４１、フロアカーペット４５、インストルメントパネル４７、リアパーセル４６、ピラー４４の表面の全面、又は一部に用いる。本発明によって、人体が接触する部位であるシート表面温度を下げて、シートから人体への伝熱量を小さくしたり、さらには人体の熱をシートで冷やしたりすることが出来、これによって、今後拡大の予想される省エネルギー自動車のエアコン負荷を大幅に低減することが可能となる。
【００６８】
炎天下駐車した車に乗車した直後の暑さを出来るだけ早く軽減させる為に、乗車直後はエアコンをフルパワーで作動させる一方、車内が涼しくなった後は、エアコンの運転負荷は乗車直後の三分の一以下となる。即ち、エアコンの運転能力の三分の二は炎天下駐車した車に乗車した直後のみにしか使用されない。従って、炎天下駐車した車に乗車した時に車内が暑くなければ、エアコンの能力を三分の一以下に低減することが可能となり、エアコン運転負荷を低減することが出来る。また、エアコン自体の軽量化によって燃費を向上させることも可能となる。
【００６９】
今後、低燃費ガソリンエンジン自動車や低燃費ディーゼルデンジン自動車や燃料電池等による電気自動車の台数が急激に増加すると思われるが、これらの省エネルギー自動車は走行に使用する動力が小さい為に、車全体の動力に占めるエアコン用動力の比率が高くなることが予想される。エアコン用動力負荷の低減は省エネルギー自動車に必須の技術である。
【００７０】
以上説明したように、本発明はこのような従来技術の問題点を解決したものである。本発明の内装用表皮材により、従来の構成のものに比べ、大幅に夜間冷気の冷熱蓄熱性能および昼間着座時の人体への冷熱の移動性能が向上される。さらに、本発明は、人体が接触する部位であるシート表面温度を下げて、シートから人体への伝熱量を小さくしたり、さらには人体の熱をシートで冷やしたりすることが出来、これによって、今後拡大の予想される省エネルギー自動車のエアコン負荷を大幅に低減することが可能となる画期的な技術である。
【００７１】
【実施例】
以下に本発明の実施例について比較例とともに詳述するが、本発明はここに述べる実施例にのみ限定されるものではない。
【００７２】
（実施例１）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー（ピッチ系）５０質量％を混練りしたＰＶＣ製フィルムであり、意匠層が、常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2を１質量％混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維からなる起毛タイプの布地のモケットであり、バッキング層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー５０質量％を混練した厚さ０、１ｍｍのポリエステル（ＰＥＴ）樹脂層であり、冷熱蓄熱層として３３℃付近に相転移点を持つ高分子ヒドロゲル系の潜熱蓄熱材を用いた実施例である。
【００７３】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１３時３０分までの間、約５時間の間、３３℃を維持することが出来た。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３５℃だった。また、本実施例の耐久性試験をしたところ、ひび割れ等の外観変化もなくＯＫとなり、実用上の問題もなかった。
【００７４】
（実施例２）
中間放熱層の充填材含率が１．０質量％である以外は実施例１と同じ構成である。同様に夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１１時３０分までの間、約３時間の間、３３℃を維持することが出来た。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３７℃だった。また、本実施例の耐久性試験をしたところ、ひび割れ等の外観変化もなくＯＫとなり、実用上の問題もなかった。
【００７５】
（実施例３）
中間放熱層の充填材含率が０．５質量％である以外は実施例１と同じ構成である。同様に夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、９時００分までの間、約３０分の間しか、３３℃を維持することが出来なかった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、４０℃だった。また、本実施例の耐久性試験をしたところ、ひび割れ等の外観変化もなくＯＫとなり、実用上の問題もなかった。
【００７６】
（実施例４）
中間放熱層の充填材含率が６０質量％である以外は実施例１と同じ構成である。同様に夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１３時３０分までの間、約５時間の間、３３℃を維持することが出来た。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３５℃だった。しかし、本実施例の耐久性試験では、外観品質低下が観察された。
【００７７】
（実施例５）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー２０質量％をコーティングした太さ１５デニールのポリエステル（ＰＥＴ）繊維５０％を含む目付け３５０ｇ／ｍ2、層厚１０ｍｍのポリエステル（ＰＥＴ）繊維の不織布であり、意匠層が、常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2１質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維からなる起毛タイプの布地のモケットであり、バッキング層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー５０質量％を混練した厚さ０、１ｍｍのポリエステル（ＰＥＴ）樹脂層であり、蓄熱層表層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー５０質量％を混練した厚さ０、１ｍｍのポリエステル（ＰＥＴ）樹脂層であり、冷熱蓄熱層として３３℃付近に相転移点を持つ高分子ヒドロゲル系の潜熱蓄熱材を用いた実施例である。
【００７８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【００７９】
（実施例６）
中間放熱層の充填材含有繊維の混入率が繊維表面へのコーティングで５％である以外は実施例５と同じ構成である。
【００８０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１３時３０分までの約５時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３５℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題は無かった。
【００８１】
（実施例７）
中間放熱層の充填材含有繊維の混入率が３％である以外は実施例５と同じ構成である。
【００８２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１１時００分までの約２時間でしかなかったので、実施例５の実験結果と総合すると、中間放熱層の充填材含有繊維の混入率は５％以上であることが好ましいと考える。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、４０℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％で問題は無かった。
【００８３】
（実施例８）
中間放熱層の充填材含有繊維の混入率が２０％である以外は実施例５と同じ構成である。
【００８４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１５時３０分までの約７時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【００８５】
（実施例９）
中間放熱層の充填材含有繊維の混入率が１００％である以外は実施例５と同じ構成である。
【００８６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１５％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【００８７】
（実施例１０）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー０．５質量％をコーティングしたポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例９と同じ構成である。
【００８８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。しかし、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３６℃だった。これは、中間放熱層のポリエステル繊維への高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバーが０．５質量％しかコーティングされていない為に、着座時の圧力で中間放熱層の繊維組織が圧縮された時の熱伝導率が小さいことが原因である。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１２％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【００８９】
（実施例１１）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー１．０質量％をコーティングしたポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例９と同じ構成である。
【００９０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１２％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【００９１】
（実施例１２）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー５０質量％をコーティングしたポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例９と同じ構成である。
【００９２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、２５％とかなり悪化したが、実用上の問題は無いと判断する。
【００９３】
（実施例１３）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー６０質量％をコーティングしたポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例９と同じ構成である。
【００９４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。ただし本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ３２％となりやや劣る結果であった。
【００９５】
（実施例１４）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー０．５質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例９と同じ構成である。
【００９６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。しかし、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３６℃だった。これは、中間放熱層のポリエステル繊維への高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバーが０．５質量％しか混練されていない為に、着座時の圧力で中間放熱層の繊維組織が圧縮された時の熱伝導率が小さいことが原因である。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【００９７】
（実施例１５）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー１．０質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例１４と同じ構成である。
【００９８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１２％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【００９９】
（実施例１６）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー３．０質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例１４と同じ構成である。
【０１００】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１２％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【０１０１】
（実施例１７）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー２０．０質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例１４と同じ構成である。
【０１０２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１５％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【０１０３】
（実施例１８）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー３０．０質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例１４と同じ構成である。
【０１０４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、２６％でやや劣る結果であった。
【０１０５】
（実施例１９）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー４０．０質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例１４と同じ構成である。
【０１０６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。ただし本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ３３％となりやや劣る結果であった。
【０１０７】
（実施例２０）
中間放熱層の繊維組織の目付けが４ｇ／ｍ2、層厚が０．１５ｍｍであること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１０８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１２時００分までの約３．５時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３７℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、５％だった。
【０１０９】
（実施例２１）
中間放熱層の繊維組織の目付けが２ｇ／ｍ2、層厚が０．１５ｍｍであること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１１０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１１時００分までの約２時間でしかなかった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、４０℃だった。実施例２０の結果と総合すると、中間放熱層の繊維組織の目付けは４ｇ／ｍ2以上であることが好ましく、また、層圧０．１５ｍｍ以下では目付けが４ｇ／ｍ2以下となるので、層厚は０．１５ｍｍ以上であることが好ましい。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、５％だった。
【０１１１】
（実施例２２）
中間放熱層の繊維組織の目付けが５００ｇ／ｍ2であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１１２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１５時３０分までの約７時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１１３】
（実施例２３）
中間放熱層の繊維組織の目付けが７００ｇ／ｍ2であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１１４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１１時００分までの約２時間でしかなかった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、４０℃だった。実施例２２の結果と総合すると、中間放熱層の繊維組織の目付けは５００ｇ／ｍ2以下であることが好ましい。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、５％だった。
【０１１５】
（実施例２４）
中間放熱層の繊維組織の層厚が５０ｍｍであること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１１６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、２５％であり、やや劣る結果であった。
【０１１７】
（実施例２５）
中間放熱層の繊維組織の層厚が７０ｍｍであること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１１８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、３５％となりやや劣る結果であった。
【０１１９】
（実施例２６）
バッキング層の充填材含有率が１０質量％であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１２０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１２１】
（実施例２７）
バッキング層の充填材含有率が５質量％であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１２２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１５時３０分までの約７時間だった。この維持時間は、実施例２６では１０時間以上だったので、バッキング層の充填材含有率は１０質量％以上であることが好ましいと判断する。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１２３】
（実施例２８）
バッキング層の充填材含有率が７０質量％であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１２４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。但し、バッキング層の充填材含有率が多い為に、意匠層とバッキング層との密着性がやや低下した。
【０１２５】
（実施例２９）
バッキング層のポリエステル（ＰＥＴ）樹脂への充填材材質がＴｉＯ2である以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１２６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１２７】
（実施例３０）
バッキング層のポリエステル（ＰＥＴ）樹脂への充填材材質がＡｌ2Ｏ3である以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１２８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１２９】
（実施例３１）
バッキング層のポリエステル（ＰＥＴ）樹脂への充填材材質がＭｇＯである以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１３０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１３１】
（実施例３２）
バッキング層のポリエステル（ＰＥＴ）樹脂への充填材材質がＳｉＯ2である以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１３２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１３３】
（実施例３３）
バッキング層のポリエステル（ＰＥＴ）樹脂への充填材材質が２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2である以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１３４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１３５】
（実施例３４）
蓄熱層表層の充填材含有率が１０％である以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１３６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１３７】
（実施例３５）
蓄熱層表層の充填材含有率が５質量％であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１３８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１５時３０分までの約７時間だった。この維持時間は、実施例３４では１０時間以上だったので、バッキング層の充填材含有率は１０質量％以上であることが好ましいと判断する。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１３９】
（実施例３６）
蓄熱層表層の充填材含有率が７０質量％であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１４０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。但し、蓄熱層表層の充填材含有率が多い為に、中間放熱層と蓄熱層表層との密着性がやや低下した。
【０１４１】
（実施例３７）
蓄熱層表層の充填材材質がＴｉＯ2であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１４２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１７時００分までの約８．５時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１４３】
（実施例３８）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に含有させる充填材の材質がＡｌ2Ｏ3であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１４４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１４５】
（実施例３９）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に含有させる充填材の材質がＭｇＯであること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１４６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１４７】
（実施例４０）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に含有させる充填材の材質がＳｉＯ2であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１４８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１４９】
（実施例４１）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に含有させる充填材の材質が２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１５０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１５１】
（実施例４２）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維が常温遠赤外線放射性充填材を含有しないこと以外は実施例５と同じ構成である。
【０１５２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１７時００分までの約８．５時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１５３】
（実施例４３）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2が１質量％コーティングされていること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１５４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１５５】
（実施例４４）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2が４０質量％コーティングされていること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１５６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１５７】
（実施例４５）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2が６０質量％コーティングされていること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１５８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。但し、意匠層のポリエステル繊維にコーティングした充填材の量が多い為に、触感が硬くなった。
【０１５９】
（実施例４６）
意匠層が厚さ０．５ｍｍの塩ビシートで、常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2を１０質量％混練りした以外は実施例５と同じ構成である。
【０１６０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１５時３０分までの約７時間だった。この維持時間は、実施例３４では１０時間以上だったので、バッキング層の充填材含有率は１０質量％以上であることが好ましいと判断する。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１６１】
（比較例１）
従来のシート用布地であるモケットを比較例とした。即ち、意匠層が、目付け４００ｇ／ｍ2の起毛タイプの布地であるモケットであり、モケットのバッキング層として、厚さ０．１ｍｍのバッキング層があり、バッキング層の下部に目付け３５０ｇ／ｍ2、厚さ１０ｍｍの発泡ウレタンの層、即ちラミウレタン層があり、ラミウレタン層の下部にポリエステル繊維組織である厚さ０．１ｍｍの裏基布があり、裏基布の下部にはシート基材である軟質発泡ウレタンがある構成のものである。
【０１６２】
（比較例２）
裏基布の下側に冷熱蓄熱層として３３℃付近に相転移点を持つ高分子ヒドロゲル系の潜熱蓄熱材を用いた構成である以外は比較例１と同じ構成である。
【０１６３】
さらに「中間放熱層の樹脂製薄膜の耐久性」について、ＪＩＳ Ｌ１０９６「１９９９年；一般織物試験方法」の８．１７．２記載のＢ法（スコット形法）に基づいて、幅３ｃｍ×長さ１２ｃｍの試験片に対し２５℃、５０％ＲＨでの「もみ耐久性」を測定した。
【０１６４】
また「中間放熱層の繊維組織層の耐ヘタリ性」について、ＪＩＳ Ｋ６４０１「１９９７年；クッション用軟質ウレタンフォーム」に基づいて、幅１００ｍｍ×長さ１００ｍｍ×高さ５０ｍｍの試験片に対し７０℃での圧縮残留ひずみ率を測定した。
【０１６５】
以上の評価結果を表１〜表４に示した。なお表１〜４中でカーボンファイバーをＣＦと略記する。
【０１６６】
【表１】
【０１６７】
【表２】
【０１６８】
【表３】
【０１６９】
【表４】
【０１７０】
表１〜４の結果から明らかなように、比較例の内装用表皮材に比べて、実施例の内装用表皮材が優れていることが確認された。
【図面の簡単な説明】
【図１】 発明の表皮材の１実施形態を示す断面図である。
【図２】 発明の表皮材のその他の実施形態を示す断面図である。
【図３】 発明の表皮材の車両用座席への適用例を示す説明図である。
【図４】 発明の表皮材の車両内装品への適用例を示す説明図である。
【図５】 従来の表皮材の形態を示す断面図である。
【符号の説明】
１１，２１…表皮材
１２，２２…意匠層
１３，２３…バッキング層
１４，２４…中間放熱層
１５，２５…冷熱蓄熱層
２６…蓄熱層表層
３１…座席
【発明の属する技術分野】
本発明は内装用表皮材に関し、より詳しくは、夜間放射冷熱を昼間に効果的に発現し得る内装用表皮材に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両用座席用表皮材の構成は図５に示すように、意匠層５２、バッキング層５３、発泡ウレタンから成るラミウレタン層５７、裏基布層５８からなり、これら各部の材料構成により、外観・触感といった意匠性や耐久性、クッション性を向上するべく、性能向上、改善が行なわれてきた。しかしながら、現存の構成では、意匠層５２とバッキング層５３からの放射による放熱効果が小さい為に、高温の車室内空気や太陽光線の直射によって座席内部が温められ、また、ラミウレタン層５７と裏基布層５８の熱伝導性が小さい為に、温められた座席内部の熱が蓄積されるので、たとえば真夏の炎天下駐車時には座席表面の著しい温度上昇を招き、乗車後、エアコンを作動させても背や大腿裏はいつまでも暑いという問題点がある。
【０００３】
一方、表皮材５１の裏面に冷熱蓄熱材５５を配置することによって、夜間冷気を冷熱蓄熱し、昼間の座席表面の温度を下げようとしても、意匠層５２とバッキング層５３からの放射による放熱効果が小さく、また、ラミウレタン層５７と裏基布層５８の熱伝導性が小さい為に、夜間冷気を冷熱蓄熱できないという問題点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上述の従来技術の問題点を解決し、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱し、昼間の自動車内装表面温度及び車室内空気温度を下げることの出来る、高性能の放熱機能を有する構成の内装用表皮材及びかかる表皮材を用いた車両用内装材を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載のように、上から順に意匠層、バッキング層、中間放熱層が積層された構成からなる表皮材であって、該中間放熱層は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する樹脂材料から成ることを特徴とする表皮材を考案した。
【０００６】
【発明の効果】
請求項記載の本発明によれば、請求項毎に次のような効果を奏する。
【０００７】
本発明の内装用表皮材は請求項１に記載のように、意匠層、バッキング層、中間放熱層からなり、詳細には以下に記載する構成とすることによって、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱し、昼間の内装材表面温度や車内空気温度を下げることの出来る、高い放熱効果を備える内装用表皮材を可能とした。以下に従来の課題を解決するための手段について詳述する。
【０００８】
従来の内装用表皮材の構成では、意匠層、バッキング層、発泡ウレタンより成るラミウレタン層からなり、これら各部の材料構成により、外観・触感といった意匠性や耐久性、クッション性を向上すべく、性能向上、改善が行なわれてきた。しかしながら、従来の構成では、ラミウレタン層の熱伝導性が小さい為に、温められた座席内部の熱が蓄積されるので、たとえば真夏の炎天下駐車時には座席表面の著しい温度上昇を招き、乗車後、エアコンを作動させても背や大腿裏はいつまでも暑いという問題点がある。
【０００９】
一方、表皮材の裏面に冷熱蓄熱材を配置することによって、夜間冷気を冷熱蓄熱し、昼間の座席表面の温度を下げようとしても、ラミウレタン層の熱伝導性が小さい為に、夜間冷気を冷熱蓄熱することが出来なかった。
【００１０】
そこで、請求項１に記載の発明にあっては、上から順に意匠層、バッキング層、中間放熱層が積層された構成からなる表皮材で、該中間放熱層が高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を混練させた樹脂材料から成るので、この内装用表皮材の裏面に配置された冷熱蓄熱材料からなる冷熱蓄熱層から車内空気への熱移動が促進される。すなわち、夜間冷気を該冷熱蓄熱層に効率的に冷熱蓄熱するとともに、該冷熱蓄熱層の持つ熱が該中間放熱層の中を放射と熱伝導によって移動し、バッキング層及び意匠層へ遠赤外線として放射され、意匠層から車内空気へ熱伝達及び放射により移動して、昼間の座席表面等の内装材表面温度や車内空気温度を下げることが出来る。
【００１１】
請求項２に記載の発明にあっては、中間放熱層の樹脂材料への高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材の含有量を１〜５０質量％としたので、中間放熱層を介して、冷熱が効率良く伝達されることになり、本発明の内装用表皮材の表面温度を低減することが出来る。
【００１２】
請求項３に記載の発明にあっては、上から順に意匠層、バッキング層、中間放熱層が積層された構成からなる表皮材で、該中間放熱層は常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を含む不織布及び／又は織布からなる繊維組織からなるので、常温遠赤外線放射性充填材を含有する為に、熱線を吸収しやすく、かつ、速やかに熱線を再放射できるので、この内装用表皮材の裏面に配置された冷熱蓄熱材料からなる冷熱蓄熱層から車内空気への熱移動が促進されるとともに、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱することが出来る。冷熱蓄熱層から中間放熱層の繊維組織を経由するバッキング層・意匠層への熱の移動に関しては、夜間の冷熱蓄熱時に、冷熱蓄熱層の熱は、冷熱蓄熱層から遠赤外線として放射され、放射された遠赤外線が中間放熱層の常温遠赤外線放射性の繊維組織で吸収され、かかる繊維組織から遠赤外線として放射されることによって、バッキング層及び意匠層に伝わることによる。
【００１３】
また、中間放熱層に、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を含む不織布及び／又は織布からなる繊維組織を用いることによって、本発明の内装用表皮材を座席用表皮材として使用する場合、冷熱蓄熱性能と着座時等のクッション性とを両立させることが出来る。すなわち、昼間の乗員着座時に着座圧力によって、中間放熱層の繊維組織が圧縮され、それによって高熱伝導性の繊維同士の接触面積が増加して中間放熱層の熱伝導性が増大し、冷熱蓄熱層から人体への冷熱の移動が促進され、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に感じることが出来るようになる。
【００１４】
請求項４に記載の発明にあっては、繊維組織への常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維の混入率（混率）は５〜１００％であるので、請求項３の効果をより充分にまたは確実に達成できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明にあっては、中間放熱層の繊維に含有させる高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としては、カーボンブラック、カーボンファイバー等の炭素紛粒体を用いるので、熱伝導率が高く、さらに４〜２０μｍ以上の広い波長範囲にわたる遠赤外線を効率よく放射することができる。したがって、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱する効果及び冷熱蓄熱層から車内空気への熱の移動が促進されるので、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に感じるという効果が得られる。
【００１６】
請求項６に記載の発明にあっては、カーボンブラック又はカーボンファイバーが中間放熱層の繊維中に１〜５０質量％含まれるので、請求項５の効果をより充分にまたは確実に達成できる。
【００１７】
請求項７に記載の発明にあっては、中間放熱層に用いる繊維組織の面密度が４〜５００ｇ／ｍ2であるので、請求項３〜６の効果をより充分にまたは確実に達成できる。
【００１８】
請求項８に記載の発明にあっては、中間放熱層に用いる繊維組織の層厚が０．１５〜５０ｍｍであるので、請求項３〜７の効果をより充分にまたは確実に達成できる。
【００１９】
請求項９に記載の発明にあっては、バッキング層が常温遠赤外線放射性充填材１０〜５０質量％を含有する樹脂材料であるので、中間放熱層から放射された熱線を効率的に吸収できる。吸収された熱は高熱伝導性のバッキング層を熱伝導し、バッキング層の意匠層側から熱線として意匠層へ放射される。意匠層に放射された熱線の一部は直接に車室内空気へ伝わり、残部は意匠層に吸収された後、意匠層から熱線として車室内空気へ放射される。
【００２０】
請求項１０に記載の発明にあっては、バッキング層に用いる樹脂材料に、常温遠赤外線放射性充填材として、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、カーボンブラック又はカーボンファイバーを混練したので、冷熱蓄熱層から意匠層への放射による熱の移動が促進される。バッキング層から意匠層への熱の移動と意匠層から車室内空気への熱線放射による熱の移動に関しては、バッキング層が常温遠赤外線放射性充填材として、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する樹脂材料から成る為に、中間放熱層から放射された熱線を効率的に吸収できる。吸収された熱は高熱伝導性のバッキング層を熱伝導し、バッキング層の意匠層側から熱線として意匠層へ放射される。意匠層に放射された熱線の一部は直接に車室内空気へ伝わり、残部は意匠層に吸収された後、意匠層から熱線として車室内空気へ放射される。
【００２１】
請求項１１に記載の発明にあっては、中間放熱層の下に蓄熱層表層を設け、該蓄熱層表層は樹脂材料から成り、該蓄熱層表層に用いる樹脂材料中に、常温遠赤外線放射性充填材として、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種の無機粉粒体及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、カーボンブラック又はカーボンファイバー５〜７０質量％を混練したので、冷熱蓄熱層の表面に常温遠赤外線放射性を持つ蓄熱層表層が密着している構成である為に、冷熱蓄熱層から中間放熱層への放射による熱の移動が促進される。これは、特に中間放熱層が繊維組織である場合に顕著である。即ち、冷熱蓄熱層からの熱の放出は主に熱伝導で行われる為に、常温遠赤外線放射性の蓄熱層表層がない場合には、繊維組織である中間放熱層と冷熱蓄熱層との接触状態が冷熱蓄熱材と繊維との点又は線での接触であることから、冷熱蓄熱層から中間放熱層への十分な熱の移動が難しいが、冷熱蓄熱層の表面に常温遠赤外線放射性の蓄熱層表層が密着している場合には、冷熱蓄熱層から蓄熱層表層に熱伝導によって熱が移動し、蓄熱層表層から主に放射によって、中間放熱層に熱が移動する。
【００２２】
請求項１２に記載の発明にあっては、バッキング層及び蓄熱層表層に熱可塑性樹脂を用いるので、樹脂材料に充填材を均一に分散させることができ、充填材の常温遠赤外線放射性及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性を効果的に発現させることができる。
【００２３】
請求項１３に記載の発明にあっては、意匠層が常温遠赤外線放射性充填材として、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種を含有する樹脂材料であるので、意匠層における熱移動が促進される。
【００２４】
請求項１４に記載の発明にあっては、意匠層が熱可塑性樹脂の繊維組織であるので、風合いの良さが実現され、さらに常温遠赤外線放射性充填材を均一に分布させることができるので、外観及び触感の良さが発揮されるとともに、意匠層の熱移動が促進される。
【００２５】
請求項１５に記載の発明にあっては、熱可塑性樹脂の繊維組織が、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種の常温遠赤外線放射性充填材１〜４０質量％を混練及び／又はコーティングした繊維から構成されるので、意匠層から車室内空気への放射による熱の移動量が多くなり、さらに冷熱蓄熱層が夜間冷気を充分に蓄えることができる。
【００２６】
請求項１６に記載の発明にあっては、意匠層が、起毛タイプの布地、非起毛タイプの布地、不織布タイプの布地であるので、表皮材の外観と触感の良さなどの意匠性を損なうことなく、所要の冷熱蓄熱機能と両立させることができる。
【００２７】
請求項１７に記載の発明にあっては、本発明の内装用表皮材を車両用内装材として用いるので、車室内の夜間冷気を効率的に車両用内装材が冷熱蓄熱するとともに、昼間の内装材表面温度や車内空気温度は動力を用いずに下げることができる。
【００２８】
請求項１８に記載の発明にあっては、冷熱蓄熱材が蓄熱層表層または中間放熱層と接触する構成であるので、冷熱蓄熱材と蓄熱層表層または中間放熱層との間の熱移動を促進することができる。
【００２９】
請求項１９に記載の発明にあっては、車両用内装材を座席用表皮材として、座席用の全面又は一部に用いるので、夜間の車室内冷気を冷熱蓄熱材が蓄冷するとともに、昼間、着座時には乗員の体が本発明の表皮材を介して冷熱蓄熱材と接触し、冷気を感じることが出来る。また、座席は表面積が大きいので、夜間蓄冷された冷熱を利用して、昼間の車室内空気温度を下げる効果も大きい。
【００３０】
請求項２０に記載の発明にあっては、車両用内装材をフロアカーペット、天井用表皮材、ドアトリム用表皮材、インストルメントパネル用表皮材、リアパーセル用表皮材、ピラー用表皮材として、各部位の全面又は一部に用いるので、夜間冷気を冷熱蓄熱し、かかる冷熱を利用して昼間の車室内空気の温度を下げることができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３２】
最初に、本発明にかかる表皮材の第一の態様について説明する。
【００３３】
図1は本発明の表皮材の一例を示す断面図である。図1において、上から順に意匠層１２、バッキング層１３、中間放熱層１４及び冷熱蓄熱層１５が積層された構成からなる表皮材１１であって、該中間放熱層１４は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を混練させた樹脂材料から成ることから、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性の中間放熱層１４により、夜間放射冷却された車内空気の冷熱を効率的に冷熱蓄熱層１５に冷熱蓄熱することが出来る。ここで、高熱伝導性とは、従来のラミウレタン層の熱伝導性が小さい為に、温められた座席内部の熱が蓄積されるという不都合があることから、ラミウレタンの持つ熱伝導性よりも大きければ特に制限を受けることはないが、例えば、熱伝導率が０．０２５〜３０００Ｗ／ｍ・Ｋの範囲である。
【００３４】
以下、各層について順次説明する。
【００３５】
冷熱蓄熱層１５としては、３３℃付近で相転移点を持つ高分子ヒドロゲル系潜熱蓄熱材などの公知の冷熱蓄熱材を用いることができる。
【００３６】
中間放熱層１４は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を混練させた樹脂材料から成るが、該高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、高熱伝導性を備えた充填材であれば特に制限はされないが、例えば、カーボンブラック又はカーボンファイバーが挙げられる。ここで、カーボンブラックとは、炭素を含む化合物を酸素の不十分な状態で燃焼または熱分解させて製造されるものであれば特に制限はされないが、松煙、油煙、ランプブラック、チャンネルブラック、ファーネスブラック、アセチレンブラックなどを例示できる。さらに、カーボンファイバーとは炭素からなる繊維状の材料であれば特に制限はされないが、ポリアクリロニトリル、ピッチなどの前駆体有機繊維を熱処理して、炭化する方法で得られたものが例示できる。高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する樹脂材料とは、充填剤を均一に分散させて高熱伝導性の常温遠赤外線放射性を効果的に発現させることから、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ナイロン、ポリエチレン、塩化ビニールなどの熱可塑性樹脂が好ましく、該熱可塑性樹脂は前記高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材と混練されていることが望ましい。
【００３７】
また、中間放熱層１４の樹脂材料が高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を１〜５０質量％含有する構成であることが好ましい。中間放熱層１４の樹脂材料への高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材の含有量が１質量％未満では、冷熱蓄熱材１５が昼間に３３℃を維持することの出来る時間が十分でない。また、常温遠赤外線放射性充填材を熱可塑性樹脂へ混練する場合の総量は、シート状加工等の加工性を維持するための物性を確保する必要があり、樹脂質量に対して１〜５０質量％、好ましくは３〜２０質量％を混練する。
【００３８】
前記バッキング層１３は従来公知の材料を用いることができるが、前記バッキング層１３は常温遠赤外線放射性充填材１０〜５０質量％を含有する樹脂材料であることが好ましい。これは以下の理由による。バッキング層１３から意匠層１２への熱移動と意匠層１２から車室内空気への熱線放射による熱移動に関しては、バッキング層１３が高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する樹脂材料から成る為に、バッキング層１３の樹脂材料が含有する常温遠赤外線放射性充填材１０質量％未満の場合には放射による熱の移動量が少なくなり、冷熱蓄熱層１５が十分な夜間冷気を蓄えることが出来ない為、に昼間に冷熱蓄熱材が３３℃を保つ時間が短くなる。即ち、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分までの間、冷熱蓄熱材が３３℃を保つことが出来ない。バッキング層１３の樹脂材料が含有する常温遠赤外線放射性充填材は１０質量％以上が好ましい。また、バッキング層１３の樹脂材料が含有する常温遠赤外線放射性充填材が５０質量％を越える場合には、意匠層１２とバッキング層１３との密着性が低下するおそれがある。
【００３９】
前記バッキング層１３に用いる樹脂材料に、常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種の無機粉粒体及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、前記カーボンブラック又はカーボンファイバーを混練することが好ましい。
【００４０】
また、本発明の内装用表皮材に用いる遠赤外線放射性充填材の遠赤外線放射率は、理想黒体に対して７０％以上の遠赤外線放射率を持つものが好ましい。より好ましくは８０％以上とすることで、非常に効率良く放射することが可能となる。遠赤外線放射量は、温度が高い程放射量は多くなるが、繊維製品の場合は低温近くの温度、即ち３０〜４０℃で高い放射能力を持つものが良いがここでは特に限定は行わない。
【００４１】
一般に、このような常温遠赤外線放射性充填材は、手袋、靴下といった衣類等の繊維に混練されて保温素材として用いられることが多い。この場合は、熱源側での温度を保持することが目的であって、遠赤外線放射物質が用いられる。本発明では、これらの素材を放熱材として、冷熱蓄熱層１５から夜間放射冷却した低温の車室内空気への放熱用途として用いることで、効率良く夜間冷気を冷熱蓄熱することが可能となる。
【００４２】
さらに、前記バッキング層１３に樹脂材料として熱可塑性樹脂を用いることが好ましいが、これは下記理由による。バッキング層１３の樹脂材料に常温遠赤外線放射性充填材等を混練するが、前記充填材の常温遠赤外線放射性を効果的に発現させるためには、前記バッキング層１３の樹脂材料に前記充填材を均一に分散させる必要があるからである。なお、熱可塑性樹脂としては、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ナイロン、ポリエチレン、塩化ビニールなどを例示できる。
【００４３】
前記意匠層１２としては、従来公知の材料を用いることができるが、熱伝導性の良さの観点から、常温遠赤外線放射性充填材として無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種を含有する樹脂材料であることが好ましい。
【００４４】
本発明の表皮材は、意匠層１２に用いられる樹脂材料が熱可塑性樹脂の繊維組織であることが好ましいが、これは下記理由による。意匠層１２は外観及び触感の良さが求められるが、特に意匠層１２が繊維組織から成る場合、風合いの良さを実現する為に、柔軟性に優れた熱可塑性樹脂を使用することが好ましい。また、意匠層１２の繊維組織の繊維に常温遠赤外線放射性充填材を混練する場合には、該充填材を均一に分布させる必要があるので、意匠層１２の繊維組織を構成する繊維の材料として熱可塑性樹脂を使用することが好ましい。好ましい熱可塑性樹脂としては、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ナイロン、ポリエチレン、塩化ビニール等をあげることが出来る。
【００４５】
また、意匠層１２を構成する樹脂材料は、ＴｉＯ2等の常温遠赤外線放射性充填材１〜４０質量％を混練及び／又はコーティングした熱可塑性繊維から成る繊維組織であることが好ましいが、これは下記の理由による。常温遠赤外線充填材を含有しない場合には、意匠層１２から車室内空気への放射による熱の移動量が少なくなり、冷熱蓄熱層１５が十分な夜間冷気を蓄えることが出来ない為に、昼間に冷熱蓄熱材が３３℃を保つ時間が短くなる。即ち、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分までの間、冷熱蓄熱材が３３℃を保つことが出来ない。また、常温遠赤外線充填材が４０質量％を越えて含有される場合には、意匠層１２の繊維組織の手触りが硬くなり、商品性が低下する。以上の理由から、意匠層１２の熱可塑性樹脂の繊維組織へ混練又はコーティングするＴｉＯ2等の常温遠赤外線放射性充填材の量は１〜４０質量％が好ましい。
【００４６】
意匠層１２に用いられる繊維組織のタイプは、モケットやトリコットのような起毛タイプの布地、平織物や編物のような非起毛タイプの布地、極細繊維を用いた人工皮革のような不織布タイプの布地が好ましいが、これは以下の理由による。意匠層１２には外観と触感の良さが求められ、特に車両座席用の表皮材ではモケットやトリコットのような起毛タイプの布地、ジャージ等の非起毛タイプの編物、極細繊維から成る人工皮革等の不織布タイプの布地が従来から多用されており、冷熱蓄熱機能と意匠性とを両立させることが商品性の観点から重要である。本発明では、これを実現する為に、従来から多用されている表皮材１１の意匠性を損なうことなく、所要の冷熱蓄熱機能を具備させることに成功した。
【００４７】
各層の厚みは従来公知の厚みを適宜採用することができ、さらに各層同士は接着剤等を用いる公知の方法で成型できる。
【００４８】
図２は該蓄熱層表層を追加した本発明の表皮材のその他の例を示す断面図である。中間放熱層２４と冷熱蓄熱層２５との間に蓄熱層表層２６が設けられている表皮材２１である。ここで、該蓄熱層表層２６は樹脂材料からなり、該蓄熱層表層２６に用いられる樹脂材料中に、常温遠赤外線放射性充填材として、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、カーボンブラック又はカーボンファイバー５〜７０質量％を混練することが好ましい。これは以下の理由による。蓄熱層表層２６の樹脂材料が含有する充填材が５質量％未満の場合には、放射による熱の移動量が少なくなり、冷熱蓄熱層２５が十分な夜間冷気を蓄えることが出来ない為に、昼間に冷熱蓄熱材が３３℃を保つ時間が短くなる。即ち、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分までの間、冷熱蓄熱材が３３℃を保つことが出来ない。蓄熱層表層２５の樹脂材料が含有する充填材は５質量％以上が好ましい。また、蓄熱層表層２６の樹脂材料が含有する充填材が７０質量％を越える場合には、中間放熱層２４と蓄熱層表層２６との密着性が悪くなり、実車で長期使用した場合に剥離する等の不具合が起こる可能性があり、実用上役に立たない。
【００４９】
前記蓄熱層表層２６に樹脂材料として熱可塑性樹脂を用いることが好ましいが、これは下記理由による。バッキング層２３の樹脂材料に無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を混練するが、前記充填材の常温遠赤外線放射性を効果的に発現させるためには、前記バッキング層２３の樹脂材料に前記充填材を均一に分散させる必要があるからである。なお、熱可塑性樹脂としては、ポリエステル、ポリプロピレン、アクリル、ナイロン、ポリエチレン、塩化ビニールなどを例示できる。
【００５０】
その他の、意匠層２２、バッキング層２３、冷熱蓄熱層２５については、図1と同じ材料を用いる。
【００５１】
本発明の表皮材では、冷熱蓄熱材が蓄熱層表層２６または中間放熱層１４と接触する構成とすることによって、夜間に冷熱蓄熱層から熱移動性の良い蓄熱層表層２６及び中間放熱層２４を経由して、車室内空気へ放熱が行われ、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱し、昼間の内装材表面温度や車内空気温度を下げることが出来る。
【００５２】
次に、本発明にかかる表皮材の第二の態様について説明する。
【００５３】
図1は本発明の表皮材の一例を示す断面図である。図1において、上から順に意匠層１２、バッキング層１３、中間放熱層１４及び冷熱蓄熱層１５が積層された構成からなる表皮材１１であって、中間放熱層１４は、常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を含む不織布及び／又は織布からなる繊維組織である。
【００５４】
中間放熱層１４の繊維が含有する常温遠赤外線放射性充填材としては、４〜２０μｍ以上の広い波長範囲にわたる遠赤外線を効率よく放射することができるものであれば特に制限はされないが、例えば、遷移金属元素酸化物系のセラミック、天然鉱石、天然炭化物、及び活性化水等を挙げることができる。遷移金属元素酸化物系のセラミックスとしては、ＴｉＯ2 、ＳｉＯ2 、ＺｒＯ2 、Ａｌ2 Ｏ2 、ＭｇＯ、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2、ＢａＳＯ4、ＭｎＯ2 、Ｆｅ2 Ｏ3 、ＺｒＳｉＯ2 、ＣｏＯ、ＣｕＯ、ＣｒＯ3 、ＴｉＯ、ＴｉＮ、ＺｒＣ、ＴｉＣ、ＳｎＯ2 等の金属酸化物の微粒子や、ネオジム、ランタン、イットリウム等の希土類金属の酸化物を含むものであり、さらに少量のシリカ、アルカリ金属酸化物、アルカリ土類金属酸化物、第８属金属酸化物、燐化合物等が含まれていてもよい。天然鉱石としては雲母、トリマリン（電気石）、オーラストン等が知られている。なかでも、中間放熱層１４の繊維が含有する常温遠赤外線放射性充填材としては、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種が好ましい。
【００５５】
さらに、中間放熱層１４に常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を５〜１００％含ませることが好ましい。但し、中間放熱層１４の繊維組織への常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維の混入率が５％未満の場合には、該充填材の添加効果は少なく、十分な夜間冷気を冷熱蓄熱層１５に蓄えることが出来ず、また、本発明の内装用表皮材１１を座席用表皮材として使用した場合、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に感じることが十分に出来ないので、繊維組織への常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維の混入率は５〜１００％が好ましい。
【００５６】
中間放熱層１４の繊維は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンブラック又はカーボンファイバーを含有することが好ましい。特に、１〜５０質量％含有することが好ましい。高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材のカーボンブラック又はカーボンファイバーの中間放熱層１４の繊維、特に熱可塑性繊維への含有率が１％未満の場合には、夜間の蓄冷時に中間放熱層１４の放熱性能が不足し、夜間冷気を冷熱蓄熱層１５に十分に蓄えることが出来ない。また、本発明の内装用表皮材１１を座席用表皮材として使用した場合、昼間の乗員着座時に着座圧力によって、中間放熱層１４の繊維組織が圧縮され、高熱伝導性の繊維同士の接触面積が増加することによって、中間放熱層１４の熱伝導性が増大し、冷熱蓄熱層１５から人体への冷熱の移動が促進され、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に感じることが出来るようになるが、カーボンブラック又はカーボンファイバーの中間放熱層１４の繊維への含有率が１％未満の場合には、これが十分に機能せず、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に十分に感じることが出来ない。また、カーボンブラック及び／又はカーボンファイバーを繊維へ混練する場合の量は、紡績等の加工性を維持するための物性を確保する必要があり、繊維質量に対して１〜５０質量％、好ましくは３〜１５質量％を混練する。繊維表面に固着剤等を用いて固定する場合は特に制約される条件はなく、遠赤外線放射性能・製品での洗濯耐久性・風合い等を考慮して繊維質量に対して１〜５０質量％、好ましくは、３〜３０質量％を固定する。
【００５７】
また、中間放熱層の繊維が含有する常温遠赤外線放射性充填材を含有させる場合、充填材の含有率が１．０％未満の場合には、夜間の蓄熱時に中間放熱層の放熱性能が不足し、十分な夜間冷気を冷熱蓄熱層に蓄えることが出来ない。さらに、本発明の内装用表皮材を座席用表皮材として用いた場合、昼間の乗員着座時に着座圧力によって、中間放熱層の繊維組織が圧縮され、熱伝導性の繊維同士の接触面積が増加することによって、中間放熱層の熱伝導性が増加し、冷熱蓄熱層から人体への冷熱の移動が促進され、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に感じることが出来るようになるのであるが、熱可塑性繊維よりも熱伝導性がよい材料である中間放熱層の繊維が含有する常温遠赤外線放射性充填材中の中間放熱層の熱可塑性繊維への含有率が１．０％未満の場合には、充填材が十分に機能せず、着座時に乗員が冷気を背中や大腿部裏に十分に感じることが出来ない。中間放熱層の繊維が含有する常温遠赤外線放射性充填材を熱可塑性樹脂に混練する場合の質量は、紡績等の加工性を維持するための物性を確保する必要があり、繊維質量に対し、１〜３０質量％、好ましくは３〜１５質量％を混練する。繊維表面に固着剤等を用いて固定する場合には、特に制約される条件はなく、遠赤外線放射性能、製品での洗濯、耐久性、風合い等を考慮して、繊維質量に対し、１〜５０質量％、好ましくは３〜３０質量％を固定する。
【００５８】
また、中間放熱層１４に用いる繊維組織の面密度又は目付けは４〜５００ｇ／ｍ2で、繊維組織の層厚は０．１５〜５０ｍｍであることが好ましい。中間放熱層１４に用いる繊維組織の面密度が４ｇ／ｍ2未満の場合、昼間の冷熱蓄熱材の蓄熱時間が２時間以下と短い。これは、中間放熱層１４が薄い為に断熱性が小さいことが原因であると考えられる。また、中間放熱層１４に用いる繊維組織の面密度が４ｇ／ｍ2未満では、中間放熱層１４に用いる繊維組織の層厚が０．１５ｍｍ未満となる。中間放熱層１４に用いる繊維組織の面密度が５００ｇ／ｍ2を越える場合、昼間の冷熱蓄熱材の蓄熱時間が２時間以下と短い。これは、中間放熱層１４に用いる繊維組織の面密度が大きく、中間放熱層１４を構成する繊維同士の接触機会が増える為に、中間放熱層１４の断熱性が小さくなったことが原因であると考えられる。また、中間放熱層１４に用いる繊維組織の層厚が５０ｍｍを越える場合には、中間放熱層１４の繊維組織層の耐ヘタリ性が低下する傾向が見られる。
【００５９】
その他の層等に関しては、本発明の表皮材の第一の態様と同じものを用いる。
【００６０】
図２は該蓄熱層表層を追加した本発明の表皮材のその他の例を示す断面図である。中間放熱層２４と冷熱蓄熱層２５との間に蓄熱層表層２６が設けられている表皮材２１である。ここで、中間放熱層２４は、上記常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を含む不織布及び／又は織布からなる繊維組織と同じであり、その他の層等に関しては、本発明の表皮材の第一の態様と同じものを用いる。
【００６１】
表皮材を上記の構成とすることによって、第一に、夜間放射冷却された車内空気の冷熱を効率的に冷熱蓄熱層に冷熱蓄熱することが出来、第二に、中間放熱層にクッション性のある繊維組織を配置する構成とすることによって、冷熱蓄熱性能と着座時等のクッション性を両立させることが出来るようになり、また昼間の乗員着座時には繊維組織で構成される中間放熱層の熱伝導性が変化して増大することにより、冷熱蓄熱層から人体への冷熱の移動を促進することが出来る。即ち、乗員の着座によって繊維組織で構成される中間放熱層の高熱伝導性の繊維同士が接触する面積が増大する為に、中間放熱層の熱伝導性が大きくなり、冷熱蓄熱層の冷熱を乗員が背や大腿裏で感じることが出来る。
【００６２】
本発明の表皮材を車両用内装材に使用することによって、次のことが可能となる。
【００６３】
従来、自動車内装用表皮材の主な構成は意匠層、バッキング層、発泡ウレタン等から成るクッション層等からなり、これら各部の材料構成により、外観・触感といった意匠性や耐久性、クッション性を向上するべく、性能向上、改善が行なわれてきた。しかし、この構成では、高温の車室内空気や太陽光線の直射によって内装部品内部が温められ、また、温められた内装部品内部の熱が蓄積されるので、たとえば真夏の炎天下駐車時には内装部品表面や車室内空気の著しい温度上昇を招くという問題点があった。
【００６４】
こういった従来の内装用表皮材に代わって、本発明の表皮材を使用し、その裏面に冷熱蓄熱材を配置する構成とすることによって、夜間に冷熱蓄熱層から熱移動性の良い蓄熱層表層及び中間放熱層を経由して、車室内空気へ放熱が行われ、夜間冷気を効率的に冷熱蓄熱するとともに、蓄冷された冷熱を利用して昼間の内装材表面温度や車内空気温度を下げることが出来る。
【００６５】
内装部品の中で、最も効果的な部位は座席である。図３は車両用座席への本発明の表皮材の適用例を示す説明図である。即ち、図３のように座席の表皮材として本発明の表皮材を使用し、その裏面に冷熱蓄熱材を配置する構成とすることによって、夜間の車室内冷気を冷熱蓄熱材が蓄冷し、昼間、着座時に乗員の体が本発明の表皮材を介して冷熱蓄熱材と接触し、冷気を感じることが出来る。図３（Ａ）は人体と接触する座面の部位にのみ表皮材を用いる場合であって、座席３１のシートメイン部３２及びシートバック部３３に用いられる例を示す。図３（Ｂ）は座席３１の全面に表皮材を用いる場合であって、シートメイン部３２、シートバック部３３、サイド部・マチ部３４及びヘッドレスト部３５に用いられる例を示す。また、座席は表面積が大きいので、昼間の車室内空気温度を下げる効果も大きい。
【００６６】
図４は本発明の表皮材の車両における適用位置を示す説明図である。図４に示すように、座席４１のほかに、ドアトリム４２の表皮材、天井４３やピラー４４の表皮材、カーペット４５のようなフロア周り用の表皮材、リアパーセル４６の表皮材、インストルメントパネル４７の表皮材として、本発明の表皮材を使用する場合にも、夜間冷気を冷熱蓄熱し、昼間の車室内空気の温度を下げる効果が得られる。
【００６７】
また、車両内装用表皮材として、座席４１、フロアカーペット４５、インストルメントパネル４７、リアパーセル４６、ピラー４４の表面の全面、又は一部に用いる。本発明によって、人体が接触する部位であるシート表面温度を下げて、シートから人体への伝熱量を小さくしたり、さらには人体の熱をシートで冷やしたりすることが出来、これによって、今後拡大の予想される省エネルギー自動車のエアコン負荷を大幅に低減することが可能となる。
【００６８】
炎天下駐車した車に乗車した直後の暑さを出来るだけ早く軽減させる為に、乗車直後はエアコンをフルパワーで作動させる一方、車内が涼しくなった後は、エアコンの運転負荷は乗車直後の三分の一以下となる。即ち、エアコンの運転能力の三分の二は炎天下駐車した車に乗車した直後のみにしか使用されない。従って、炎天下駐車した車に乗車した時に車内が暑くなければ、エアコンの能力を三分の一以下に低減することが可能となり、エアコン運転負荷を低減することが出来る。また、エアコン自体の軽量化によって燃費を向上させることも可能となる。
【００６９】
今後、低燃費ガソリンエンジン自動車や低燃費ディーゼルデンジン自動車や燃料電池等による電気自動車の台数が急激に増加すると思われるが、これらの省エネルギー自動車は走行に使用する動力が小さい為に、車全体の動力に占めるエアコン用動力の比率が高くなることが予想される。エアコン用動力負荷の低減は省エネルギー自動車に必須の技術である。
【００７０】
以上説明したように、本発明はこのような従来技術の問題点を解決したものである。本発明の内装用表皮材により、従来の構成のものに比べ、大幅に夜間冷気の冷熱蓄熱性能および昼間着座時の人体への冷熱の移動性能が向上される。さらに、本発明は、人体が接触する部位であるシート表面温度を下げて、シートから人体への伝熱量を小さくしたり、さらには人体の熱をシートで冷やしたりすることが出来、これによって、今後拡大の予想される省エネルギー自動車のエアコン負荷を大幅に低減することが可能となる画期的な技術である。
【００７１】
【実施例】
以下に本発明の実施例について比較例とともに詳述するが、本発明はここに述べる実施例にのみ限定されるものではない。
【００７２】
（実施例１）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー（ピッチ系）５０質量％を混練りしたＰＶＣ製フィルムであり、意匠層が、常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2を１質量％混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維からなる起毛タイプの布地のモケットであり、バッキング層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー５０質量％を混練した厚さ０、１ｍｍのポリエステル（ＰＥＴ）樹脂層であり、冷熱蓄熱層として３３℃付近に相転移点を持つ高分子ヒドロゲル系の潜熱蓄熱材を用いた実施例である。
【００７３】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１３時３０分までの間、約５時間の間、３３℃を維持することが出来た。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３５℃だった。また、本実施例の耐久性試験をしたところ、ひび割れ等の外観変化もなくＯＫとなり、実用上の問題もなかった。
【００７４】
（実施例２）
中間放熱層の充填材含率が１．０質量％である以外は実施例１と同じ構成である。同様に夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１１時３０分までの間、約３時間の間、３３℃を維持することが出来た。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３７℃だった。また、本実施例の耐久性試験をしたところ、ひび割れ等の外観変化もなくＯＫとなり、実用上の問題もなかった。
【００７５】
（実施例３）
中間放熱層の充填材含率が０．５質量％である以外は実施例１と同じ構成である。同様に夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、９時００分までの間、約３０分の間しか、３３℃を維持することが出来なかった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、４０℃だった。また、本実施例の耐久性試験をしたところ、ひび割れ等の外観変化もなくＯＫとなり、実用上の問題もなかった。
【００７６】
（実施例４）
中間放熱層の充填材含率が６０質量％である以外は実施例１と同じ構成である。同様に夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１３時３０分までの間、約５時間の間、３３℃を維持することが出来た。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３５℃だった。しかし、本実施例の耐久性試験では、外観品質低下が観察された。
【００７７】
（実施例５）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー２０質量％をコーティングした太さ１５デニールのポリエステル（ＰＥＴ）繊維５０％を含む目付け３５０ｇ／ｍ2、層厚１０ｍｍのポリエステル（ＰＥＴ）繊維の不織布であり、意匠層が、常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2１質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維からなる起毛タイプの布地のモケットであり、バッキング層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー５０質量％を混練した厚さ０、１ｍｍのポリエステル（ＰＥＴ）樹脂層であり、蓄熱層表層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー５０質量％を混練した厚さ０、１ｍｍのポリエステル（ＰＥＴ）樹脂層であり、冷熱蓄熱層として３３℃付近に相転移点を持つ高分子ヒドロゲル系の潜熱蓄熱材を用いた実施例である。
【００７８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【００７９】
（実施例６）
中間放熱層の充填材含有繊維の混入率が繊維表面へのコーティングで５％である以外は実施例５と同じ構成である。
【００８０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１３時３０分までの約５時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３５℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題は無かった。
【００８１】
（実施例７）
中間放熱層の充填材含有繊維の混入率が３％である以外は実施例５と同じ構成である。
【００８２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１１時００分までの約２時間でしかなかったので、実施例５の実験結果と総合すると、中間放熱層の充填材含有繊維の混入率は５％以上であることが好ましいと考える。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、４０℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％で問題は無かった。
【００８３】
（実施例８）
中間放熱層の充填材含有繊維の混入率が２０％である以外は実施例５と同じ構成である。
【００８４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１５時３０分までの約７時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【００８５】
（実施例９）
中間放熱層の充填材含有繊維の混入率が１００％である以外は実施例５と同じ構成である。
【００８６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１５％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【００８７】
（実施例１０）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー０．５質量％をコーティングしたポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例９と同じ構成である。
【００８８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。しかし、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３６℃だった。これは、中間放熱層のポリエステル繊維への高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバーが０．５質量％しかコーティングされていない為に、着座時の圧力で中間放熱層の繊維組織が圧縮された時の熱伝導率が小さいことが原因である。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１２％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【００８９】
（実施例１１）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー１．０質量％をコーティングしたポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例９と同じ構成である。
【００９０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１２％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【００９１】
（実施例１２）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー５０質量％をコーティングしたポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例９と同じ構成である。
【００９２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、２５％とかなり悪化したが、実用上の問題は無いと判断する。
【００９３】
（実施例１３）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー６０質量％をコーティングしたポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例９と同じ構成である。
【００９４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。ただし本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ３２％となりやや劣る結果であった。
【００９５】
（実施例１４）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー０．５質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例９と同じ構成である。
【００９６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。しかし、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３６℃だった。これは、中間放熱層のポリエステル繊維への高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバーが０．５質量％しか混練されていない為に、着座時の圧力で中間放熱層の繊維組織が圧縮された時の熱伝導率が小さいことが原因である。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【００９７】
（実施例１５）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー１．０質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例１４と同じ構成である。
【００９８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１２％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【００９９】
（実施例１６）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー３．０質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例１４と同じ構成である。
【０１００】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１２％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【０１０１】
（実施例１７）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー２０．０質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例１４と同じ構成である。
【０１０２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、１５％であり、実用上の問題は無いと判断する。
【０１０３】
（実施例１８）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー３０．０質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例１４と同じ構成である。
【０１０４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、２６％でやや劣る結果であった。
【０１０５】
（実施例１９）
中間放熱層が、高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンファイバー４０．０質量％を混練したポリエステル（ＰＥＴ）繊維から成ること以外は実施例１４と同じ構成である。
【０１０６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。ただし本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ３３％となりやや劣る結果であった。
【０１０７】
（実施例２０）
中間放熱層の繊維組織の目付けが４ｇ／ｍ2、層厚が０．１５ｍｍであること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１０８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１２時００分までの約３．５時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３７℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、５％だった。
【０１０９】
（実施例２１）
中間放熱層の繊維組織の目付けが２ｇ／ｍ2、層厚が０．１５ｍｍであること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１１０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１１時００分までの約２時間でしかなかった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、４０℃だった。実施例２０の結果と総合すると、中間放熱層の繊維組織の目付けは４ｇ／ｍ2以上であることが好ましく、また、層圧０．１５ｍｍ以下では目付けが４ｇ／ｍ2以下となるので、層厚は０．１５ｍｍ以上であることが好ましい。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、５％だった。
【０１１１】
（実施例２２）
中間放熱層の繊維組織の目付けが５００ｇ／ｍ2であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１１２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１５時３０分までの約７時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１１３】
（実施例２３）
中間放熱層の繊維組織の目付けが７００ｇ／ｍ2であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１１４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１１時００分までの約２時間でしかなかった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、４０℃だった。実施例２２の結果と総合すると、中間放熱層の繊維組織の目付けは５００ｇ／ｍ2以下であることが好ましい。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、５％だった。
【０１１５】
（実施例２４）
中間放熱層の繊維組織の層厚が５０ｍｍであること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１１６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、２５％であり、やや劣る結果であった。
【０１１７】
（実施例２５）
中間放熱層の繊維組織の層厚が７０ｍｍであること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１１８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、３５％となりやや劣る結果であった。
【０１１９】
（実施例２６）
バッキング層の充填材含有率が１０質量％であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１２０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１２１】
（実施例２７）
バッキング層の充填材含有率が５質量％であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１２２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１５時３０分までの約７時間だった。この維持時間は、実施例２６では１０時間以上だったので、バッキング層の充填材含有率は１０質量％以上であることが好ましいと判断する。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１２３】
（実施例２８）
バッキング層の充填材含有率が７０質量％であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１２４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。但し、バッキング層の充填材含有率が多い為に、意匠層とバッキング層との密着性がやや低下した。
【０１２５】
（実施例２９）
バッキング層のポリエステル（ＰＥＴ）樹脂への充填材材質がＴｉＯ2である以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１２６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１２７】
（実施例３０）
バッキング層のポリエステル（ＰＥＴ）樹脂への充填材材質がＡｌ2Ｏ3である以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１２８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１２９】
（実施例３１）
バッキング層のポリエステル（ＰＥＴ）樹脂への充填材材質がＭｇＯである以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１３０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１３１】
（実施例３２）
バッキング層のポリエステル（ＰＥＴ）樹脂への充填材材質がＳｉＯ2である以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１３２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１３３】
（実施例３３）
バッキング層のポリエステル（ＰＥＴ）樹脂への充填材材質が２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2である以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１３４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１３５】
（実施例３４）
蓄熱層表層の充填材含有率が１０％である以外は、実施例５と同じ構成である。
【０１３６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％であり、実用上の問題が無かった。
【０１３７】
（実施例３５）
蓄熱層表層の充填材含有率が５質量％であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１３８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１５時３０分までの約７時間だった。この維持時間は、実施例３４では１０時間以上だったので、バッキング層の充填材含有率は１０質量％以上であることが好ましいと判断する。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１３９】
（実施例３６）
蓄熱層表層の充填材含有率が７０質量％であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１４０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。但し、蓄熱層表層の充填材含有率が多い為に、中間放熱層と蓄熱層表層との密着性がやや低下した。
【０１４１】
（実施例３７）
蓄熱層表層の充填材材質がＴｉＯ2であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１４２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１７時００分までの約８．５時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１４３】
（実施例３８）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に含有させる充填材の材質がＡｌ2Ｏ3であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１４４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１４５】
（実施例３９）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に含有させる充填材の材質がＭｇＯであること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１４６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１４７】
（実施例４０）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に含有させる充填材の材質がＳｉＯ2であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１４８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１４９】
（実施例４１）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に含有させる充填材の材質が２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2であること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１５０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１５１】
（実施例４２）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維が常温遠赤外線放射性充填材を含有しないこと以外は実施例５と同じ構成である。
【０１５２】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１７時００分までの約８．５時間だった。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１５３】
（実施例４３）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2が１質量％コーティングされていること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１５４】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１５５】
（実施例４４）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2が４０質量％コーティングされていること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１５６】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１５７】
（実施例４５）
意匠層のポリエステル（ＰＥＴ）繊維に常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2が６０質量％コーティングされていること以外は実施例５と同じ構成である。
【０１５８】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、車内空気温度が３３℃以下となる１８時３０分になっても３３℃を維持したので、１０ｈｒ以上とした。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。但し、意匠層のポリエステル繊維にコーティングした充填材の量が多い為に、触感が硬くなった。
【０１５９】
（実施例４６）
意匠層が厚さ０．５ｍｍの塩ビシートで、常温遠赤外線放射性充填材としてＴｉＯ2を１０質量％混練りした以外は実施例５と同じ構成である。
【０１６０】
夏炎天下駐車した直射日光が入らないように窓ガラスを光線反射材で被覆した車を用意し、車内空気温度が３３℃以上となる午前８時３０分以降、冷熱蓄熱材が昼間に３３℃を維持する時間を測定したところ、１５時３０分までの約７時間だった。この維持時間は、実施例３４では１０時間以上だったので、バッキング層の充填材含有率は１０質量％以上であることが好ましいと判断する。また、車内温度が最大となる１４時の着座時の座席表面温度を測定したところ、３３℃だった。また、本実施例の耐ヘタリ性を測定したところ、８％だった。
【０１６１】
（比較例１）
従来のシート用布地であるモケットを比較例とした。即ち、意匠層が、目付け４００ｇ／ｍ2の起毛タイプの布地であるモケットであり、モケットのバッキング層として、厚さ０．１ｍｍのバッキング層があり、バッキング層の下部に目付け３５０ｇ／ｍ2、厚さ１０ｍｍの発泡ウレタンの層、即ちラミウレタン層があり、ラミウレタン層の下部にポリエステル繊維組織である厚さ０．１ｍｍの裏基布があり、裏基布の下部にはシート基材である軟質発泡ウレタンがある構成のものである。
【０１６２】
（比較例２）
裏基布の下側に冷熱蓄熱層として３３℃付近に相転移点を持つ高分子ヒドロゲル系の潜熱蓄熱材を用いた構成である以外は比較例１と同じ構成である。
【０１６３】
さらに「中間放熱層の樹脂製薄膜の耐久性」について、ＪＩＳ Ｌ１０９６「１９９９年；一般織物試験方法」の８．１７．２記載のＢ法（スコット形法）に基づいて、幅３ｃｍ×長さ１２ｃｍの試験片に対し２５℃、５０％ＲＨでの「もみ耐久性」を測定した。
【０１６４】
また「中間放熱層の繊維組織層の耐ヘタリ性」について、ＪＩＳ Ｋ６４０１「１９９７年；クッション用軟質ウレタンフォーム」に基づいて、幅１００ｍｍ×長さ１００ｍｍ×高さ５０ｍｍの試験片に対し７０℃での圧縮残留ひずみ率を測定した。
【０１６５】
以上の評価結果を表１〜表４に示した。なお表１〜４中でカーボンファイバーをＣＦと略記する。
【０１６６】
【表１】
【表２】
【表３】
【表４】
表１〜４の結果から明らかなように、比較例の内装用表皮材に比べて、実施例の内装用表皮材が優れていることが確認された。
【図面の簡単な説明】
【図１】 発明の表皮材の１実施形態を示す断面図である。
【図２】 発明の表皮材のその他の実施形態を示す断面図である。
【図３】 発明の表皮材の車両用座席への適用例を示す説明図である。
【図４】 発明の表皮材の車両内装品への適用例を示す説明図である。
【図５】 従来の表皮材の形態を示す断面図である。
【符号の説明】
１１，２１…表皮材
１２，２２…意匠層
１３，２３…バッキング層
１４，２４…中間放熱層
１５，２５…冷熱蓄熱層
２６…蓄熱層表層
３１…座席
Claims (20)
- 上から順に意匠層、バッキング層、中間放熱層が積層された構成からなる表皮材であって、該中間放熱層は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する樹脂材料から成ることを特徴とする表皮材。
- 前記中間放熱層は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を１〜５０質量％含有することを特徴とする請求項１記載の表皮材。
- 上から順に意匠層、バッキング層、中間放熱層が積層された構成からなる表皮材であって、該中間放熱層は常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を含む不織布及び／又は織布からなる繊維組織であることを特徴とする表皮材。
- 前記中間放熱層に常温遠赤外線放射性充填材及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材を含有する繊維を５〜１００％含ませたことを特徴とする請求項３記載の表皮材。
- 前記高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材としてカーボンブラック又はカーボンファイバーを含有することを特徴とする請求項３又は４に記載の表皮材。
- 前記カーボンブラック又はカーボンファイバーを前記繊維中に１〜５０質量％含有させたことを特徴とする請求項５に記載の表皮材。
- 中間放熱層に用いる繊維組織の面密度が４〜５００ｇ／ｍ2であることを特徴とする請求項３〜６のいずれか1項に記載の表皮材。
- 中間放熱層に用いる繊維組織の層厚が０．１５〜５０ｍｍであることを特徴とする請求項３〜７のいずれか1項に記載の表皮材。
- 前記バッキング層が常温遠赤外線放射性充填材１０〜５０質量％を含有する樹脂材料であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか1項に記載の表皮材。
- 前記バッキング層に用いる樹脂材料に、常温遠赤外線放射性充填材として、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、カーボンブラック又はカーボンファイバーを混練したことを特徴とする請求項９記載の表皮材。
- 前記中間放熱層の下に蓄熱層表層を設け、該蓄熱層表層は樹脂材料から成り、該蓄熱層表層に用いる樹脂材料中に、常温遠赤外線放射性充填材として、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種の無機粉粒体及び／又は高熱伝導性の常温遠赤外線放射性充填材として、カーボンブラック又はカーボンファイバー５〜７０質量％を混練したことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか1項に記載の表皮材。
- 前記バッキング層及び蓄熱層表層に熱可塑性樹脂を用いることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか1項に記載の表皮材。
- 前記意匠層が常温遠赤外線放射性充填材として、無機粉粒体の、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種を含有する樹脂材料であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか1項に記載の表皮材。
- 前記意匠層が熱可塑性樹脂の繊維組織であることを特徴とする請求項１３記載の表皮材。
- 前記熱可塑性樹脂の繊維組織が、ＴｉＯ2、Ａｌ2Ｏ3、ＭｇＯ、ＳｉＯ2、２ＭｇＯ2・２Ａｌ2Ｏ3・５ＳｉＯ2のうちから選ばれる少なくとも１種の常温遠赤外線放射性充填材１〜４０質量％を混練及び／又はコーティングした繊維から構成されるものであることを特徴とする請求項１４記載の表皮材。
- 前記意匠層が、起毛タイプの布地、非起毛タイプの布地、不織布タイプの布地であることを特徴とする請求項１４又は１５に記載の表皮材。
- 請求項１〜１６のいずれか１項に記載の表皮材と、冷熱蓄熱層から成り、該冷熱蓄熱層は該表皮材の裏面に配置されていることを特徴とする車両用内装材。
- 請求項１〜１６のいずれか1項に記載の表皮材において、冷熱蓄熱材が蓄熱層表層または中間放熱層と接触する構成であることを特徴とする車両用内装材。
- 請求項１７又は１８に記載の車両用内装材を座席用表皮材として、座席用の全面又は一部に用いることを特徴とする車両用内装材。
- 請求項１７又は１８に記載の車両用内装材をフロアカーペット、天井用表皮材、ドアトリム用表皮材、インストルメントパネル用表皮材、リアパーセル用表皮材、ピラー用表皮材として、各部位の全面又は一部に用いることを特徴とする車両用内装材。
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