JP4008874B2 - 連結装置を組み込んだホイール支持装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１，第２の連結対象を、所定の座標軸方向の相対移動を規制しつつこの座標軸と直交する平面に沿って所定領域の相対移動を可能に連結する装置および、この連結装置を組み込んだホイール支持装置に関する。

一般の自動車用のサスペンション機構は、特許文献１の図２６に示す構造を有している。簡単に説明すると、車両の回転駆動系にはユニバーサルジョイント等で出力シャフトが連結され、この出力シャフトの先端にホイールのディスクが固定されている。そして、この出力シャフトを回転可能に支持する軸受部材が、ホイールより車両側に配置されたサスペンション機構とサスペンションアームを介して支持されている。

これに対して本出願人は、特に軽量自動車用として、特許文献１の図１，図２に示すホイール支持装置を開発した。このホイール支持装置では、回転盤が回転駆動系に連結され、この回転盤の外周とリムの内周との間にサスペンション機構としてバネ機構と複数の流体ダンパが配されている。このバネ機構は、上記リムの内周側に周方向に等間隔をなして複数設けられた第１バネ受部と、上記回転盤の外周側に周方向に等間隔をなして複数設けられた第２バネ受部と、第１，第２バネ受部間に配置された複数の圧縮コイルバネとを有している。上記流体ダンパは、各圧縮コイルバネを通るように第１，第２バネ受部間に介在されている。

上記構成によれば、回転盤の回転トルクや制動トルクは、バネ機構を介してリムおよびリムに装着されたタイヤに伝達される。また、路面凹凸によりタイヤが上下方向，前後方向，回転方向の衝撃や振動を受けた時には、上記流体ダンパが働いて衝撃を吸収する。

上記構成では、ホイールを回転盤に対して前後方向，上下方向，回転方向に所定範囲で相対移動可能にしつつ、軸方向の相対移動を規制する必要がある。そのため、リムの内周に周方向に等間隔をなして鍔を設け、各鍔を挟むようにして回転盤の外周に突起を設け、これら鍔と突起との間にボールを介在させるようにした規制機構が組み込まれている。
特開２００２−３７０５０３号公報（図１，図２，図２６） 特開平５−８５４０１号公報（図５）

しかし、特許文献１に記載の規制機構は、構成が複雑かつ高価であり、しかも塵埃や砂等が入り込んでその機能が低下する欠点があった。
そこで、本発明者は、特許文献２に記載されているように一般の自動車用サスペンション機構に利用されているラバーブッシュの構成を利用して新規のホイール用支持装置の開発するに至った。
また、その支持装置の要部を、第１，第２の連結対象を所定の座標軸方向の相対移動を規制しつつこの座標軸と直交する平面に沿って所定領域の相対移動可能に連結する汎用性のある連結装置として提供することに思い至ったのである。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その要旨は、（イ）筒形状の中間弾性層と、その外周面と内周面にそれぞれ固着された外筒および内筒と、これら外筒と内筒の軸方向相対移動を規制する係止手段とを有する第１，第２，第３の連結要素と、
（ロ）第１，第３連結要素間に介在された第１中間部材と、第２，第３連結要素間に介在された第２中間部材とを備え、上記第１〜第３連結要素は互いの軸線を平行にして配置され、しかも第３連結要素は第１，第２の連結要素を結ぶ線から外れて配置され、上記第１連結要素の外筒，内筒の一方を第１対象に固定し、その他方を第１中間部材に固定し、上記第２連結要素の外筒，内筒の一方を第２対象に固定し、その他方を第２中間部材に固定し、上記第３連結要素の外筒，内筒の一方を第１中間部材に固定し、他方を第２中間部材に固定することを特徴とする連結装置にある。

上記構成によれば、第１，第２の連結対象を所定の座標軸方向の相対移動を規制しつつこの座標軸と直交する平面に沿って所定領域の相対移動可能に連結することができ、簡単な構成でありながら塵埃や砂等の侵入による故障を回避できる。

好ましくは、上記第１〜第３の連結要素および第１，第２の中間部材は、これら連結要素の軸線と直交する同一平面上に配置されている。これによれば、連結装置の設置スペースを小さくすることができる。

さらに本発明は、上記連結装置を組み込んだホイール支持装置であって、上記第１対象が車体に設けられた第１支持部材であり、上記第２対象がホイールに回転可能に支持された第２支持部材であり、上記第１〜第３連結要素の軸線がホイールの中心軸線と平行をなしていることを要旨とする。これによれば、車体に対するホイールの軸方向移動を規制しつつ、ホイールが中心軸線と直交する垂直平面に沿って所定領域で相対移動することを許容する。また、連結要素の中間弾性層の弾性により、路面からホイールに伝達される上下方向，前後方向，回転方向の振動等を緩和することができる。

好ましくは、上記連結装置の第１〜第３の連結要素と第１，第２の中間部材が、ホイールのリムで囲われた内部空間に収容されている。これによれば、ホイールの内部空間を利用することにより、連結装置の設置スペースを節約することができる。

好ましくは、さらに、車体側に回転可能に支持されてホイールのリムの径方向内側に位置する回転盤と、この回転盤の外周とリムの内周との間に配置されたバネ機構とを備え、このバネ機構は、上記リムの内周側に周方向に等間隔をなして複数設けられた第１バネ受部と、上記回転盤の外周側に周方向に等間隔をなして複数設けられた第２バネ受部と、第１，第２バネ受部間に配置された複数の圧縮コイルバネとを有する。これにより、上下方向，前後方向，回転方向の振動をより一層緩和することができる。

好ましくは、上記回転盤は上記ホイールのディスクの反対側に配置され、回転盤とディスクとの間に上記内部空間が画成されている。これによれば、ホイール支持装置の設置スペースを節約することができる。

好ましくは、上記回転盤が、車両の回転駆動系に連結されて回転駆動され、上記バネ機構が回転盤の回転トルクをホイールに伝達する。これによりホイール支持装置を自動車に適用することができる。また、リムの内部空間に連結装置を収容するので、自動車の車両空間を広くすることができる。

好ましくは、さらに、上記内部空間において上記第１支持部材と第２支持部材との間に起立状態で配置され、上下方向の振動や衝撃を吸収するとともに車体自重を支えるサスペンション機構を備えている。これによれば、より一層良好に上下方向の振動等を緩和することができる。また、このサスペンション機構をリムの内部空間に収容するため、サスペンション機構の設置スペースを節約でき、自動車に適用する場合には、車両空間を広げることができる。

好ましくは、上記第１支持部材は先端が上記内部空間に入り込むシャフトと、このシャフト先端に回動不能に固定された第１ブラケットとを有し、このシャフトに上記第１連結要素の内筒が固定され、上記第２支持部材は、上記ホイールのディスクに回転可能に連結されて上記内部空間に臨む回転体と、この回転体に固定されて上記第１ブラケットの下方に位置する第２ブラケットを有し、上記第１，第２ブラケット間に上記サスペンション機構が介在されている。これによれば、連結装置およびサスペンション機構を組み込んだホイール支持装置の構成をより一層簡略化することができる。

以上説明したように本発明の連結装置によれば、第１，第２の連結対象を、所定の座標軸方向の相対移動を規制しつつこの座標軸と直交する平面に沿って所定範囲の相対移動を可能に連結することができる。しかも簡単な構成で故障も少ない。
本発明のホイール支持装置によれば、車体に対するホイールの軸方向移動を規制しつつ、ホイールが中心軸線と直交する垂直平面に沿って所定領域で相対移動することを許容する。また、連結要素の中間弾性層の弾性により、路面からホイールに伝達される上下方向，前後方向，回転方向の振動等を緩和することができる。

以下、本発明の一実施形態をなす軽量自動車用のホイール支持装置について、図面を参照しながら説明する。図１は、ホイール１０と、このホイール１０を車体に対して支持する支持装置Ａとで構成されたホイール組立体を示している。本実施形態では、このホイール１０は従動輪として用いられる。

ホイール１０は、リム１１と、このホイール１０の中心軸線方向の外側（すなわち車両の反対側，図１における右側）の縁に設けられたディスク１２とを有している。ディスク１２の中央には支持穴１２ａが形成されている。リム１１の外周には、タイヤ１９が装着されている。

上記支持装置Ａは、回転盤２０と、バネ機構３０と、ラバーブッシュアッセンブリ４０（連結装置）と、第１支持部材５０（第１連結対象）と、第２支持部材６０（第２連結対象）と、一対のサスペンション機構７０（図１において１つのみ示す）とを備えている。

上記回転盤２０は、上記リム１１の径方向内側に配置されており、中央に支持穴２１ａを有する円盤部２１と、この円盤部２１の外周縁に形成された短い支持筒部２２とを有している。

上記ホイール１０のリム１１の内周と回転盤２０の支持筒部２２の外周との間には、上記バネ機構３０が介在されている。このバネ機構３０はリム１１において最も車両寄り（図１における左端）に配置されている。図２に示すように、バネ機構３０は、外側バネ受リング３１と、内側バネ受リング３２と、同一規格の１０個（複数個）の圧縮コイルバネ３５とを有している。外側バネ受リング３１は、リム１１の内周面に固定され、径方向，内方向に突出する５つ（複数）のバネ受部３１ａ（第１バネ受部）を有している。これらバネ受部３１ａは周方向に等間隔で配置されている。バネ受部３１ａの周方向の両面には、座金３３が固定されている。また、内側バネ受リング３２は、回転盤２０の支持筒部２２の外周面に固定され、径方向，外方向に突出する５つ（複数）のバネ受部３２ａ（第２バネ受部）を有している。これらバネ受部３２ａも周方向に等間隔で配置されている。バネ受部３２ａの周方向の両面には、座金３４が固定されている。上記圧縮コイルバネ３５は、上記リム１１側のバネ受部３１ａの座金３３と、回転盤２０側のバネ受部３２ａの座金３４との間に介在されている。

図１に示すように、上記第１支持部材５０は、車体の固定部分から延出されたシャフト５１と、ブラケット５２（第１ブラケット）とを有している。このシャフト５１は、ホイール１０の中心軸線に沿って回転盤２０の支持穴２１ａを通り、ベアリング５９を介して回転盤２０に回転可能に支持されている。

上記シャフト５１の先端はリム１１で囲われる内部空間１５に臨んでいる。上記ブラケット５２は、断面Ｌ字形をなし、その垂直辺部の下端部はナット８０により後述するラバーブッシュ４１の内筒４１ｃと一緒にシャフト５１の先端部に固定されている。ブラケット５２の水平辺部は車体の反対側に向かって延びている。

他方、第２支持部材６０は、短いシャフト６１（回転体）とブラケット６２（第２ブラケット）とを有している。シャフト６１は、上記シャフト５１とほぼ同軸（平行）をなして配置され、ホイール１０のディスク１２の支持穴１２ａに設置されたベアリング６９によりホイール１０に回転可能に支持されている。

上記シャフト６１の先端は内部空間１５に臨んでいる。上記ブラケット６２は断面Ｌ字形をなし、その垂直辺部の上端部が上記シャフト６１の先端に固定されている。このブラケット６２の水平辺部は車体に向かって延びており、第１支持部材５０のブラケット５２の水平辺部の真下に位置している。

上記第１支持部材５０のブラケット５２の水平辺部と第２支持部材６０のブラケット６２の水平辺部との間には、２本の起立状態のサスペンション機構７０が上方に向かって互いの距離を狭めるように傾斜して連結されている。各サスペンション機構７０は、流体ダンパ７１（ダンパ，ショックアブソーバ）と、復帰バネとしての圧縮コイルバネ７６とからなる。

上記流体ダンパ７１は、オイル等の流体を収容したシリンダ７２と、シリンダ７２内に軸方向移動可能に収容されオリフィスを有するピストン（図示しない）と、基端がピストンに固定され先端がシリンダ７２から突出して上方に延びるロッド７３とを有している。一対のサスペンション機構７０のシリンダ７２の下端は、上記ブラケット６２の水平辺部に形成され前後方向（図１の紙面と直交する方向）に離れた一対のボス部６２ａ（図１において１つのみ示す）に、回動可能に連結されている。また、一対のサスペンション機構７０のロッド７３の先端は、上記ブラケット５２の水平辺部に形成され前後方向に離れた一対のボス部５２ａ（図１において１つのみ示す）に、回動可能に連結されている。なお、サスペンション機構７０は上記ボス部５２ａ，６２ａに対してゴムブッシュ（図示しない）を介在させることにより軸方向の若干量の変位は許容されるようになっている。

上記圧縮コイルバネ７６は、ロッド７３の先端部に固定されたバネ受け部材７７と、シリンダ７２の下端に設けられたバネ受け部材７８との間に介在されている。圧縮コイルバネ７６は、ロッド７３を突出する方向に付勢し、ひいては支持部材５０，６０を遠ざける方向に付勢するものである。

次に、ラバーブッシュアッセンブリ４０について説明する。図１，図３に示すように、ラバーブッシュアッセンブリ４０は、上記回転盤２０とサスペンション機構７０との間において、内部空間１５に収容されており、３つのラバーブッシュ４１〜４３（連結要素）と、２つのリンク４５，４６（中間部材）とを有している。ラバーブッシュ４１〜４３の軸線は、上記ホイール１０の中心軸線と平行をなし互いに平行をなす。ラバーブッシュ４１〜４３とリンク４５，４６はホイール１０の中心軸線と直交する垂直平面上に配置されている。

図３〜図６に示すように、上記ラバーブッシュ４１〜４３の各々は通常の自動車に使われているサスペンションアームブッシュと同様のものであり、ラバー層４１ａ〜４３ａ（ゴム等からなる中間弾性層）と、ラバー層４１ａ〜４３ａの外周に固着された鋼製（剛性）の外筒４１ｂ〜４３ｂと、ラバー層４１ａ〜４３ａの内周に固着された鋼製（剛性）の内筒４１ｃ〜４３ｃと、内筒４１ｃ〜４３ｃの両端に固定された一対のストッパ４１ｄ〜４３ｄ（係止手段）とを有している。これらストッパ４１ｄ〜４３ｄは、内筒４１ｃ〜４３ｃの両端に固定され外筒４１ｂ〜４３ｂの端面に対峙する鋼製の端板４１ｄ’〜４３ｄ’と、この端板４１ｄ’〜４３ｄ’の外筒４１ｂ〜４３ｂへの対峙面に取り付けられたゴム製の環状凸部４１ｄ”〜４３ｄ”とを有している。

ラバー層４１ａ〜４３ａは、体積変化を伴う圧縮変形は殆どしないが、剪断応力を伴う弾性変形は可能である。そのため各ラバーブッシュ４１〜４３において、外筒４１ｂ〜４３ｂと内筒４１ｃ〜４３ｃは軸線と直交する方向の相対変位は殆どせず、軸線回りの相対回動は所定角度範囲内で可能である。また、外筒４１ｂ〜４３ｂと内筒４１ｃ〜４３ｃの軸方向の相対変位は上記ストッパ４１ｄ〜４３ｄにより微小量に規制されている。

図１，図３に示すように、上記ラバーブッシュ４１（第１連結要素）の内筒４１ｃには、第１支持部材５０のシャフト５１の先端部が挿通されており、このシャフト５１に螺合する上記ナット８０により、ブラケット５２と一緒に固定されている。したがって、ラバーブッシュ４１の軸線はシャフト５１と一致し、ホイール１０の中心軸線とほぼ一致している。

図１，図３に示すように、ラバーブッシュ４２（第２連結要素）の内筒４２ｃは、この内筒４２ｃを挿通したボルト８１とナット８２により、第２支持部材６０のブラケット６２の水平辺部の先端から起立した起立辺部６２ｂに固定されている。ラバーブッシュ４２はラバーブッシュ４１の真下に位置し、両者を結ぶ線はほぼ垂直である。

図３に示すように、ラバーブッシュ４３（第３連結要素）は、ラバーブッシュ４１，４２を結ぶ線（垂直線）から前後方向に外れて配置されている。図３，図４，図５に示すように、ラバーブッシュ４１，４３の外筒４１ｂ，４３ｂにはリンク４５（第１中間部材）の両端が固定されている。また、図３，図６に示すように、ラバーブッシュ４２の外筒４２ｂとラバーブッシュ４３の内筒４３ｃは、リンク４６（第２中間部材）により連結されている。このリンク４６は、一端がラバーブッシュ４２の外筒４２ｂに固定されている。リンク４６の他端には一対の対峙する取付片部４６ａが形成されており、これら取付片部４６ａ間にストッパ４３ｄを挟むようにして、内筒４３ｃを貫通するボルト８３とナット８４とで締め付けることにより、取付片部４６ａの撓みを伴ってリンク４６とラバーブッシュ４３の内筒４３ｃが固定される。

次に、上記構成をなすホイール組立体の作用について説明する。車両の重量は第１支持部材５０，サスペンション機構７０の圧縮コイルバネ７６，第２支持部材６０，ホイール１０のディスク１２を介して、ホイール１０のリム１１に装着されたタイヤ１９で支持される。

車両走行の際には、ホイール１０が回転する。第１支持部材５０，第２支持部材６０、サスペンション機構７０は回転せず、サスペンション機構７０の姿勢は変わらない。ホイール１０と第２支持部材６０との間のベアリング６９により、ホイール１０の回転が許容される。

車両が凹凸のある路面を走行する際には、タイヤ１９を介してホイール１０に上下方向，前後方向の衝撃荷重が加わる。この衝撃荷重は第２支持部材６０を介してサスペンション機構７０の圧縮コイルバネ７６及び流体ダンパ７２で吸収されるので、第１支持部材５０を経て車体に伝達される衝撃，振動を大幅に緩和することができる。また、回転盤２０とホイール１０との間に介在されるバネ機構３０は、圧縮コイルバネ３５を含み、上下方向，前後方向，回転方向の衝撃，振動を緩和する。

次に、ラバーブッシュアッセンブリ４０の作用を詳述する。前述したように、各ラバーブッシュ４１〜４３の外筒４１ｂ〜４３ｂと内筒４１ｃ〜４３ｃが、それぞれ軸方向に相対移動を禁じられているため、ラバーブッシュアッセンブリ４０を介して連結された支持部材５０，６０は、ホイール１０の中心軸線方向の相対移動を禁じられる。その結果、上記ホイール１０の車体に対する軸方向相対移動を禁じられるので、安定した走行を行なうことができる。また、支持部材５０，６０の軸方向相対移動を禁じることにより、これら支持部材５０，６０間に配置されたサスペンション機構７０を保護することができる。

上記ラバーブッシュ４１〜４３の外筒４１ｂ〜４３ｂと内筒４１ｃ〜４３ｃは、それぞれ所定角度範囲にわたる相対回動が可能である。そのため、図７に示すように、車体側のラバーブッシュ４１を基準とした時、ホイール１０側のラバーブッシュ４２は垂直平面において所定領域Ａで相対移動可能である。概略的に原理を説明する。図７において符号４１ｘ〜４３ｘは、ラバーブッシュ４１〜４３の軸線を示す。ラバーブッシュ４１の軸線４１ｘに対して、ラバーブッシュ４３の軸線４３ｘは、角度範囲Θａ、すなわち点Ｐａ，Ｐｂ間で変位可能である。また、ラバーブッシュ４３の軸線４３ｘが点Ｐａにある時、ラバーブッシュ４２の軸線４２ｘは、角度範囲Θｂ、すなわちＰｃ，Ｐｄ間で変位可能である。さらに、ラバーブッシュ４３の軸線４３ｘが点Ｐｂにある時、ラバーブッシュ４２の軸線４２ｘは、角度範囲Θｃ、すなわちＰｅ，Ｐｆ間で変位可能である。なお、本実施形態では、Θａ＝Θｂ＝Θｃである。

上記の構成により、ラバーラバーブッシュ４２はラバーブッシュ４１に対して所定領域Ａで変位可能であり、ひいては第２支持部材６０は第１支持部材５０に対して上記所定領域Ａで変位可能である。その結果、ラバーブッシュアッセンブリ４０は、車体に対するホイール１０の上下方向，前後方向，ホイール１の中心軸線まわりの回動を許容し、サスペンション機構７０，バネ機構３０の作動の支障にならない。なお、このラバーブッシュアッセンブリ４０は、ラバー層４１ａ，４２ａ，４３ａの弾性により、上記３つの方向の振動衝撃の緩和を助ける役割も担う。

上記車両ホイール組立体では、サスペンション機構７０，ラバーブッシュアッセンブリ４０をリム１１の内部空間に内蔵しており、これら構成要素のためのスペースを必要としない。そのため、車両空間を広げることが

本発明は上記実施形態に制約されず、種々の態様が可能である。例えば、ラバーブッシュのストッパは、外筒に設けてもよいし、ラバーブッシュに固定されるリンクや連結対象に設けてもよい。また、第１，第２の中間部材は、他のラバーブッシュを含むリンク機構であってもよい。
本発明は、駆動輪に適用してもよい。この場合、円盤部２１には、図示しないねじにより、モータやエンジンを駆動源とする車両の回転駆動系の末端部材（図示しない）が固定される。車両の駆動源からの回転トルクは、車両内の回転駆動系を経て回転盤２０に伝達される。そして、回転盤２０の回転トルクがバネ機構３０の圧縮コイルバネ３５を経てホイール１０に伝達される。

本発明のホイール支持装置は、手押し式の台車のためのホイールに適用することもできる。この場合には、本発明を自動車の従動輪に適用した場合と同様に、バネ機構３０は回転伝達の機能を果たさず、単に上下方向，前後方向，回転方向の振動等を緩和する機能のみ果たすことになる。
上記実施形態のホイール支持装置において、バネ機構３０，サスペンション機構７０のいずれか一方または両方を省いてもよい。サスペンション機構７０を省いた場合には、バネ機構３０とラバーブッシュアッセンブリ４０で車両重量を支持することになる。またバネ機構３０を省いた場合には、ラバーブッシュアッセンブリ４０が前後方向，回転方向の振動等を緩和する役割を担う。また、バネ機構３０，サスペンション機構７０の両方を省いた場合には、ラバーブッシュアッセンブリ４０だけで、車体重量の支持，上記３方向の振動等の緩和の役割を担うことになる。
さらに、本発明は、ホイール支持装置のみならず、第１，第２の連結対象を、所定の座標軸方向の相対移動を規制しつつこの座標軸と直交する平面に沿って所定範囲の相対移動を可能に連結する装置に適用できる。

本発明の一実施形態に係わる車両ホイール支持装置の縦断面図である。 同支持装置におけるバネ機構の断面図である。 同支持装置におけるラバーブッシュアッセンブリの縦断面図である。 同ラバーブッシュアッセンブリにおける第１，第３ラバーブッシュの縦断面図である。 同ラバーブッシュアッセンブリにおける第１，第３ラバーブッシュの横断面図である。 同ラバーブッシュアッセンブリにおける第２，第３ラバーブッシュの横断面図である。 第１ラバーブッシュに対する第３ラバーブッシュの移動領域を示す説明図である。

符号の説明

１０ ホイール
１１ リム
１２ ディスク
２０ 回転盤
３０ バネ機構
３１ａ，３２ａ バネ受部
３５ 圧縮コイルバネ
４０ ラバーブッシュアッセンブリ（連結装置）
４１〜４３ ラバーブッシュ（連結要素）
４１ａ〜４３ａ ラバー層（中間弾性層）
４１ｂ〜４３ｂ 外筒
４１ｃ〜４３ｃ 内筒
４１ｄ〜４３ｄ ストッパ（係止手段）
４５ リンク（第１中間部材）
４６ リンク（第２中間部材）
５０ 第１支持部材
５１ シャフト
５２ ブラケット（第１ブラケット）
６０ 第２支持部材
６１ シャフト（回転体）
６２ ブラケット（第２ブラケット）
７０ サスペンション機構
７１ 流体ダンパ（ダンパ，ショックアブソーバ）
７６ 圧縮コイルバネ（復帰バネ）

Claims (7)

1. 車体に設けられた第１支持部材と、ホイールに回転可能に支持された第２支持部材と、これら第１、第２支持部材間に介在された連結装置とを組み込んだホイール支持装置であって、上記連結装置は、
   （イ）筒形状の中間弾性層と、その外周面と内周面にそれぞれ固着された外筒および内筒と、これら外筒と内筒の軸方向相対移動を規制する係止手段とを有する第１，第２，第３の連結要素と、
   （ロ）第１，第３連結要素間に介在された第１中間部材と、第２，第３連結要素間に介在された第２中間部材とを備え、
   上記第１〜第３連結要素は互いの軸線を平行にして配置され、しかも第３連結要素は第１，第２の連結要素を結ぶ線から外れて配置され、
   上記第１連結要素の外筒，内筒の一方を上記第１支持部材に固定し、その他方を第１中間部材に固定し、上記第２連結要素の外筒，内筒の一方を上記第２支持部材に固定し、その他方を第２中間部材に固定し、上記第３連結要素の外筒，内筒の一方を第１中間部材に固定し、他方を第２中間部材に固定し、
   上記第１〜第３連結要素の軸線がホイールの中心軸線と平行をなしていることを特徴とするホイール支持装置。
2. 上記第１〜第３の連結要素および第１，第２の中間部材は、これら連結要素の軸線と直交する同一平面上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のホイール支持装置。
3. 上記連結装置の第１〜第３の連結要素と第１，第２の中間部材が、ホイールのリムで囲われた内部空間に収容されていることを特徴とする請求項１または２に記載のホイール支持装置。
4. さらに、車体側に回転可能に支持されてホイールのリムの径方向内側に位置する回転盤と、この回転盤の外周とリムの内周との間に配置されたバネ機構とを備え、このバネ機構は、上記リムの内周側に周方向に等間隔をなして複数設けられた第１バネ受部と、上記回転盤の外周側に周方向に等間隔をなして複数設けられた第２バネ受部と、第１，第２バネ受部間に配置された複数の圧縮コイルバネとを有することを特徴とする請求項３に記載のホイール支持装置。
5. 上記回転盤は上記ホイールのディスクの反対側に配置され、回転盤とディスクとの間に上記内部空間が画成されていることを特徴とする請求項４に記載のホイール支持装置。
6. 上記回転盤が、車両の回転駆動系に連結されて回転駆動され、上記バネ機構が回転盤の回転トルクをホイールに伝達することを特徴とする請求項４または５に記載のホイール支持装置。
7. さらに、上記内部空間において上記第１支持部材と第２支持部材との間に起立状態で配置され、上下方向の振動や衝撃を吸収するとともに車体自重を支えるサスペンション機構を備えたことを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載のホイール支持装置。

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