JP3997164B2 - Engine manufacturing method - Google Patents

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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02Valve drive
    • F01L1/024Belt drive

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの製造方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、噴射ポンプ仕様のエンジンやコモンレール仕様のエンジンのように、異なる仕様のエンジンでは、ギヤトレインに共通部品は用いられず、それぞれの専用部品が用いられている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術では、次の問題がある。
《問題1》 各エンジンの製造コストが高くつく。
従来では、異なる仕様のエンジンで、ギヤトレインにそれぞれの専用部品が用いられるため、例えば、噴射ポンプ仕様とコモンレール仕様等の相互の仕様変更ができず、各エンジンの製造コストが高くつく。
【0004】
《問題2》 異なる仕様のエンジンのギヤトレインを共通部品から造り分けることができない。
従来では、仕様の異なるエンジンで、共通部品は用いられないため、例えば、噴射ポンプ仕様とコモンレール仕様等の異なる仕様のエンジンのギヤトレインを共通部品から造り分けることができない。
【0005】
本発明の課題は、上記問題点を解決できる、エンジンの製造方法を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
(請求項1の発明)
図1(A)(B)に示すように、請求項1の発明は、噴射ポンプ仕様のエンジンとコモンレール仕様のエンジンとを製造するに当たり、各ギヤトレイン(14)(114)に共通部品を用い、この共通部品を用いて各仕様のエンジンを造り分けるエンジンの製造方法であって、各仕様のエンジンの一のギヤ取付軸(32)にそれぞれ一対のギヤ(32a)(32b)を取り付けられるようにし、一対のギヤ(32a)(32b)の一方(32a)を基本ギヤ、他方(32b)を第二ギヤ(32b)とし、各ギヤトレイン(14)(114)の共通部品として基本ギヤ(32a)を用い、共通部品となる基本ギヤ(32a)を用いて各仕様のエンジンのギヤトレイン(14)(114)を造り分けるエンジンの製造方法に関するものである。
【0007】
(請求項2〜3の発明)
図1(A)に示すように、請求項2〜3の発明は、噴射ポンプ仕様のエンジンを製造するに当たり、第二ギヤトレイン(14b)を構成する第二ギヤ(32b)と噴射ポンプ入力ギヤ(34a)とを、基本ギヤトレイン(14a)を構成する基本ギヤ(32a)よりも小径とするエンジンの製造方法に関するものである。
【0008】
(請求項4〜6の発明)
図5に示すように、請求項4〜6の発明は、シリンダブロック(11)の前後端部に、巻き掛け伝動装置(42)とギヤトレイン(14)(114)とを振り分けて配置するエンジンの製造方法に関するものである。
【0009】
(請求項7〜10の発明)
図4に示すように、請求項7〜10の発明は、ギヤトレイン(14)(114)を構成するクランクギヤ(3)をフライホイル(2)と隣り合う位置に配置するエンジンの製造方法に関するものである。
【0010】
(請求項11〜14の発明)
図1(A)(B)に示すように、請求項11〜14の発明は、バランサギヤ(37a)を動弁カムギヤ(72a)にその上方から噛合させ、図9に示すように、バランサ軸(37)をシリンダ(43)の横側方に配置するエンジンの製造方法に関するものである。
【0011】
【発明の効果】
(請求項1の発明)
《効果1》 各エンジンの製造コストを安くすることができる。
図1(A)(B)に示すように、本発明では、噴射ポンプ仕様のエンジンとコモンレール仕様のエンジンとを製造するに当たり、共通部品からこれら仕様のエンジンのギヤトレイン(14)(114)を造り分けるため、ギヤトレイン(14)(114)の部品コストが安くなり、各エンジンの製造コストを安くすることができる。
【0012】
《効果2》 異なる仕様のエンジンのギヤトレインを共通部品から造り分けることができる。
図1(A)(B)に示すように、本発明では、一のギヤ取付軸(32)に一対のギヤ(32a)(32b)を取り付けられるようにし、この一対のギヤ(32a)(32b)の一方(32a)を異なる仕様のエンジンの共通部品とするため、噴射ポンプ仕様とコモンレール仕様の異なる仕様のエンジンのギヤトレイン(14)(114)を共通部品から造り分けることができる。
【0013】
(請求項2の発明)
《効果3》 ギヤトレインを小型にすることができる。
図1(A)に示すように、本発明では、請求項1の通り、噴射ポンプ仕様のエンジンを製造する場合、基本ギヤトレイン(14a)と第二ギヤトレイン(14b)とで二層構造のギヤトレイン(14)を構成するため、基本ギヤトレイン(14a)を構成するギヤの径とは無関係に第二ギヤトレイン(14b)を構成するギヤの径を決めることができる。
これに基づき、本発明では、第二ギヤトレイン(14b)を構成する第二ギヤ(32b)と噴射ポンプ入力ギヤ(34a)とを、基本ギヤトレイン(14a)を構成する基本ギヤ(32a)よりも小径とするため、ギヤトレイン(14)を小型にすることができる。
【0014】
(請求項3の発明)
《効果4》 エンジン騒音を低くすることができる。
本発明では、第二ギヤトレイン(14b)のギヤモジュールを基本ギヤトレイン(14a)のギヤジュールよりも小さくしたため、その分だけ、第二ギヤトレイン(14b)のギヤの噛み合いが滑らかになり、エンジン騒音を低くすることができる。
【0015】
《効果7》 ギヤトレインの製造コストを安くすることができる。
本発明では、基本ギヤトレイン(14a)のギヤモジュールを第二ギヤトレイン(14b)のギヤモジュールよりも大きくするため、その分だけ、基本ギヤトレイン(14a)を構成するギヤの歯数が少なくなり、ギヤトレイン(14)の製造コストを安くすることができる。
【0016】
(請求項4の発明)
《効果6》 エンジンの横幅を小さくすることができる。
図5に示すように、本発明では、巻き掛け伝動装置(42)とギヤトレイン(14)(114)とを前後に大きく離すため、図7と図8に示すように、巻き掛け伝動装置(42)のテンショナ(47)とギヤトレイン(14)(114)とが横に並ぶことがなく、エンジンの横幅を小さくすることできる。
【0017】
(請求項5の発明)
《効果7》 エンジンの横幅を小さくすることができる。
図5に示すように、本発明では、テンショナ(47)とポンプ(39)(139)とを前後に大きく離すため、図7と図8に示すように、これら部品が横に並ぶことがなく、エンジンの横幅を小さくすることができる。
【0018】
《効果8》 搭載機種の制約を少なくすることができる。
図5に示すように、本発明では、メンテナンス頻度が高いテンショナ(47)とポンプ(39)(139)とを、シリンダブロック(11)の横一側方に集めて配置するため、片側からしかメンテナンスが行えない機械であっても、搭載を可能とし、搭載機種の制約を少なくすることができる。
【0019】
《効果9》 メンテナンスの作業能率を高くすることができる。
本発明では、上記のように、メンテナンス頻度が高いテンショナ(47)とポンプ(39)(139)とを、シリンダブロック(11)の横一側方に集めて配置するため、メンテナンスの作業能率を高くすることができる。
【0020】
(請求項6の発明)
《効果10》 部品の横の張り出しを小さくすることができる。
図5に示すように、横幅が比較的大きい発電機(48)とポンプ(39)(139)とを、クランク室(75)の横張り出しがないシリンダブロック(11)の上寄り部分(46a)の横一側方に配置するため、図7と図8に示すように、部品の横の張り出しを小さくすることができる。
【0021】
(請求項7の発明)
《効果11》 ギヤトレインの振動を抑制することができる。
図4(A)に示すように、本発明では、クランクギヤ(3)を、クランク軸(1)の振動の節となる位置に配置したため、クランクギヤ(3)の振動を小さくし、ギヤトレイン(14)(114)の振動を抑制することができる。
【0022】
(請求項8の発明)
《効果12》 クランク軸とクランクギヤの製作を容易にすることができる。図4(A)に示すように、本発明では、クランク軸(1)にクランクギヤ(3)を隙間嵌めしたため、これらを焼き嵌めする場合と異なり、クランク軸(1)の外径とクランクギヤ(3)の内径とに高い寸法精度を要求されず、クランク軸(1)とクランクギヤ(3)の製作を容易にすることができる。
【0023】
(請求項9の発明)
《効果13》 クランクギヤとフライホイルとを共締めする場合でも、ギヤトレインを小型にすることができる。
図4(A)(B)に示すように、本発明では、クランク軸(1)にクランクギヤ(3)とフライホイル(2)とを共締めするに当たり、クランク軸(1)からクランクギヤ(3)への伝達トルクを確保する必要上、仮想円(7)の半径(r)を所定長さ以上にする必要があるが、クランクギヤ(3)に取付ボルト(8)を貫通させるため、クランクギヤ嵌合軸部(6)に取付ボルト(8)を挿入する場合に比べ、クランクギヤ嵌合軸部(6)の外径が小さくて済む。このため、クランクギヤ(3)の径も小さくて済み、ギヤトレイン(14)(114)を小型にすることができる。
【0024】
(請求項10の発明)
《効果14》 エンジンの全長を短くすることができる。
図4(A)に示すように、本発明では、端部ジャーナル(10)内にメネジ部(9)を形成するため、端部ジャーナル(4)とクランクギヤ嵌合軸部(6)との間に、メネジ形成用軸部を設ける必要がなく、エンジンの全長を短くすることができる。
【0025】
《効果15》 クランク軸の耐用寿命を確保することができる。
図4(A)に示すように、本発明では、ギヤトレイン(14)(114)等の反力によって大きな応力が発生する端部ジャーナル(4)の外径を、クランク軸(1)の他のジャーナル(10)の外径よりも大きくするため、クランク軸(1)の耐用寿命を確保することができる。
【0026】
(請求項11の発明)
《効果16》 バランサ軸の配置に起因するエンジンの大型化を抑制することができる。
図9に示すように、本発明では、バランサ軸(37)をデッドスペースとなるシリンダ(43)の横側方に配置するため、バランサ軸(37)の配置スペースを確保するためにクランク室(75)を横側方や下方に拡張する必要がなく、バランサ軸(37)の配置に起因するエンジンの大型化を抑制することができる。
【0027】
(請求項12の発明)
《効果17》 エンジンを小型化することができる。
図9に示すように、本発明では、バランサ軸(37)と脇水路(77)と動弁カム軸(72)とを上下にコンパクトに配列するため、エンジンを小型化することができる。
【0028】
(請求項13の発明)
《効果18》 全シリンダの壁の暖機や冷却を均一化することができる。
図10に示すように、本発明では、複数の出口(77a)を脇水路(77)の長手方向に分散して配置するため、全シリンダ(43)(43)の壁に向けて冷却水を均等に分配することができ、全シリンダ(43)(43)の壁の暖機や冷却を均一化することができる。
【0029】
(請求項14の発明)
《効果19》 エンジンを小型化することができる。
図10に示すように、本発明では、デッドスペースとなる肉壁内を有効利用してタペットガイド孔(79)を設けるため、エンジンを小型化することができる。
【0030】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1から図10は本発明の実施形態を説明する図で、この実施形態では縦型多気筒のディーゼルエンジン及びその製造方法について説明する。
【0031】
この実施形態の概要は、次の通りである。
図1(A)は本発明の実施形態に係る噴射ポンプ仕様のエンジンのギヤトレインの説明図、図1(B)は本発明の実施形態に係るコモンレール仕様のエンジンのギヤトレインの説明図である。この実施形態は、共通部品から造り分けられるギヤトレインを備えた各仕様のエンジン及びその造り分けによるエンジンの製造方法に関するものである。
【0032】
各仕様のエンジンの概要は、次の通りである。
図1(A)(B)に示すように、各仕様のエンジンは、燃料を圧送するための各ポンプ(39)(139)を、クランク軸(1)の動力で連動するエンジンであって、各ギヤトレイン(14)(114)を介してクランク軸(1)の動力を各ポンプ(39)(139)に伝動するようになっている。
【0033】
各仕様のエンジンの相違点と共通点は、次の通りである。
図1(A)に示す噴射ポンプ仕様のエンジンは、燃料噴射ポンプ(39)から燃料噴射ノズルまでの噴射系を備えるのに対し、図1(B)に示すコモンレール仕様のエンジンは、燃料供給ポンプ(139)から燃料噴射ノズルまでの噴射系を備える。各仕様のエンジンでは、この噴射系の構成が相違する。また、各仕様のエンジンでは、各ギヤトレイン(14)(114)の構成が一部相違する。他は構成は全て共通である。
【0034】
各仕様のエンジンのギヤトレイン(14)(114)の共通点は、次の通りである。
図1(A)(B)に示すように、一のギヤ取付軸(32)に一対のギヤ(32a)(32b)を取り付けられるようにしている。この一対のギヤ(32a)(32b)の一方(32a)を基本ギヤ、他方(32b)を第二ギヤとし、基本ギヤ(32a)をギヤ取付軸(32)に取り付け、基本ギヤ(32a)とクランクギヤ(3)とで基本ギヤトレイン(14a)を構成している。このクランクギヤ(3)と基本ギヤ(32a)とが、各ギヤトレイン(14)(114)の共通部品となる。
【0035】
なお、各仕様のエンジンのギヤトレイン(14)(114)ではいずれも第二ギヤ(32b)を用いているが、図1(B)のコモンレール仕様のエンジンでは、この第二ギヤ(32b)は、ギヤトレイン(114)の構成部品として用いているわけではない。この第二ギヤ(32b)は一次バランサ軸(38)を連動するためにのみ用いている。このため、コモンレール仕様のエンジンでは、一次バランサ軸(38)を用いない場合には、第二ギヤ(32b)は用いる必要はなく、この第二ギヤ(32a)は各ギヤトレイン(14)(114)の共通部品ではない。
【0036】
噴射ポンプ仕様のエンジンのギヤトレイン(14)に固有な点は、次の通りである。
図1(A)に示すように、第二ギヤ(32b)と噴射ポンプ仕様のアイドルギヤ(29)と噴射ポンプ入力ギヤ(34a)とを順に噛み合わせて第二ギヤトレイン(14b)を構成し、基本ギヤトレイン(14a)と第二ギヤトレイン(14b)とで二層構造のギヤトレイン(14)を構成し、このギヤトレイン(14)を介してクランク軸(1)の動力を燃料噴射ポンプ(39)に伝動するようにしている。第二ギヤトレイン(14b)を構成する第二ギヤ(32b)と噴射ポンプ入力ギヤ(34a)とは、基本ギヤトレイン(14a)を構成する基本ギヤ(32a)よりも小径としている。第二ギヤトレイン(14b)のギヤモジュールは、基本ギヤトレイン(14a)のギヤモジュールよりも小さくしている。
【0037】
コモンレール仕様のエンジンのギヤトレイン(114)に固有な点は、次の通りである。
図1(B)に示すように、コモンレール仕様のアイドルギヤ(129)と供給ポンプ入力ギヤ(134a)とを噛み合わせて延長ギヤトレイン(14c)を構成し、基本ギヤ(32a)にアイドルギヤ(129)を噛み合わせて、基本ギヤトレイン(14a)と延長ギヤトレイン(14c)とで一層構造のギヤトレイン(114)を構成し、このギヤトレイン(114)を介してクランク軸(1)の動力を燃料供給ポンプ(139)に伝動するようにしている。
【0038】
各仕様のエンジンのギヤトレイン(14)(114)への周辺ギヤの噛み合わせは、次の通りである。
共通点は、図1(A)(B)に示すように、基本ギヤ(32a)に出力取出ギヤ(27a)と第一の二次バランサギヤ(37a)とをそれぞれ噛み合わせ、また、第二ギヤ(32b)に一次バランサギヤ(38a)を噛み合わせている点である。相違点は、図1(A)に示すように、噴射ポンプ仕様のギヤトレイン(14)の場合、そのアイドルギヤ(29)にギヤモジュールの小さい第二の二次バランサギヤ(35a)を噛み合わせているのに対し、図1(B)に示すコモンレール仕様のギヤトレイン(114)の場合、そのアイドルギヤ(129)にギヤモジュールの大きい第二の二次バランサギヤ(135a)を噛み合わせている点にある。
【0039】
各仕様のエンジンのギヤの支持構造は、次の通りである。
図1(A)(B)に示すように、いずれの仕様のギヤトレイン(14)(114)の場合も、クランクギヤ(3)はクランク軸(1)に取り付け、基本ギヤ(32a)と第二ギヤ(32b)とはギヤ取付軸(32)である動弁カム軸(72)に取り付け、各アイドルギヤ(29)(129)はシリンダブロックの背面に固定したアイドルギヤ軸に取り付け、各ポンプ入力ギヤ(34a)(134a)は各ポンプ入力軸(34)(134)に取り付けている。但し、各アイドルギヤ(29)(129)のアイドルギヤ軸の配置は相違している。図3に示すように、基本ギヤ(32a)はその中心軸の軸長方向に延びるボス(33)を備え、このボス(33)に第二ギヤ(32b)を圧入によって取り付けられるようになっている。第二ギヤ(32b)は、基本ギヤ(33a)のボス(33)に圧入して、基本ギヤ(33a)とともに動弁カム軸(72)に取り付けられる。
また、図1(A)(B)に示すように、いずれの仕様のギヤトレイン(14)(114)の周辺ギヤの場合も、第一の二次バランサギヤ(37a)は第一の二次バランサ軸(37)に取り付け、各第二の二次バランサギヤ(35a)(135a)は第二の二次バランサ軸(35)に取り付け、一次バランサギヤ(38a)は一次バランサ軸(38)に取り付け、出力取出ギヤ(27a)は作業装置(36)への出力取出軸(27)に取り付けている。
この作業装置(36)は、作業用油圧ポンプで、出力取出軸(27)は全負荷取出しのサイドPTO軸であり、エンジンからの外部出力の略全量がここから出力される。なお、図3に示すように、クランク軸(1)から作業装置(36)に至るギヤトレインの各ギヤは、大きな力を受けるため、これらを支持するクランク軸(1)と動弁カム軸(72)と出力取出軸(27)とは、いずれも複数個所で軸受けし、各ギヤが傾きにくいようにしている。
【0040】
エンジン左側面での主要な部品配置の共通点は、次の通りである。
図5に示すように、巻き掛け伝動装置(42)のテンショナ(47)と燃料噴射ポンプ(39)(コモンレール仕様の場合は、「燃料供給ポンプ(139)」である。以下、同じ。)とを、シリンダブロック(11)の左方で前後に振り分けて配置している。テンショナ(47)が前で、燃料噴射ポンプ(39)が後である。巻き掛け伝動装置(42)にはベルト伝動装置を、テンショナ(47)には発電機(48)をそれぞれ用いている。発電機(48)と燃料噴射ポンプ(39)とは、シリンダブロック(11)の上寄り部分(46a)の左方で略同じ高さに位置させている。シリンダブロック(11)の上下方向中央部分(46b)の左方で、オイルクーラ(49)とスタータモータ(45)とを前後に振り分けて配置している。オイルクーラ(49)が前でスタータモータ(45)が後である。オイルクーラ(49)とスタータモータ(45)とは略同じ高さに位置させている。シリンダブロック(11)の左方から見て、オイルクーラ(49)の後部に取り付けたオイルフィルタ(52)とスタータモータ(45)との間に、オイルレベルゲージ(56)のハンドルを配置している。
【0041】
エンジン左側面での他の部品配置の共通点は、次の通りである。
図5に示すように、燃料噴射ポンプ(39)の前端部にガバナ(59)を組み付けている。シリンダヘッド(16)の左方で発電機(48)の上方に燃料フィルタ(60)を配置している。ガバナ(59)の下方から、シリンダブロック(11)とオイルフィルタ(52)との間の空間にかけて、オイルクーラ(49)の冷却水配管(61)を配置している。シリンダヘッド(16)の左方で、燃料フィルタ(60)の前方で、かつ発電機(48)の上方に排気還流量を制御するEGRソレノイド弁(62)を配置している。エンジン左方から見て、燃料噴射ポンプ(39)とスタータモータ(45)との間に、油圧低下を検出するオイルスイッチ(63)を配置し、シリンダヘッド(16)に取り付けた水温センサ(64)を燃料噴射ポンプ(39)の後方で露出させている。スタータモータ(45)の後方で、フライホイル収容ケース(19)にタイミング確認窓(65)を設けている。このタイミング確認窓(65)でギヤトレイン(14)のギヤの合いマークを確認する。エンジンの左方から見て、燃料噴射ポンプ(39)の下方で、スタータモータ(45)のオイルレベルゲージ(56)寄りの端部の上方に、給油口(67)を配置している。なお、燃料噴射ポンプ(39)が左方に位置するため、燃料配管も当然に左方に配置される。リザーブタンクやエアクリーナやオイルドレイン孔を設ける場合には、メンテナンス側である左方に配置する。
【0042】
エンジンの右側面での部品配置の共通点は、次の通りである。
図6に示すように、シリンダブロック(11)の上寄り部分(46a)の右方で、一対の作業装置(50)(36)を前後に振り分けて配置している。前の作業装置(50)は作業用エアコンプレッサであり、後の作業装置(36)は前述の作業用油圧ポンプである。これらは略同じ高さに配置されている。
【0043】
エンジンの正面での部品配置の共通点は、次の通りである。
図7に示すように、冷却ファンプーリ(41a)の左方にベルトテンショナ(47)のテンションプーリ(47a)を、右方に作業装置(50)の従動プーリ(50a)を振り分けて配置し、冷却ファンプーリ(41a)の下方にクランク軸(1)に取り付けた駆動プーリ(1a)を配置している。駆動プーリ(1a)とテンションプーリ(47a)と従動プーリ(50a)とにファンベルト(41b)をその内周面が接するように巻き掛け、冷却ファンプーリ(41a)には上記ファンベルト(41b)をその外周面が接するように巻き掛けている。従動プーリ(50a)と駆動プーリ(1a)との間に水ポンプ(54)の冷却水導入パイプ(54a)を配置している。従動プーリ(50a)と駆動プーリ(1a)との間で、ファンベルト(41b)の一部を冷却ファンプーリ(41a)に向けて折り返し、この折り返し部分(41c)を冷却ファンプーリ(41a)に巻き掛けている。冷却ファンプーリ(41a)の上方には、遊転プーリ(68)を配置し、テンションプーリ(47a)と従動プーリ(50a)との間で、ファンベルト(41b)の一部を持ち上げ、その内周面が遊転プーリ(68)に接するように巻き掛け、この部分が冷却ファンプーリ(41a)に接しないようにしている。ファンベルト(41b)には、内周面に長手方向に沿う山型突条を複数本備えたポリVベルトを用いている。
【0044】
クランク軸(1)の軸受け構造の共通点は、次の通りである。
図4(A)に示すように、シリンダブロック(11)に中間軸受け孔(21)と端部軸受け孔(22)とを設けている。中間軸受け孔(21)には中間軸受けメタル(23)を内嵌し、これでクランク軸(1)の中間ジャーナル(10)をラジアル軸受けする。端部軸受け孔(22)には端部軸受けメタル(24)を内嵌し、これでクランク軸(1)の端部ジャーナル(4)をラジアル軸受けするとともに、クランク軸(1)をスラスト軸受けする。端部ジャーナル(4)は中間ジャーナル(10)よりも径大にしている。
【0045】
端部軸受けメタルの取付構造の共通点は、次の通りである。
図4(A)(C)に示すように、この端部軸受けメタル(24)は、ラジアル軸受けを受け持つ円筒形のラジアル軸受けメタル(25)と、スラスト軸受けを受け持つ一対のスラスト軸受けメタル(12)とからなる。図4(A)に示すように、一対のスラスト軸受けメタル(12)は、円筒形のラジアル軸受けメタル(25)の両端にフランジ状に設けられている。このため、端部軸受けメタル(24)は断面コの字型の円環構造になっている。図4(A)に示すように、前側のスラスト軸受けメタル(12)は端部軸受け孔(22)の前側の開口周縁部に沿って配置され、クランク軸(1)のクランクアーム(26)を受け止めている。後側のスラスト軸受けメタル(12)は端部軸受け孔(22)の後側の開口周縁部に沿って配置されている。端部ジャーナル(4)と後述するクランクギヤ嵌合軸部(6)との間にスラストフランジ部(13)を設け、このスラストフランジ部(13)を後側のスラスト軸受けメタル(12)で受け止めている。図4(A)に示すように、シリンダブロック(11)とスラスト軸受けメタル(12)とを、いずれもクランク軸軸線(5)に沿う境界面で分割される上下分割構造としている。このため、図4(C)に示すように、端部軸受けメタル(24)は、半円環構造の一対の分割メタル部品に分割され、半割状の端部軸受け孔(22)に嵌め込まれる。端部軸受けメタル(24)を取り付けるには、各分割メタル部品(12a)(12b)を各分割ブロック部品(11a)(11b)にそれぞれグリス等で仮止めし、一方の分割ブロック部品(11a)上にクランク軸(1)を架設し、その上方から他方の分割ブロック部品(11b)を載せる。これにより、シリンダブロック(11)の組み立てに際し、端部軸受けメタル(24)が取り付けられる。
【0046】
クランクギヤ(3)の取付構造の共通点は、次の通りである。
図4(A)に示すように、クランク軸(1)のフライホイル(2)側の端部ジャーナル(4)から、クランク軸線(5)方向にクランクギヤ嵌合軸部(6)を突出させ、このギヤ嵌合軸部(6)にクランクギヤ(3)を隙間嵌めで外嵌する。図4(B)に示すように、クランク軸線(5)と平行な向きに見て、クランク軸線(5)から所定半径(r)の仮想円(7)上に7本の取付ボルト(8)を等間隔で配置する。図4(A)に示すように、これら取付ボルト(8)をフライホイル(2)とクランクギヤ(3)とに貫通させて、端部ジャーナル(4)内のメネジ部(9)にネジ嵌合させ、これら取付ボルト(8)の締結力で、フライホイル(2)と上記端部ジャーナル(4)との間に、クランクギヤ(3)を挟み付けて固定する。クランク軸(1)の素材には鋳鉄を用い、クランクギヤ(3)の素材には鋼を用いている。
【0047】
エンジン内部構造の共通点は、次の通りである。
図9に示すように、シリンダヘッド(16)側を上、クランク室(75)の張り出し側を横と見て、第一の二次バランサ軸(37)と動弁カム軸(72)とをシリンダ(43)の横一側方に配置し、シリンダ(43)の横一側領域を上下三等分した上中下の部分領域を想定し、上部分領域に一方の二次バランサ軸(37)の中心軸線(37b)を位置させ、下部分領域に動弁カム軸(72)の中心軸線(72b)を位置させている。第二の二次バランサ軸(35)はシリンダ(43)の横他側方の斜め下に位置させている。一次バランサ軸(38)は動弁カム軸(72)の横一側方の斜め下に位置させている。
【0048】
軸配置の共通点は、次の通りである。
図9に示すように、シリンダ(43)と上部分領域の二次バランサ軸(37)との間に動弁装置のプッシュロッド(76)を挿通させている。上記二次バランサ軸(37)と動弁カム軸(72)との間にクランク軸(1)の架設方向に沿う脇水路(77)を設け、ラジエータからの冷却水を脇水路(77)を介して多気筒シリンダブロック(11)のシリンダジャケット(78)に導入するに当たり、上記二次バランサ軸(37)と脇水路(77)と動弁カム軸(72)とをシリンダジャケット(78)とシリンダ(43)の壁とに沿って上下に並べている。
【0049】
脇水路とその周囲部分の共通点は、次の通りである。
図9に示すように、動弁カム軸(72)をシリンダジャケット(78)の下方に配置し、脇水路(77)の出口(77a)をシリンダジャケット(78)の下部に臨ませている。図10に示すように、複数のシリンダ(43)の脇を通過する脇水路(77)にシリンダジャケット(78)への複数の出口(77a)を設け、これら複数の出口(77a)を脇水路(77)の両端部と中間部とに配置している。各出口(77a)は各シリンダ(43)の横一側頂部に臨ませている。脇水路(77)の隣り合う出口(77a)(77a)間の肉壁内に動弁装置のタペットガイド孔(79)を設けている。図9に示すように、動弁カム室(80)をその下方のクランク室(75)と連通させ、クランク室(75)から動弁カム室(80)を介してタペットガイド孔(79)にきのこ形タペット(82)を挿入できるようにし、ここにきのこ形タペット(82)を挿入している。
【0050】
各仕様のエンジンの製造方法の概要は、次の通りである。
図1(A)に示す噴射ポンプ仕様のエンジンと図1(B)に示すコモンレール仕様のエンジンとを製造するに当たり、共通部品を用いて各仕様のエンジンを造り分ける。
【0051】
各仕様のエンジンの非共通部品は、次の通りである。
図1(A)に示す噴射ポンプ仕様のエンジンの燃料供給ポンプ(39)から燃料噴射ノズルまでの噴射系と、噴射ポンプ入力軸(34)と、噴射ポンプ入力ギヤ(34a)と噴射ポンプ仕様のアイドルギヤ(29)と、噴射ポンプ仕様の第二の二次バランサギヤ(35a)、並びに、図1(B)に示すコモンレール仕様のエンジンの燃料供給ポンプ(139)から燃料噴射ノズルまでの噴射系と、供給ポンプ入力軸(134)と供給ポンプ入力ギヤ(134a)とコモンレール仕様のアイドルギヤ(129)と、コモンレール仕様の第二の二次バランサギヤ(135a)は、いずれも非共通部品である。
【0052】
各仕様のエンジンの共通部品は、次の通りである。
上記の非共通部品以外の部品は、全て共通部品であり、ギヤトレイン(14)(114)についていえば、クランクギヤ(3)と基本ギヤ(32a)が共通部品となる。
【0053】
各仕様のエンジンの製造方法は、次の通りである。
噴射ポンプ仕様のエンジンとコモンレール仕様のエンジンとを製造するに当たり、各ギヤトレイン(14)(114)に共通部品を用い、この共通部品を用いて各仕様のエンジンを造り分けるエンジンの製造方法である。
【0054】
図1(A)(B)に示すように、各仕様のエンジンのギヤ取付軸(32)にそれぞれ一対のギヤ(32a)(32b)を取り付けられるようにし、一対のギヤ(32a)(32b)の一方(32a)を基本ギヤ、他方(32b)を第二ギヤとし、各ギヤトレイン(14)(114)の共通部品として基本ギヤ(32a)とクランクギヤ(3)とを用い、いずれの仕様のエンジンを製造する場合にも、共通部品となる基本ギヤ(32a)とクランクギヤ(3)とをギヤ取付軸(32)とクランク軸(1)とにそれぞれ取り付け、この基本ギヤ(32a)とクランクギヤ(3)とで基本ギヤトレイン(14a)を構成する。
【0055】
図1(A)に示すように、噴射ポンプ仕様のエンジンを製造する場合には、基本ギヤ(32a)とともに第二ギヤ(32b)もギヤ取付軸(32)に取り付け、この第二ギヤ(32b)と噴射ポンプ入力ギヤ(34a)とアイドルギヤ(29)とで第二ギヤトレイン(14b)を構成し、この第二ギヤトレイン(14b)と基本ギヤトレイン(14a)とで二層構造のギヤトレイン(14)を構成し、このギヤトレイン(14)を介してクランク軸(1)の動力を燃料噴射ポンプ(39)に伝動できるようにする。
【0056】
図1(B)に示すように、コモンレール仕様のエンジンを製造する場合には、アイドルギヤ(129)と供給ポンプ入力ギヤ(134)とで延長ギヤトレイン(14c)を構成し、基本ギヤ(32a)にアイドルギヤ(129)を噛み合わせ、この延長ギヤトレイン(14c)と基本ギヤトレイン(14a)とで一層構造のギヤトレイン(114)を構成し、このギヤトレイン(114)を介してクランク軸(1)の動力を燃料供給ポンプ(139)に伝動できるようにする。
【0057】
他の共通部品の取り付けについては、各仕様のエンジンで相違はなく、通常の方法で取り付ける。なお、上記製造方法では、各ギヤトレイン(14)(114)の共通部品として基本ギヤ(32a)とクランクギヤ(3)とを用いたが、共通部品として基本ギヤ(32a)のみを用い、クランクギヤ(3)は専用部品としてもよい。すなわち、上記製造方法では、いずれの仕様のエンジンを製造する場合にも、少なくとも共通部品となる基本ギヤ(32a)をギヤ取付軸(32)に取り付け、この基本ギヤ(32a)とクランクギヤ(3)とで基本ギヤトレイン(14a)を構成する。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1(A)は本発明の実施形態に係る噴射ポンプ仕様のエンジンのギヤトレインの説明図、図1(B)は本発明の実施形態に係るコモンレール仕様のエンジンのギヤトレインの説明図である。
【図2】本発明の実施形態に係る噴射ポンプ仕様のエンジンの背面図である。
【図3】図2のエンジンの横断平面図である。
【図4】図4(A)は図2のエンジンのクランクギヤ付近の縦断側面図、図4(B)は図4(A)のB−B線断面におけるギヤ嵌合軸部とクランクギヤの組み付け状態の説明図、図4(C)は端部軸受けメタルの分解図である。
【図5】図2のエンジンの左側面図である。
【図6】図2のエンジンの右側面図である。
【図7】図2のエンジンの正面図である。
【図8】図2のエンジンの平面図である。
【図9】図2のエンジンの縦断正面図である。
【図10】図2のエンジンの横断平面図である。
【符号の説明】
(1)…クランク軸、(7)…仮想円、(8)…取付ボルト、(9)…メネジ部、(10)…中間ジャーナル、(11)…シリンダブロック、(14)…噴射ポンプ仕様のギヤトレイン、(114)…コモンレール仕様のギヤトレイン、(14a)…基本ギヤトレイン、(14b)…第二ギヤトレイン、(14c)…延長ギヤトレイン、(16)…シリンダヘッド、(32)…ギヤ取付軸、(32a)…基本ギヤ、(32b)…第二ギヤ、(37)…第一の二次バランサ軸、(37a)…二次バランサギヤ、(39)…燃料噴射ポンプ、(139)…燃料供給ポンプ、(42)…巻き掛け伝動装置、(43)…シリンダ、(46a)…上寄り部分、(47)…テンショナ、(48)…発電機、(72)…動弁カム軸、(72a)…動弁カムギヤ、(75)…クランク室、(77)…脇水路、(77a)…出口、(78)…シリンダジャケット、(79)…タペットガイド孔。
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine manufacturing method.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in an engine with different specifications, such as an engine with an injection pump specification or an engine with a common rail specification, common parts are not used for the gear train, and respective dedicated parts are used.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
The above prior art has the following problems.
<Problem 1> The manufacturing cost of each engine is high.
Conventionally, since dedicated parts are used for gear trains in engines with different specifications, for example, it is not possible to change specifications such as an injection pump specification and a common rail specification, and the manufacturing cost of each engine is high.
[0004]
<Problem 2> The gear train of engines with different specifications cannot be made separately from common parts.
Conventionally, since common parts are not used in engines having different specifications, for example, engine gear trains having different specifications such as an injection pump specification and a common rail specification cannot be separated from the common parts.
[0005]
The subject of this invention is providing the manufacturing method of an engine which can solve the said problem.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
(Invention of Claim 1)
As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), the invention of claim 1 uses common parts for each gear train (14) and (114) in manufacturing an injection pump engine and a common rail engine. An engine manufacturing method for producing engines of various specifications by using the common parts, wherein a pair of gears (32a) and (32b) can be attached to one gear mounting shaft (32) of the engine of each specification. One of the pair of gears (32a) and (32b) (32a) is a basic gear, the other (32b) is a second gear (32b), and a basic gear (32a) is used as a common part of each gear train (14) (114). ), And the engine gear train (14) (114) of each specification engine using the basic gear (32a) as a common part.
[0007]
(Inventions of Claims 2 to 3)
As shown in FIG. 1 (A), the inventions of claims 2 to 3 provide a second gear (32b) constituting the second gear train (14b) and an injection pump input gear when manufacturing an injection pump engine. (34a) relates to a method of manufacturing an engine having a smaller diameter than the basic gear (32a) constituting the basic gear train (14a).
[0008]
(Invention of Claims 4-6)
As shown in FIG. 5, the invention according to claims 4 to 6 is an engine in which the winding transmission device (42) and the gear train (14) (114) are distributed and arranged at the front and rear ends of the cylinder block (11). It is related with the manufacturing method.
[0009]
(Inventions of Claims 7 to 10)
As shown in FIG. 4, the invention of claims 7 to 10 relates to an engine manufacturing method in which a crank gear (3) constituting a gear train (14) (114) is arranged at a position adjacent to the flywheel (2). Is.
[0010]
(Invention of Claims 11-14)
As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), in the invention of claims 11 to 14, the balancer gear (37a) is meshed with the valve cam gear (72a) from above, and as shown in FIG. The present invention relates to a method for manufacturing an engine in which 37) is arranged on the lateral side of a cylinder (43).
[0011]
【The invention's effect】
(Invention of Claim 1)
<Effect 1> The manufacturing cost of each engine can be reduced.
As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), according to the present invention, when manufacturing an engine of an injection pump specification and an engine of a common rail specification, the gear trains (14), (114) of the engine of these specifications are made from common parts. Therefore, the parts cost of the gear train (14) (114) is reduced, and the manufacturing cost of each engine can be reduced.
[0012]
<Effect 2> Engine gear trains of different specifications can be made separately from common parts.
As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), in the present invention, a pair of gears (32a) (32b) can be attached to one gear mounting shaft (32), and the pair of gears (32a) (32b) ) Is used as a common part for engines with different specifications, so that the gear trains (14) and (114) of engines with different specifications of the injection pump specification and the common rail specification can be made separately from the common parts.
[0013]
(Invention of Claim 2)
<Effect 3> The gear train can be reduced in size.
As shown in FIG. 1 (A), according to the present invention, when an engine of an injection pump specification is manufactured as in claim 1, the basic gear train (14a) and the second gear train (14b) have a two-layer structure. Since the gear train (14) is constituted, the diameter of the gear constituting the second gear train (14b) can be determined irrespective of the diameter of the gear constituting the basic gear train (14a).
Based on this, in the present invention, the second gear (32b) constituting the second gear train (14b) and the injection pump input gear (34a) are transferred from the basic gear (32a) constituting the basic gear train (14a). Since the diameter is also small, the gear train (14) can be made small.
[0014]
(Invention of Claim 3)
<< Effect 4 >> Engine noise can be reduced.
In the present invention, since the gear module of the second gear train (14b) is made smaller than the gear module of the basic gear train (14a), the meshing of the gear of the second gear train (14b) is smoothed accordingly, and the engine Noise can be reduced.
[0015]
<Effect 7> The manufacturing cost of the gear train can be reduced.
In the present invention, since the gear module of the basic gear train (14a) is made larger than the gear module of the second gear train (14b), the number of gear teeth constituting the basic gear train (14a) is reduced accordingly. The manufacturing cost of the gear train (14) can be reduced.
[0016]
(Invention of Claim 4)
<Effect 6> The lateral width of the engine can be reduced.
As shown in FIG. 5, in the present invention, the winding transmission device (42) and the gear train (14) (114) are largely separated from each other in the front-rear direction. 42) the tensioner (47) and the gear train (14) (114) are not arranged side by side, and the lateral width of the engine can be reduced.
[0017]
(Invention of Claim 5)
<Effect 7> The lateral width of the engine can be reduced.
As shown in FIG. 5, in the present invention, the tensioner (47) and the pumps (39) and (139) are largely separated from each other in the front-rear direction, so that these parts are not arranged side by side as shown in FIGS. The width of the engine can be reduced.
[0018]
<Effect 8> Restrictions on the installed models can be reduced.
As shown in FIG. 5, in the present invention, the tensioner (47) and the pumps (39) (139) with high maintenance frequency are gathered and arranged on one side of the cylinder block (11). Even machines that cannot be maintained can be installed, and the restrictions on installed models can be reduced.
[0019]
<< Effect 9 >> Maintenance work efficiency can be increased.
In the present invention, as described above, the tensioner (47) and the pumps (39) (139) with high maintenance frequency are gathered and arranged on one side of the cylinder block (11). Can be high.
[0020]
(Invention of Claim 6)
<Effect 10> The lateral overhang of the part can be reduced.
As shown in FIG. 5, the generator (48) and the pumps (39) (139) having a relatively large lateral width are connected to the upper portion (46a) of the cylinder block (11) where the crank chamber (75) does not overhang. Therefore, as shown in FIG. 7 and FIG. 8, the lateral protrusion of the component can be reduced.
[0021]
(Invention of Claim 7)
<< Effect 11 >> The vibration of the gear train can be suppressed.
As shown in FIG. 4 (A), in the present invention, the crank gear (3) is disposed at a position that becomes a node of vibration of the crankshaft (1), so that the vibration of the crank gear (3) is reduced and the gear train is reduced. (14) The vibration of (114) can be suppressed.
[0022]
(Invention of Claim 8)
<< Effect 12 >> Manufacture of a crankshaft and a crank gear can be facilitated. As shown in FIG. 4A, in the present invention, since the crank gear (3) is gap-fitted to the crankshaft (1), the outer diameter of the crankshaft (1) and the crank gear are different from the case of shrink fitting them. High dimensional accuracy is not required for the inner diameter of (3), and the crankshaft (1) and the crank gear (3) can be easily manufactured.
[0023]
(Invention of Claim 9)
<< Effect 13 >> Even when the crank gear and the flywheel are fastened together, the gear train can be reduced in size.
As shown in FIGS. 4 (A) and 4 (B), in the present invention, when the crank gear (3) and the flywheel (2) are fastened together with the crank shaft (1), the crank gear (1) In order to secure the transmission torque to 3), the radius (r) of the virtual circle (7) needs to be a predetermined length or more. However, in order to pass the mounting bolt (8) through the crank gear (3), The outer diameter of the crank gear fitting shaft portion (6) can be smaller than when the mounting bolt (8) is inserted into the crank gear fitting shaft portion (6). For this reason, the diameter of the crank gear (3) can be small, and the gear train (14) (114) can be made small.
[0024]
(Invention of Claim 10)
<< Effect 14 >> The overall length of the engine can be shortened.
As shown in FIG. 4 (A), in the present invention, in order to form the female thread portion (9) in the end journal (10), the end journal (4) and the crank gear fitting shaft portion (6) are separated. There is no need to provide a female thread forming shaft portion therebetween, and the overall length of the engine can be shortened.
[0025]
<< Effect 15 >> The service life of the crankshaft can be secured.
As shown in FIG. 4 (A), in the present invention, the outer diameter of the end journal (4) where a large stress is generated by a reaction force such as the gear train (14) (114) is changed to the crankshaft (1). Therefore, the service life of the crankshaft (1) can be ensured.
[0026]
(Invention of Claim 11)
<< Effect 16 >> The enlargement of the engine resulting from the arrangement of the balancer shaft can be suppressed.
As shown in FIG. 9, in the present invention, the balancer shaft (37) is disposed on the lateral side of the cylinder (43), which becomes a dead space, so that the crank chamber (37) 75) does not need to be extended laterally or downward, and the increase in size of the engine due to the arrangement of the balancer shaft (37) can be suppressed.
[0027]
(Invention of Claim 12)
<< Effect 17 >> An engine can be reduced in size.
As shown in FIG. 9, in the present invention, the balancer shaft (37), the side water channel (77), and the valve operating cam shaft (72) are vertically arranged in a compact manner, so that the engine can be downsized.
[0028]
(Invention of Claim 13)
<Effect 18> Warm-up and cooling of all cylinder walls can be made uniform.
As shown in FIG. 10, in the present invention, since the plurality of outlets (77a) are arranged in the longitudinal direction of the side water channel (77), the cooling water is directed toward the walls of all the cylinders (43) and (43). It is possible to distribute evenly and to uniformly warm up and cool the walls of all the cylinders (43) and (43).
[0029]
(Invention of Claim 14)
<< Effect 19 >> The engine can be reduced in size.
As shown in FIG. 10, in the present invention, since the tappet guide hole (79) is provided by effectively utilizing the inside of the meat wall that becomes a dead space, the engine can be downsized.
[0030]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 to 10 are diagrams for explaining an embodiment of the present invention. In this embodiment, a vertical multi-cylinder diesel engine and a manufacturing method thereof will be described.
[0031]
The outline of this embodiment is as follows.
FIG. 1A is an explanatory diagram of an engine gear train of an injection pump specification according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1B is an explanatory diagram of a gear train of a common rail specification engine according to an embodiment of the present invention. . This embodiment relates to an engine of each specification provided with a gear train that is separately manufactured from common parts, and a method of manufacturing the engine by the manufacture of the engine.
[0032]
The outline of the engine of each specification is as follows.
As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), the engine of each specification is an engine in which pumps (39) and (139) for pumping fuel are linked with the power of the crankshaft (1). The power of the crankshaft (1) is transmitted to the pumps (39) and (139) via the gear trains (14) and (114).
[0033]
The differences and common points between the engines of each specification are as follows.
1A includes an injection system from the fuel injection pump 39 to the fuel injection nozzle, whereas the common rail engine shown in FIG. 1B has a fuel supply pump. An injection system from (139) to the fuel injection nozzle is provided. The engine of each specification has a different configuration of the injection system. In addition, in the engine of each specification, the configuration of each gear train (14) (114) is partially different. All other configurations are the same.
[0034]
The common points of the gear trains (14) and (114) of the engine of each specification are as follows.
As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), a pair of gears (32a) and (32b) can be mounted on one gear mounting shaft (32). One (32a) of the pair of gears (32a) and (32b) is a basic gear, the other (32b) is a second gear, the basic gear (32a) is attached to a gear mounting shaft (32), and the basic gear (32a) and The crank gear (3) constitutes a basic gear train (14a). The crank gear (3) and the basic gear (32a) are common parts of the gear trains (14) and (114).
[0035]
Note that the second gear (32b) is used in the engine gear trains (14) and (114) of each specification, but in the engine of the common rail specification shown in FIG. 1 (B), the second gear (32b) is It is not used as a component of the gear train (114). The second gear (32b) is used only for interlocking the primary balancer shaft (38). For this reason, in the engine of the common rail specification, when the primary balancer shaft (38) is not used, the second gear (32b) does not need to be used, and the second gear (32a) is connected to each gear train (14) (114). ) Is not a common part.
[0036]
The points unique to the gear train (14) of the engine of the injection pump specification are as follows.
As shown in FIG. 1 (A), the second gear train (14b) is constructed by sequentially meshing the second gear (32b), the idle gear (29) of the injection pump specification, and the injection pump input gear (34a). The basic gear train (14a) and the second gear train (14b) constitute a two-layer gear train (14), and the power of the crankshaft (1) is supplied to the fuel injection pump via the gear train (14). (39) is transmitted. The second gear (32b) constituting the second gear train (14b) and the injection pump input gear (34a) have a smaller diameter than the basic gear (32a) constituting the basic gear train (14a). The gear module of the second gear train (14b) is made smaller than the gear module of the basic gear train (14a).
[0037]
The points unique to the gear train (114) of the common rail engine are as follows.
As shown in FIG. 1B, the idle gear (129) of the common rail specification and the supply pump input gear (134a) are meshed to form the extension gear train (14c), and the basic gear (32a) is connected to the idle gear ( 129), the basic gear train (14a) and the extended gear train (14c) constitute a one-layer gear train (114), and the power of the crankshaft (1) is configured via this gear train (114). Is transmitted to the fuel supply pump (139).
[0038]
The meshing of the peripheral gears with the gear trains (14) and (114) of the engine of each specification is as follows.
1A and 1B, the common point is that the output gear 27a and the first secondary balancer gear 37a are meshed with the basic gear 32a, respectively, and the second gear (32b) is meshed with the primary balancer gear (38a). As shown in FIG. 1 (A), the difference is that in the case of a gear train (14) with an injection pump specification, the idler gear (29) is meshed with a second secondary balancer gear (35a) having a small gear module. On the other hand, in the case of the common rail gear train (114) shown in FIG. 1 (B), the idler gear (129) is meshed with the second secondary balancer gear (135a) having a large gear module. is there.
[0039]
The engine gear support structure for each specification is as follows.
As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), the crank gear (3) is attached to the crankshaft (1), and the basic gear (32a) and the first gear are connected to the gear train (14) (114) of any specification. The two gears (32b) are attached to the valve operating cam shaft (72), which is a gear attachment shaft (32), and the idle gears (29) and (129) are attached to idle gear shafts fixed to the back of the cylinder block. The input gears (34a) (134a) are attached to the pump input shafts (34) (134). However, the arrangement of the idle gear shafts of the idle gears (29) and (129) is different. As shown in FIG. 3, the basic gear (32a) includes a boss (33) extending in the axial direction of the central axis, and a second gear (32b) can be attached to the boss (33) by press-fitting. Yes. The second gear (32b) is press-fitted into the boss (33) of the basic gear (33a), and is attached to the valve camshaft (72) together with the basic gear (33a).
As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), the first secondary balancer gear (37a) is used as the first secondary balancer for the peripheral gears of the gear trains (14) and (114) of any specification. Attached to the shaft (37), each second secondary balancer gear (35a) (135a) is attached to the second secondary balancer shaft (35), and the primary balancer gear (38a) is attached to the primary balancer shaft (38) for output. The take-out gear (27a) is attached to the output take-out shaft (27) to the work device (36).
This working device (36) is a working hydraulic pump, and the output take-out shaft (27) is a full load take-out side PTO shaft, from which almost the entire amount of external output from the engine is output. As shown in FIG. 3, since each gear of the gear train from the crankshaft (1) to the work device (36) receives a large force, the crankshaft (1) and the valve camshaft ( 72) and the output take-out shaft (27) are both supported at a plurality of locations so that the gears are not easily tilted.
[0040]
The common parts layout on the left side of the engine is as follows.
As shown in FIG. 5, the tensioner (47) and the fuel injection pump (39) of the winding transmission (42) (in the case of the common rail specification, “fuel supply pump (139)”; the same applies hereinafter). Are arranged on the left side of the cylinder block (11) in the front-rear direction. The tensioner (47) is in front and the fuel injection pump (39) is behind. A belt transmission is used for the winding transmission (42), and a generator (48) is used for the tensioner (47). The generator (48) and the fuel injection pump (39) are positioned at substantially the same height on the left side of the upper portion (46a) of the cylinder block (11). An oil cooler (49) and a starter motor (45) are arranged in the front-rear direction on the left side of the central portion (46b) in the vertical direction of the cylinder block (11). The oil cooler (49) is in front and the starter motor (45) is behind. The oil cooler (49) and the starter motor (45) are positioned at substantially the same height. As seen from the left side of the cylinder block (11), an oil level gauge (56) handle is disposed between the oil filter (52) attached to the rear portion of the oil cooler (49) and the starter motor (45). Yes.
[0041]
The common points of other parts arrangement on the left side of the engine are as follows.
As shown in FIG. 5, the governor (59) is assembled | attached to the front-end part of the fuel injection pump (39). A fuel filter (60) is disposed on the left side of the cylinder head (16) and above the generator (48). A cooling water pipe (61) of the oil cooler (49) is arranged from below the governor (59) to a space between the cylinder block (11) and the oil filter (52). An EGR solenoid valve (62) for controlling the exhaust gas recirculation amount is disposed on the left side of the cylinder head (16), in front of the fuel filter (60) and above the generator (48). When viewed from the left side of the engine, an oil switch (63) for detecting a decrease in hydraulic pressure is disposed between the fuel injection pump (39) and the starter motor (45), and a water temperature sensor (64) attached to the cylinder head (16). ) Is exposed behind the fuel injection pump (39). A timing confirmation window (65) is provided in the flywheel housing case (19) behind the starter motor (45). The gear alignment mark of the gear train (14) is confirmed in the timing confirmation window (65). As viewed from the left side of the engine, a fuel filler port (67) is disposed below the fuel injection pump (39) and above the end of the starter motor (45) near the oil level gauge (56). Since the fuel injection pump (39) is located on the left side, the fuel pipe is naturally arranged on the left side. When a reserve tank, air cleaner, or oil drain hole is provided, it is placed on the left side, which is the maintenance side.
[0042]
The common points of component arrangement on the right side of the engine are as follows.
As shown in FIG. 6, on the right side of the upper portion (46a) of the cylinder block (11), a pair of work devices (50) and (36) are arranged in the front-rear direction. The front working device (50) is a working air compressor, and the rear working device (36) is the aforementioned working hydraulic pump. These are arranged at substantially the same height.
[0043]
The common points of the parts arrangement at the front of the engine are as follows.
As shown in FIG. 7, the tension pulley (47a) of the belt tensioner (47) is arranged on the left side of the cooling fan pulley (41a), and the driven pulley (50a) of the work device (50) is arranged on the right side. A driving pulley (1a) attached to the crankshaft (1) is disposed below the cooling fan pulley (41a). A fan belt (41b) is wound around a driving pulley (1a), a tension pulley (47a) and a driven pulley (50a) so that the inner peripheral surface thereof is in contact, and the fan belt (41b) is wound around a cooling fan pulley (41a). Is wound so that its outer peripheral surface is in contact. A cooling water introduction pipe (54a) of the water pump (54) is disposed between the driven pulley (50a) and the driving pulley (1a). Between the driven pulley (50a) and the driving pulley (1a), a part of the fan belt (41b) is folded back toward the cooling fan pulley (41a), and the folded part (41c) is folded onto the cooling fan pulley (41a). It is wrapped around. An idle pulley (68) is disposed above the cooling fan pulley (41a), and a part of the fan belt (41b) is lifted between the tension pulley (47a) and the driven pulley (50a). The peripheral surface is wound so as to be in contact with the idle pulley (68), and this portion is not in contact with the cooling fan pulley (41a). As the fan belt (41b), a poly V belt having a plurality of ridges along the longitudinal direction on the inner peripheral surface is used.
[0044]
The common points of the bearing structure of the crankshaft (1) are as follows.
As shown in FIG. 4A, the cylinder block (11) is provided with an intermediate bearing hole (21) and an end bearing hole (22). An intermediate bearing metal (23) is fitted into the intermediate bearing hole (21), and thereby the intermediate journal (10) of the crankshaft (1) is radial-bearing. An end bearing metal (24) is fitted into the end bearing hole (22), thereby radial bearing the end journal (4) of the crankshaft (1) and thrust bearing of the crankshaft (1). . The end journal (4) is larger in diameter than the intermediate journal (10).
[0045]
The common point of the mounting structure of the end bearing metal is as follows.
As shown in FIGS. 4 (A) and 4 (C), the end bearing metal (24) includes a cylindrical radial bearing metal (25) that handles radial bearings and a pair of thrust bearing metal (12) that handles thrust bearings. It consists of. As shown in FIG. 4A, the pair of thrust bearing metals (12) is provided in a flange shape at both ends of the cylindrical radial bearing metal (25). For this reason, the end bearing metal (24) has an annular structure with a U-shaped cross section. As shown in FIG. 4 (A), the front thrust bearing metal (12) is disposed along the front peripheral edge of the end bearing hole (22), and the crank arm (26) of the crankshaft (1) is disposed. I take it. The rear thrust bearing metal (12) is arranged along the rear peripheral edge of the end bearing hole (22). A thrust flange portion (13) is provided between the end journal (4) and a crank gear fitting shaft portion (6), which will be described later, and this thrust flange portion (13) is received by a rear thrust bearing metal (12). ing. As shown in FIG. 4 (A), the cylinder block (11) and the thrust bearing metal (12) both have a vertically divided structure that is divided at a boundary surface along the crankshaft axis (5). Therefore, as shown in FIG. 4 (C), the end bearing metal (24) is divided into a pair of split metal parts having a semi-annular structure, and is fitted into the half-shaped end bearing hole (22). . In order to attach the end bearing metal (24), each divided metal part (12a) (12b) is temporarily fixed to each divided block part (11a) (11b) with grease or the like, and one divided block part (11a). The crankshaft (1) is installed on the top, and the other divided block part (11b) is placed from above. Thereby, the end bearing metal (24) is attached when the cylinder block (11) is assembled.
[0046]
The common points of the mounting structure of the crank gear (3) are as follows.
As shown in FIG. 4 (A), the crank gear fitting shaft portion (6) protrudes from the end journal (4) on the flywheel (2) side of the crankshaft (1) in the direction of the crankshaft axis (5). The crank gear (3) is externally fitted to the gear fitting shaft portion (6) with a clearance fit. As shown in FIG. 4 (B), seven mounting bolts (8) on a virtual circle (7) having a predetermined radius (r) from the crank axis (5) when viewed in a direction parallel to the crank axis (5). Are arranged at equal intervals. As shown in FIG. 4 (A), these mounting bolts (8) are passed through the flywheel (2) and the crank gear (3) and screwed into the female thread portion (9) in the end journal (4). The crank gear (3) is sandwiched and fixed between the flywheel (2) and the end journal (4) by the fastening force of these mounting bolts (8). Cast iron is used for the material of the crankshaft (1), and steel is used for the material of the crank gear (3).
[0047]
The common points of the engine internal structure are as follows.
As shown in FIG. 9, the first secondary balancer shaft (37) and the valve drive cam shaft (72) are connected with the cylinder head (16) side up and the overhanging side of the crank chamber (75) as seen from the side. Assuming an upper, middle, and lower partial region that is arranged on one lateral side of the cylinder (43) and that is divided into three upper and lower parts, the secondary balancer shaft (37 ) Is located, and the central axis (72b) of the valve camshaft (72) is located in the lower part region. The second secondary balancer shaft (35) is positioned obliquely below the other side of the cylinder (43). The primary balancer shaft (38) is positioned obliquely below one lateral side of the valve operating cam shaft (72).
[0048]
The common points of the shaft arrangement are as follows.
As shown in FIG. 9, the push rod (76) of the valve gear is inserted between the cylinder (43) and the secondary balancer shaft (37) in the upper partial area. A side water passage (77) is provided between the secondary balancer shaft (37) and the valve operating cam shaft (72) along the installation direction of the crankshaft (1), and cooling water from the radiator is passed through the side water passage (77). Through the cylinder jacket (78) of the multi-cylinder cylinder block (11), the secondary balancer shaft (37), the side water channel (77) and the valve camshaft (72) are connected to the cylinder jacket (78). They are lined up and down along the wall of the cylinder (43).
[0049]
The common points of the side waterway and the surrounding area are as follows.
As shown in FIG. 9, the valve camshaft (72) is disposed below the cylinder jacket (78), and the outlet (77a) of the side water channel (77) faces the lower part of the cylinder jacket (78). As shown in FIG. 10, a plurality of outlets (77 a) to the cylinder jacket (78) are provided in the side water passages (77) passing through the sides of the plurality of cylinders (43), and the plurality of outlets (77 a) are connected to the side water passages They are arranged at both end portions and intermediate portion of (77). Each outlet (77a) faces the top of one side of each cylinder (43). A tappet guide hole (79) of the valve operating device is provided in the wall between adjacent outlets (77a) and (77a) of the side water channel (77). As shown in FIG. 9, the valve cam chamber (80) communicates with the crank chamber (75) below the valve cam chamber (80), and the tappet guide hole (79) passes through the valve cam chamber (80) from the crank chamber (75). The mushroom tappet (82) can be inserted, and the mushroom tappet (82) is inserted here.
[0050]
The outline of the manufacturing method of the engine of each specification is as follows.
In manufacturing the engine of the injection pump specification shown in FIG. 1 (A) and the engine of the common rail specification shown in FIG. 1 (B), the engine of each specification is made separately using common parts.
[0051]
Non-common parts of engines of each specification are as follows.
The injection system from the fuel supply pump (39) to the fuel injection nozzle of the engine of the injection pump specification shown in FIG. 1 (A), the injection pump input shaft (34), the injection pump input gear (34a), and the injection pump specification An idle gear (29), a second secondary balancer gear (35a) of the injection pump specification, and an injection system from the fuel supply pump (139) to the fuel injection nozzle of the common rail specification engine shown in FIG. The supply pump input shaft (134), the supply pump input gear (134a), the common rail specification idle gear (129), and the common rail specification second secondary balancer gear (135a) are all non-common components.
[0052]
The common parts of the engine of each specification are as follows.
The parts other than the non-common parts are all common parts, and the crank gear (3) and the basic gear (32a) are common parts in the gear train (14) (114).
[0053]
The manufacturing method of the engine of each specification is as follows.
This is a method of manufacturing an engine in which a common part is used for each gear train (14) (114) and an engine of each specification is made using this common part when manufacturing an engine of an injection pump specification and an engine of a common rail specification. .
[0054]
As shown in FIGS. 1 (A) and 1 (B), a pair of gears (32a) and (32b) can be respectively attached to the gear mounting shaft (32) of the engine of each specification, and the pair of gears (32a) and (32b) are provided. One (32a) is the basic gear, the other (32b) is the second gear, and the basic gear (32a) and the crank gear (3) are used as common parts of the gear trains (14) and (114). When the engine is manufactured, the basic gear (32a) and the crank gear (3), which are common parts, are respectively attached to the gear mounting shaft (32) and the crank shaft (1), and the basic gear (32a) and The crank gear (3) constitutes a basic gear train (14a).
[0055]
As shown in FIG. 1 (A), when manufacturing an engine of an injection pump specification, the second gear (32b) is also mounted on the gear mounting shaft (32) together with the basic gear (32a), and this second gear (32b ), The injection pump input gear (34a) and the idle gear (29) constitute a second gear train (14b), and the second gear train (14b) and the basic gear train (14a) constitute a two-layer gear. A train (14) is formed, and the power of the crankshaft (1) can be transmitted to the fuel injection pump (39) via the gear train (14).
[0056]
As shown in FIG. 1B, when a common rail engine is manufactured, an extension gear train (14c) is constituted by an idle gear (129) and a supply pump input gear (134), and a basic gear (32a ) Meshes with the idle gear (129), and the extended gear train (14c) and the basic gear train (14a) constitute a single-layer gear train (114), and the crankshaft is connected via the gear train (114). The power of (1) can be transmitted to the fuel supply pump (139).
[0057]
For other common parts, there is no difference between engines of each specification, and they are installed in the usual way. In the above manufacturing method, the basic gear (32a) and the crank gear (3) are used as common parts of the gear trains (14) and (114). However, only the basic gear (32a) is used as a common part and the crank gear is used. The gear (3) may be a dedicated part. That is, in the above manufacturing method, at the time of manufacturing an engine of any specification, at least a basic gear (32a) as a common part is attached to the gear mounting shaft (32), and the basic gear (32a) and the crank gear (3 ) Constitute a basic gear train (14a).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 (A) is an explanatory view of a gear train of an injection pump engine according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 (B) is a diagram of a gear train of a common rail engine according to an embodiment of the present invention. It is explanatory drawing.
FIG. 2 is a rear view of an injection pump specification engine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional plan view of the engine of FIG.
4A is a longitudinal side view of the vicinity of the crank gear of the engine shown in FIG. 2, and FIG. 4B is a sectional view taken along line BB in FIG. FIG. 4 (C) is an exploded view of the end bearing metal.
FIG. 5 is a left side view of the engine of FIG. 2;
6 is a right side view of the engine of FIG. 2. FIG.
FIG. 7 is a front view of the engine of FIG.
FIG. 8 is a plan view of the engine of FIG. 2;
FIG. 9 is a longitudinal front view of the engine of FIG. 2;
FIG. 10 is a cross-sectional plan view of the engine of FIG.
[Explanation of symbols]
(1) ... Crank shaft, (7) ... Virtual circle, (8) ... Mounting bolt, (9) ... Female thread, (10) ... Intermediate journal, (11) ... Cylinder block, (14) ... Injection pump specification Gear train, (114) ... Gear train with common rail specification, (14a) ... Basic gear train, (14b) ... Second gear train, (14c) ... Extension gear train, (16) ... Cylinder head, (32) ... Gear Mounting shaft, (32a) ... basic gear, (32b) ... second gear, (37) ... first secondary balancer shaft, (37a) ... secondary balancer gear, (39) ... fuel injection pump, (139) ... Fuel supply pump, (42) ... winding transmission, (43) ... cylinder, (46a) ... upper part, (47) ... tensioner, (48) ... generator, (72) ... valve drive camshaft, 72a) ... Valve cam gear, (75) ... Crank chamber, (77) ... Side water channel, (77a) ... Outlet, (78) ... Cylinder Jacket, (79) ... the tappet guide hole.

Claims (14)

噴射ポンプ仕様のエンジンとコモンレール仕様のエンジンとを製造するに当たり、各ギヤトレイン(14)(114)に共通部品を用い、この共通部品を用いて各仕様のエンジンを造り分けるエンジンの製造方法であって、
各仕様のエンジンのギヤ取付軸(32)にそれぞれ一対のギヤ(32a)(32b)を取り付けられるようにし、
一対のギヤ(32a)(32b)の一方(32a)を基本ギヤ、他方(32b)を第二ギヤとし、
各ギヤトレイン(14)(114)の共通部品として、基本ギヤ(32a)を用い、いずれの仕様のエンジンを製造する場合にも、少なくとも共通部品となる基本ギヤ(32a)をギヤ取付軸(32)に取り付け、この基本ギヤ(32a)とクランクギヤ(1)とで基本ギヤトレイン(14a)を構成し、
噴射ポンプ仕様のエンジンを製造する場合には、基本ギヤ(32a)とともに第二ギヤ(32b)もギヤ取付軸(32)に取り付け、この第二ギヤ(32b)と噴射ポンプ入力ギヤ(34a)とで第二ギヤトレイン(14b)を構成し、この第二ギヤトレイン(14b)と基本ギヤトレイン(14a)とで二層構造のギヤトレイン(14)を構成し、このギヤトレイン(14)を介してクランク軸(1)の動力を燃料噴射ポンプ(39)に伝動できるようにし、
コモンレール仕様のエンジンを製造する場合には、供給ポンプ入力ギヤ(134)で延長ギヤトレイン(14c)を構成し、この延長ギヤトレイン(14c)と基本ギヤトレイン(14a)とで一層構造のギヤトレイン(114)を構成し、このギヤトレイン(114)を介してクランク軸(1)の動力を燃料供給ポンプ(139)に伝動できるようにした、エンジンの製造方法。
In manufacturing an injection pump engine and a common rail engine, a common part is used for each gear train (14) (114), and the engine of each specification is manufactured using this common part. And
A pair of gears (32a) and (32b) can be attached to the gear attachment shaft (32) of each specification engine,
One (32a) of the pair of gears (32a) and (32b) is a basic gear, and the other (32b) is a second gear.
The basic gear 32a is used as a common part of the gear trains 14 and 114. When an engine of any specification is manufactured, at least the basic gear 32a that is a common part is connected to the gear mounting shaft 32. The basic gear train (14a) is composed of the basic gear (32a) and the crank gear (1).
When manufacturing an engine of the injection pump specification, the second gear (32b) is also attached to the gear mounting shaft (32) together with the basic gear (32a), and the second gear (32b), the injection pump input gear (34a), The second gear train (14b) is constituted by the second gear train (14b) and the basic gear train (14a) to form a two-layer gear train (14), and the second gear train (14b) is interposed via the gear train (14). The power of the crankshaft (1) can be transmitted to the fuel injection pump (39),
When a common rail engine is manufactured, an extension gear train (14c) is constituted by the supply pump input gear (134), and the extension gear train (14c) and the basic gear train (14a) are configured as a single-layer gear train. (114) A method for manufacturing an engine, wherein the power of the crankshaft (1) can be transmitted to the fuel supply pump (139) via the gear train (114).
請求項1に記載したエンジンの製造方法であって、
噴射ポンプ仕様のエンジンを製造するに当たり、
第二ギヤトレイン(14b)を構成する第二ギヤ(32b)と噴射ポンプ入力ギヤ(34a)とを、基本ギヤトレイン(14a)を構成する基本ギヤ(32a)よりも小径とする、エンジンの製造方法。
An engine manufacturing method according to claim 1,
In producing the engine of the injection pump specification,
Manufacture of an engine in which the second gear (32b) constituting the second gear train (14b) and the injection pump input gear (34a) have a smaller diameter than the basic gear (32a) constituting the basic gear train (14a). Method.
請求項2に記載したエンジンの製造方法であって、
第二ギヤトレイン(14b)のギヤモジュールを基本ギヤトレイン(14a)のギヤモジュールよりも小さくする、エンジンの製造方法。
A method for manufacturing an engine according to claim 2,
A method for manufacturing an engine, wherein the gear module of the second gear train (14b) is made smaller than the gear module of the basic gear train (14a).
請求項1から請求項3のいずれかに記載したエンジンの製造方法であって、
巻き掛け伝動装置(42)を設けるに当たり、
シリンダブロック(11)の前後端部に、巻き掛け伝動装置(42)とギヤトレイン(14)(114)とを振り分けて配置するエンジンの製造方法。
A method for manufacturing an engine according to any one of claims 1 to 3,
In providing the winding transmission (42),
An engine manufacturing method in which a winding transmission (42) and gear trains (14) (114) are distributed and arranged on front and rear ends of a cylinder block (11).
請求項4に記載したエンジンの製造方法であって、
巻き掛け伝動装置(42)のテンショナ(47)と、前記ポンプ(39)(139)とを、シリンダブロック(11)の横一側方で、前後に振り分けて配置するエンジンの製造方法。
A method for manufacturing an engine according to claim 4,
A method of manufacturing an engine, wherein a tensioner (47) of a winding transmission device (42) and the pumps (39) (139) are distributed and arranged on the lateral side of the cylinder block (11).
請求項5に記載したエンジンの製造方法であって、
テンショナ(47)に発電機(48)を用いるに当たり、
発電機(48)と前記ポンプ(39)(139)とを、同じ高さで、シリンダブロック(11)の上寄り部分(46a)の横一側方に配置するエンジンの製造方法。
A method for manufacturing an engine according to claim 5,
In using the generator (48) for the tensioner (47),
A method of manufacturing an engine, wherein a generator (48) and the pumps (39) (139) are arranged at the same height on one side of an upper portion (46a) of a cylinder block (11).
請求項1から請求項6のいずれかに記載したエンジンの製造方法であって、
ギヤトレイン(14)(114)を構成するクランクギヤ(3)をフライホイル(2)と隣り合う位置に配置するエンジンの製造方法。
An engine manufacturing method according to any one of claims 1 to 6,
A method for manufacturing an engine, wherein a crank gear (3) constituting a gear train (14) (114) is arranged at a position adjacent to a flywheel (2).
請求項7に記載したエンジンの製造方法であって、
クランク軸(1)にクランクギヤ(3)を隙間嵌めするエンジンの製造方法。
A method for manufacturing an engine according to claim 7,
A method of manufacturing an engine in which a crank gear (3) is fitted in a gap on a crankshaft (1).
請求項8に記載したエンジンの製造方法であって、
クランク軸軸線(5)を中心とする仮想円(7)上に複数の取付ボルト(8)を配置し、これら取付ボルト(8)をフライホイル(2)に貫通させて、クランク軸(1)内のメネジ部(9)にネジ嵌合させ、その締結力でクランク軸(1)にクランクギヤ(3)とフライホイル(2)とを共締めするに当たり、
クランクギヤ(3)に取付ボルト(8)を貫通させ、フライホイル(2)とフライホイル(2)側の端部ジャーナル(4)との間にクランクギヤ(3)を挟み付ける、エンジンの製造方法。
A method for manufacturing an engine according to claim 8,
A plurality of mounting bolts (8) are arranged on an imaginary circle (7) centered on the crankshaft axis (5), and these mounting bolts (8) are passed through the flywheel (2) so that the crankshaft (1) When the crank gear (3) and the flywheel (2) are fastened together with the crankshaft (1) with the fastening force of the inner thread (9).
Manufacture of an engine by passing a mounting bolt (8) through the crank gear (3) and sandwiching the crank gear (3) between the flywheel (2) and the end journal (4) on the flywheel (2) side Method.
請求項9に記載したエンジンの製造方法であって、
端部ジャーナル(4)の外径を、クランク軸(1)の他のジャーナル(10)の外径よりも大きくし、この端部ジャーナル(4)内にメネジ部(9)を形成するエンジンの製造方法。
A method for manufacturing an engine according to claim 9,
The outer diameter of the end journal (4) is made larger than the outer diameter of the other journal (10) of the crankshaft (1), and the internal thread portion (9) is formed in the end journal (4). Production method.
請求項1から請求項10のいずれかに記載したエンジンの製造方法であって、
ギヤ取付軸(32)を動弁カム軸(72)とし、一対のギヤ(32a)(32b)の一方(32a)を基本ギヤとし、この基本ギヤ(32a)を動弁カムギヤ(72a)とし、クランクギヤ(3)に動弁カムギヤ(72a)を噛合させるに当たり、
シリンダヘッド(16)側を上、クランク室(75)の張り出し側を横と見て、バランサ軸(37)に取り付けたバランサギヤ(37a)を動弁カムギヤ(72a)にその上方から噛合させ、上記バランサ軸(37)をシリンダ(43)の横側方に配置するエンジンの製造方法。
A method for manufacturing an engine according to any one of claims 1 to 10,
The gear mounting shaft (32) is a valve operating cam shaft (72), one of the pair of gears (32a) and (32b) (32a) is a basic gear, the basic gear (32a) is a valve operating cam gear (72a), In meshing the valve cam gear (72a) with the crank gear (3),
The balancer gear (37a) attached to the balancer shaft (37) is engaged with the valve cam gear (72a) from above, with the cylinder head (16) side facing up and the overhanging side of the crank chamber (75) looking sideways. An engine manufacturing method in which a balancer shaft (37) is disposed laterally of a cylinder (43).
請求項11に記載したエンジンの製造方法であって、
バランサ軸(37)と動弁カム軸(72)との間にクランク軸(1)の架設方向に沿う脇水路(77)を設け、ラジエータからの冷却水を脇水路(77)を介して多気筒シリンダブロックのシリンダジャケット(78)に導入するに当たり、
バランサ軸(37)と脇水路(77)と動弁カム軸(72)とをシリンダジャケット(78)とシリンダ(43)の壁とに沿って上下に並べたエンジンの製造方法。
An engine manufacturing method according to claim 11, comprising:
A side water passage (77) is provided between the balancer shaft (37) and the valve operating cam shaft (72) along the installation direction of the crankshaft (1), and cooling water from the radiator is supplied through the side water passage (77). In introduction to the cylinder jacket (78) of the cylinder cylinder block,
A method of manufacturing an engine in which a balancer shaft (37), a side water channel (77), and a valve operating cam shaft (72) are arranged vertically along a cylinder jacket (78) and a wall of a cylinder (43).
請求項11または請求項12のいずれかに記載したエンジンの製造方法であって、
クランク軸(1)の架設方向に沿う脇水路(77)を設け、ラジエータからの冷却水を脇水路(77)を介して多気筒シリンダブロックのシリンダジャケット(78)に導入するに当たり、
複数のシリンダ(43)の脇を通過する脇水路(77)にシリンダジャケット(78)に臨む複数の出口(77a)を設け、これら複数の出口(77a)を脇水路(77)の長手方向の両端部と中間部とに配置させたエンジンの製造方法。
A method for manufacturing an engine according to claim 11, comprising:
A side water passage (77) is provided along the installation direction of the crankshaft (1), and cooling water from the radiator is introduced into the cylinder jacket (78) of the multi-cylinder cylinder block through the side water passage (77).
A plurality of outlets (77a) facing the cylinder jacket (78) are provided in the side water passages (77) passing through the sides of the plurality of cylinders (43), and the plurality of outlets (77a) are arranged in the longitudinal direction of the side water passages (77). A method for manufacturing an engine arranged at both ends and an intermediate portion.
請求項13に記載したエンジンの製造方法であって、
脇水路(77)の隣り合う出口(77a)(77a)間の肉壁内に動弁装置のタペットガイド孔(79)を設けるエンジンの製造方法。
A method of manufacturing an engine according to claim 13,
A method for manufacturing an engine, wherein a tappet guide hole (79) of a valve operating device is provided in a wall between adjacent outlets (77a) and (77a) of a side water channel (77).
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