JP3991928B2 - Vehicle contact avoidance control device - Google Patents

Vehicle contact avoidance control device Download PDF

Info

Publication number
JP3991928B2
JP3991928B2 JP2003171751A JP2003171751A JP3991928B2 JP 3991928 B2 JP3991928 B2 JP 3991928B2 JP 2003171751 A JP2003171751 A JP 2003171751A JP 2003171751 A JP2003171751 A JP 2003171751A JP 3991928 B2 JP3991928 B2 JP 3991928B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
contact
vehicle
host vehicle
possibility
braking force
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2003171751A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2005010893A (en
Inventor
健 木村
達也 鈴木
原平 内藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2003171751A priority Critical patent/JP3991928B2/en
Publication of JP2005010893A publication Critical patent/JP2005010893A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3991928B2 publication Critical patent/JP3991928B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両が前方物体と接触する可能性の有無を検出し、接触する可能性があるときに、警報を発したり或いは制動制御を行ったりすること等により、前方物体との接触を回避する方向に回避動作を行うようにした車両用接触回避制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自車両前方の物体を検出し、検出した前方物体と自車両とが接触することを回避することを目的として、ドライバへの警報を行ったり或いは、強制的に減速制御を行ったりするようにした、数々の制御装置が提案されている。
また、例えば、レーザレーダ或いは電波式レーダ等によって自車両前方に物体を検知したときに、将来の接触可能性に応じて警報を発生させ、その後ドライバがブレーキ操作を行った場合には、警報の作動感度を低下させることによって、ドライバにとって不必要な警報が発生されることを回避するようにしたもの等も提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１９８８９３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前方を走行する車両に自車両が接近する、又は接触する場面としては、ドライバがブレーキ操作を行った場合に限ったものではなく、ドライバが前方の車両を認識してブレーキ操作を行っていても、操作量が不十分な場合には前方車両に接近又は接触してしまうことが起こり得る。
このため、上述のように、ドライバがブレーキ操作を行ったときに、警報の作動感度を低下させるようにした場合には、操作量が不十分であってもブレーキ操作が行われているときに警報の作動感度が低下されることになるため、場合によっては、十分な効果を得ることができない場合がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、接触ドライバが制動操作を行っているかどうかに応じて、警報発生或いは制動制御等といった接触回避制御を的確に行うことの可能な車両用接触回避制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用接触回避制御装置は、前方物体検知手段で検知された前方物体と自車両との間の相対距離を含む相対位置関係に基づいて、接触可能性判断手段によって自車両が前記前方物体に接触する可能性を判断し、接触の可能性が高いと判断されるときに、接触回避制御手段により接触回避のための制御を行う。
【０００６】
このとき、制動操作状況検出手段でドライバによる制動操作が検出されたときには、接近度合検出手段で検出された自車両と前方物体との間の相対距離の変化度合である接近度合が予め設定されたしきい値よりも小さいときにのみ、接触可能性判断手段で前記接触の可能性が高いと判断するための判断条件を、接触の可能性が高いと判断されにくくなる方向に変更する。
【０００７】
ここで、ドライバが制動操作を行ったということは、ドライバが前方物体を認識したとみなすことができるから、ドライバが制動操作を行いドライバが前方物体を認識したとみなすことができる状態であるときには、接触の可能性が高いと判断するための判断条件を、接触の可能性が高いと判断されにくくなる方向に変更することによって、ドライバが前方物体を認識し制動操作を行っているにも関わらず、接触回避制御による介入が行われることに起因して、ドライバに煩わしさ感を与えることが回避される。また、このとき、ドライバが制動操作を行ったときの自車両の前方物体への接近度合を考慮して、接触の可能性が高いと判断するための判断条件を変更することによって、自車両が前方物体に接近し接触する可能性が高い状態で接触回避制御手段により接触回避制御を抑制する方向に変更が行われることが回避される。
【０００８】
【発明の効果】
本発明に係る車両用接触回避制御装置は、前方物体検知手段で検知された前方物体と自車両との間の相対距離を含む相対位置関係に基づいて、接触可能性判断手段によって自車両が前記前方物体に接触する可能性を判断し、接触の可能性が高いと判断されるときには接触回避制御手段により接触回避のための制御を行うが、制動操作状況検出手段でドライバによる制動操作が検出されたときには、接近度合検出手段で検出された自車両と前方物体との間の相対距離の変化度合である接近度合が予め設定したしきい値よりも小さいときにのみ前記接触可能性判断手段で前記接触の可能性が高いと判断するための判断条件を、接触の可能性が高いと判断されにくくなる方向に変更するから、ドライバが前方物体を認識し制動操作を行っているにも関わらず、接触回避制御による介入が行われることに起因してドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができると共に、自車両と前方物体との接近度合を考慮して変更手段による変更を行うことによって、的確に接触回避制御を行うことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明を適用した自動制動制御装置の一例を示す概略構成図である。
図中１は、自車両前方の物体を検出するためのレーダ装置であって、例えば、車幅中央の、自車両前方物体を検出することの可能な位置に設けられている。そして、このレーダ装置１の検出情報は、障害物検出処理装置２に入力され、ここで、前方物体が先行車両等の障害物であるかどうかの解析が行われ、その解析結果が、自動制動コントローラ１０に入力される。
【００１０】
また、車両には、従動輪である後輪の回転速度から自車両の走行速度Ｖｈを検出する車速センサ３、ステアリングホイール４の操舵角度を検出するための操舵角センサ５、図示しないブレーキペダルが踏み込まれたかどうかを検出するためのブレーキセンサ６が設けられ、これらセンサの検出信号は自動制動コントローラ１０に入力されるようになっている。そして、自動制動コントローラ１０では、障害物検出処理装置２からの障害物情報、車速センサ３からの自車両の走行速度Ｖｈ、操舵角センサ５からの操舵角δに基づいて、障害物との接触の可能性の有無を判定し必要に応じて制動力制御装置１１を制御することにより、ドライバのブレーキペダルの操作に関わらず強制的に制動力を発生させるようになっている。
【００１１】
また、前記制動力制御装置１１は、図示しないブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生させると共に、自動制動コントローラ１０から制動力指令値が入力された場合には、図２に示すように制動力指令値に比例した大きさの制動力を発生するよう制動力制御を行うようになっている。
前記レーダ装置１は、例えば、図３に示すように、赤外線レーザ光を発する発光部１ａと、その反射光を受光する受光部１ｂとを備え、計測部１ｃにおいて、レーザ光の発光からその反射光を受光するまので時間差に基づいて自車両から前方物体までの距離を計測するようになっている。また、前記発光部１ａには、スキャニング機構が組み合わされており、所定角度範囲内で、順次角度を変化させながら発光するようになっている。
【００１２】
そして、前記計測部１ｃでは、各スキャニング位置について、反射光を受光したか否かの判定を行い、反射光を受光した場合には、発光から受光までの時間差に基づき前方物体までの距離を算出する。また、物体が検出されたときのスキャニング角度と前方物体までの距離とに基づき、自車両に対する前方物体の左右方向の位置を検出し、前方物体の自車両に対する相対的な位置を確定するようになっている。そして、この処理を各スキャニング位置において行うことで、例えば図４に示すように、スキャニング角度範囲内において、車両前方における平面的な物体の存在状態図を生成するようになっている。
【００１３】
前記障害物検出処理装置２は、レーダ装置１で得られた物体の存在状態図に基づき、これをスキャニング周期毎に比較することで、検出された各物体の動きを判別する。また、検出された物体間の近接状態、動きの類似性等の情報に基づいてこれら検出物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別すると共に、自車両前方を走行する先行車両等の障害物であるかどうかを判別する。
【００１４】
そして、障害物であると判定された検出物体（以後、障害物という。）について、この障害物と自車両との間の前後方向距離（車間距離方向）Ｘ〔ｍ〕、自車両に対する障害物の左右方向距離（横方向）Ｙ〔ｍ〕、障害物の物体幅Ｗ〔ｍ〕、自車両と障害物との相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕等の各種情報を算出し、これを障害物情報として自動制動コントローラ１０に所定周期で出力する。
【００１５】
なお、ここでは、前記レーダ装置１として、赤外線を用いた光式のものを適用した場合について説明するが、これに限るものではなく、例えばマイクロ波やミリ波等を用いた電波式のものであっても適用することができる。また、レーダ装置１に限るものではなく、例えば、自車両前方を撮像するＣＣＤカメラ等の撮像手段を設け、この撮像手段による撮像画像を画像処理して前方物体を抽出し、撮像画像上における前方物体の位置情報から、前方物体の実際の位置を推測するようにしてもよい。
【００１６】
図５は、前記自動制動コントローラ１０の機能構成を示す機能ブロック図である。
自動制動コントローラ１０は、前記操舵角センサ５からの操舵角及び車速センサ３からの自車両の走行速度をもとに自車両の進路を算出する自車進路計算部１０ａと、自車進路計算部１０ａで算出した自車両の進路に基づいて、走行に伴い自車両が占有すると予測される領域に相当する走行領域を算出する走行領域算出部１０ｂと、走行領域算出部１０ｂで算出した走行領域と、障害物検出処理装置２からの障害物情報とをもとに、走行領域上に障害物が存在するか否かを判定する領域判断部１０ｃと、当該領域判断部１０ｃで走行領域上に存在すると判断される障害物について、ブレーキセンサ６からのブレーキペダルの操作情報を考慮して、制動力を発生させる必要があるか否かを判定する制動判断処理部１０ｄとを備えて構成されている。
【００１７】
図６は、自動制動コントローラ１０で実行される、障害物との接触を回避するための制動力を発生させる自動制動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。自動制動コントローラ１０では、この自動制動制御処理を、タイマ割り込み処理によって、所定時間毎に実行するようになっている。
この自動制動制御処理では、まず、ステップＳ１で、車速センサ３からの自車両の走行速度、操舵角センサ５からの操舵角、ブレーキセンサ６からのブレーキペダルの操作情報を読み込む。なお、前記車速センサ３、操舵角センサ５は、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダ等で構成され、自動制動コントローラ１０では、各センサからのパルス数をカウントし、これを積算することによって、操舵角δ〔ｒａｄ〕、自車両走行速度Ｖｈ〔ｍ／ｓ〕を演算し、この結果を所定の記憶領域に格納するようになっている。
【００１８】
また、前記ブレーキセンサ６は、例えば、図示しないブレーキランプスイッチの状態を検出することによって、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するようになっている。
次いで、ステップＳ２に移行し、障害物検出処理装置２から障害物情報として、障害物と自車両との前後方向距離Ｘ〔ｍ〕、左右方向距離Ｙ〔ｍ〕、障害物の物体幅Ｗ〔ｍ〕、自車両と障害物との相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕等を読み込む。
【００１９】
なお、障害物検出処理装置２と自動制動コントローラ１０との間の情報交換は、シリアル通信等の一般的な通信処理にしたがって行うことが可能であって、自動制動コントローラ１０では、取り込んだ障害物情報を所定の記憶領域に格納する。
次いで、ステップＳ３に移行し、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて、自車両の進路を予測する。具体的には、次式（１）に示すように、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて公知の手順で自車両の旋回曲率ρ〔１／ｍ〕を算出する。
【００２０】
ρ＝｛１／〔Ｌ（１＋Ａ・Ｖｈ2）｝×｛δ／Ｎ｝ ……（１）
なお、（１）式中のＬは、自車両のホイールベース、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ばれる正の定数である。また、Ｎはステアリングギヤ比である。
前記（１）式から、旋回半径Ｒは、Ｒ＝１／ρとして定められるため、自車両の予測進路は、図７に示すように、自車両の進行方向を基準として鉛直方向に、自車両から距離Ｒだけ離れた位置（ここでは、右方としている。）にある点Ｑを中心とした半径Ｒの円弧として予測することができる。
【００２１】
なお、以下、操舵角δは右方向に操舵された場合に正値、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率ρ、旋回半径Ｒについても、これらが正値をとる場合に右旋回、負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
なお、ここでは、前記自車両の進路を、上述のように、自車両走行速度Ｖｈと操舵角δとを用いて予測するようにした場合について説明しているが、これに限らず、例えば、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段を設け、ヨーレート検出手段で検出されたヨーレートｒと自車両の走行速度Ｖｈとから、旋回半径Ｒ＝Ｖｈ／ｒとして算出するようにしてもよく、また、横加速度Ｙｇを検出し、この横加速度Ｙｇと自車両走行速度Ｖｈとから、旋回半径Ｒ＝Ｖｈ×Ｖｈ／Ｙｇとして算出するようにしてもよい。なお、ここでは、前記（１）式にしたがって、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて算出する場合について説明する。
【００２２】
次いで、ステップＳ４に移行して領域設定処理を行い、図８に示すように、自車両の進路に対し監視対象領域を設定する。つまり、ステップＳ３で設定した予測進路に対して所定の幅Ｔｗを考慮し、自車両が走行するに際し占有すると予測される領域、つまり走行領域を監視対象領域として設定する。具体的には、予測進路と同一点Ｑを中心とし、半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と、半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とに囲まれる領域として定められる。前記所定幅Ｔｗは、例えば、自車両の車幅或いは道路車線幅相当の幅に設定される。
【００２３】
このようにして、監視対象領域を設定したならば、ステップＳ５に移行し、ステップＳ２で読み込んだ障害物の位置情報に基づいて、検知された障害物がステップＳ４で設定した監視対象領域内に位置するかどうかを判定する。
例えば、図９に示すように、障害物ｍ１〜ｍ４が検知されている状態では、障害物ｍ１、ｍ２及びｍ４は監視対象領域外に位置すると判定し、障害物ｍ３は監視対象領域内にあると判定する。
【００２４】
次いで、ステップＳ６に移行してステップＳ５での領域判定結果に基づいて、監視対象領域内に位置する障害物が存在するかどうかを判定し、監視対象領域内に何れの障害物も存在しないと判断される場合には、ステップＳ７に移行し、制動力制御装置１１に対する制動指令解除を行う。つまり、制動力制御装置１１に対し制動停止指令を出力する。
【００２５】
一方、ステップＳ６で障害物が監視対象領域内に存在すると判定される場合にはステップＳ８に移行し、この監視対象領域内に存在する障害物に対して衝突時間の算出を行う。具体的には、自車両と障害物との間の距離、つまり前後方向距離Ｘと、相対速度Ｖｒとに基づいて衝突時間ＴＴＣをＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒにより算出する。なお、ここでは、相対速度Ｖｒに基づいて接近方向の障害物であると判断されるものについてのみ障害物として扱うものとする。
【００２６】
次いで、ステップＳ９に移行し、制動力を発生させるかどうかの判断を行うための衝突時間のしきい値ＴＴＣthの算出を行う。この衝突時間のしきい値ＴＴＣthは、図１０のフローチャートに基づいて設定する。
まず、ステップＳ２１の処理で、自動制動制御処理によって制動力を発生させる自動制動を前回終了した時点から所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判断する。そして、所定時間Ｔｆが経過していない場合にはステップＳ２２に移行し、前回の自動制動終了時点で設定されていたしきい値ＴＴＣthをそのまま今回のしきい値ＴＴＣthとして保持する。
【００２７】
一方、前回自動制動終了時点から所定時間Ｔｆが経過している場合には、ステップＳ２３に移行し、ブレーキセンサ６の検出信号に基づいて図示しないブレーキペダルの踏み込みが行われているかどうかを判定する。そして、ブレーキペダルの踏み込みが行われていない場合にはステップＳ２４に移行し、予め設定した通常時のしきい値ＴＴＣ０を衝突時間のしきい値ＴＴＣthとして設定する。
【００２８】
一方、ステップＳ２３でブレーキペダルの踏み込みが行われている場合にはステップＳ２５に移行し、自車両と障害物との相対速度Ｖｒと予め設定したしきい値Ｖｒ０とを比較し、相対速度Ｖｒ＜Ｖｒ０であるときには、自車両と障害物とが接触する可能性はそれほど大きくはないと判断してステップＳ２６に移行し、通常時のしきい値ＴＴＣ０よりも値の小さい、予め設定したしきい値ＴＴＣ１を、衝突時間のしきい値ＴＴＣthとして設定する。
【００２９】
一方、ステップＳ２５で、相対速度Ｖｒがしきい値Ｖｒ０以上である場合には自車両と障害物とが接触する可能性が高いと判断して前記ステップＳ２４に移行し、通常のしきい値ＴＴＣ０を衝突時間のしきい値ＴＴＣthとして設定する。
このようにして、しきい値ＴＴＣthを設定したならば、図６に戻ってステップＳ１０に移行し、ステップＳ８で算出した衝突時間ＴＴＣがステップＳ９で算出した衝突時間のしきい値ＴＴＣthより小さいかどうかに基づき、自動制動を作動させる必要がある状態であるかどうかを判定し、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣthよりも小さく、自動制動を作動させる必要がある状態にあると判定される場合には、ステップＳ１１に移行して制動力制御装置１１に対し制動指令を出力する。
【００３０】
具体的には、障害物との接触を防ぐことの可能な制動力を算出する。この制動力の算出は、公知の手順で行えばよく、例えば、相対速度Ｖｒ、衝突時間ＴＴＣ、自車両重量から、目標制動力＝相対速度Ｖｒ／衝突時間ＴＴＣ／自車両重量により算出する。そして、これを制動指令として制動力制御装置１１に出力する。一方、ステップ１０で、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣth以上であるときにはステップＳ７に移行し制動力制御装置１１の作動を停止させる。
【００３１】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
自動制動コントローラ１０では、所定周期で図６に示す自動制動制御処理を実行し、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈ、ブレーキペダルの操作状態（ステップＳ１）、障害物情報を読み込み（ステップＳ２）、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈに基づき自車両の進路を推定する（ステップＳ３）。
【００３２】
そして、推定した進路に基づき監視対象領域を設定し、自車両前方に障害物が検知されていれば、これが監視対象領域内に存在するか否かを判定する。
このとき、検知された障害物が監視対象領域外に存在する場合には、ステップＳ６からステップＳ７に移行するから、制動力は発生されない。
一方、検知された障害物が監視対象領域内に位置する場合には、制動対象の障害物としてみなされ、ステップＳ６からステップＳ８に移行し、衝突時間ＴＴＣの算出が行われ、続いてステップＳ９に移行して衝突時間のしきい値ＴＴＣthが算出される。
【００３３】
ここで、前回の自動制動の終了時点から所定時間Ｔｆが経過している場合には、図１０のステップＳ２１からステップＳ２３に移行し、このとき、ドライバによってブレーキペダルが操作されていない場合には、ステップＳ２３からステップＳ２４に移行して、通常時のしきい値ＴＴＣ０がしきい値ＴＴＣthとして設定される。
【００３４】
そして、ステップＳ８で算出される衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣth（＝ＴＴＣ０）以上である間は、自車両と障害物との距離が十分離れており、制動力を発生させる必要はないとしてステップＳ１０からステップＳ７に移行して、制動力は発生されない。
そして、ドライバがブレーキペダルを操作しない間は、しきい値ＴＴＣthとして引き続き通常時のしきい値ＴＴＣ０が設定されるから、障害物と自車両との間の距離が比較的大きく、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣth（＝ＴＴＣ０）以上である間は、ステップＳ１０からステップＳ７に移行し、制動力は発生されない。
【００３５】
この状態から、例えば自車両と障害物との間の距離が短くなり、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣthを下回ると、ステップＳ１０からステップＳ１１に移行し、制動力が発生される。
そして、制動力が発生されたこと等によって、ドライバが障害物を認識してブレーキペダルを操作すると、ドライバが障害物を認識したとして、図１０のステップＳ２３からステップＳ２５に移行する。そして、このとき、自車両と障害物とが同等速度で走行しており、自車両と障害物との相対速度Ｖｒがしきい値を下回る場合には、自車両の障害物への接近度合が小さいものとしてステップＳ２５からステップＳ２６に移行し、衝突時間のしきい値ＴＴＣthとして、通常よりも値の小さいＴＴＣ１が設定される。
【００３６】
したがって、しきい値ＴＴＣthが小さくなる方向に変更されたことから、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣｔｈ以上となり、ステップＳ１０からステップＳ７に移行して、制動力の発生が解除される。
したがって、ドライバが障害物を認識してブレーキペダルが操作された時点で、制動力の発生が解除されるから、この時点で、不必要な自動制動の介入が解除される。
【００３７】
そして、制動力の発生が解除されたことから、次に、しきい値ＴＴＣthの設定が行われる場合には、図１０のステップＳ２１からステップＳ２２に移行し、しきい値ＴＴＣthとして、引き続き通常よりも値の小さいＴＴＣ１が設定される。
このため、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣth以上である間は、ステップＳ１０からステップＳ７に移行して、引き続き制動力は発生されない。つまり、実際には、衝突時間ＴＴＣは通常のしきい値ＴＴＣ０を下回ることから、制動力を発生させる必要のある状態ではあるが、この場合、ドライバは前方の障害物の存在を認識しており、また、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣth（＝ＴＴＣ１）以上であり、自車両が障害物と接触する可能性はそれほど高くはないから、制動力を発生させていなくとも問題はない。逆に、ドライバが障害物を認識し、また、それほど接触する可能性が高くないにも関わらず、不必要に制動力を発生させることにより、却ってドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【００３８】
また、このとき、前回制動力の発生が終了した時点から、所定時間Ｔｆが経過するまでの間は、前回のしきい値、つまり、より値の小さいＴＴＣ１がしきい値ＴＴＣｔｈとして設定される。したがって、仮に、制動力の発生の終了と同時に、しきい値ＴＴＣthを通常の値ＴＴＣ０に変更した場合には、しきい値ＴＴＣｔｈが増大することになるから、場合によっては、再度衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣthを下回ることになり、再度制動力が発生されることになる。つまり、ドライバが認識しているにも関わらず、不必要な制動力が発生されることになって、ドライバに違和感を与えることになるが、所定時間Ｔｆが経過するまでの間は、引き続き前回の値をしきい値ＴＴＣthとして設定するようにしているから、ドライバが障害物を認識している状態で、不必要に制動力が発生されることはない。
【００３９】
この状態から、例えば、ドライバのブレーキペダルの踏み込み量が十分ではない、或いはドライバが漫然とブレーキペダルを踏み込んでいる場合等、自車両が障害物に接近していき、自動制動による制動力の発生を終了した時点から所定時間Ｔｆが経過する前に衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣth（＝ＴＴＣ１）を下回ると、この時点で、ステップＳ１０からステップＳ１１に移行し、ドライバのブレーキペダルの操作に関わらず、自車両と障害物との接触を回避することの可能な大きさの制動力が発生される。これによって、自車両が障害物と接触することが回避される。
【００４０】
一方、漫然とブレーキペダルを踏み込んでいるまま、所定時間Ｔｆが経過すると、図１０のステップＳ２１からステップＳ２３を経てステップＳ２５に移行し、このとき、相対速度Ｖｒがしきい値Ｖｒ０よりも小さく接近度合が小さい場合には、ステップＳ２５からステップＳ２６に移行して、引き続きしきい値ＴＴＣthとしてＴＴＣ１が設定される。そして、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣthを下回らない場合には図６のステップＳ１０からステップＳ７に移行して制動力は発生されないが、相対速度Ｖｒがしきい値Ｖｒ０以下である場合には、図１０のステップＳ２５からステップＳ２４に移行し、しきい値ＴＴＣthとして、ＴＴＣ１よりも値の大きい通常時のしきい値ＴＴＣ０が設定される。このため、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣth（ＴＴＣ０）を下回ることから図６のステップＳ１０からステップＳ１１に移行して、直ちに制動力が発生されることになる。したがって、ブレーキペダルが踏み込まれている場合であっても、十分な減速効果を得ることができていない状態では、所定時間Ｔｆが経過した時点で直ちに制動力が発生されることになり、接触回避を図ることが可能となる。
【００４１】
一方、検知された障害物が、監視対象領域内に位置し、且つブレーキペダルの操作が行われておらず、通常時のしきい値ＴＴＣ０がしきい値ＴＴＣthとして設定されている状態で、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣthを下回ると、制動力が発生され、その後、ドライバが障害物を認識してブレーキ操作を行うと、図１０のステップＳ２１からＳ２３を経てＳ２５に移行する。このとき、自車両が障害物に急接近しており、相対速度Ｖｒがしきい値Ｖｒ０以上である場合には、ステップＳ２５からステップＳ２４に移行して、引き続き通常時のしきい値ＴＴＣ０がしきい値ＴＴＣthとして設定される。
【００４２】
したがって、ドライバがブレーキペダル操作を行ったものの、急接近しており相対速度Ｖｒが大きい間は、通常時のしきい値ＴＴＣ０がしきい値ＴＴＣthとして設定される。このため、引き続き衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣthを下回ることになって引き続き制動力が発生される。よって、相対速度Ｖｒが大きく接近度合が大きいときには、ドライバのブレーキペダル操作が行われている場合であっても自動制動によって制動力を発生させ、自車両と障害物との接触を回避させることの可能な制動力を発生させることによって、自車両と障害物との接触を確実に回避することができる。
【００４３】
そして、この状態から、ブレーキペダル操作及び自動制動制御処理による制動力の発生によって、自車両と障害物との間の相対速度Ｖｒがしきい値Ｖｒ０を下回る状態となると、ステップＳ２１からステップＳ２３、Ｓ２５を経てステップＳ２６に移行し、しきい値ＴＴＣthとしてＴＴＣ１が設定される。
このため、この時点で、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣth以上となり、図６のステップＳ１０からステップＳ７に移行し、制動力の発生が解除される。そして、以後、上記と同様にしきい値ＴＴＣthとして引き続きＴＴＣ１が設定される。
【００４４】
したがって、障害物と自車両とが接触する可能性がそれほど高くない状態にまで復帰した時点で自動制動制御処理による制動力の介入が停止されるから、自車両と障害物との相対速度Ｖｒが十分小さくなり、自車両が障害物と接触する可能性が低い状態にも関わらず、制御介入が行われることによって、ドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【００４５】
このように、自車両前方に障害物が存在する場合であってもブレーキペダルの操作が行われておりドライバがこの障害物を認識しているとみなすことのできる場合には、通常よりも自動制動の作動感度を低下させるようにしたから、ドライバが障害物を認識してブレーキペダル操作を行っているにも関わらず、制動力を発生させることによりドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができると共に、接触する可能性が高いと判定されるきには制動力を発生させることによって、安全性を確保することができる。
【００４６】
また、このとき、ブレーキペダル操作を行った場合であっても、障害物と自車両との間の相対速度Ｖｒがしきい値Ｖｒ０以上であって、比較的急接近している状態では、自動制動の作動感度を低下させないようにしているから、比較的接触する可能性が高いと判定されるときには、ブレーキペダル操作の有無に関わらず制動力を発生させることによって、十分な制動力を作用させることによって安全性を確保することができる。
【００４７】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態における自動制動制御装置は、上記第１の実施において、自動制動制御処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
図１１は、第２の実施の形態における、自動制動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【００４８】
図１１に示すように、ステップＳ１からステップＳ８までの処理は上記第１の実施の形態と同様である。そして、ステップＳ８の処理で、衝突時間ＴＴＣを算出したならば続いてステップＳ３１に移行し、衝突時間ＴＴＣと予め設定した衝突時間のしきい値ＴＴＣthとを比較し、ＴＴＣ＜ＴＴＣthでないときには、自車両が障害物と接触する可能性は高くないと判定してステップＳ７に移行し、上記第１の実施の形態と同様にして制動力の発生を終了する。
【００４９】
一方、ステップＳ３１で、ＴＴＣ＜ＴＴＣthである場合には、自車両が障害物と接触する可能性があると判定してステップＳ３２に移行し、制動力補正値の算出を行う。
具体的には、ブレーキペダルが操作されていないときには、制動力補正値αとしてα＝１を設定する。一方、ブレーキペダルが操作中であると判定されるときには図１２に示す制御マップにしたがって、相対速度Ｖｒに応じた補正値αを算出する。
【００５０】
なお、図１２において、横軸は相対速度Ｖｒ、縦軸は補正値αである。補正値αは、相対速度Ｖｒが零のときに零よりも大きな最小値αminとなり、相対速度Ｖｒが零から増加するに応じてこれに比例して補正値αは増加し、相対速度Ｖｒがしきい値Ｖｒ０以上のときには“１”程度の値に設定されるようになっている。
【００５１】
そして、このようにして制動力補正値αを算出したならば、ステップＳ３３に移行し、制動力制御装置１１に対し制動指令を出力する。
具体的には、障害物との接触を防ぐための制動力を算出する。この制動力の算出は、前記ステップＳ３２で算出した制動力補正値α、相対速度Ｖｒ、衝突時間ＴＴＣ、自車両重量から、目標制動力＝制動力補正値α×相対速度Ｖｒ／衝突時間ＴＴＣ／自車両重量により算出する。そして、これを制動指令として制動力制御装置１１に出力する。
【００５２】
次に、上記第２の実施の形態の動作を説明する。
上記第１の実施の形態と同様に、自動制動コントローラ１０では、所定周期で図１１に示す自動制動制御処理を実行し、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈ、ブレーキペダルの操作状態（ステップＳ１）、障害物情報を読み込み（ステップＳ２）、これらに基づいて、自車両の進路を推定しさらに監視対象領域を設定してこの監視対象領域内に障害物が存在するか否かを判定する。そして、検知された障害物が監視対象領域外に存在する場合には、ステップＳ６からステップＳ７に移行するから、制動力は発生されない。
【００５３】
一方、検知された障害物が監視対象領域内に位置する場合には、ステップＳ６からステップＳ８に移行して衝突時間ＴＴＣを算出し、ステップＳ３１で衝突時間ＴＴＣとそのしきい値ＴＴＣthとを比較する。
このとき、自車両前方に障害物が存在するが、自車両と障害物との間の距離が比較的確保されており、衝突時間ＴＴＣ＜ＴＴＣthでないときには、自車両が障害物と接触する可能性は小さいとしてステップＳ７に移行し、制動力の発生は行わない。
【００５４】
この状態から、自車両と障害物との間の距離が接近し、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣthを下回ると、ステップＳ３１からステップＳ３２に移行し、制動力補正値αの算出が行われる。
ここで、ドライバによって、ブレーキペダルが操作されていない場合には制動力補正値αはα＝１に設定される。
【００５５】
したがって、ステップＳ３３で算出される制動力は、制動力補正値αが“１”程度であることから、ほぼ、相対速度、衝突時間及び自車両に応じた、自車両と障害物との間の距離を十分確保することの可能な比較的大きな制動力が発生されることになる。そして、ドライバがブレーキペダル操作を行わない間は、引き続き大きな制動力が発生されることになる。
【００５６】
この状態から、ドライバが障害物を認識し、ブレーキペダルの操作を行うと、図１２の制御マップに基づきこの時点での相対速度Ｖｒに基づいて制動力補正値αが設定される。
ここで、自車両が障害物と同等速度或いは緩やかに接近している状態であって、相対速度Ｖｒがそのしきい値Ｖｒ０よりも小さい場合には、制動力補正値αは、“１”以下の値に設定される。
【００５７】
したがって、この制動力補正値αに基づいて算出される制動力はより小さな値に補正されることになる。
ここで、ブレーキペダル操作が行われたということは、ドライバが障害物を認識しているものとみなすことができ、また、このとき、自車両と障害物との間の相対速度Ｖｒは、そのしきい値Ｖｒ０よりも小さく、比較的緩やかに接近している状態又は同等速度で走行している状態であって、自車両が障害物と接触する可能性はそれほど高くないとみなすことができる。したがって、制動力を小さく補正したとしても問題はなく、逆に、ドライバが障害物を認識してブレーキペダル操作を行ったにも関わらず、ドライバの意思に関わらず自動制動制御処理による介入が行われることによって、ドライバに煩わしさ間を与えることを回避することができる。
【００５８】
一方、衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣthを下回ったときに、自車両が障害物に比較的急接近している状態であって、相対速度Ｖｒがそのしきい値Ｖｒ０よりも大きい場合には、図１２の制御マップから、制動力補正値αは“１”程度に設定される。
したがって、ステップＳ３３では自車両と障害物との接触を回避するための十分大きな制動力が発生されるから、ブレーキペダルが操作されてはいるが、自車両が障害物に急接近している状態であって、自車両が障害物と接触する可能性が比較的高い状態では十分な制動力を発生させることによって、安全性を確保することができる。
【００５９】
このように、自車両前方に障害物が存在する場合であってもブレーキペダルの操作が行われておりドライバがこの障害物を認識しているとみなすことのできる場合には、通常よりも小さな制動力を発生させるようにしたから、ドライバが障害物を認識してブレーキペダル操作を行っているにも関わらず、大きな制動力を発生させることによりドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができると共に、ブレーキペダル操作を行ったにも関わらず接触する可能性が高いときには制動力を発生させることにより、安全性を確保することができる。
【００６０】
また、このとき、ブレーキペダル操作を行った場合であっても、障害物と自車両との間の相対速度がしきい値Ｖｒ０以上であって、急接近している状態では、制動力を抑制しないようにしているから、十分なブレーキペダル操作を行わなければならないような状態にある場合には、ブレーキペダル操作に関わらず強制的に、制動力を発生させることによって、安全性を確保することができる。
【００６１】
また、相対速度Ｖｒがしきい値Ｖｒ０よりも小さいときには、相対速度Ｖｒが大きいほど制動力補正値αが大きくなるように設定し、より大きな制動力を発生させるようにしているから、接触する可能性が高くなるほど、より大きな制動力を発生させることによって、接触する可能性の度合に適した制動力を発生させることができ、接触する可能性が小さいにも関わらず、より大きな制動力を発生させることに起因して運転者に違和感を与えることを低減することができると共に、接触回避を図ることができる。
【００６２】
なお、この第２の実施の形態においては、ブレーキペダルの操作を行っているかいないかに応じて制動力補正値αを設定するようにした場合について説明したが、この場合も、上記第１の実施の形態と同様に、自動制動による制動力の発生が終了した時点から所定時間Ｔｆが経過した時点で、制動力補正値αを元の値に戻すようにしてもよく、このようにすることによって、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【００６３】
また、上記第１及び第２の実施の形態では、それぞれ、ブレーキペダルが操作されているときに、制動力制御の作動感度を低下させるか、又は、制動力を抑制するかの何れかを行うようにした場合について説明したが、これらを組み合わせ、ブレーキペダルが操作されているときには、制動力制御の作動感度を低下させると共に、制動力制御量を低減させるようにしてもよい。
【００６４】
また、上記各実施の形態においては、制動力を発生させる自動制動制御装置に適用した場合について説明したが、これに限るものではなく、前記自動制動制御装置に替えて、自車両と障害物との接触の可能性に応じて警報を発生させるようにした警報発生装置に適用することも可能であり、また、これらを組み合わせて、制動力を発生させると共に警報を発生させるようにした制御装置に適用することも可能である。
【００６５】
また、上記各実施の形態においては、検知された障害物が一つの場合について説明しているが、複数の障害物が検出された場合には、例えば検知された障害物のうち、最も自車両と接触する可能性の高い障害物を対象として上記と同様に処理を行うようにすればよい。
次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００６６】
図１３は、本発明を適用した車両用報知装置の一例を示す概略構成図であって、第１の実施の形態の図１において、自動制動コントローラ１０に替えて報知制御コントローラ１５を設け、さらに、駆動力制御装置１６を設けたものである。なお、同一部には同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
前記駆動力制御装置１６は、図示しないアクセルペダルの操作状態に応じた駆動力を発生するように図示しないエンジンを制御すると共に、前記報知制御コントローラ１５からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
【００６７】
図１４は、前記駆動力制御装置１６の構成を示すブロック図である。この駆動力制御装置１６は、ドライバ要求駆動力算出部１６ａ、加算器１６ｂ及びエンジンコントローラ１６ｃを備えている。
前記ドライバ要求駆動力算出部１６ａは、アクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じて、ドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１６ａは、図１５に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１６ａは、求めたドライバ要求駆動力を、加算器１６ｂを介してエンジンコントローラ１６ｃに出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１６ａが保持している。
【００６８】
エンジンコントローラ１６ｃは、ドライバ要求駆動力を目標駆動力として図示しないエンジンへの制御指令値を算出する。エンジンはこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１６には、加算器１６ｂに駆動力補正量が入力されており、前記駆動力制御装置１６に対し前記駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１６ｃには、加算器１６ｂでこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００６９】
このように、駆動力制御装置１６は、ドライバ要求駆動力算出部１６ａによりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１６ｂで加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１６ｃでその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００７０】
制動力制御装置１１は、図示しないブレーキペダルの操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御すると共に、前記報知制御コントローラ１５からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。図１６は、前記制動力制御装置１１の構成を示すブロック図である。この制動力制御装置１１は、ドライバ要求制動力算出部１１ａ、加算器１１ｂ及びブレーキ液圧コントローラ１１ｃを備えている。
【００７１】
ドライバ要求制動力算出部１１ａは、図示しないブレーキペダルの踏み込み量（以下、ブレーキペダル踏み込み量という。）に応じた、ドライバが要求する制動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。前記ドライバ要求制動力算出部１１ａは、例えば、図１７に示すように、ブレーキペダル踏み込み量とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み量に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部１１ａは、求めたドライバ要求制動力を、加算器１１ｂを介してブレーキ液圧コントローラ１１ｃに出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部１１ａが保持している。
【００７２】
前記ブレーキ液圧コントローラ１１ｃは、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置１１には、加算器１１ｂに制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ１１ｃには、加算器１１ｂでこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００７３】
このように、制動力制御装置１１は、ドライバ要求制動力算出部１１ａにおいて、ブレーキペダル踏み込み量に応じたドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器１１ｂで加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ１１ｃで目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００７４】
そして、前記報知制御コントローラ１５は、車速センサ３からの自車両の走行速度Ｖｈ、前記障害物検出処理装置２からの障害物情報、図示しないアクセルペダルの踏み込み量及びブレーキセンサ６からのブレーキペダル操作情報に基づいて、前記駆動力制御装置１６及び制動力制御装置１１を駆動するための指令信号を演算する。
【００７５】
図１８は、前記報知制御コントローラ１５で行われる報知制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。この報知制御処理は、例えば、１０msec.程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。
この報知制御処理の、ステップＳ４１からステップＳ４５の処理は、前記図６のステップＳ１からステップＳ５の処理と同様であって、ステップＳ４１で、車速センサ３からの自車両の走行速度Ｖｈ、操舵角センサ５からの操舵角δ、ブレーキセンサ６からのブレーキペダル操作情報を読み込み、ステップＳ４２で、障害物検出処理装置２からの障害物情報を読み込み、ステップＳ４３で、自車両走行速度Ｖｈ及び操舵角δに基づいて自車両の進路を推定し、ステップＳ４４で、自車両の進路に対して監視対象領域を設定し、ステップＳ４５で、検出された障害物が監視対象領域内に存在するかどうかを判定する。
【００７６】
そして、ステップＳ４６に移行し、ステップＳ４５の処理で、監視対象領域内にあると判断された障害物について、次式（２）に基づいて車間時間ＴＨＷｉを算出する。なお、ここでは、監視対象領域内に複数の障害物が存在することを想定しており、ｉは、複数の障害物を識別するための識別番号である。
ＴＨＷｉ＝Ｘｉ／Ｖｈ ……（２）
次いで、ステップＳ４７に移行し、算出した車間時間が最小となる障害物を選択してこれを車間時間最小物体とし、次いで、ステップＳ４８に移行し、車間時間のしきい値ＴＨＷthの算出処理を行う。
【００７７】
この車間時間のしきい値の算出処理は、図１９に示すように、まず、ステップＳ６１で、後述のように、制駆動力を強制的に補正することによりドライバに障害物の存在を報知するための報知制動が終了した時点から所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判定する。そして、所定時間Ｔｆが経過していない場合には、ステップＳ６２に移行し、前回しきい値ＴＨＷthとして設定された値をそのまま今回のしきい値ＴＨＷthとして設定する。
【００７８】
一方、ステップＳ６１の処理で所定時間Ｔｆが経過している場合には、ステップＳ６３に移行し、ブレーキペダルが操作されているかどうかを判定する。そして、ブレーキペダルが操作されていない場合には、ステップＳ６４に移行し、通常時の値ＴＨＷ０をしきい値ＴＨＷthとして設定する。一方、ブレーキペダルが操作されているときには、ステップＳ６３からステップＳ６５に移行し、前記通常時のしきい値ＴＨＷ０よりも、値の小さなＴＨＷ１をしきい値ＴＨＷthとして設定する。
【００７９】
このようにして車間時間のしきい値ＴＨＷthを設定したならば、図１８に戻ってステップＳ４９に移行し、ステップＳ４７で選択した車間時間最小物体の車間時間（以後、最小車間時間という。）ＴＨＷminと、ステップＳ４８で設定した車間時間のしきい値ＴＨＷｔｈとを比較する。
そして、最小車間時間ＴＨＷminがしきい値ＴＨＷth以上でない場合、つまり最小車間時間ＴＨＷminがしきい値ＴＨＷthよりも小さい場合には、接触の可能性があるものと判断し、ステップＳ５０に移行して制動力Ｆ１の算出を行う。一方、ステップＳ４９で、最小車間時間ＴＨＷminがしきい値ＴＨＷth以上である場合には接触の可能性がないものと判断し、ステップＳ５１に移行して制動力Ｆ１＝０とする。
【００８０】
前記ステップＳ５０では、次式（３）に基づいて前記制動力Ｆ１を算出する。
Ｆ１＝Ｋ１×（Ｌ１−Ｘｉ） ……（３）
なお、前記制動力Ｆ１は、次のような仮定から算出する。
すなわち、図２０（ａ）に示すように、自車両３００の前部に仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００が存在するモデルを仮定している。つまり、このモデルでは、自車両３００と障害物としての前方車両４００との間隔が、ある距離以下となったときに、仮想弾性体５００が前記前方車両４００に接して圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００８１】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ１は、自車両走行速度Ｖｈに応じて、前記しきい値ＴＨＷthと関連付けて次式（４）で与える。
Ｌ１＝ＴＨＷth×Ｖｈ ……（４）
そして、この長さＬ１の仮想弾性体５００の弾性係数を前記反発力ゲインＫ１と仮定し、図２０（ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ１の範囲内に、前記前方車両４００が位置する場合に、自車両３００と前方車両４００との間の距離、つまり、弾性変位相当分に応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による反発力を前記制動力Ｆ１とし、前記（３）式として与える。
【００８２】
つまり、このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が、基準の長さ、つまり、仮想弾性体５００の長さＬ１よりも短い場合、弾性係数Ｋ１を有する仮想弾性体５００により、反発力（＝制動力Ｆ１）が発生することになる。ここで、弾性係数Ｋ１は、前述の反発力ゲインＫ１であって、制御によって適切な制動効果を得ることができるように調整される制御パラメータである。
【００８３】
以上のような関係から、自車両から車間時間最小物体までの距離が長く最小車間時間ＴＨＷminがしきい値ＴＨＷthである場合には、仮想弾性体５００は圧縮されないため反発力は発生しない。したがって、反発力つまり制動力Ｆ１はＦ１＝０となる。一方、自車両から車間時間最小物体までの距離が短く最小車間時間ＴＨＷminがしきい値ＴＨＷthを下回る場合には、仮想弾性体５００が圧縮されるため、仮想弾性体５００の反発力は、仮想弾性体５００の弾性変位に応じて、前記（３）式から算出されることになる。
【００８４】
このようにして、ステップＳ５０又はステップＳ５１の処理で制動力Ｆ１を算出したならば、続いてステップＳ５２に移行し、前記ステップＳ４５において監視対象領域内に存在すると判定された各障害物について、自車両から障害物までの前後方向距離Ｘ、自車両と障害物との相対速度Ｖｒとに基づいて次式（５）にしたがって、衝突時間ＴＴＣを算出する。
【００８５】
ＴＴＣｉ＝Ｘｉ／Ｖｒｉ ……（５）
なお、式（５）中の、ｉは、前記監視対象領域内に存在すると判定された各障害物を識別するための識別番号である。
次いで、ステップＳ５３に移行し、ステップＳ５２で算出した衝突時間ＴＴＣｉが最も小さい障害物を衝突時間最小物体とし、この衝突時間最小物体の衝突時間ＴＴＣを最小衝突時間ＴＴＣminとする。
【００８６】
次いで、ステップＳ５４に移行し、最小衝突時間ＴＴＣminが予め設定したそのしきい値ＴＴＣth以上であるかどうかを判定し、最小衝突時間ＴＴＣminがしきい値ＴＴＣthよりも小さいときには接触の可能性があるものと判断し、ステップＳ５５に移行して制動力Ｆ２を算出する。一方、最小衝突時間ＴＴＣminがしきい値ＴＴＣth以上であるときには、接触の可能性がないものと判断し、ステップＳ５６に移行して、制動力Ｆ２を零とする。
【００８７】
前記ステップＳ５５では、次式（６）に基づいて前記制動力Ｆ２を算出する。
Ｆ２＝Ｋ２×（Ｌ２−Ｘｉ） ……（６）
すなわち、この制動力Ｆ２を算出する場合も、図２１に示すように、前記制動力Ｆ１を算出した場合と同等のモデルを想定している。
なお、仮想弾性体の長さＬ２は、障害物と自車両との相対速度Ｖｒに応じて、前記しきい値ＴＴＣthと関連付けて次式（７）で与える。
【００８８】
Ｌ２＝ＴＴＣth×Ｖｒ ……（７）
そして、この長さＬ２の仮想弾性体の弾性係数をゲインＫ２と仮定し、前記制動力Ｆ１算出時と同様に、自車両に対して仮想弾性体の長さＬ２の範囲内に、前記前方車両４００が位置する場合に、自車両３００と前方車両４００との間の距離、つまり、弾性変位相当分に応じて変化するものとして、仮想弾性体による反発力を前記制動力Ｆ２とし、前記（６）式として与える。
【００８９】
したがって、自車両から衝突時間最小物体までの距離が長くＴＴＣmin≧ＴＴＣthである場合には、仮想弾性体は圧縮されないため反発力は発生しない。したがって、反発力つまり制動力Ｆ２はＦ２＝０となる。一方、自車両から衝突時間最小物体までの距離が短くＴＴＣmin≧ＴＴＣthとならない場合には、仮想弾性体が圧縮されるため、仮想弾性体の反発力は、仮想弾性体の弾性変位に応じて、前記（６）式から算出されることになる。
【００９０】
このようにして、ステップＳ５５又はステップＳ５６の処理で制動力Ｆ２を算出したならば、続いてステップＳ５７に移行し、前記ステップＳ５０又はステップＳ５１で設定した制動力Ｆ１と、前記ステップＳ５５又はステップＳ５６で設定した制動力Ｆ２との何れか大きい方を補正量Ｆｃとする。なお、前記ステップＳ４５で、監視対象領域内に障害物が存在しないと判定される場合には、ドライバへの報知を行う必要がないから補正量Ｆｃ＝０と設定する。
【００９１】
次いで、ステップＳ５８に移行し、補正量Ｆｃに応じて、前記駆動力制御装置１１及び前記制動力制御装置１６の出力を補正するための補正量を算出する制駆動力補正量算出処理を行う。
具体的には、図２２に示すように、まず、ステップＳ７１で、アクセルペダル操作状態としてアクセルペダル踏み込み量を読み込み、次いで、ステップＳ７２に移行して、このアクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバが要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、駆動力制御装置１６がドライバ要求駆動力算出用に使用している前記図１５に示すドライバ要求駆動力算出用マップと同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００９２】
次いで、ステップＳ７３に移行し、ステップＳ７２で推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと図１８のステップＳ５７の処理で算出した補正量Ｆｃとを比較し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるときには（Ｆｄ≧Ｆｃ）ステップＳ７４に移行し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃよりも小さいときには（Ｆｄ＜Ｆｃ）ステップＳ７６に移行する。
【００９３】
前記ステップＳ７４では、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃの負値（−Ｆｃ）を駆動力制御装置１６に出力し、さらにステップＳ７５に移行して、制動力補正量として零を制動力制御装置１１に出力する。
一方、ステップＳ７６では、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１６に出力し、さらに、ステップＳ７７に移行して、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを減算した値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置１１に出力する。
【００９４】
これによって、駆動力制御装置１６では、報知制御コントローラ１５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値を目標駆動力として処理を行い、また、制動力制御装置１１では、報知制御コントローラ１５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値を目標制動力として処理を行う。
以上のような構成により、前記図１３に示す車両用報知装置は、駆動力制御装置１６によりアクセルペダルの操作量に応じた駆動力を発生するようにエンジンを制御すると共に、制動力制御装置１１によりブレーキペダルの操作量に応じた制動力を発生するように制動力を制御する。
【００９５】
その一方で、接触可能性のある障害物の有無に応じて、ドライバのブレーキペダル或いはアクセルペダルの操作量に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によって、図示しないエンジンやブレーキ装置を制御している。
また、このとき、制動力或いは駆動力を補正制御中にブレーキペダルが操作された場合には、ドライバが障害物を認識しているものと判定し、前記接触可能性のある障害物であるかどうかを判定する際に用いる、車間時間のしきい値ＴＨＷthをより小さな値に変更するようになっている。
【００９６】
次に、上記第３の実施の形態の動作を説明する。
報知制御コントローラ１５では、所定周期で報知制御処理を行い、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈ、ブレーキペダルの操作状態（ステップＳ４１）、障害物情報を読み込み（ステップＳ４２）、操舵角δ、自車両走行速度Ｖｈに基づき自車両の進路を推定する（ステップＳ４３）。そして、推定した進路に基づき監視対象領域を設定する。
【００９７】
このとき、検知された障害物が監視対象領域外に存在する場合には、報知を行う必要がないから補正量Ｆｃとして零が設定され（ステップＳ５７）、制動力及び駆動力の補正は行われないから、アクセルペダル或いはブレーキペダルの踏み込み量に応じた駆動力或いは制動力が発生されることになる。
一方、検知された障害物が監視対象領域内に存在する場合には、制動力発生対象の障害物としてみなされ、監視対象領域内に存在する障害物についてその車間時間が算出され、複数存在する場合にはそれぞれについて車間時間が算出され、車間時間が最小となる最小車間時間ＴＨＷminが特定される（ステップＳ４７）。
【００９８】
続いて、車間時間のしきい値ＴＨＷthが算出されるが、このとき、前回報知制動により報知制動が行われた時点から所定時間Ｔｆが経過している場合には、図１９のステップＳ６１からステップＳ６３に移行し、さらにブレーキペダルの操作が行われていなければステップＳ６４に移行して、通常時のしきい値ＴＨＷ０がしきい値ＴＨＷthとして設定される。
【００９９】
このとき、障害物が監視対象領域内に存在するが、自車両と障害物との間の距離が比較的十分確保され、車間時間ＴＨＷがしきい値ＴＨＷ０以上である場合には、報知制動を行う必要はないものと判定されて、図１８のステップＳ４９からステップＳ５１に移行し、制動力Ｆ１を零として設定する。
続いて、ステップＳ５２に移行し、今度は、監視対象領域内の各障害物について衝突時間を算出し、この衝突時間が最小となる最小衝突時間ＴＴＣminが算出され、この最小衝突時間ＴＴＣminとそのしきい値ＴＴＣthとが比較される。
【０１００】
このとき、最小衝突時間ＴＴＣminがしきい値ＴＴＣth以上である場合には、制動力Ｆ２は零に設定されるから、制動力Ｆ１及びＦ２共に零に設定されることになって、制駆動力の補正は行われない。したがって、ドライバのアクセルペダル操作或いはブレーキペダル操作に応じた制動力或いは駆動力が発生されることになる。
この状態から、最小車間時間ＴＨＷmin或いは衝突時間ＴＴＣminがそのしきい値を下回ると、このときの前後方向距離Ｘに基づいて制動力Ｆ１或いはＦ２が算出され、これら制動力Ｆ１及びＦ２の何れか大きい方に応じて、制動力或いは駆動力が補正される。
【０１０１】
したがって、このとき、ドライバが加速を目的としてアクセルペダルを踏み込み、この踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄが前記補正量Ｆｃを超えると、図２２のステップＳ７３からステップＳ７４に移行し、駆動力補正量として負値の“−Ｆｃ”が出力され、また、制動力補正量として零が出力される。このため、駆動力制御装置１６では、アクセルペダルの踏み込み量に応じた駆動力から駆動力補正量“−Ｆｃ”を減算した大きさの駆動力を発生するよう動作することになり、アクセルペダルの踏み込みに対して自車両は鈍い加速挙動を示すようになる。
【０１０２】
このため、ドライバが加速を目的としてアクセルペダルを踏み込んだにも関わらず、この踏み込み量に応じた期待する駆動力、すなわち加速感を得ることができない状態となる。したがって、ドライバは、鈍い加速挙動となったことから、自車両前方に接触する可能性が高いと判断される障害物が存在することを認識することができ、これによって、減速操作を行う等といった障害物回避のための操作を行うことができる。
【０１０３】
一方、このとき、ドライバがアクセルペダルをそれほど踏み込まない場合、或いは、アクセルペダルの踏み込みを行わない場合等、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃよりも小さい場合には、図２２のステップＳ７３からステップＳ７６に移行して、駆動力補正量として“−Ｆｄ”が設定されると共に、制動力補正量としてＦｃ−Ｆｄが出力されることになる。
【０１０４】
したがって、駆動力制御装置１６では、アクセルペダルの踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄから駆動力補正量Ｆｄを減算した大きさの駆動力が発生されるように、つまり、ドライバ要求駆動力Ｆｄが発生されないように動作すると共に、制動力制御装置１１では、ドライバの要求制動力に、制動力補正量Ｆｃ−Ｆｄを加算した大きさの制動力を発生するように動作する。
【０１０５】
これにより、ドライバの要求した駆動力に対して実際の駆動力は略零となり、さらに、ドライバが要求する制動力に対して実際の制動力が制動力補正量Ｆｃ−Ｆｄ相当分だけ大きくなる。
つまり、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量未満Ｆｃである場合には、駆動力制御装置１６の制御のみでは、目標とする反発力を得ることができないので、駆動力制御装置１６にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値“−Ｆｄ”を駆動力補正値として出力する一方で、制動力制御装置１１に対してその不足分に相当するＦｃ−Ｆｄを制動力補正量として出力することによって、反発力Ｆを得るようにしている。すなわち、駆動力制御装置１６と制動力補正装置１１とを協働させてシステム全体として所望の反発力Ｆを得るようにして、その反発力が走行抵抗として車両に作用されることになる。
【０１０６】
したがって、アクセルペダルの踏み込み量が所定量Ｆｃに達していない場合には、ドライバが要求している制動力に対しその不足分Ｆｃ−Ｆｄだけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。つまり、ドライバは、アクセルペダルを踏み込んだにも関わらず、十分な駆動力を得ることができず逆に制動力が作用する状態、或いはブレーキペダルを操作していないにも関わらず、強制的に制動力が作用する状態となることによって、自車両前方に障害物が存在することを認識することができ、この時点で減速する等といった対処を行うことができる。
【０１０７】
よって、このような減速挙動を、自車両前方に衝突する可能性の高い障害物が存在することを通知するための報知として用いることにより、ドライバは、自車両前方の障害物の存在を認識することができる。
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が制御値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を零にして、制動力制御装置１１の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１６のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【０１０８】
そして、ドライバがブレーキペダルの操作を行わない間は、上記と同様に処理が行われ、自車両と障害物との距離が短くなるほど、大きな補正量Ｆｃが発生されるように制御が行われる。
つまり、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力Ｆｄとの関係から得られる車両動作は、図２３のように図示することができる。なお、ここでは、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。
【０１０９】
自車両３００が障害物として例えば前方車両４００に接近していき、前方車両４００までの距離がある距離に達すると、図２３（ｂ）に示すように、補正量Ｆｃが発生すると共に、障害物までの距離が短くなるにつれて反発力つまり補正量Ｆｃは増加する。一方、このとき、アクセル開度は一定であるため、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図２３（ａ）に示すように前方車両４００までの距離に関わらず、一定値をとる。
【０１１０】
ここで、図２３（ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、前方車両４００までの距離がある距離となるまでは、ドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある距離よりも短くなると減少するようになる。そして、さらに前方車両までの距離が短くなると、実制駆動力は負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、正値である領域では、駆動力制御装置１６での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、制動力制御装置１１の制動力制御量を補正して制動力を増加させている。
【０１１１】
図２４は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を示したものである。
この図２４に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を零に補正する）と共に（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダルが踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量Ｆｃに相当するように増大させる。
【０１１２】
このようにして反発力が発生したことから、ドライバが接触する可能性の高い障害物が存在することを認識しブレーキペダルを操作すると、図１９のステップＳ６３からステップＳ６５に移行するから、車間時間のしきい値ＴＨＷthとしてより値の小さいＴＨＷ１が設定される。
このとき、最小車間時間ＴＨＷminが通常時のしきい値ＴＨＷ０を下回り反発力Ｆｃが発生されている状態である場合には、最小車間時間ＴＨＷminがしきい値ＴＨＷ１以上であるときには、図１８のステップＳ４９の処理で接触する可能性はないと判断されて制動力Ｆ１は零に設定される（ステップＳ５１）。そして、このとき、相対速度Ｖｒが比較的小さく衝突時間ＴＴＣが、しきい値ＴＴＣth以上である場合には（ステップＳ５４）、自車両が前方車両に接触する可能性は小さいとして制動力Ｆ２は零に設定される（ステップＳ５６）。
【０１１３】
したがって、制動力Ｆ１及びＦ２共に零に設定されることから、この時点で反発力Ｆｃの発生が解除される。よって、不必要な自動制動の介入が解除される。
そして、反発力Ｆｃの発生が解除されたことから、次にしきい値の設定が行われる場合には、図１９のステップＳ６１からステップＳ６２に移行し、引き続き通常よりも値の小さいＴＨＷ１が設定される。
このため、引き続き最小車間時間ＴＨＷminがしきい値ＴＨＷ１以上であり、また、衝突時間ＴＴＣがしきい値以上である間は、制動力Ｆ１及びＦ２は共に零に設定されるから、引き続き反発力Ｆｃは発生されない。
【０１１４】
ここで、車間時間ＴＨＷが通常のしきい値ＴＨＷ０を下回る状態、つまり、自車両と障害物とが接触する可能性があると判定される状態で、反発力Ｆｃの発生が停止されることになるが、この時点では、ドライバによってブレーキペダルの操作が行われており、ドライバが障害物を認識しているものとみなすことが可能であり、また、障害物と自車両との相対速度Ｖｒに基づいて算出される衝突時間ＴＴＣは、そのしきい値ＴＴＣth以上であって、衝突時間の点からはそれほど接触する可能性が高くはないと判定される状態であるから、反発力Ｆｃの発生、つまり、ドライバに注意を促すための、報知制動を行う必要はない。逆に、ドライバが障害物を認識してブレーキペダル操作を行っているにも関わらず、報知制動が介入されることに起因して、ドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【０１１５】
そして、ブレーキペダルを操作したが、ブレーキペダルの踏み込み量が少ない場合等、十分な減速度を得ることができず、自車両が障害物に接近していき、最小車間時間ＴＨＷminがしきい値ＴＨＷthを下回るか、或いは衝突時間ＴＴＣがしきい値ＴＴＣthを下回ると、制動力Ｆ１或いはＦ２が算出されて、補正量Ｆｃが算出され反発力が発生される。したがって、ブレーキペダル操作が行われたものの、十分な減速度を得ることができない状態では、再度反発力Ｆｃが発生されるから、この時点で、ドライバに接触の注意を促すことができる。
【０１１６】
このとき、ブレーキペダル操作によって、十分な減速度を得ることができず、相対速度Ｖｒが大きくなって、衝突時間ＴＴＣがしきい値を上回ると、図１８のステップＳ５４からステップＳ５５に移行して制動力Ｆ２が算出され、この制動力Ｆ２と制動力Ｆ１との何れか大きい方に基づいて反発力が発生される。
【０１１７】
したがって、ブレーキペダルが操作されてはいるものの、相対速度Ｖｒに基づいて算出される衝突時間ＴＴＣに基づいて、自車両が障害物と接触する可能性が高いと判定される場合には、車間時間ＴＨＷに基づいては接触する可能性がそれほど高くはないと判断される場合であっても、反発力Ｆｃが発生される。よって、車間時間ＴＨＷに基づいて自車両が障害物と接触する可能性が高いと判断される以前に、衝突時間ＴＴＣに基づいて自車両が障害物と接触する可能性が高いと判断されるときには、この時点で、反発力Ｆｃを発生させるようにしているから、より早い段階で、ドライバに対し注意を促すことができ、ドライバに対して、的確なタイミングで障害物に対する注意を促すことができる。
【０１１８】
また、この第３の実施の形態においても、上記第１の実施の形態と同様に、所定時間Ｔｆが経過するまでの間は、車間時間のしきい値ＴＨＷthとして引き続き前回の値を設定するようにしている。
したがって、しきい値ＴＨＷthとしてＴＨＷ１が設定されている状態で、車間時間ＴＨＷがしきい値ＴＨＷ０を上回る状態に回復し反発力Ｆｃの発生を停止した後、再度、しきい値ＴＨＷ０を下回る状態となった場合であっても、所定時間Ｔｆが経過するまでの間は、しきい値ＴＨＷthとしてしきい値ＴＨＷ１が設定されているから、車間時間ＴＨＷがＴＨＷ１を下回らない間は、反発力Ｆｃの発生は行われないことになる。しかしながら、この障害物の存在をドライバは認識しており、また、衝突時間ＴＴＣに基づいても接触可能性の判断を行っているから、何ら問題はなく、逆に、存在を認識している障害物に対し反発力Ｆｃが発生されることに起因してドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【０１１９】
このように、第３の実施の形態においては、自車両前方の障害物の有無に応じて、仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量としてこの絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１６及び制動力制御装置１１それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正することにより、障害物との接触可能性に応じて設定される反発力に応じて加速度合を鈍くしたり、或いは自車両を減速したりすることにより、ドライバに障害物との接触可能性を前以って通知することができる。
【０１２０】
また、このとき、自車両前部に仮想弾性体を想定し、自車両が障害物に近づくにつれて反発力が大きくなるようにしたから、すなわち、自車両が障害物に近づくほど走行抵抗が大きくなる。よって、ドライバは、走行抵抗の大きさに応じて自車両の障害物への接近度合及び接触可能性を推測することができる。
また、このとき、車間時間及び衝突時間に基づいて、接触可能性を判断するようにし、これらに基づき最も接触する可能性が高い障害物に基づいて補正量Ｆｃを算出しこれに基づいて制動力及び駆動力を補正するようにしたから、複数の障害物が存在する場合であってもその接触可能性に応じて的確に報知制動を行うことができる。
【０１２１】
また、このとき、ブレーキペダルの操作が行われたときには、車間時間のしきい値ＴＨＷthをより小さくして、報知制動の作動感度を低下させるようにしたから、ドライバがその存在を認識してブレーキペダルの操作を行っている障害物に対して報知制動が行われることを回避し、ドライバに対して煩わしさ感を与えることを低減することができ、また、不要な反発力Ｆｃを発生させることを回避することができる。
【０１２２】
また、このとき、車間時間だけでなく衝突時間についても接触の可能性を判断するようにし、衝突時間及び車間時間の双方に基づいて報知制動を作動させるようにしているから、車間時間による報知制動の作動感度を低下させた場合であっても、相対速度Ｖｒに基づき算出される衝突時間に基づいて接触の可能性が高いと判定されるとき、つまり自車両と障害物との接近度合が大きいときには報知制動を作動させるようにしている。つまり、自車両と障害物との接近度合が小さいときには、ブレーキペダルの操作が行われたときに報知制動の作動感度を低下させ、接近度合が大きいときにはブレーキペダルの操作に関わらず報知制動の作動感度を確保することによって、自車両と障害物との接近度合に応じて、煩わしさの低減と的確な報知制動との両立を図ることができる。
【０１２３】
次に、本発明の第４の実施の形態を説明する。
この第４の実施の形態は、上記第３の実施の形態において、報知制御処理の処理手順が異なること以外は同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
図２５は、第４の実施の形態における、報知制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートであって、図１８に示す第３の実施の形態における報知制御処理において、ステップＳ４８の処理を削除し、ステップＳ４５ａの処理を追加すると共に、ステップＳ５０及びステップＳ５７の処理をそれぞれステップＳ５０ａ及びステップＳ５７ａの処理に変更したものである。
【０１２４】
つまり、この第４の実施の形態においては、ステップＳ４５の処理で障害物が監視対象領域内に存在するか否かの判断を行った後、ステップＳ４５ａに移行し、制動力Ｆ１及びＦ２に対する制動量補正値α１及びα２の算出を行う。
具体的には、ブレーキペダルの操作が行われていないときには、制動量補正値α１及びα２共に、“１”程度の値に設定する。
【０１２５】
一方、ブレーキペダルの操作が行われているときには、制動力Ｆ１に対する制動量補正値α１は、“１”以下の値に設定し、また、制動力Ｆ２に対する制動量補正値α２は、“１”以上の値に設定する。
そして、以後、上記第３の実施の形態と同様に処理を行い、ステップＳ４９の処理で、最小車間時間ＴＨＷminが、しきい値ＴＨＷthを下回るときには、ステップＳ５０ａに移行して制動力Ｆ１を次式（８）から算出する。
【０１２６】
Ｆ１＝α１×Ｋ１×（Ｌ１−Ｘｉ） ……（８）
また、ステップＳ５４の処理で、最小衝突時間ＴＴＣminがしきい値ＴＴＣthを下回るときには、ステップＳ５５ａに移行し、制動力Ｆ２を次式（９）から算出する。
Ｆ２＝α２×Ｋ２×（Ｌ２−Ｘｉ） ……（９）
次に、本発明の第４の実施の形態の動作を説明する。
【０１２７】
検知された障害物が監視対象領域内に存在する場合には、監視対象の障害物としてみなされ、監視対象領域内に存在する障害物について、その車間時間及び衝突時間が算出され、車間時間が最小となる最小車間時間ＴＨＷmin及び衝突時間が最小となる最小衝突時間ＴＴＣminが特定される（ステップＳ４７、Ｓ５３）。そして、それぞれしきい値と比較され、しきい値以上であるときには、制動力Ｆ１、Ｆ２は零に設定され、しきい値を下回るときには、自車両が障害物と接触する可能性があるとして、制動力Ｆ１、Ｆ２が算出される。
【０１２８】
このとき、ブレーキペダルの踏み込みが行われていない間は、図２５のステップＳ４５ａの処理で制動量補正値α１、α２が“１”程度の値に設定されるから、自車両と障害物との間の距離に応じた制動力Ｆ１、Ｆ２が算出されてこれに基づいて反発力Ｆｃが発生され。これによって、ドライバへの接触の可能性の報知が行われる。
そして、この状態から、ドライバが障害物を認識し、ブレーキペダルを操作すると、制動力Ｆ１に対する制動量補正値α１は“１”以下の値、制動力Ｆ２に対する制動量補正値α２は“１”以上の値に設定され、これに基づいて、制動力Ｆ１及Ｆ２がそれぞれ補正される。
【０１２９】
したがって、この場合も上記第３の実施の形態と同様に、ブレーキペダルの操作が行われている場合には、自車速Ｖｈに基づき算出される制動力Ｆ１を抑制することにより反発力Ｆｃを抑制し、障害物を認識している状態で反発力Ｆｃが発生されることによって、ドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができると共に、反発力Ｆｃを、自車速Ｖｈに基づき算出される制動力Ｆ１と相対速度Ｖｒに基づき算出される制動力Ｆ２とに基づき算出するようにしているから、自車両と障害物との相対速度Ｖｒが大きくこれらが接触する可能性が高いときには、十分な反発力Ｆｃを発生させることによって、接触する可能性が高いときには的確に反発力Ｆｃを発生させ、ドライバに対して注意を促すことができる。
【０１３０】
また、このとき、ブレーキペダルの操作が行われたときには、車間時間ＴＨＷに基づく制動力Ｆ１を補正するための制動力補正値α１を“１”以下の値に設定し、衝突時間ＴＴＣに基づく制動力Ｆ２を補正するための制動力補正値α２を“１”以上の値に設定するようにしているから、相対速度Ｖｒが小さく接触する可能性が小さいと判定されるときには、反発力Ｆｃを決定する自車速Ｖｈに基づく制動力Ｆ１をより小さな値に補正することによって、自動制動による制御介入量を低減する一方で、相対速度Ｖｒが大きく接触する可能性が高いと判定されるときには、反発力Ｆｃを決定する相対速度Ｖｒに基づく制動力Ｆ２をより大きな値に補正することによって、衝突する可能性が高い状態での反発力Ｆｃを十分確保し、安全性をより向上させることができる。
【０１３１】
なお、この第４の実施の形態においては、ブレーキペダルの操作を行っているかいないかに応じて制動力補正値α１、α２を設定するようにした場合について説明したが、この場合も、上記第３の実施の形態と同様に、自動制動による制動力の発生が終了した時点から所定時間Ｔｆが経過した時点で、制動力補正値α１、α２を元の値に戻すようにしてもよく、このようにすることによって、上記第３の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
【０１３２】
また、上記第４の実施の形態においては、制動力補正値α１、α２を固定値とした場合について説明したが、これに限るものではなく、上記第２の実施の形態と同様に、相対速度Ｖｒに応じて変更させるようにしてもよい。
また、上記第３の実施の形態と上記第４の実施の形態とを組合わせ、ブレーキペダルの操作に応じて、車間時間のしきい値ＴＨＷthを変更すると共に、制動力Ｆ１、Ｆ２を変更するようにしてもよい。
【０１３３】
また、上記第３及び第４の実施の形態においては、制動力Ｆ１及び制動力Ｆ２の何れか大きい方を補正量Ｆｃとして設定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく例えば、制動力Ｆ１及び制動力Ｆ２の和を補正量Ｆｃとして設定することも可能であり、また、制動力Ｆ１、Ｆ２を所定の比率で加算した値を補正量Ｆｃとして設定することも可能である。
【０１３４】
また、上記各実施の形態においては、ブレーキセンサ６として、ブレーキランプスイッチの状態を検出し、これによって、ブレーキペダルの操作が行われたかどうかを判断するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、ブレーキペダルの踏み込み量、或いは、制動用作動流体の流体圧を検出するようにしこれに基づいてブレーキペダルの操作状況を検出するようにしてもよい。
【０１３５】
ここで、上記各実施の形態において、レーダ装置１及び障害物検出処理装置２が前方物体検知手段に対応し、図６のステップＳ３〜ステップＳ１０の処理、図１１のステップＳ３〜ステップＳ３１の処理、図１８及び図２５のステップＳ４３〜ステップＳ４９及びステップＳ５２〜ステップＳ５４の処理、がそれぞれ接触可能性判断手段に対応し、図６のステップＳ１１の処理、図１１のステップＳ３３の処理、図１８及び図２５のステップＳ５７及びＳ５８の処理が、それぞれ接触回避制御手段に対応し、障害物検出処理装置２において自車両と障害物との相対速度を検出する処理が接近度合検出手段に対応し、ブレーキセンサ６が制動操作状況検出手段に対応し、図６のステップＳ９の処理、図１１のステップＳ３２の処理、図１８のステップＳ４８の処理、図２５のステップＳ４５ａの処理がそれぞれ変更手段に対応している。
【０１３６】
さらに、上記実施の形態においては、前記変更手段は、前記接近度合が小さいときには、前記接触可能性判断手段での判断条件を、接触する可能性が高いと判断されにくくなる方向に変更するように構成したから、接近度合が小さく比較的接触する可能性が低いと判断される状態においては、接触する可能性が高いと判断されにくくなる傾向とすることによって、接触回避制御手段による制御介入を容易に抑制することができる。
【０１３７】
また、前記接触回避制御手段は、接触回避のための制御動作を行う手段であって、前記変更手段は、前記接近度合が小さいときには、前記接触回避制御手段での制御動作量を低減するように構成したから、ドライバが制動操作を行っており前方物体を認識しているとみなすことの可能な状態であり、且つ、接近度合が小さいとき、つまり、自車両が前方物体と接触する可能性がそれほど高くはないとみなされる状態のときには、接触回避のための制御動作量を低減することにより、ドライバが制動操作を行っている状態で制御介入が行われることを抑制し、ドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
また、前記接近度合検出手段は、前記接近度合として自車両と前記前方物体との相対速度を検出するように構成したから、接近度合を容易的確に検出することができる。
【０１３８】
また、自車両の前方物体を検知し当該前方物体と自車両との相対位置関係を検出する前方物体検知手段と、当該前方物体検知手段で検知された前記前方物体と自車両との間の距離を自車速で除した車間時間及び前記前方物体と自車両との間の距離を前記前方物体と自車両との相対速度で除した衝突時間に基づき自車両が前記前方物体に接触する可能性を判断する接触可能性判断手段と、当該接触可能性判断手段で接触の可能性が高いと判断されるとき接触回避のための制御を行い、且つその制御量を前記車間時間及び前記衝突時間に基づき設定する接触回避制御手段と、を備えた車両用接触回避制御装置において、自車両と前記前方物体との接近度合を検出する接近度合検出手段と、ドライバによる制動操作状況を検出する制動操作状況検出手段と、当該制動操作状況検出手段でドライバによる制動操作が検出されたとき、前記接近度合検出手段で検出された自車両と前方物体との接近度合に応じて、前記接触可能性判断手段で前記接触の可能性が高いと判断するための判断条件及び前記接触回避制御手段での制御内容の少なくとも何れか一方を変更する変更手段と、を備える構成としたから、ドライバが前方物体を認識し制動操作を行っているにも関わらず、接触回避制御による介入が行われることに起因して、ドライバに煩わしさ感を与えることを回避することができる。
【０１３９】
また、前記接触可能性判断手段は、前記車間時間に基づく接触の可能性の判断結果と、前記衝突時間に基づく接触の可能性の判断結果とに基づき、前記接触の可能性を判断し、前記変更手段は、前記車間時間に基づく接触の可能性の判断における判断条件を変更するように構成したから、相対速度が小さい走行状態における煩わしさ感の低減を図ることができると共に、相対速度が大きい走行状態では的確に接触回避動作を行うことができる。
【０１４０】
また、前記接触回避制御手段は、前記自車速に基づき設定される接触回避のための第１の制御量と、前記相対速度に基づき設定される接触回避のための第２の制御量とに基づいてその制御量を設定し、前記変更手段は、前記第１の制御量を変更するように構成したから、相対速度が小さい走行状態における第１の制御量による制御介入量を低減して煩わしさ感の低減を図ることができると共に、相対速度が大きい走行状態では第１の制御量による制御介入量を確保し的確に接触回避動作を行うことができる。
【０１４１】
また、前記変更手段は、前記制動操作状況検出手段でドライバによる制動操作が検出されたとき、前記第１の制御量を抑制し、且つ前記第２の制御量を増加させるように構成したから、相対速度が小さく比較的接触する可能性の低い状態での第１の制御量による制御介入量を低減する一方で、相対速度が大きく比較的接触する可能性の高い状態での第２の制御量による制御介入量を十分確保することができ、ドライバに与える安心感を向上させることができる。
【０１４２】
また、前記変更手段は、前記接触可能性判断手段で、接触する可能性が高いと判断された状態から低いと判断される状態に移行したときには、前記接触回避制御手段による接触回避制御終了後、予め設定した規定時間が経過した後、変更した変更内容を元に戻すように構成したから、接触回避制御終了後、再度接触可能性が高いと判断される状態となった場合等に、ドライバが既に認識している前方物体に対して、接触回避制御が再度行われることを回避することができる。
【０１４３】
さらに、前記接触回避制御手段は、接触する可能性の有無に応じてこれを報知するための報知手段及び減速操作を行う減速制御手段の少なくとも何れか一方により構成するようにしたから、接触する可能性の有無の報知、或いは接触する可能性の有無に応じて減速操作を行うことにより、的確に接触回避を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す自動制動制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制動力制御装置の出力特性を示す特性図である。
【図３】本発明に適用したレーダ装置の動作説明に供する説明図である。
【図４】レーダ装置により検知した前方物体の存在状態図の一例である。
【図５】図１の自動制動コントローラ１０の機能構成を示すブロック図である。
【図６】自動制動コントローラ１０で実行される自動制動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】自車両の予測進路を説明するための説明図である。
【図８】自車両の走行領域を説明するための説明図である。
【図９】障害物の領域内外判定の判定方法を説明するための説明図である。
【図１０】図６のしきい値算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２の実施の形態における自動制動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】相対速度Ｖｒと制動力補正値αとの対応を表す制御マップである。
【図１３】本発明の第３の実施の形態を示す車両用報知装置の一例を示す概略構成図である。
【図１４】図１３の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１５】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との対応を表す特性図である。
【図１６】図１３の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１７】ブレーキペダル踏み込み量とドライバ要求制動力との対応を表す特性図である。
【図１８】報知制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１９】図１８の車間時間しきい値算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図２０】自車両前部に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルを説明するための説明図である。
【図２１】車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルを説明するための説明図である。
【図２２】図１８の制駆動力補正量算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図２３】第３の実施の形態の動作説明に供する説明図である。
【図２４】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性を説明するための説明図である。
【図２５】第４の実施の形態における報知制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ レーダ装置
２ 障害物検出処理装置
３ 車速センサ
４ ステアリングホイール
５ 操舵角センサ
６ ブレーキセンサ
１０ 自動制動コントローラ
１１ 制動力制御装置
１５ 報知制御コントローラ
１６ 駆動力制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention detects the presence or absence of the possibility that the host vehicle is in contact with the front object, and when there is a possibility of contact, the vehicle is in contact with the front object by issuing an alarm or performing braking control. The present invention relates to a vehicle contact avoidance control device that performs an avoidance operation in an avoiding direction.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an object in front of the host vehicle is detected, and a warning is given to the driver or forced deceleration control is performed in order to avoid contact between the detected front object and the host vehicle. A number of control devices have been proposed.
In addition, for example, when an object is detected in front of the host vehicle by a laser radar or radio wave radar, an alarm is generated according to the possibility of future contact. There has also been proposed a technique that avoids an alarm that is unnecessary for the driver by reducing the operating sensitivity (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-10-198893
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the situation where the host vehicle approaches or contacts the vehicle traveling ahead is not limited to the case where the driver performs a brake operation, and the driver recognizes the vehicle ahead and performs the brake operation. However, when the operation amount is insufficient, the vehicle may approach or come into contact with the preceding vehicle.
For this reason, as described above, when the driver performs a brake operation, when the operation sensitivity of the alarm is lowered, the brake operation is performed even if the operation amount is insufficient. Since the alarm operating sensitivity is lowered, there is a case where a sufficient effect cannot be obtained in some cases.
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned conventional unsolved problems, and appropriately performs contact avoidance control such as alarm generation or braking control depending on whether or not the contact driver is performing a braking operation. An object of the present invention is to provide a vehicle contact avoidance control device that can be performed.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a vehicle contact avoidance control apparatus according to the present invention provides a vehicle between a front object detected by a front object detection means and the host vehicle. Among Based on the relative positional relationship including the relative distance, the contact possibility determining means determines the possibility that the host vehicle is in contact with the front object, and when it is determined that the possibility of contact is high, the contact avoidance control means Control to avoid contact.
[0006]
At this time, when a braking operation by the driver is detected by the braking operation state detecting means, the vehicle and the front object detected by the approach degree detecting means are detected. Is the degree of change in the relative distance between Only when the degree of approach is smaller than a preset threshold value, the judgment condition for judging that the possibility of contact is high by the contact possibility judgment means is less likely to be judged that the possibility of contact is high. Change direction.
[0007]
Here, the fact that the driver has performed a braking operation can be considered that the driver has recognized the front object, so that when the driver has performed the braking operation and the driver has been recognized to recognize the front object, , Judgment conditions for judging that the possibility of contact is high In a direction that makes it difficult to determine that the possibility of contact is high By changing, it is avoided that the driver feels bothered due to the intervention by the contact avoidance control although the driver recognizes the front object and performs the braking operation. Also, at this time, a determination condition for determining that the possibility of contact is high in consideration of the degree of approach of the host vehicle to the front object when the driver performs a braking operation. Change Thus, it is avoided that the contact avoidance control unit changes the direction in which the contact avoidance control is suppressed in a state where the vehicle is likely to approach and contact the front object.
[0008]
【The invention's effect】
The contact avoidance control device for a vehicle according to the present invention includes a front object detected by a front object detection means and a vehicle. Including the relative distance between Based on the relative positional relationship, the contact possibility determination means determines the possibility that the host vehicle is in contact with the front object, and when it is determined that the possibility of contact is high, the contact avoidance control means controls the contact avoidance. However, when a braking operation by the driver is detected by the braking operation state detection means, the vehicle and the front object detected by the approach degree detection means are detected. Is the degree of change in the relative distance between A direction that makes it difficult to determine that the possibility of contact is high as a determination condition for determining that the possibility of contact is high by the contact possibility determination means only when the degree of approach is smaller than a preset threshold value Therefore, it is possible to avoid annoying the driver due to the intervention by the contact avoidance control even though the driver recognizes the front object and performs the braking operation. At the same time, the contact avoidance control can be performed accurately by changing the changing means in consideration of the degree of approach between the host vehicle and the front object.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, a first embodiment will be described.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of an automatic braking control device to which the present invention is applied.
In the figure, reference numeral 1 denotes a radar device for detecting an object in front of the host vehicle, and is provided, for example, at a position at the center of the vehicle width where an object in front of the host vehicle can be detected. Then, the detection information of the radar device 1 is input to the obstacle detection processing device 2, where an analysis is performed as to whether or not the forward object is an obstacle such as a preceding vehicle, and the result of the analysis is automatically braked. Input to the controller 10.
[0010]
The vehicle also includes a vehicle speed sensor 3 that detects the traveling speed Vh of the host vehicle from the rotational speed of the rear wheel that is a driven wheel, a steering angle sensor 5 that detects the steering angle of the steering wheel 4, and a brake pedal (not shown). A brake sensor 6 for detecting whether or not the vehicle is depressed is provided, and detection signals from these sensors are input to the automatic braking controller 10. Then, the automatic braking controller 10 makes contact with the obstacle based on the obstacle information from the obstacle detection processing device 2, the traveling speed Vh of the host vehicle from the vehicle speed sensor 3, and the steering angle δ from the steering angle sensor 5. The braking force is forcibly generated regardless of the driver's operation of the brake pedal by determining the presence or absence of the possibility and controlling the braking force control device 11 as necessary.
[0011]
In addition, the braking force control device 11 generates a braking force according to an operation amount of a brake pedal (not shown), and when a braking force command value is input from the automatic braking controller 10, as shown in FIG. The braking force control is performed so as to generate a braking force having a magnitude proportional to the braking force command value.
For example, as shown in FIG. 3, the radar apparatus 1 includes a light emitting unit 1 a that emits infrared laser light and a light receiving unit 1 b that receives the reflected light, and the measuring unit 1 c reflects the reflected light from the emission of the laser light. The distance from the vehicle to the object ahead is measured based on the time difference until light is received. Further, the light emitting unit 1a is combined with a scanning mechanism so as to emit light while sequentially changing the angle within a predetermined angle range.
[0012]
Then, the measuring unit 1c determines whether or not the reflected light is received for each scanning position. When the reflected light is received, the distance to the front object is calculated based on the time difference from the light emission to the light reception. To do. Further, based on the scanning angle when the object is detected and the distance to the front object, the position of the front object in the left-right direction with respect to the host vehicle is detected, and the relative position of the front object with respect to the host vehicle is determined. It has become. Then, by performing this processing at each scanning position, for example, as shown in FIG. 4, a planar object presence state diagram in front of the vehicle is generated within the scanning angle range.
[0013]
The obstacle detection processing device 2 discriminates the motion of each detected object by comparing this with each scanning period based on the object existence state diagram obtained by the radar device 1. Further, based on information such as the proximity state between the detected objects and the similarity of motion, it is determined whether these detected objects are the same object or different objects, and the preceding vehicle or the like traveling in front of the host vehicle Determine if it is an obstacle.
[0014]
For a detected object determined to be an obstacle (hereinafter referred to as an obstacle), a longitudinal distance (inter-vehicle distance direction) X [m] between the obstacle and the host vehicle, an obstacle to the host vehicle. Various information such as the distance (horizontal direction) Y [m], the object width W [m] of the obstacle, the relative speed Vr [m / s] between the host vehicle and the obstacle, Information is output to the automatic braking controller 10 at a predetermined cycle.
[0015]
Here, the case where an optical device using infrared rays is applied as the radar device 1 will be described. However, the present invention is not limited to this, and for example, a radio wave device using microwaves or millimeter waves is used. It can be applied even if it exists. In addition, the present invention is not limited to the radar apparatus 1. For example, an imaging unit such as a CCD camera that images the front of the host vehicle is provided, and a front object is extracted by performing image processing on the image captured by the imaging unit. The actual position of the front object may be estimated from the position information of the object.
[0016]
FIG. 5 is a functional block diagram showing a functional configuration of the automatic braking controller 10.
The automatic braking controller 10 includes a host vehicle course calculation unit 10a that calculates the course of the host vehicle based on the steering angle from the steering angle sensor 5 and the traveling speed of the host vehicle from the vehicle speed sensor 3, and the host vehicle course calculation unit. Based on the course of the host vehicle calculated in 10a, a travel region calculation unit 10b that calculates a travel region corresponding to a region that the host vehicle is predicted to occupy with traveling, a travel region calculated by the travel region calculation unit 10b, Based on the obstacle information from the obstacle detection processing device 2, an area determination unit 10c that determines whether there is an obstacle on the travel area, and the area determination unit 10c that exists on the travel area Then, the obstacle determined to be considered is configured to include a braking determination processing unit 10d that determines whether it is necessary to generate a braking force in consideration of the operation information of the brake pedal from the brake sensor 6. .
[0017]
FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an automatic braking control process that is executed by the automatic braking controller 10 and generates a braking force for avoiding contact with an obstacle. In the automatic braking controller 10, this automatic braking control process is executed at predetermined intervals by a timer interruption process.
In this automatic braking control process, first, in step S1, the traveling speed of the host vehicle from the vehicle speed sensor 3, the steering angle from the steering angle sensor 5, and the brake pedal operation information from the brake sensor 6 are read. The vehicle speed sensor 3 and the steering angle sensor 5 are each composed of an encoder or the like that outputs pulses at predetermined intervals according to the rotation, and the automatic braking controller 10 counts the number of pulses from each sensor and integrates them. Thus, the steering angle δ [rad] and the host vehicle traveling speed Vh [m / s] are calculated, and the results are stored in a predetermined storage area.
[0018]
Further, the brake sensor 6 detects the depression state of the brake pedal, for example, by detecting the state of a brake lamp switch (not shown).
Next, the process proceeds to step S2, in which the obstacle detection processing device 2 obtains obstacle information as the obstacle information such as the front-rear distance X [m], the left-right distance Y [m], and the obstacle object width W m], the relative speed Vr [m / s] between the host vehicle and the obstacle, and the like are read.
[0019]
The information exchange between the obstacle detection processing device 2 and the automatic braking controller 10 can be performed according to a general communication process such as serial communication. Information is stored in a predetermined storage area.
Next, the process proceeds to step S3, and the course of the host vehicle is predicted based on the host vehicle traveling speed Vh and the steering angle δ. Specifically, as shown in the following equation (1), the turning curvature ρ [1 / m] of the host vehicle is calculated by a known procedure based on the host vehicle traveling speed Vh and the steering angle δ.
[0020]
ρ = {1 / [L (1 + A · Vh 2 )} × {δ / N} (1)
In the equation (1), L is a wheel base of the host vehicle, and A is a positive constant called a stability factor determined according to the vehicle. N is a steering gear ratio.
Since the turning radius R is determined as R = 1 / ρ from the equation (1), the predicted course of the host vehicle is, as shown in FIG. 7, in the vertical direction based on the traveling direction of the host vehicle. Can be predicted as a circular arc having a radius R centered on a point Q at a position separated from the center by a distance R (in this case, the right side).
[0021]
Hereinafter, the steering angle δ assumes a positive value when steered in the right direction, and takes a negative value when steered in the left direction. The turning curvature ρ and the turning radius R also take positive values. In this case, it means a right turn, and a negative value means a left turn.
Here, the case where the course of the host vehicle is predicted using the host vehicle traveling speed Vh and the steering angle δ as described above has been described. A yaw rate detecting means for detecting the yaw rate generated in the vehicle may be provided, and the turning radius R = Vh / r may be calculated from the yaw rate r detected by the yaw rate detecting means and the traveling speed Vh of the host vehicle. The lateral acceleration Yg may be detected, and the turning radius R = Vh × Vh / Yg may be calculated from the lateral acceleration Yg and the host vehicle travel speed Vh. Here, a case will be described in which the calculation is made based on the host vehicle traveling speed Vh and the steering angle δ according to the equation (1).
[0022]
Next, the process proceeds to step S4, where an area setting process is performed, and as shown in FIG. 8, a monitoring target area is set for the course of the host vehicle. That is, in consideration of the predetermined width Tw with respect to the predicted course set in step S3, an area predicted to be occupied when the host vehicle travels, that is, a travel area is set as a monitoring target area. Specifically, it is determined as a region centered on the same point Q as the predicted course and surrounded by an arc having a radius of R−Tw / 2 and an arc having a radius of R + Tw / 2. The predetermined width Tw is set to a width corresponding to the vehicle width of the host vehicle or the road lane width, for example.
[0023]
If the monitoring target area is set in this way, the process proceeds to step S5, and based on the obstacle position information read in step S2, the detected obstacle is within the monitoring target area set in step S4. Determine if it is located.
For example, as shown in FIG. 9, when obstacles m1 to m4 are detected, it is determined that the obstacles m1, m2, and m4 are located outside the monitoring target area, and the obstacle m3 is within the monitoring target area. Is determined.
[0024]
Next, the process proceeds to step S6, where it is determined whether there is an obstacle located in the monitoring target area based on the area determination result in step S5, and if no obstacle exists in the monitoring target area. When it is determined, the process proceeds to step S7, and the braking command is released to the braking force control device 11. That is, a braking stop command is output to the braking force control device 11.
[0025]
On the other hand, when it is determined in step S6 that an obstacle exists in the monitoring target area, the process proceeds to step S8, and the collision time is calculated for the obstacle existing in the monitoring target area. Specifically, the collision time TTC is calculated by TTC = X / Vr based on the distance between the host vehicle and the obstacle, that is, the longitudinal distance X and the relative speed Vr. Here, only those that are determined to be obstacles in the approaching direction based on the relative speed Vr are treated as obstacles.
[0026]
Next, the process proceeds to step S9, where a collision time threshold value TTCth for determining whether to generate a braking force is calculated. The collision time threshold value TTCth is set based on the flowchart of FIG.
First, in the process of step S21, it is determined whether or not a predetermined time Tf has elapsed from the time when automatic braking for generating a braking force by the automatic braking control process was completed last time. If the predetermined time Tf has not elapsed, the process proceeds to step S22, and the threshold value TTCth set at the end of the previous automatic braking is held as the current threshold value TTCth.
[0027]
On the other hand, if the predetermined time Tf has elapsed since the end of the previous automatic braking, the routine proceeds to step S23, where it is determined whether or not a brake pedal (not shown) has been depressed based on the detection signal of the brake sensor 6. . When the brake pedal is not depressed, the process proceeds to step S24, and the normal threshold value TTC0 set in advance is set as the collision time threshold value TTCth.
[0028]
On the other hand, if the brake pedal is depressed in step S23, the process proceeds to step S25, where the relative speed Vr between the host vehicle and the obstacle is compared with a preset threshold value Vr0, and the relative speed Vr < When it is Vr0, it is determined that the possibility that the host vehicle and the obstacle are in contact with each other is not so high, the process proceeds to step S26, and a preset threshold value that is smaller than the normal threshold value TTC0. TTC1 is set as a collision time threshold value TTCth.
[0029]
On the other hand, if the relative speed Vr is greater than or equal to the threshold value Vr0 in step S25, it is determined that there is a high possibility that the host vehicle and the obstacle are in contact with each other, the process proceeds to step S24, and the normal threshold value TTC0 is reached. Is set as the collision time threshold value TTCth.
If the threshold value TTCth is set in this way, the process returns to FIG. 6 and proceeds to step S10, where is the collision time TTC calculated in step S8 smaller than the collision time threshold value TTCth calculated in step S9? On the basis of whether or not it is in a state where it is necessary to activate automatic braking, and when it is determined that the collision time TTC is smaller than the threshold value TTCth and it is necessary to activate automatic braking. Shifts to step S11 to output a braking command to the braking force control device 11.
[0030]
Specifically, a braking force that can prevent contact with an obstacle is calculated. The braking force may be calculated by a known procedure. For example, the braking force is calculated from the relative speed Vr, the collision time TTC, and the vehicle weight by the following formula: target braking force = relative speed Vr / collision time TTC / vehicle weight. And this is output to the braking force control apparatus 11 as a braking command. On the other hand, when the collision time TTC is greater than or equal to the threshold value TTCth in step 10, the process proceeds to step S7 and the operation of the braking force control device 11 is stopped.
[0031]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
The automatic braking controller 10 executes the automatic braking control process shown in FIG. 6 at a predetermined cycle, and reads the steering angle δ, the host vehicle traveling speed Vh, the operation state of the brake pedal (step S1), and the obstacle information (step S2). The course of the host vehicle is estimated based on the steering angle δ and the host vehicle traveling speed Vh (step S3).
[0032]
Then, a monitoring target area is set based on the estimated route, and if an obstacle is detected in front of the host vehicle, it is determined whether or not this exists in the monitoring target area.
At this time, if the detected obstacle exists outside the monitoring target region, the process proceeds from step S6 to step S7, and thus no braking force is generated.
On the other hand, when the detected obstacle is located within the monitoring target area, it is regarded as an obstacle to be braked, the process proceeds from step S6 to step S8, the collision time TTC is calculated, and then step S9. Then, the collision time threshold value TTCth is calculated.
[0033]
Here, when the predetermined time Tf has elapsed since the end of the previous automatic braking, the routine proceeds from step S21 to step S23 in FIG. 10, and at this time, when the driver does not operate the brake pedal. Then, the process proceeds from step S23 to step S24, and the normal threshold value TTC0 is set as the threshold value TTCth.
[0034]
Then, while the collision time TTC calculated in step S8 is equal to or longer than the threshold value TTCth (= TTC0), the distance between the host vehicle and the obstacle is sufficiently large, and it is not necessary to generate a braking force. Shifting from S10 to Step S7, no braking force is generated.
While the driver does not operate the brake pedal, the normal threshold value TTC0 is continuously set as the threshold value TTCth. Therefore, the distance between the obstacle and the host vehicle is relatively large, and the collision time TTC is While the value is equal to or greater than the threshold value TTCth (= TTC0), the process proceeds from step S10 to step S7, and no braking force is generated.
[0035]
From this state, for example, when the distance between the host vehicle and the obstacle is shortened and the collision time TTC falls below the threshold value TTCth, the process proceeds from step S10 to step S11, and a braking force is generated.
Then, when the driver recognizes the obstacle and operates the brake pedal due to the generation of the braking force, for example, the driver recognizes the obstacle, and the process proceeds from step S23 to step S25 in FIG. At this time, if the host vehicle and the obstacle are traveling at the same speed, and the relative speed Vr between the host vehicle and the obstacle is below the threshold value, the degree of approach of the host vehicle to the obstacle is As a small value, the process proceeds from step S25 to step S26, and TTC1 having a smaller value than usual is set as the threshold value TTCth of the collision time.
[0036]
Accordingly, since the threshold value TTCth has been changed to be smaller, the collision time TTC becomes equal to or greater than the threshold value TTCth, the process proceeds from step S10 to step S7, and the generation of the braking force is released.
Accordingly, since the generation of the braking force is released when the driver recognizes the obstacle and the brake pedal is operated, unnecessary automatic braking intervention is released at this point.
[0037]
Then, since the generation of the braking force is released, when the threshold value TTCth is set next, the process proceeds from step S21 to step S22 in FIG. 10, and the threshold value TTCth continues as usual. Also, TTC1 having a small value is set.
For this reason, while the collision time TTC is equal to or longer than the threshold value TTCth, the process proceeds from step S10 to step S7, and no braking force is continuously generated. In other words, since the collision time TTC is actually less than the normal threshold value TTC0, it is necessary to generate a braking force. In this case, the driver recognizes the presence of an obstacle ahead. Further, since the collision time TTC is equal to or greater than the threshold value TTCth (= TTC1) and the possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle is not so high, there is no problem even if the braking force is not generated. On the other hand, it is possible to avoid giving the driver annoyance by generating braking force unnecessarily even though the driver recognizes an obstacle and is not likely to come into contact with it. Can do.
[0038]
At this time, the previous threshold value, that is, TTC1 having a smaller value, is set as the threshold value TTCth until the predetermined time Tf elapses from when the generation of the previous braking force is completed. Therefore, if the threshold value TTCth is changed to the normal value TTC0 simultaneously with the end of the generation of the braking force, the threshold value TTCth will increase. The threshold value TTCth will be exceeded, and the braking force will be generated again. That is, although the driver recognizes it, an unnecessary braking force is generated, which gives the driver a sense of incongruity, but continues until the predetermined time Tf elapses. Is set as the threshold value TTCth, so that the braking force is not unnecessarily generated while the driver recognizes the obstacle.
[0039]
From this state, for example, when the amount of depression of the driver's brake pedal is not enough, or when the driver is depressing the brake pedal, the vehicle approaches the obstacle and the braking force is generated by automatic braking. If the collision time TTC falls below the threshold value TTCth (= TTC1) before the predetermined time Tf elapses from the time point when the operation is completed, the process proceeds from step S10 to step S11 at this time, regardless of the driver's operation of the brake pedal. A braking force having a magnitude capable of avoiding contact between the host vehicle and the obstacle is generated. Thereby, it is avoided that the own vehicle contacts with an obstacle.
[0040]
On the other hand, when the predetermined time Tf elapses while the brake pedal is depressed, the process proceeds from step S21 to step S23 in FIG. 10 to step S25. At this time, the relative speed Vr is smaller than the threshold value Vr0, and the degree of approach. When is small, the process proceeds from step S25 to step S26, and TTC1 is continuously set as the threshold value TTCth. When the collision time TTC does not fall below the threshold value TTCth, the process proceeds from step S10 to step S7 in FIG. 6 and no braking force is generated. However, when the relative speed Vr is equal to or less than the threshold value Vr0, The process proceeds from step S25 in FIG. 10 to step S24, and the normal threshold value TTC0 having a value larger than TTC1 is set as the threshold value TTCth. For this reason, since the collision time TTC is less than the threshold value TTCth (TTC0), the process proceeds from step S10 to step S11 in FIG. 6 and a braking force is immediately generated. Therefore, even when the brake pedal is depressed, if a sufficient deceleration effect cannot be obtained, a braking force is generated immediately after the predetermined time Tf has elapsed, thereby avoiding contact. Can be achieved.
[0041]
On the other hand, when the detected obstacle is located in the monitoring target area, the brake pedal is not operated, and the normal threshold value TTC0 is set as the threshold value TTCth, the collision occurs. When the time TTC falls below the threshold value TTCth, a braking force is generated. After that, when the driver recognizes an obstacle and performs a braking operation, the process proceeds from step S21 to S25 in FIG. At this time, if the host vehicle is approaching the obstacle rapidly and the relative speed Vr is equal to or higher than the threshold value Vr0, the process proceeds from step S25 to step S24, and the normal threshold value TTC0 is continuously set. It is set as the threshold value TTCth.
[0042]
Therefore, the threshold value TTC0 in the normal state is set as the threshold value TTCth while the driver performs a brake pedal operation but is approaching rapidly and the relative speed Vr is high. For this reason, the collision time TTC continues to fall below the threshold value TTCth, and the braking force is continuously generated. Therefore, when the relative speed Vr is large and the degree of approach is large, the braking force is generated by automatic braking even when the driver's brake pedal operation is performed, and the contact between the host vehicle and the obstacle can be avoided. By generating a possible braking force, it is possible to reliably avoid contact between the host vehicle and the obstacle.
[0043]
Then, from this state, when the relative speed Vr between the host vehicle and the obstacle becomes lower than the threshold value Vr0 due to the generation of the braking force by the brake pedal operation and the automatic braking control process, the steps S21 to S23, The process proceeds to step S26 through S25, and TTC1 is set as the threshold value TTCth.
Therefore, at this time, the collision time TTC becomes equal to or greater than the threshold value TTCth, the process proceeds from step S10 in FIG. 6 to step S7, and the generation of the braking force is released. Thereafter, similarly to the above, TTC1 is continuously set as the threshold value TTCth.
[0044]
Therefore, since the intervention of the braking force by the automatic braking control process is stopped when the state where the obstacle and the own vehicle are not likely to contact each other is high, the relative speed Vr between the own vehicle and the obstacle is Even though the vehicle is sufficiently small and the possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle is low, it is possible to avoid giving the driver annoyance by performing the control intervention.
[0045]
In this way, even when there is an obstacle in front of the host vehicle, if the brake pedal is operated and the driver can be regarded as recognizing the obstacle, it will be more automatic than usual. Since the braking operation sensitivity is lowered, it is avoided that the driver feels bothered by generating braking force even though the driver recognizes an obstacle and operates the brake pedal. In addition, safety can be ensured by generating a braking force when it is determined that the possibility of contact is high.
[0046]
At this time, even when the brake pedal is operated, if the relative speed Vr between the obstacle and the host vehicle is equal to or higher than the threshold value Vr0 and is relatively close, Since the braking operation sensitivity is not lowered, when it is determined that the possibility of contact is relatively high, a sufficient braking force is applied by generating a braking force regardless of whether or not the brake pedal is operated. Therefore, safety can be ensured.
[0047]
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
The automatic braking control apparatus according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment except that the processing procedure of the automatic braking control process is different. Description is omitted.
FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of automatic braking control processing in the second embodiment.
[0048]
As shown in FIG. 11, the processing from step S1 to step S8 is the same as that in the first embodiment. If the collision time TTC is calculated in step S8, the process proceeds to step S31. The collision time TTC is compared with a preset collision time threshold value TTCth. If TTC <TTCth, It is determined that the possibility that the vehicle is in contact with the obstacle is not high, the process proceeds to step S7, and the generation of the braking force is terminated in the same manner as in the first embodiment.
[0049]
On the other hand, if TTC <TTCth in step S31, it is determined that there is a possibility that the host vehicle is in contact with an obstacle, the process proceeds to step S32, and a braking force correction value is calculated.
Specifically, when the brake pedal is not operated, α = 1 is set as the braking force correction value α. On the other hand, when it is determined that the brake pedal is being operated, a correction value α corresponding to the relative speed Vr is calculated according to the control map shown in FIG.
[0050]
In FIG. 12, the horizontal axis represents the relative speed Vr, and the vertical axis represents the correction value α. The correction value α becomes a minimum value αmin larger than zero when the relative speed Vr is zero. As the relative speed Vr increases from zero, the correction value α increases in proportion to this and the relative speed Vr decreases. When the threshold value is Vr0 or more, a value of about “1” is set.
[0051]
When the braking force correction value α is calculated in this way, the process proceeds to step S33 and a braking command is output to the braking force control device 11.
Specifically, a braking force for preventing contact with an obstacle is calculated. This braking force is calculated from the braking force correction value α, the relative speed Vr, the collision time TTC, and the vehicle weight calculated in step S32, and the target braking force = braking force correction value α × relative speed Vr / collision time TTC / Calculated based on the vehicle weight. And this is output to the braking force control apparatus 11 as a braking command.
[0052]
Next, the operation of the second embodiment will be described.
As in the first embodiment, the automatic braking controller 10 executes the automatic braking control process shown in FIG. 11 at a predetermined cycle, and the steering angle δ, the host vehicle traveling speed Vh, and the brake pedal operation state (step S1). ), The obstacle information is read (step S2), and based on these, the course of the host vehicle is estimated, a monitoring area is set, and it is determined whether there is an obstacle in the monitoring area. When the detected obstacle exists outside the monitoring target area, the process proceeds from step S6 to step S7, so that no braking force is generated.
[0053]
On the other hand, when the detected obstacle is located in the monitoring target region, the process proceeds from step S6 to step S8 to calculate the collision time TTC, and in step S31, the collision time TTC is compared with the threshold value TTCth. To do.
At this time, there is an obstacle in front of the host vehicle, but when the distance between the host vehicle and the obstacle is relatively secured and the collision time TTC <TTCth is not satisfied, the host vehicle may come into contact with the obstacle. Shifts to step S7, and braking force is not generated.
[0054]
From this state, when the distance between the host vehicle and the obstacle approaches and the collision time TTC falls below the threshold value TTCth, the process proceeds from step S31 to step S32, and the braking force correction value α is calculated.
Here, when the brake pedal is not operated by the driver, the braking force correction value α is set to α = 1.
[0055]
Therefore, the braking force calculated in step S33 is approximately between the own vehicle and the obstacle according to the relative speed, the collision time, and the own vehicle because the braking force correction value α is about “1”. A relatively large braking force capable of securing a sufficient distance is generated. As long as the driver does not operate the brake pedal, a large braking force is continuously generated.
[0056]
From this state, when the driver recognizes the obstacle and operates the brake pedal, the braking force correction value α is set based on the relative speed Vr at this time based on the control map of FIG.
Here, when the host vehicle is in a state where the vehicle is at the same speed as the obstacle or gently approaching, and the relative speed Vr is smaller than the threshold value Vr0, the braking force correction value α is “1” or less. Is set to the value of
[0057]
Therefore, the braking force calculated based on the braking force correction value α is corrected to a smaller value.
Here, when the brake pedal operation is performed, it can be considered that the driver recognizes the obstacle. At this time, the relative speed Vr between the host vehicle and the obstacle is It is smaller than the threshold value Vr0, and the vehicle is approaching relatively slowly or traveling at the same speed, and the possibility that the host vehicle is in contact with the obstacle is not so high. Therefore, there is no problem even if the braking force is corrected to a small value. Conversely, even though the driver recognizes an obstacle and operates the brake pedal, intervention by automatic braking control processing is performed regardless of the driver's intention. By doing so, it is possible to avoid giving trouble to the driver.
[0058]
On the other hand, when the collision time TTC is less than the threshold value TTCth and the host vehicle is relatively close to the obstacle and the relative speed Vr is larger than the threshold value Vr0, From the control map of FIG. 12, the braking force correction value α is set to about “1”.
Accordingly, in step S33, a sufficiently large braking force for avoiding contact between the host vehicle and the obstacle is generated, so that the brake pedal is operated, but the host vehicle is rapidly approaching the obstacle. Thus, safety can be ensured by generating a sufficient braking force in a state where the possibility that the host vehicle is in contact with an obstacle is relatively high.
[0059]
In this way, even when there is an obstacle in front of the host vehicle, if the brake pedal is operated and the driver can be regarded as recognizing the obstacle, it is smaller than usual. Since braking force is generated, it is possible to avoid annoying the driver by generating a large braking force even when the driver recognizes an obstacle and operates the brake pedal. In addition, safety can be ensured by generating a braking force when there is a high possibility of contact despite the brake pedal operation.
[0060]
At this time, even when the brake pedal is operated, the braking force is suppressed when the relative speed between the obstacle and the host vehicle is equal to or higher than the threshold value Vr0 and is approaching rapidly. Therefore, when there is a situation where sufficient brake pedal operation must be performed, safety is ensured by forcibly generating braking force regardless of brake pedal operation. Can do.
[0061]
Further, when the relative speed Vr is smaller than the threshold value Vr0, the braking force correction value α is set so as to increase as the relative speed Vr increases, so that a larger braking force is generated. The higher the performance, the more braking force can be generated by generating a greater braking force, and a greater braking force can be generated even though the possibility of contact is small. It is possible to reduce the driver from feeling uncomfortable due to this, and to avoid contact.
[0062]
In the second embodiment, the case where the braking force correction value α is set according to whether or not the brake pedal is operated has been described. In this case as well, the first embodiment described above is used. As in the above embodiment, the braking force correction value α may be returned to the original value when the predetermined time Tf has elapsed since the generation of the braking force by the automatic braking is completed. The same operational effects as those of the first embodiment can be obtained.
[0063]
In the first and second embodiments, when the brake pedal is operated, either the operation sensitivity of the braking force control is reduced or the braking force is suppressed. Although the case where it did in this way was demonstrated, when these are combined and the brake pedal is operated, while operating the braking force control, you may make it reduce the braking force control amount.
[0064]
In each of the above embodiments, the case where the present invention is applied to an automatic braking control device that generates a braking force has been described. However, the present invention is not limited to this, and instead of the automatic braking control device, the host vehicle, an obstacle, It is also possible to apply the present invention to an alarm generation device that generates an alarm according to the possibility of contact with the vehicle, and also to a control device that generates a braking force and generates an alarm by combining these. It is also possible to apply.
[0065]
In each of the above embodiments, the case where there is one detected obstacle is described. However, when a plurality of obstacles are detected, for example, among the detected obstacles, the own vehicle What is necessary is just to make it process like the above for the obstacle with a high possibility of contacting with.
Next, a third embodiment of the present invention will be described.
[0066]
FIG. 13 is a schematic configuration diagram showing an example of a vehicle notification device to which the present invention is applied. In FIG. 1 of the first embodiment, a notification control controller 15 is provided in place of the automatic braking controller 10, and A driving force control device 16 is provided. In addition, the same code | symbol is provided to the same part and the detailed description is abbreviate | omitted.
The driving force control device 16 controls an engine (not shown) so as to generate a driving force according to an operating state of an accelerator pedal (not shown), and generates a driving force to be generated according to a command from the notification controller 15. It is configured to change.
[0067]
FIG. 14 is a block diagram showing a configuration of the driving force control device 16. The driving force control device 16 includes a driver request driving force calculation unit 16a, an adder 16b, and an engine controller 16c.
The driver required driving force calculation unit 16a calculates a driving force required by the driver (hereinafter referred to as driver required driving force) in accordance with an accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as an accelerator pedal depression amount). For example, the driver required driving force calculation unit 16a uses a characteristic map (hereinafter referred to as a driver required driving force calculation map) that defines the relationship between the accelerator pedal depression amount and the driver required driving force as shown in FIG. The driver requested driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount is obtained. Then, the driver request driving force calculation unit 16a outputs the calculated driver request driving force to the engine controller 16c via the adder 16b. The driver required driving force calculation map is held by the driver required driving force calculation unit 16a.
[0068]
The engine controller 16c calculates a control command value for an engine (not shown) using the driver requested driving force as a target driving force. The engine is driven based on this control command value. Further, when the driving force correction amount is input to the adder 16b to the driving force control device 16, and the driving force correction amount is input to the driving force control device 16, the engine controller 16c has Then, the target driving force consisting of the corrected driver required driving force obtained by adding the driving force correction amount by the adder 16b is input.
[0069]
In this way, the driving force control device 16 calculates the driver required driving force according to the accelerator pedal depression amount by the driver required driving force calculation unit 16a, while the driving force correction amount is separately input. A target driving force obtained by adding the driving force correction amount by the adder 16b is obtained, and a control command value corresponding to the target driving force is calculated by the engine controller 16c.
[0070]
The braking force control device 11 controls the brake fluid pressure so as to generate a braking force according to an operation state of a brake pedal (not shown), and changes the braking force to be generated according to a command from the notification controller 15. It is configured to let you. FIG. 16 is a block diagram showing a configuration of the braking force control device 11. The braking force control device 11 includes a driver request braking force calculation unit 11a, an adder 11b, and a brake fluid pressure controller 11c.
[0071]
The driver-requested braking force calculation unit 11a calculates a braking force required by the driver (hereinafter referred to as a driver-requested braking force) according to a depression amount (hereinafter referred to as a brake pedal depression amount) of a brake pedal (not shown). For example, as shown in FIG. 17, the driver required braking force calculation unit 11a generates a characteristic map (hereinafter referred to as a driver required braking force calculation map) that defines the relationship between the brake pedal depression amount and the driver required braking force. In this way, the driver's required braking force corresponding to the depression amount of the brake pedal is obtained. Then, the driver request braking force calculation unit 11a outputs the calculated driver request braking force to the brake fluid pressure controller 11c via the adder 11b. The driver request braking force calculation map is held by the driver request braking force calculation unit 11a.
[0072]
The brake fluid pressure controller 11c calculates a brake fluid pressure command value using the driver requested braking force as a target braking force. In addition, when the braking force correction amount is input to the adder 11b in the braking force control device 11 and the braking force correction amount is input, the brake fluid pressure controller 11c receives the braking force correction amount by the adder 11b. A target braking force consisting of a corrected driver required braking force with the braking force correction amount added is input.
[0073]
As described above, the braking force control device 11 calculates the driver requested braking force corresponding to the brake pedal depression amount in the driver requested braking force calculation unit 11a, while the braking force correction amount is separately input. Obtains the target driving force obtained by adding the braking force correction amount by the adder 11b, and calculates the brake fluid pressure command value corresponding to the target braking force by the brake fluid pressure controller 11c.
[0074]
Then, the notification controller 15 includes the travel speed Vh of the host vehicle from the vehicle speed sensor 3, the obstacle information from the obstacle detection processing device 2, the depression amount of an accelerator pedal (not shown), and the brake pedal operation from the brake sensor 6. Based on the information, a command signal for driving the driving force control device 16 and the braking force control device 11 is calculated.
[0075]
FIG. 18 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of notification control processing performed by the notification control controller 15. This notification control process is executed, for example, every predetermined sampling time ΔT set to about 10 msec.
The processing from step S41 to step S45 of this notification control processing is the same as the processing from step S1 to step S5 in FIG. 6, and in step S41, the travel speed Vh of the host vehicle from the vehicle speed sensor 3 and the steering angle are determined. The steering angle δ from the sensor 5 and the brake pedal operation information from the brake sensor 6 are read. In step S42, the obstacle information from the obstacle detection processing device 2 is read. In step S43, the vehicle traveling speed Vh and the steering angle are read. Based on δ, the course of the host vehicle is estimated. In step S44, a monitoring target area is set for the course of the host vehicle. In step S45, it is determined whether the detected obstacle exists in the monitoring target area. judge.
[0076]
Then, the process proceeds to step S46, and the inter-vehicle time THWi is calculated based on the following equation (2) for the obstacle determined to be in the monitoring target area in the process of step S45. Here, it is assumed that there are a plurality of obstacles in the monitoring target area, and i is an identification number for identifying the plurality of obstacles.
THWi = Xi / Vh (2)
Next, the process proceeds to step S47, where the obstacle with the minimum calculated inter-vehicle time is selected and set as the minimum inter-vehicle time object, and then the process proceeds to step S48 to calculate the inter-vehicle time threshold value THWth. .
[0077]
As shown in FIG. 19, in the calculation process of the threshold value of the inter-vehicle time, first, in step S61, the braking / driving force is forcibly corrected to notify the driver of the presence of an obstacle as will be described later. It is determined whether or not a predetermined time Tf has elapsed from the time point when the informing braking is completed. When the predetermined time Tf has not elapsed, the process proceeds to step S62, and the value set as the previous threshold value THWth is set as the current threshold value THWth as it is.
[0078]
On the other hand, when the predetermined time Tf has elapsed in the process of step S61, the process proceeds to step S63 to determine whether or not the brake pedal is operated. When the brake pedal is not operated, the process proceeds to step S64, and the normal value THW0 is set as the threshold value THWth. On the other hand, when the brake pedal is operated, the process proceeds from step S63 to step S65, and THW1 having a value smaller than the normal threshold value THW0 is set as the threshold value THWth.
[0079]
If the threshold value THWth of the inter-vehicle time is set in this way, the process returns to FIG. 18 and proceeds to step S49, where the inter-vehicle time of the minimum inter-vehicle time object selected in step S47 (hereinafter referred to as the minimum inter-vehicle time) THWmin. And the threshold value THWth of the inter-vehicle time set in step S48.
If the minimum inter-vehicle time THWmin is not greater than or equal to the threshold value THWth, that is, if the minimum inter-vehicle time THWmin is smaller than the threshold value THWth, it is determined that there is a possibility of contact, and the process proceeds to step S50. The power F1 is calculated. On the other hand, if the minimum inter-vehicle time THWmin is greater than or equal to the threshold value THWth in step S49, it is determined that there is no possibility of contact, and the process proceeds to step S51 to set the braking force F1 = 0.
[0080]
In step S50, the braking force F1 is calculated based on the following equation (3).
F1 = K1 × (L1-Xi) (3)
The braking force F1 is calculated from the following assumptions.
That is, as shown in FIG. 20A, a model is assumed in which a virtual elastic body (hereinafter referred to as a virtual elastic body) 500 exists in the front portion of the host vehicle 300. In other words, in this model, when the distance between the host vehicle 300 and the front vehicle 400 as an obstacle is equal to or less than a certain distance, the virtual elastic body 500 is compressed in contact with the front vehicle 400, and this compression force is The repulsive force of the virtual elastic body 500 acts on the host vehicle 300 as a pseudo running resistance.
[0081]
The length L1 of the virtual elastic body 500 in this model is given by the following equation (4) in association with the threshold value THWth according to the host vehicle traveling speed Vh.
L1 = THWth × Vh (4)
Then, assuming that the elastic coefficient of the virtual elastic body 500 having the length L1 is the repulsive force gain K1, the range of the length L1 of the virtual elastic body 500 with respect to the host vehicle 300 as shown in FIG. When the front vehicle 400 is located inside, the repulsive force by the virtual elastic body 500 is controlled as the distance between the host vehicle 300 and the front vehicle 400, that is, changes corresponding to the elastic displacement equivalent. The power is F1, and is given as the above equation (3).
[0082]
That is, according to this model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is shorter than the reference length, that is, the length L1 of the virtual elastic body 500, the virtual elastic body having the elastic coefficient K1. By 500, a repulsive force (= braking force F1) is generated. Here, the elastic coefficient K1 is the aforementioned repulsive force gain K1, and is a control parameter that is adjusted so that an appropriate braking effect can be obtained by the control.
[0083]
From the relationship described above, when the distance from the host vehicle to the minimum inter-vehicle time object is long and the minimum inter-vehicle time THWmin is the threshold value THWth, the virtual elastic body 500 is not compressed and no repulsive force is generated. Therefore, the repulsive force, that is, the braking force F1, is F1 = 0. On the other hand, when the distance from the host vehicle to the minimum inter-vehicle time object is short and the minimum inter-vehicle time THWmin is less than the threshold value THWth, the virtual elastic body 500 is compressed. According to the elastic displacement of the body 500, it is calculated from the equation (3).
[0084]
If the braking force F1 is calculated in the process of step S50 or step S51 in this way, the process proceeds to step S52, and each obstacle determined to be present in the monitoring target area in step S45 is automatically determined. The collision time TTC is calculated according to the following equation (5) based on the longitudinal distance X from the vehicle to the obstacle and the relative speed Vr between the host vehicle and the obstacle.
[0085]
TTCi = Xi / Vri (5)
Note that i in Expression (5) is an identification number for identifying each obstacle determined to be present in the monitoring target area.
Next, the process proceeds to step S53, where the obstacle having the smallest collision time TTCi calculated in step S52 is set as the minimum collision time object, and the collision time TTC of the minimum collision time object is set as the minimum collision time TTCmin.
[0086]
Next, the process proceeds to step S54, where it is determined whether or not the minimum collision time TTCmin is greater than or equal to the preset threshold value TTCth. When the minimum collision time TTCmin is smaller than the threshold value TTCth, there is a possibility of contact. In step S55, the braking force F2 is calculated. On the other hand, when the minimum collision time TTCmin is equal to or longer than the threshold value TTCth, it is determined that there is no possibility of contact, and the process proceeds to step S56 to set the braking force F2 to zero.
[0087]
In step S55, the braking force F2 is calculated based on the following equation (6).
F2 = K2 × (L2-Xi) (6)
That is, when the braking force F2 is calculated, a model equivalent to that when the braking force F1 is calculated is assumed as shown in FIG.
The length L2 of the virtual elastic body is given by the following equation (7) in association with the threshold value TTCth according to the relative speed Vr between the obstacle and the host vehicle.
[0088]
L2 = TTCth × Vr (7)
Then, assuming that the elastic coefficient of the virtual elastic body having the length L2 is a gain K2, the front vehicle is within the range of the virtual elastic body length L2 with respect to the own vehicle, similarly to the calculation of the braking force F1. When 400 is located, it is assumed that the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400, that is, the amount corresponding to the elastic displacement, changes, and the repulsive force by the virtual elastic body is the braking force F2, and the (6 ) Is given as an expression.
[0089]
Therefore, when the distance from the own vehicle to the object with the shortest collision time is long and TTCmin ≧ TTCth, the virtual elastic body is not compressed and therefore no repulsive force is generated. Therefore, the repulsive force, that is, the braking force F2 is F2 = 0. On the other hand, since the virtual elastic body is compressed when the distance from the own vehicle to the minimum collision time object is not TTCmin ≧ TTCth, the repulsive force of the virtual elastic body depends on the elastic displacement of the virtual elastic body, It is calculated from the equation (6).
[0090]
Thus, if the braking force F2 is calculated by the process of step S55 or step S56, it will transfer to step S57, the braking force F1 set by the said step S50 or step S51, and the said step S55 or step S56. The larger one of the braking force F2 set in step 1 is set as the correction amount Fc. If it is determined in step S45 that there is no obstacle in the monitored area, the correction amount Fc = 0 is set because there is no need to notify the driver.
[0091]
Next, the process proceeds to step S58, and braking / driving force correction amount calculation processing is performed for calculating a correction amount for correcting the outputs of the driving force control device 11 and the braking force control device 16 according to the correction amount Fc.
Specifically, as shown in FIG. 22, first, in step S71, the accelerator pedal depression amount is read as the accelerator pedal operation state, and then the process proceeds to step S72, where the driver requests based on the accelerator pedal depression amount. A driver required driving force Fd that is a driving force to be estimated is estimated. Specifically, using the same map as the driver required driving force calculation map shown in FIG. 15 used by the driving force control device 16 for calculating the driver required driving force, the amount of depression of the accelerator pedal is used. The driver required driving force Fd is estimated.
[0092]
Next, the process proceeds to step S73, where the driver required driving force Fd estimated in step S72 is compared with the correction amount Fc calculated in the process of step S57 in FIG. 18, and when the driver required driving force Fd is greater than or equal to the correction amount Fc. (Fd ≧ Fc) The process proceeds to step S74, and when the driver required driving force Fd is smaller than the correction amount Fc (Fd <Fc), the process proceeds to step S76.
[0093]
In step S74, a negative value (−Fc) of the correction amount Fc is output to the driving force control device 16 as a driving force correction amount, and the process proceeds to step S75 where zero is set as the braking force correction amount. 11 is output.
On the other hand, in step S76, the negative value (−Fd) of the driver required driving force Fd is output as the driving force correction amount to the driving force control device 16, and the process proceeds to step S77 to drive the driver required driving from the correction amount Fc. A value (Fc−Fd) obtained by subtracting the force Fd is output to the braking force control device 11 as a braking force correction amount.
[0094]
As a result, the driving force control device 16 performs processing using the value obtained by adding the driving force correction amount from the notification controller 15 to the driver requested driving force as the target driving force, and the braking force control device 11 performs the notification control controller. The value obtained by adding the braking force correction amount from 15 to the driver request braking force is used as the target braking force.
With the configuration as described above, the vehicle alarm device shown in FIG. 13 controls the engine so that the driving force control device 16 generates a driving force in accordance with the operation amount of the accelerator pedal, and the braking force control device 11. Thus, the braking force is controlled so as to generate the braking force according to the operation amount of the brake pedal.
[0095]
On the other hand, in accordance with the presence or absence of an obstacle that can be touched, a driving force correction amount and a braking force correction amount corresponding to the operation amount of the brake pedal or accelerator pedal of the driver are obtained, respectively. An engine and a brake device (not shown) are controlled by the target driving force and the target braking force corrected by the braking force correction amount.
At this time, if the brake pedal is operated during the correction control of the braking force or the driving force, it is determined that the driver recognizes the obstacle, and is the obstacle with the possibility of contact. The threshold value THWth of the inter-vehicle time used when determining whether or not is changed to a smaller value.
[0096]
Next, the operation of the third embodiment will be described.
The notification control controller 15 performs notification control processing at a predetermined cycle, reads the steering angle δ, the host vehicle travel speed Vh, the brake pedal operation state (step S41), and the obstacle information (step S42), and steers the steering angle δ, The course of the host vehicle is estimated based on the vehicle travel speed Vh (step S43). And the monitoring object area | region is set based on the estimated course.
[0097]
At this time, if the detected obstacle exists outside the monitoring target area, it is not necessary to perform notification, so zero is set as the correction amount Fc (step S57), and the braking force and the driving force are corrected. Therefore, a driving force or a braking force corresponding to the depression amount of the accelerator pedal or the brake pedal is generated.
On the other hand, when the detected obstacle exists in the monitoring target area, it is regarded as an obstacle for which the braking force is generated, and the time between the vehicles is calculated for the obstacle existing in the monitoring target area, and there are a plurality of obstacles. In this case, the inter-vehicle time is calculated for each, and the minimum inter-vehicle time THWmin that minimizes the inter-vehicle time is specified (step S47).
[0098]
Subsequently, the threshold value THWth of the inter-vehicle time is calculated. At this time, if the predetermined time Tf has elapsed since the time when the notification braking was performed by the previous notification braking, the step from step S61 in FIG. 19 is performed. The process proceeds to S63, and if the brake pedal is not operated, the process proceeds to Step S64, and the normal threshold value THW0 is set as the threshold value THWth.
[0099]
At this time, if the obstacle exists in the monitoring target area, but the distance between the host vehicle and the obstacle is relatively sufficiently secured and the inter-vehicle time THW is equal to or greater than the threshold value THW0, the notification braking is performed. Since it is determined that it is not necessary to proceed, the process proceeds from step S49 of FIG. 18 to step S51, and the braking force F1 is set to zero.
Subsequently, the process proceeds to step S52, and this time, a collision time is calculated for each obstacle in the monitoring target area, and a minimum collision time TTCmin that minimizes the collision time is calculated. The threshold value TTCth is compared.
[0100]
At this time, when the minimum collision time TTCmin is equal to or longer than the threshold value TTCth, the braking force F2 is set to zero, so that both the braking forces F1 and F2 are set to zero. No correction is made. Therefore, a braking force or a driving force corresponding to the driver's accelerator pedal operation or brake pedal operation is generated.
From this state, when the minimum inter-vehicle time THWmin or the collision time TTCmin falls below the threshold value, the braking force F1 or F2 is calculated based on the distance X in the front-rear direction at this time, and either of the braking forces F1 and F2 is greater. Depending on the direction, the braking force or the driving force is corrected.
[0101]
Therefore, at this time, when the driver depresses the accelerator pedal for the purpose of acceleration, and the driver required driving force Fd corresponding to the amount of depression exceeds the correction amount Fc, the process proceeds from step S73 to step S74 in FIG. A negative value “−Fc” is output as the correction amount, and zero is output as the braking force correction amount. For this reason, the driving force control device 16 operates to generate a driving force having a magnitude obtained by subtracting the driving force correction amount “−Fc” from the driving force corresponding to the depression amount of the accelerator pedal. The host vehicle exhibits a dull acceleration behavior with respect to depression.
[0102]
For this reason, although the driver depresses the accelerator pedal for the purpose of acceleration, an expected driving force corresponding to the depression amount, that is, a feeling of acceleration cannot be obtained. Therefore, the driver can recognize that there is an obstacle that is determined to have a high possibility of contacting the front of the host vehicle because of the slow acceleration behavior, thereby performing a deceleration operation, etc. Operations for avoiding obstacles can be performed.
[0103]
On the other hand, at this time, when the driver required driving force Fd is smaller than the correction amount Fc, such as when the driver does not depress the accelerator pedal so much or when the accelerator pedal is not depressed, step S73 in FIG. In S76, “−Fd” is set as the driving force correction amount, and Fc−Fd is output as the braking force correction amount.
[0104]
Accordingly, the driving force control device 16 generates a driving force having a magnitude obtained by subtracting the driving force correction amount Fd from the driver requesting driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount, that is, the driver requesting driving force Fd. The braking force control device 11 operates so as to generate a braking force having a magnitude obtained by adding the braking force correction amount Fc-Fd to the driver's requested braking force.
[0105]
As a result, the actual driving force is substantially zero with respect to the driving force requested by the driver, and the actual braking force is increased by an amount corresponding to the braking force correction amount Fc−Fd with respect to the braking force requested by the driver.
That is, when the driver required driving force Fd is less than the correction amount Fc, the target repulsive force cannot be obtained only by the control of the driving force control device 16, and therefore the driver required driving force is supplied to the driving force control device 16. While the negative value “−Fd” of Fd is output as the driving force correction value, the repulsive force F is output to the braking force control device 11 by outputting Fc−Fd corresponding to the shortage as the braking force correction amount. Like to get. That is, the driving force control device 16 and the braking force correction device 11 cooperate to obtain a desired repulsive force F as a whole system, and the repulsive force acts on the vehicle as a running resistance.
[0106]
Therefore, when the amount of depression of the accelerator pedal does not reach the predetermined amount Fc, the braking force is increased by the shortage Fc-Fd with respect to the braking force requested by the driver, and the vehicle is decelerated by the braking force. Will come to show. In other words, the driver cannot forcibly obtain a sufficient driving force even when the accelerator pedal is depressed, or on the contrary, the braking force is applied, or the driver is not forced to operate the brake pedal. When the braking force is applied, it can be recognized that there is an obstacle ahead of the host vehicle, and measures such as deceleration at this point can be taken.
[0107]
Therefore, the driver recognizes the presence of an obstacle ahead of the host vehicle by using such deceleration behavior as a notification for notifying that there is an obstacle that is highly likely to collide in front of the host vehicle. be able to.
As described above, when the driver required driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or larger than the correction amount Fc (Fd ≧ Fc), Fd−Fc ≧ 0, and therefore, the correction amount Fc is set to the driving force correction amount. As a result, even if the driver required driving force Fd is corrected (subtracted), the difference of the driver required driving force remains as the control value. For this reason, when the driver-requested driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the correction amount Fc, the braking force correction amount is set to zero, without depending on the correction of the braking force control device 11. A negative value of the correction amount Fc is given as a driving force correction amount, and correction is performed only by the driving force control device 16 to generate a desired repulsive force as a whole system, and the repulsive force is applied to the vehicle as a running resistance. It can be said.
[0108]
Then, while the driver does not operate the brake pedal, processing is performed in the same manner as described above, and control is performed so that a larger correction amount Fc is generated as the distance between the host vehicle and the obstacle becomes shorter.
That is, the vehicle operation obtained from the relationship between the correction amount (repulsive force) Fc and the driver requested driving force Fd as described above can be illustrated as shown in FIG. Here, it is assumed that the accelerator opening is kept constant.
[0109]
When the host vehicle 300 approaches the front vehicle 400 as an obstacle, for example, and the distance to the front vehicle 400 reaches a certain distance, a correction amount Fc is generated as shown in FIG. The repulsive force, that is, the correction amount Fc increases as the distance to the point increases. On the other hand, at this time, since the accelerator opening is constant, the driver-requested driving force Fd takes a constant value regardless of the distance to the preceding vehicle 400 as shown in FIG.
[0110]
Here, as shown in FIG. 23C, the actual driving force obtained as the difference value (Fd−Fc) between the driver required driving force Fd and the correction amount (repulsive force) Fc is the distance to the vehicle 400 ahead. It becomes the value of the driver required driving force Fd itself until a certain distance is reached, but decreases when the distance is shorter than a certain distance. When the distance to the vehicle ahead further decreases, the actual braking / driving force reaches a negative value. In such a case, in a region where the actual braking / driving force decreases and in a positive value region, the driving torque is reduced by correcting the driving force control amount in the driving force control device 16, and the actual braking / driving force is reduced. In the decreasing region, in the region where the value is a negative value, the braking force control amount of the braking force control device 11 is corrected to increase the braking force.
[0111]
FIG. 24 shows characteristics of driving force and braking force by correction based on the correction amount Fc.
As shown in FIG. 24, when the accelerator pedal depression amount is large, the driving force (driver required driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected in the decreasing direction by the correction amount Fc (characteristic indicated by B in the figure). On the other hand, when the accelerator pedal depression amount is small, the driving force (driver requested driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected so as not to be generated (driver requested driving force is corrected to zero) (C in the figure). ), And a correction is made so that a braking force that decreases with increasing accelerator pedal depression amount is generated (characteristic shown as D in the figure). Further, when the brake pedal is depressed, correction is made in the direction in which the braking force increases based on the correction amount Fc (characteristic indicated by E in the figure), and the vehicle running resistance increases as a whole corresponding to the correction amount Fc. Let
[0112]
Since the repulsive force is generated in this way, when it is recognized that there is an obstacle with a high possibility of contact with the driver and the brake pedal is operated, the process proceeds from step S63 to step S65 in FIG. As a threshold THWth, THW1 having a smaller value is set.
At this time, when the minimum inter-vehicle time THWmin is below the normal threshold value THW0 and the repulsive force Fc is being generated, when the minimum inter-vehicle time THWmin is greater than or equal to the threshold value THW1, the step of FIG. In step S49, it is determined that there is no possibility of contact, and the braking force F1 is set to zero (step S51). At this time, if the relative speed Vr is relatively small and the collision time TTC is greater than or equal to the threshold value TTCth (step S54), the braking force F2 is zero because the possibility that the host vehicle is in contact with the preceding vehicle is small. (Step S56).
[0113]
Therefore, since the braking forces F1 and F2 are both set to zero, the generation of the repulsive force Fc is released at this point. Therefore, unnecessary automatic braking intervention is released.
Then, since the generation of the repulsive force Fc is canceled, when the threshold value is set next, the process proceeds from step S61 in FIG. 19 to step S62, and THW1 having a value smaller than normal is continuously set. The
Therefore, as long as the minimum inter-vehicle time THWmin is equal to or greater than the threshold value THW1 and the collision time TTC is equal to or greater than the threshold value, the braking forces F1 and F2 are both set to zero. Is not generated.
[0114]
Here, the generation of the repulsive force Fc is stopped in a state where the inter-vehicle time THW is less than the normal threshold value THW0, that is, in a state where it is determined that there is a possibility that the host vehicle and the obstacle are in contact with each other. However, at this point, the driver is operating the brake pedal, and it can be assumed that the driver recognizes the obstacle, and the relative speed Vr between the obstacle and the vehicle is The collision time TTC calculated on the basis of the collision time TTCth is equal to or greater than the threshold value TTCth, and it is determined that the possibility of contact is not so high from the point of collision time. In other words, there is no need to perform notification braking to alert the driver. On the contrary, it can be avoided that the driver feels bothered due to the intervention of the notification braking even though the driver recognizes the obstacle and operates the brake pedal.
[0115]
When the brake pedal is operated, but the amount of depression of the brake pedal is small, sufficient deceleration cannot be obtained, the host vehicle approaches the obstacle, and the minimum inter-vehicle time THWmin is the threshold value THWth. Or the collision time TTC is less than the threshold value TTCth, the braking force F1 or F2 is calculated, the correction amount Fc is calculated, and a repulsive force is generated. Therefore, in a state where the brake pedal operation is performed but sufficient deceleration cannot be obtained, the repulsive force Fc is generated again. At this time, the driver can be alerted to contact.
[0116]
At this time, when the deceleration cannot be obtained sufficiently by the brake pedal operation, the relative speed Vr increases and the collision time TTC exceeds the threshold value, the process proceeds from step S54 in FIG. 18 to step S55. A braking force F2 is calculated, and a repulsive force is generated based on the greater of the braking force F2 and the braking force F1.
[0117]
Therefore, when it is determined that the host vehicle is likely to contact an obstacle based on the collision time TTC calculated based on the relative speed Vr even though the brake pedal is operated, the inter-vehicle time Even if it is determined that the possibility of contact is not so high based on THW, the repulsive force Fc is generated. Therefore, when it is determined that there is a high possibility that the host vehicle will contact the obstacle based on the collision time TTC before it is determined that the host vehicle is likely to contact the obstacle based on the inter-vehicle time THW. Since the repulsive force Fc is generated at this point, the driver can be alerted at an earlier stage, and the driver can be alerted to the obstacle at an appropriate timing. .
[0118]
Also in the third embodiment, as in the first embodiment, the previous value is continuously set as the threshold value THWth of the inter-vehicle time until the predetermined time Tf elapses. I have to.
Therefore, in a state where THW1 is set as the threshold value THWth, after the inter-vehicle time THW recovers to a state exceeding the threshold value THW0 and the generation of the repulsive force Fc is stopped, the state again falls below the threshold value THW0. Even when the predetermined time Tf elapses, the threshold value THW1 is set as the threshold value THWth until the predetermined time Tf elapses. Therefore, while the inter-vehicle time THW does not fall below THW1, the repulsive force Fc It will not occur. However, since the driver recognizes the presence of this obstacle and determines the possibility of contact even based on the collision time TTC, there is no problem, and conversely, the obstacle that recognizes the presence. It can be avoided that the driver feels troublesome due to the repulsive force Fc generated on the object.
[0119]
As described above, in the third embodiment, the repulsive force of the virtual elastic body is calculated according to the presence or absence of an obstacle ahead of the host vehicle, and this repulsive force is used as an absolute correction amount. By outputting a driving force correction amount and a braking force correction amount that realize a correct correction amount to the driving force control device 16 and the braking force control device 11 respectively, and correcting the driver required driving force and the driver required braking force, Notifying the driver in advance of the possibility of contact with an obstacle by slowing the acceleration according to the repulsive force set according to the possibility of contact with the object or by decelerating the host vehicle can do.
[0120]
At this time, a virtual elastic body is assumed at the front of the host vehicle so that the repulsive force increases as the host vehicle approaches the obstacle. That is, the driving resistance increases as the host vehicle approaches the obstacle. . Therefore, the driver can estimate the degree of approach and contact possibility of the host vehicle to the obstacle according to the magnitude of the running resistance.
At this time, the possibility of contact is determined based on the inter-vehicle time and the collision time, and based on these, the correction amount Fc is calculated based on the obstacle that is most likely to come into contact, and based on this, the braking force is calculated. In addition, since the driving force is corrected, even when there are a plurality of obstacles, the information braking can be performed accurately according to the contact possibility.
[0121]
At this time, when the brake pedal is operated, the threshold value THWth of the inter-vehicle time is made smaller to lower the operational sensitivity of the informing brake. It is possible to avoid performing informing braking on an obstacle that is operating the pedal, to reduce annoyance to the driver, and to generate an unnecessary repulsive force Fc Can be avoided.
[0122]
At this time, the possibility of contact is determined not only for the inter-vehicle time but also for the collision time, and the alarm braking is activated based on both the collision time and the inter-vehicle time. Even when the operation sensitivity of the vehicle is reduced, when it is determined that the possibility of contact is high based on the collision time calculated based on the relative speed Vr, that is, the degree of approach between the host vehicle and the obstacle is large. In some cases, notification braking is activated. In other words, when the degree of approach between the host vehicle and the obstacle is small, the operation sensitivity of the information brake is reduced when the brake pedal is operated, and when the degree of approach is large, the operation of the information brake is performed regardless of the operation of the brake pedal. By ensuring the sensitivity, it is possible to achieve both reduction of bothering and accurate notification braking according to the degree of approach between the host vehicle and the obstacle.
[0123]
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described.
Since the fourth embodiment is the same as the third embodiment except that the processing procedure of the notification control process is different, the same parts are denoted by the same reference numerals and detailed description thereof is omitted. .
FIG. 25 is a flowchart showing an example of the processing procedure of the notification control process in the fourth embodiment, in which the process of step S48 is deleted in the notification control process in the third embodiment shown in FIG. The process of step S45a is added, and the process of step S50 and step S57 is changed to the process of step S50a and step S57a, respectively.
[0124]
That is, in the fourth embodiment, after determining whether or not an obstacle exists in the monitoring target area in the process of step S45, the process proceeds to step S45a, and braking with respect to the braking forces F1 and F2 is performed. The amount correction values α1 and α2 are calculated.
Specifically, when the brake pedal is not operated, both the braking amount correction values α1 and α2 are set to a value of “1”.
[0125]
On the other hand, when the brake pedal is being operated, the braking amount correction value α1 for the braking force F1 is set to a value of “1” or less, and the braking amount correction value α2 for the braking force F2 is “1”. Set to the above value.
Thereafter, the processing is performed in the same manner as in the third embodiment. When the minimum inter-vehicle time THWmin is less than the threshold value THWth in the processing of step S49, the processing proceeds to step S50a and the braking force F1 is expressed by the following equation. Calculate from (8).
[0126]
F1 = α1 × K1 × (L1-Xi) (8)
When the minimum collision time TTCmin is less than the threshold value TTCth in the process of step S54, the process proceeds to step S55a, and the braking force F2 is calculated from the following equation (9).
F2 = α2 × K2 × (L2-Xi) (9)
Next, the operation of the fourth exemplary embodiment of the present invention will be described.
[0127]
When the detected obstacle exists in the monitoring target area, it is regarded as the obstacle to be monitored, and for the obstacle existing in the monitoring target area, the inter-vehicle time and the collision time are calculated, and the inter-vehicle time is calculated. The minimum minimum inter-vehicle time THWmin and the minimum collision time TTCmin that minimize the collision time are specified (steps S47 and S53). Then, each is compared with a threshold value, and when it is equal to or greater than the threshold value, the braking forces F1 and F2 are set to zero, and when the threshold value is below the threshold value, the host vehicle may come into contact with an obstacle. Braking forces F1 and F2 are calculated.
[0128]
At this time, while the brake pedal is not depressed, the braking amount correction values α1 and α2 are set to a value of about “1” in the process of step S45a in FIG. The braking forces F1 and F2 corresponding to the distance between them are calculated, and based on this, the repulsive force Fc is generated. As a result, the possibility of contact with the driver is notified.
From this state, when the driver recognizes an obstacle and operates the brake pedal, the braking amount correction value α1 for the braking force F1 is a value less than “1”, and the braking amount correction value α2 for the braking force F2 is “1”. The above values are set, and based on this, the braking forces F1 and F2 are corrected.
[0129]
Therefore, in this case as well, as in the third embodiment, when the brake pedal is operated, the repulsive force Fc is suppressed by suppressing the braking force F1 calculated based on the host vehicle speed Vh. In addition, when the repulsive force Fc is generated while the obstacle is recognized, it can be avoided that the driver feels bothersome, and the repulsive force Fc is calculated based on the vehicle speed Vh. Since the calculation is made based on the braking force F1 and the braking force F2 calculated based on the relative speed Vr, it is sufficient when the relative speed Vr between the host vehicle and the obstacle is large and there is a high possibility that they will come into contact with each other. By generating the repulsive force Fc, the repulsive force Fc can be accurately generated when the possibility of contact is high, and the driver can be alerted.
[0130]
At this time, when the brake pedal is operated, the braking force correction value α1 for correcting the braking force F1 based on the inter-vehicle time THW is set to a value equal to or less than “1”, and the control based on the collision time TTC is set. Since the braking force correction value α2 for correcting the power F2 is set to a value of “1” or more, the repulsive force Fc is determined when it is determined that the relative speed Vr is small and the possibility of contact is small. By correcting the braking force F1 based on the own vehicle speed Vh to a smaller value, the amount of control intervention by automatic braking is reduced, while when it is determined that the relative speed Vr is highly likely to come into contact, the repulsive force By correcting the braking force F2 based on the relative speed Vr for determining Fc to a larger value, a sufficient repulsive force Fc in a state where there is a high possibility of a collision is secured, and safety is further improved. Can be made.
[0131]
In the fourth embodiment, the case where the braking force correction values α1 and α2 are set according to whether or not the brake pedal is being operated has been described. As in the embodiment, the braking force correction values α1 and α2 may be returned to the original values when a predetermined time Tf has elapsed since the generation of the braking force by automatic braking has ended. By doing so, it is possible to obtain the same operation and effect as the third embodiment.
[0132]
Further, in the fourth embodiment, the case where the braking force correction values α1 and α2 are fixed values has been described. However, the present invention is not limited to this, and as in the second embodiment, the relative speed is set. You may make it change according to Vr.
Further, the third embodiment and the fourth embodiment are combined, and the threshold value THWth of the inter-vehicle time is changed and the braking forces F1 and F2 are changed according to the operation of the brake pedal. You may do it.
[0133]
In the third and fourth embodiments, the case where the larger one of the braking force F1 and the braking force F2 is set as the correction amount Fc has been described. However, the present invention is not limited to this. The sum of the braking force F1 and the braking force F2 can be set as the correction amount Fc, and a value obtained by adding the braking forces F1 and F2 at a predetermined ratio can be set as the correction amount Fc. .
[0134]
In each of the above embodiments, the brake sensor 6 has been described as detecting the state of the brake lamp switch, thereby determining whether or not the brake pedal has been operated. However, the present invention is not limited to this, and the brake pedal operation amount may be detected based on the depression amount of the brake pedal or the fluid pressure of the brake working fluid.
[0135]
Here, in each of the above-described embodiments, the radar device 1 and the obstacle detection processing device 2 correspond to the forward object detection means, and the processing from step S3 to step S10 in FIG. 6 and the processing from step S3 to step S31 in FIG. 18, steps S43 to S49 and steps S52 to S54 correspond to the contact possibility determination means, respectively, the processing of step S11 of FIG. 6, the processing of step S33 of FIG. 25 and the processing of steps S57 and S58 in FIG. 25 correspond to the contact avoidance control means, respectively, and the processing of detecting the relative speed between the host vehicle and the obstacle in the obstacle detection processing device 2 corresponds to the approach degree detection means. The brake sensor 6 corresponds to the braking operation state detection means, and the process in step S9 in FIG. 6, the process in step S32 in FIG. 11, and the process in FIG. Processing-up S48, corresponds to the process, each changing means in step S45a of FIG. 25.
[0136]
Further, in the above-described embodiment, when the degree of approach is small, the changing unit changes the determination condition in the contact possibility determination unit in a direction in which it is difficult to determine that the possibility of contact is high. Because it is configured, in a state where the degree of proximity is small and it is judged that the possibility of contact is relatively low, control intervention by the contact avoidance control means is facilitated by making it difficult to judge that the possibility of contact is high Can be suppressed.
[0137]
The contact avoidance control means is a means for performing a control operation for contact avoidance, and the changing means is configured to reduce a control operation amount in the contact avoidance control means when the degree of approach is small. Because it is configured, it is possible to assume that the driver is performing a braking operation and is recognizing a front object, and when the degree of approach is small, that is, the host vehicle may come into contact with the front object. In a state that is not considered to be so high, the amount of control operation for avoiding contact is reduced, so that control intervention is performed while the driver is performing a braking operation, and the driver feels bothered. Can be avoided.
Further, since the approach degree detection means is configured to detect the relative speed between the host vehicle and the front object as the approach degree, it is possible to easily detect the approach degree.
[0138]
Further, a front object detection unit that detects a front object of the host vehicle and detects a relative positional relationship between the front object and the host vehicle, and a distance between the front object detected by the front object detection unit and the host vehicle. The possibility of the host vehicle contacting the front object based on the inter-vehicle time divided by the host vehicle speed and the collision time obtained by dividing the distance between the front object and the host vehicle by the relative speed between the front object and the host vehicle. A contact possibility judging means for judging, and when the contact possibility judging means judges that the possibility of contact is high, control for avoiding contact is performed, and the control amount is based on the inter-vehicle time and the collision time. A contact avoidance control device for a vehicle, comprising: a contact avoidance control means for setting; an approach degree detection means for detecting an approach degree between the host vehicle and the front object; and a braking operation state detection for detecting a brake operation situation by a driver And when the braking operation by the driver is detected by the braking operation state detecting means, the contact possibility determining means determines the approach possibility according to the degree of approach between the host vehicle and the front object detected by the approach degree detecting means. Since it is configured to include a determination condition for determining that the possibility of contact is high and a change unit that changes at least one of the control contents of the contact avoidance control unit, the driver recognizes the front object and brakes. Although the operation is being performed, it is possible to avoid annoying the driver due to the intervention by the contact avoidance control.
[0139]
The contact possibility determination means determines the possibility of contact based on the determination result of the possibility of contact based on the inter-vehicle time and the determination result of the possibility of contact based on the collision time, Since the changing means is configured to change the determination condition in the determination of the possibility of contact based on the inter-vehicle time, it is possible to reduce annoyance in the traveling state where the relative speed is low, and the relative speed is large. The contact avoidance operation can be accurately performed in the running state.
[0140]
The contact avoidance control means is based on a first control amount for contact avoidance set based on the host vehicle speed and a second control amount for contact avoidance set based on the relative speed. Since the control means is configured to change the first control amount, the control intervention amount due to the first control amount in a traveling state with a low relative speed is reduced, which is bothersome. It is possible to reduce the feeling, and in a traveling state where the relative speed is high, it is possible to ensure the control intervention amount by the first control amount and perform the contact avoidance operation accurately.
[0141]
Further, the changing means is configured to suppress the first control amount and increase the second control amount when a braking operation by the driver is detected by the braking operation state detecting means. The amount of control intervention by the first control amount in a state in which the relative speed is small and the possibility of contact is relatively low, while the second control amount in the state in which the relative speed is large and the possibility of contact is relatively high A sufficient amount of control intervention can be ensured, and the feeling of security given to the driver can be improved.
[0142]
Further, when the change means shifts from the state where the contact possibility determination means determines that the possibility of contact is high to the state determined as low, after the contact avoidance control by the contact avoidance control means ends, Since it is configured to restore the changed content to the original state after the preset specified time has elapsed, after the contact avoidance control has been completed, the driver is in a state where it is determined that the possibility of contact is high again. It can be avoided that the contact avoidance control is performed again on the front object that has already been recognized.
[0143]
Further, the contact avoidance control means is constituted by at least one of a notification means for notifying the presence / absence of a contact possibility and a deceleration control means for performing a deceleration operation. It is possible to accurately avoid contact by performing a deceleration operation according to the presence / absence of the presence or absence of the possibility of contact.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of an automatic braking control device showing a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a characteristic diagram showing output characteristics of the braking force control device of FIG. 1;
FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the operation of a radar apparatus applied to the present invention.
FIG. 4 is an example of an existence state diagram of a forward object detected by a radar apparatus.
5 is a block diagram showing a functional configuration of the automatic braking controller 10 of FIG. 1. FIG.
6 is a flowchart showing an example of a processing procedure of automatic braking control processing executed by the automatic braking controller 10. FIG.
FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining a predicted course of the host vehicle.
FIG. 8 is an explanatory diagram for explaining a travel region of the host vehicle.
FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining a determination method for determining whether an obstacle is in or out of an area;
10 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of threshold value calculation processing in FIG. 6;
FIG. 11 is a flowchart showing an example of a processing procedure of automatic braking control processing in the second embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a control map showing the correspondence between the relative speed Vr and the braking force correction value α.
FIG. 13 is a schematic configuration diagram showing an example of a vehicle notification device showing a third embodiment of the present invention.
14 is a block diagram showing a configuration of the driving force control apparatus in FIG. 13;
FIG. 15 is a characteristic diagram showing correspondence between accelerator pedal depression amount and driver-requested driving force.
16 is a block diagram showing a configuration of the braking force control device of FIG. 13;
FIG. 17 is a characteristic diagram showing the correspondence between the brake pedal depression amount and the driver-requested braking force.
FIG. 18 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of notification control processing.
FIG. 19 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of an inter-vehicle time threshold value calculation process of FIG.
FIG. 20 is an explanatory diagram for explaining a model for calculating a correction amount in which a virtual elastic body is provided in the front part of the host vehicle.
FIG. 21 is an explanatory diagram for explaining a model in which a virtual elastic body is provided corresponding to the inter-vehicle time and the collision time.
22 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of braking / driving force correction amount calculation processing of FIG. 18;
FIG. 23 is an explanatory diagram for explaining the operation of the third embodiment;
FIG. 24 is an explanatory diagram for explaining characteristics of driving force and braking force corrected based on a correction amount Fc.
FIG. 25 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of notification control processing in the fourth embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Radar equipment
2 Obstacle detection processing device
3 Vehicle speed sensor
4 Steering wheel
5 Steering angle sensor
6 Brake sensor
10 Automatic braking controller
11 Braking force control device
15 Notification control controller
16 Driving force control device

Claims (7)

自車両の前方物体を検知し当該前方物体と自車両との間の相対距離を含む相対位置関係を検出する前方物体検知手段と、
当該前方物体検知手段で検知された前記前方物体と自車両との相対位置関係に基づいて、自車両が前記前方物体に接触する可能性を判断する接触可能性判断手段と、
当該接触可能性判断手段で接触の可能性が高いと判断されるとき接触回避のための制御を行う接触回避制御手段と、を備えた車両用接触回避制御装置において、
自車両と前記前方物体との間の相対距離の変化度合である接近度合を検出する接近度合検出手段と、
ドライバによる制動操作状況を検出する制動操作状況検出手段と、
当該制動操作状況検出手段でドライバによる制動操作が検出されたとき、前記接近度合検出手段で検出された自車両と前方車両との接近度合が予め設定したしきい値よりも小さいときにのみ、前記接触可能性判断手段で前記接触の可能性が高いと判断するための判断条件を、接触の可能性が高いと判断されにくくなる方向に変更する変更手段と、を備えることを特徴とする車両用接触回避制御装置。Forward object detection means for detecting a forward object of the host vehicle and detecting a relative positional relationship including a relative distance between the forward object and the host vehicle;
Contact possibility determination means for determining a possibility that the own vehicle will contact the front object based on a relative positional relationship between the front object and the own vehicle detected by the front object detection means;
In a vehicle contact avoidance control device comprising: a contact avoidance control means that performs control for avoiding contact when the contact possibility determination means determines that the possibility of contact is high;
An approach degree detecting means for detecting an approach degree which is a change degree of a relative distance between the host vehicle and the front object;
Braking operation status detection means for detecting the braking operation status by the driver;
When a braking operation by the driver is detected by the braking operation state detection means, only when the approach degree between the host vehicle and the preceding vehicle detected by the approach degree detection means is smaller than a preset threshold value, Change means for changing a determination condition for determining that the possibility of contact is high by the contact possibility determination means to a direction in which it is difficult to determine that the possibility of contact is high. Contact avoidance control device. 前記接触回避制御手段は、接触回避のための制御動作を行う手段であって、
前記変更手段は、前記接近度合が小さいときには、前記接触回避制御手段での制御動作量を低減することを特徴とする請求項１記載の車両用接触回避制御装置。The contact avoidance control means is means for performing a control operation for contact avoidance,
2. The contact avoidance control device for a vehicle according to claim 1, wherein the changing means reduces a control operation amount in the contact avoidance control means when the degree of approach is small. 前記接近度合検出手段は、前記接近度合として自車両と前記前方物体との相対速度を検出することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用接触回避制御装置。  The vehicle contact avoidance control device according to claim 1, wherein the approach degree detection unit detects a relative speed between the host vehicle and the front object as the approach degree. 自車両の前方物体を検知し当該前方物体と自車両との間の相対距離を含む相対位置関係を検出する前方物体検知手段と、
当該前方物体検知手段で検知された前記前方物体と自車両との間の相対距離を自車速で徐した車間時間及び前記前方物体と自車両との間の相対距離を前記前方物体と自車両との相対速度で除した衝突時間に基づき自車両が前記前方物体に接触する可能性を判断する接触可能性判断手段と、
当該接触可能性判断手段で接触の可能性が高いと判断されるとき接触回避のための制御を行い、且つその制御量を前記車間時間及び前記衝突時間に基づき設定する接触回避制御手段と、を備えた車両用接触回避制御装置において、
自車両と前記前方物体との間の相対距離の変化度合である接近度合を検出する接近度合検出手段と、
ドライバによる制動操作状況を検出する制動操作状況検出手段と、
当該制動操作状況検出手段でドライバによる制動操作が検出されたとき、前記接近度合検出手段で検出された自車両と前方物体との接近度合に応じて、前記接触可能性判断手段で前記接触の可能性が高いと判断するための判断条件及び前記接触回避制御手段での制御内容の少なくとも何れか一方を変更する変更手段と、を備え、
前記接触可能性判断手段は、前記車間時間に基づく接触の可能性の判断結果と前記衝突時間に基づく接触の可能性の判断結果とに基づき前記接触の可能性を判断し、
前記接触回避制御手段は、前記自車速に基づき設定される接触回避のための第１の制御量と、前記相対速度に基づき設定される接触回避のための第２の制御量とに基づいてその制御量を設定し、
前記変更手段は、前記車間時間に基づく接触の可能性の判断における判断条件のみを、接触の可能性が高いと判断されにくくなる方向に変更するか又は前記第１の制御量のみを抑制するかの何れか一方を行うことを特徴とする車両用接触回避制御装置。Forward object detection means for detecting a forward object of the host vehicle and detecting a relative positional relationship including a relative distance between the forward object and the host vehicle;
The vehicle-to-vehicle time in which the relative distance between the front object and the host vehicle detected by the front object detection means is slowed down at the host vehicle speed, and the relative distance between the front object and the host vehicle are the front object and the host vehicle. Contact possibility determination means for determining the possibility of the host vehicle contacting the front object based on the collision time divided by the relative speed;
Contact avoidance control means for performing contact avoidance control when the contact possibility determination means determines that contact possibility is high, and setting the control amount based on the inter-vehicle time and the collision time; In the vehicle contact avoidance control device provided,
An approach degree detecting means for detecting an approach degree which is a change degree of a relative distance between the host vehicle and the front object;
Braking operation status detection means for detecting the braking operation status by the driver;
When a braking operation by the driver is detected by the braking operation state detection unit, the contact possibility determination unit can make the contact according to the degree of approach between the host vehicle and the front object detected by the approach degree detection unit. A change means for changing at least one of a determination condition for determining that the property is high and a control content in the contact avoidance control means,
The contact possibility determination means determines the possibility of contact based on the determination result of the possibility of contact based on the inter-vehicle time and the determination result of the possibility of contact based on the collision time,
The contact avoidance control means is based on a first control amount for contact avoidance set based on the host vehicle speed and a second control amount for contact avoidance set based on the relative speed. Set the control amount,
Whether the changing means changes only the determination condition in the determination of the possibility of contact based on the inter-vehicle time in a direction in which it is difficult to determine that the possibility of contact is high, or suppresses only the first control amount. Any one of these is performed, The vehicle contact avoidance control apparatus characterized by the above-mentioned. 前記変更手段は、前記制動操作状況検出手段でドライバによる制動操作が検出されたとき、前記第１の制御量を抑制し、且つ前記第２の制御量を増加させることを特徴とする請求項４記載の車両用接触回避制御装置。  5. The change means suppresses the first control amount and increases the second control amount when a braking operation by a driver is detected by the braking operation state detection means. The vehicle contact avoidance control device as described. 前記変更手段は、前記接触可能性判断手段で、接触する可能性が高いと判断された状態から低いと判断される状態に移行したときには、前記接触回避制御手段による接触回避制御終了後、予め設定した規定時間が経過した後、変更した変更内容を元に戻すことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車両用接触回避制御装置。  The changing means is set in advance after the contact avoidance control by the contact avoidance control means is completed when the contact possibility determination means shifts from a state where the possibility of contact is high to a state determined as low. The contact avoidance control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein after the specified time has elapsed, the changed content of the change is restored. 前記接触回避制御手段は、接触する可能性の有無に応じてこれを報知するための報知手段及び減速操作を行う減速制御手段の少なくとも何れか一方であることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車両用接触回避制御装置。  The contact avoidance control means is at least one of a notifying means for notifying the presence or absence of contact according to the possibility of contact and a deceleration control means for performing a deceleration operation. The vehicle contact avoidance control device according to any one of claims 6 to 6.
JP2003171751A 2003-06-17 2003-06-17 Vehicle contact avoidance control device Expired - Fee Related JP3991928B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003171751A JP3991928B2 (en) 2003-06-17 2003-06-17 Vehicle contact avoidance control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003171751A JP3991928B2 (en) 2003-06-17 2003-06-17 Vehicle contact avoidance control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2005010893A JP2005010893A (en) 2005-01-13
JP3991928B2 true JP3991928B2 (en) 2007-10-17

Family

ID=34096108

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003171751A Expired - Fee Related JP3991928B2 (en) 2003-06-17 2003-06-17 Vehicle contact avoidance control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3991928B2 (en)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005033087A1 (en) * 2005-07-15 2007-01-25 Robert Bosch Gmbh Method and device for avoiding rear-end collisions
JP5122097B2 (en) * 2005-10-28 2013-01-16 日野自動車株式会社 Automatic braking control device
JP4929997B2 (en) * 2006-11-15 2012-05-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Driving assistance device
JP4811343B2 (en) 2007-05-11 2011-11-09 トヨタ自動車株式会社 Object detection device
JP4894637B2 (en) * 2007-06-04 2012-03-14 株式会社デンソー Braking assist device for vehicle
JP5237700B2 (en) * 2007-07-09 2013-07-17 本田技研工業株式会社 Vehicle operation support device
US7809487B2 (en) * 2007-09-14 2010-10-05 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling a motive power system of an automotive vehicle
JP5028302B2 (en) * 2008-03-05 2012-09-19 本田技研工業株式会社 Vehicle alarm device
JP2010179761A (en) * 2009-02-05 2010-08-19 Nissan Motor Co Ltd Device and method for supporting driving operation
JP5298104B2 (en) * 2010-12-02 2013-09-25 本田技研工業株式会社 Vehicle control device
JP5715454B2 (en) * 2011-03-15 2015-05-07 富士重工業株式会社 Vehicle driving support device
KR101449326B1 (en) 2013-09-03 2014-10-08 현대자동차주식회사 Apparatus and method for calculating concentration grade of driver, vehicle collision warning system using the same
US10150505B2 (en) 2015-04-14 2018-12-11 Continental Automotive Systems, Inc. Automated hitching assist system
JP2019212102A (en) * 2018-06-06 2019-12-12 Ｉｈｉ運搬機械株式会社 Vehicle control system and vehicle control method
CN110329251B (en) * 2019-07-24 2020-09-01 江西江铃集团新能源汽车有限公司 Vehicle anti-collision braking method and system
CN112526507B (en) * 2020-11-06 2024-01-16 广州辰创科技发展有限公司 Collision prevention method and system combining radar and photoelectric scanning
CN113212449B (en) * 2021-04-30 2022-06-07 重庆长安汽车股份有限公司 Function trigger parameter adjusting method of front collision early warning system

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2671741B2 (en) * 1993-03-01 1997-10-29 トヨタ自動車株式会社 Vehicle alarm system
JPH07257302A (en) * 1994-03-28 1995-10-09 Mazda Motor Corp Front obstruction alarm device for vehicle
JPH10198893A (en) * 1997-01-14 1998-07-31 Mitsubishi Motors Corp Inter-vehicle distance alarming device
JP3754829B2 (en) * 1998-10-02 2006-03-15 株式会社デンソー Vehicle distance control device, vehicle distance alarm device, and recording medium
JP2000315300A (en) * 1999-05-06 2000-11-14 Nissan Motor Co Ltd Inter-vehicle distance alarm device
JP3998855B2 (en) * 1999-05-18 2007-10-31 三菱電機株式会社 Dangerous approach prevention device
JP3515926B2 (en) * 1999-06-23 2004-04-05 本田技研工業株式会社 Vehicle periphery monitoring device
JP2002114118A (en) * 2000-10-04 2002-04-16 Nissan Motor Co Ltd Drive support system

Also Published As

Publication number Publication date
JP2005010893A (en) 2005-01-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3975970B2 (en) Vehicle contact avoidance control device
JP3991928B2 (en) Vehicle contact avoidance control device
JP4924590B2 (en) Vehicle notification device
US11415995B2 (en) Control device for vehicle and control method of vehicle
JP4026477B2 (en) Vehicle notification device
JP6226896B2 (en) A method for minimizing brake intervention based on collision certainty
JP3620532B2 (en) Vehicle notification device
US10093289B2 (en) Autonomous emergency braking system and method of controlling the same
EP1538068B1 (en) Collision avoidance control for vehicles
JP6404634B2 (en) Consistent behavior generation of predictive advanced driver assistance systems
JP3918656B2 (en) Obstacle detection device for vehicle
JP2003112618A (en) Braking controller for vehicle
JP2008077412A (en) Collision judgement device for vehicles
JP2012183867A (en) Vehicle driving support apparatus
JP2021020497A (en) Collision avoidance support device
JP2007062604A (en) Automatic brake for vehicle
KR20150051548A (en) Driver assistance systems and controlling method for the same corresponding to dirver&#39;s predisposition
KR20150051550A (en) Performance enhanced driver assistance systems and controlling method for the same
JP3852397B2 (en) Vehicle notification device
JP2009035245A (en) Vehicle operation supporting device
JP4585388B2 (en) Vehicle notification device and method thereof
JP3770251B2 (en) Vehicle notification device and method thereof
JP3157986B2 (en) Rear-end collision judgment method in rear-end collision prevention system
JP2004164187A (en) Vehicle warning device
JP3873930B2 (en) Vehicle notification device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20050726

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20060718

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060725

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060828

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070327

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20070516

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20070703

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20070716

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100803

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110803

Year of fee payment: 4

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees