JP3770251B2 - Vehicle notification device and method thereof - Google Patents

Vehicle notification device and method thereof Download PDF

Info

Publication number
JP3770251B2
JP3770251B2 JP2003149018A JP2003149018A JP3770251B2 JP 3770251 B2 JP3770251 B2 JP 3770251B2 JP 2003149018 A JP2003149018 A JP 2003149018A JP 2003149018 A JP2003149018 A JP 2003149018A JP 3770251 B2 JP3770251 B2 JP 3770251B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
amount
vehicle
torque
correction
driving force
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP2003149018A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2004076724A (en
Inventor
健 木村
達也 鈴木
原平 内藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2003149018A priority Critical patent/JP3770251B2/en
Publication of JP2004076724A publication Critical patent/JP2004076724A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3770251B2 publication Critical patent/JP3770251B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触の可能性に応じてドライバへ警報および減速制御を行う車両用報知装置及びその方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が前方の障害物等に接触する可能性がある場合に、ドライバにその警報を与える従来技術としては、特開文献１に開示されている技術がある。この従来技術は、障害物を検知する障害物検知手段と、この障害物検知手段の情報に基づいて接触の可能性があると判断した場合、自車の走行速度を低下させることにより運転者に警告を与える警告減速手段とを備えた車両衝突防止装置についてのものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車速を低下させて警報を与えている間はドライバが加速操作を行えないため、前方の車両を回避して追い越す等の場面において、そのような警報処理がドライバの運転操作にかえって妨げになってしまうことがあるという問題がある。
そこで、本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、車速を低下させて警報を与える場合でも、ドライバの運転操作を有効にすることができる車両用報知装置及びその方法の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、請求項１及び請求項２４に記載の発明では、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させる補正をし、さらに、アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくしている。
これにより、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしている。そして、アクセル操作手段の操作量が多いときには、前記補正の量を小さくすることで、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くしている。
【０００６】
また、請求項４及び２６に記載の発明では、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正している。これにより、駆動トルクの発生量の補正を補っている。
また、請求項９及び２８に記載の発明では、接触可能性のある物体と車両との間の距離が近いほど、その値が大きくなる仮想的な力を想定し、その仮想的な力を検出した接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じて変化させて、その力に基づいて補正を行っている。
【０００７】
また、請求項３０に記載の発明では、車両がおかれている環境に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させる補正をし、さらに、アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくしている。
これにより、車両がおかれている環境に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしている。そして、アクセル操作手段の操作量が多いときには、前記補正の量を小さくすることで、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くしている。
また、請求項３２に記載の発明では、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正している。これにより、駆動トルクの発生量の補正を補っている。
【０００８】
また、請求項１３及び２９に記載の発明では、駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限している。特に、請求項１４に記載の発明では、所定時間間隔毎のトルク変動量が所定値より小さくなるように、トルク変動量の制限をしている。これにより、駆動トルクの発生量を補正している間の車両に作用する駆動トルクや制動トルクの変動を抑えている。
【０００９】
【発明の効果】
このように、請求項１及び２４に記載の発明によれば、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしているので、アクセル操作に対する車両の挙動特性に変化を与えることで車両が接触する可能性をドライバに示しつつも、ドライバによるアクセル操作に応じた駆動トルクの増減を許容している。
さらに、アクセル操作手段の操作量が多いときには、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させるための補正の量を小さくして、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くすることで、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは、アクセル操作手段を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして得ることができるようになる。
【００１０】
また、請求項４及び２６に記載の発明によれば、ブレーキの操作量に対する制動トルクの発生量を補正して、駆動トルクの発生量の補正を補うことで、車両に所望の走行抵抗を与えることができる。
また、請求項９及び２８に記載の発明によれば、接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じてその値が変化する仮想的な力を想定し、その仮想的な力に応じて補正を行うことで、アクセル操作に対する車両の挙動特性を前記距離に応じて変化させることができる。
【００１１】
また、請求項３０に記載の発明によれば、車両がおかれている環境に基づいて駆動トルクを変化させつつも、アクセル操作手段による操作を有効にしているので、アクセル操作に対する車両の挙動特性に変化を与えることで車両がおかれている環境をドライバに示しつつも、ドライバによるアクセル操作に応じた駆動トルクの増減を許容している。
さらに、アクセル操作手段の操作量が多いときには、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を減少させるための補正の量を小さくして、アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を多くすることで、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは、アクセル操作手段を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして得ることができるようになる。
【００１２】
また、請求項３２に記載の発明によれば、ブレーキの操作量に対する制動トルクの発生量を補正して、駆動トルクの発生量の補正を補うことで、車両の走行状態を所望の状態にすることができる。
また、請求項１３及び２９に記載の発明によれば、駆動トルクの発生量を補正している間の車両に作用する駆動トルクや制動トルクの変動を抑えることで、たとえ運転者がアクセルペダルを急に踏んだり、放したりしても、運転者のそのような運転操作に対応して車両が急に反応してしまうことを防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に関連する第１の関連技術の実施の態様であって、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
【００１４】
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
【００１５】
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に従ってドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（ドライバ要求駆動力算出用マップ）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、前記ドライバ要求駆動力算出用マップは、ドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１６】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力として、エンジン６への制御指令を算出する。すなわち、エンジン６は、この制御指令に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１７】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じたエンジンへの制御指令を算出する。
【００１８】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１９】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に従ってドライバが要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（ドライバ要求制動力算出用マップ）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、前記ドライバ要求制動力算出用マップは、ドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００２０】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力として、ブレーキ液圧指令を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００２１】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令を算出する。
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
【００２２】
図６は、レーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成されて、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００２３】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置或いはスキャニング角度について、反射光が受光されているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と当該前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対しての当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対しての障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００２４】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０としては、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波などを使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２５】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（或いはスキャンニング角度毎）に出力されてくる物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２６】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２７】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。第１の関連技術の実施の態様では、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、或いはアクセルペダル４の操作状態情報の各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力する。
【００２８】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、舵角センサ及び車速センサ１は、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖ（ｍ／ｓ）を演算し、この結果を図示しないメモリに格納している。
【００２９】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は、アクセルペダル４の操作状態の情報を取り込む。ここで、取り込むアクセルペダル４の操作状態の情報とは、アクセルペダル踏み込み量、すなわちストローク変位量である。
続いてステップＳ３において、コントローラ５は、障害物検出処理装置２における検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００３０】
続いてステップＳ４において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖ2 ）｝・（δ／Ｎ） ・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００３１】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、自車両の予測進路は、図９に示すように、自車両から当該自車両の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として予測できる。
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径についても、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
【００３２】
さらに、このような予測進路を車幅或いは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅或いは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、予測走路は、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として得られる。
【００３３】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖ／γ ・・・（３）
或いは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖとの関係として自車の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖ2／Ｙｇ ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
【００３４】
ステップＳ４においてこのような自車の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ５において、取り込んだ物体についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判断し、続くステップＳ６において、走路上にあると判断した物体のうちの自車両に最も近い一の物体（障害物）を選択する。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは選択されないようになる。
【００３５】
そして、ステップＳ７以降の処理において、コントローラ５は、その選択した一の物体（車両）について、接触可能性を判断して、接触可能性がある場合には制御量を計算する。
すなわち、ステップＳ７において、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により、自車両とその物体（車両）との間の距離である車間時間ＴＨＷを算出する。
【００３６】
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖ ・・・（５）
続いてステップＳ８において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷと閾値Ｔｈとを比較する。ここで、車間時間ＴＨＷが閾値Ｔｈより小さい場合（ＴＨＷ＜Ｔｈ）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ９に進み、後述する補正量算出の処理を行う。また、車間時間ＴＨＷが閾値Ｔｈ以上の場合（ＴＨＷ≧Ｔｈ）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１１において、補正量＝０にする。
【００３７】
ステップＳ９における補正量算出の処理は次のように行う。
先ず、図１１中（Ａ）に示すように、自車両３００と先行車両（前方車両）４００との間であり、自車両３００の前方に仮想的な弾性体５００があると仮定する。そして、自車両３００と先行車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想的な弾性体５００が先行車両４００に当たり圧縮され、これにより、弾性体５００の反発力としての力が自車両３００に擬似的な走行抵抗としてかかるモデルを考える。
【００３８】
ここで、このモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さｌを自車速Ｖ及び前記閾値Ｔｈに関連付けて下記（６）式として与える。
ｌ＝Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（６）
また、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋは、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
【００３９】
そして、図１１中（Ｂ）に示すように、自車両３００と先行車両４００との間の距離が短い場合に、仮想的な弾性体５００の長さｌを基準におき、前後方向距離Ｘに応じて変化するものとして、仮想的の弾性体５００による反発力Ｆｃを下記（７）式として与える。
Ｆｃ＝ｋ×（ｌ−Ｘ） ・・・（７）
このようなモデルにより、自車両３００と先行車両４００との間の距離が基準長さｌより短い場合に、弾性係数ｋを有する弾性体による反発力Ｆｃを得ることができる。
【００４０】
ステップＳ９の補正量算出の処理では、このように仮想的に設けた弾性体５００の反発力Ｆｃを補正量（以下、反発力算出補正量ともいう。）として得ている。そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た反発力算出補正量Ｆｃ或いは前記ステップＳ１１にて得た０である補正量（反発力算出補正量に対応する補正量）を駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
【００４１】
図１２は、ステップＳ１０の出力処理手順を示す。
先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいて、アクセルペダル４が踏まれているか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、アクセルペダル４が踏まれていない場合、ステップＳ２２に進み、アクセルペダル４が踏まれている場合、ステップＳ２７に進む。
【００４２】
ステップＳ２２では、コントローラ５は、アクセルペダル４を戻したか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量の情報からそのアクセルペダル４の戻り速度を求め、この戻り速度に基づいてアクセルペダル４を急に戻したか否かを判定する。すなわち、コントローラ５は、戻り速度が早い場合、アクセルペダル４を急に戻したと判断する。
【００４３】
ここで、コントローラ５は、アクセルペダル４を急に戻していない場合、ステップＳ２３に進み、アクセルペダル４を急に戻している場合、ステップＳ２５に進む。
コントローラ５は、ステップＳ２３において、前記駆動力補正量として０を前記駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ２４において、前記制動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃを前記制動力制御装置２０に出力する。
【００４４】
一方、コントローラ５は、アクセルペダル４を急に戻した場合に進むステップＳ２５及びステップＳ２６において、図１３中（Ａ）に示すように、駆動力制御装置１０に、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃから漸減させた値を出力しつつ最終的には０を出力する一方で、図１３中（Ｂ）に示すように、制動力制御装置２０に、制動力補正量として漸増させた値を出力しつつ最終的には前記反発力算出補正量Ｆｃを出力する。
【００４５】
また、前記ステップＳ２１でアクセルペダル４が踏まれている場合に進むステップＳ２７では、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００４６】
続いてステップＳ２８において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄが前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ２９に進み、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄが前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ３１に進む。
コントローラ５は、ステップＳ２９において、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ３０において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
【００４７】
一方、コントローラ５は、ステップＳ３１において、駆動力補正量として前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ３２において、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００４８】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として前記目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として前記目標制動力を得る。
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
【００４９】
なお、コントローラ５における前記ステップＳ３〜ステップＳ８の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、前方にある物体に自車両が接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を構成している。なお、この接触可能性検出手段は、車両がおかれている環境の状態を検出しているともいえる。また、コントローラ５における前記ステップＳ９〜ステップＳ１１及び図１２に示した処理は、その接触可能性検出手段の検出結果に基づいてアクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量を補正する第１の補正手段を構成している。
【００５０】
また、コントローラ５における前記ステップＳ３１及びステップＳ３２の処理は、アクセルの操作量が所定の操作量より少ない場合、ブレーキ操作手段の操作量に対する制動トルクの発生量を補正する第２の補正手段を構成している。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
【００５１】
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある先行車両の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報に基づいて接触可能性のある先行車両を特定し、図１１に示した制御量補正用のモデルから前記特定した先行車両との車間距離に応じた反発力算出補正量Ｆｃを求め、その反発力算出補正量Ｆｃを利用してドライバの操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキを制御している。
【００５２】
そして、走行制御システムは、ドライバの操作状態に応じて次にように駆動力補正量及び制動力補正量を得ている。
前述したように、アクセルペダル４が踏まれてなく、アクセルペダル４が急な戻し操作がされていない場合には、駆動力補正量として０が駆動力制御装置１０に出力され、制動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃが制動力制御装置２０に出力されるので（前記ステップＳ２３、ステップＳ２４）、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に反発力算出補正量Ｆｃ分が加算された目標制動力に応じたブレーキ液圧指令が得られ、このブレーキ液圧指令によりブレーキの駆動制御がなされる。これにより、車両は減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５３】
また、アクセルペダル４が急な戻し操作された場合には、前記反発力算出補正量Ｆｃから漸減させて最終的には０になる駆動力補正量が駆動力制御装置１０に出力され、０から漸増させて最終的には前記反発力算出補正量Ｆｃになる制動力補正量が制動力制御装置２０に出力される（前記ステップＳ２５、ステップＳ２６）。すなわち、所定の操作としてアクセルペダル４が急な戻し操作された場合、駆動トルクの発生量を減少させる割合を制限し、さらに制動トルクの発生量を増加させる割合を制限し、補正への制限を加えている。
【００５４】
これにより、駆動力制御装置１０ではそのような駆動力補正量によりドライバ要求駆動力が補正されることで、前記目標駆動力がドライバ要求駆動力本来の値に対応したものに徐々に戻り、制動力制御装置２０ではそのような制動力補正量によりドライバ要求制動力が補正されることで、前記目標制動力がドライバ要求制動力から徐々に増加したものとなり、この結果、アクセルの戻し操作に対応して緩やかな減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５５】
さらに、アクセルペダル４が踏まれており、その踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合には、駆動力補正量として前記反発力算出補正量Ｆｃの負値−Ｆｃが駆動力制御装置１０に出力され、制動力補正量として０が制動力制御装置２０に出力されるので（前記ステップＳ２９、前記ステップＳ３０）、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。
【００５６】
これにより、ドライバが要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、この結果、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。このように、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、ドライバは、このような鈍い加速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
【００５７】
また、アクセルペダル４が踏まれており、その踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合には、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄが駆動力制御装置１０に出力され、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が制動力補正量として制動力制御装置２０に出力される（前記ステップＳ３１、前記ステップＳ３２）。
【００５８】
このように、制動力補正量を駆動力補正量の増減に応じて増減させることで、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標制動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、ドライバが要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、ドライバが要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、この処理では、アクセルペダル４を戻すにつれ、ドライバが要求している制動力に対して実際の制動力が大きいものになる。
【００５９】
このような処理の結果、アクセルペダル踏み込み量が所定量に達していない場合、車両は減速挙動を示すようになる。ドライバは、この減速挙動を警告報知として、自車両が先行車両に接近していることを知ることができる。
このような処理により、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする前記反発力算出補正量Ｆｃを得ることができないので、駆動力制御装置１０に推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量として出力する一方で、制動力補正装置２０に不足分として前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、前記反発力算出補正量（反発力）Ｆｃを得るようにしている。或いは、このような処理は、アクセルペダル踏み込み量が所定の値より小さい場合、そのアクセルペダル踏み込み量に応じた緩制動を行うとともに、ブレーキペダル３の踏み込み量に対する制動トルクの発生量の関係を増大方向に補正する処理ともいえる。
【００６０】
このようにして、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、全体として前記反発力Ｆｃを得るようにして、その反発力Ｆｃを走行抵抗として車両に作用させている。
このようなことから、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が前記反発力算出補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）には、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、前記反発力算出補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残るので、制動力補正量を０とすることで制動力制御装置２０の補正に頼らずに、前記反発力算出補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、全体として反発力Ｆｃを発生させて、その反発力Ｆｃを走行抵抗として車両に作用させている。
【００６１】
図１４は、以上のような反発力算出補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図である。
この図１４に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合はこれに対する駆動力の特性を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合には、駆動力が発生しないように補正するとともに（図中Ｃとして示す特性）、そのアクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正している（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた際には反発力算出補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に特性を補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃに相当して増大する特性を作り出している。
【００６２】
第１の関連技術の実施の態様では、以上のように、自車両前方に設けた仮想的な弾性体の反発力を前方車両への接近状態に応じて算出し、これを絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正することで、反発力に応じて車両に鈍い加速を与え或いは車両を減速させ、ドライバに警報報知を行っている。
【００６３】
さらに、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力の大きさが大きくなるように構築することで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗を大きくしているので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させてドライバに警告報知することができる。これにより、ドライバは、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００６４】
また、減速によるドライバへの警告報知を、ドライバ要求駆動力を補正するといった形態により実現しているので、アクセルペダル４を踏み込んだ際、その値は補正されるもののドライバ要求駆動力そのものは出力されるので、ドライバによるアクセルペダル４の踏み込み操作を有効にすることができる。これにより、アクセルペダル踏み込み量を多くすれば、駆動力を発生させることができるので、すなわち、前記仮想的な弾性体の反発力以上の駆動力にすれば加速できるので、これにより、ドライバの意思通りの自車両の動作、例えば先行車の回避行動等を実現することができる。このように、第１の関連技術の実施の態様によれば、ドライバの意思を妨げることなく警報報知を行うことが可能になる。
【００６５】
なお、前述の第１の関連技術の実施の態様では、前記反発力算出補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
例えば、図１５に示すように、自車両の前方に仮想的な勾配路を設けて補正量を算出してもよい。
【００６６】
この場合、先行車両への接近状態に応じて変化する仮想的な勾配αを定義して、この勾配αを用いて下記（８）式により補正量を定義する。
補正量＝ｍ×ｓｉｎ（α） ・・・（８）
ここで、ｍは自車重量である。このような（８）式によれば、車間距離が短いほど、勾配αを大きくすることで、車間距離が短いほど、補正量は大きな値を示すようになる。
【００６７】
さらに、自車速や車間距離に応じて補正量を算出するルックアップテーブルを予め用意しておき、このルックアップテーブルを用いて先行車両への接近状態に応じて変化する補正量を決定するようにしてもよい。このようなルックアップテーブルを用いれば、演算が不要であるので先行車量への近接状態に対応する補正量を簡単に求めることができる。
【００６８】
また、前記車間時間の閾値は一定値でもよいが、自車速等に応じて変化するようなものでもよい。
次に本発明の実施の形態を説明する。実施の形態は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、前記反発力算出補正量Ｆｃをドライバによる操作状態にリンクさせて調整する構成になっている。なお、第２の実施の形態の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
【００６９】
本実施の形態の走行制御システムでは、そのように補正量を調整する補正量調整手段を備えており、本実施の形態では、その補正量調整手段を前記コントローラ５が有している場合について説明する。
図１６は、その補正量調整手段を有するコントローラ５の処理手順であり、図８に示したコントローラ５の処理手順とは、前記ステップＳ９の補正量算出処理の後にステップＳ４０として補正量調整処理を行っている点で異なっている。
【００７０】
図１７は、そのステップＳ４０における補正量調整処理の具体的な処理手順を示す。
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量ＴＨと所定の閾値ＴＨ０とを比較する。ここで、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい場合（ＴＨ＞ＴＨ０）、コントローラ５は、ステップＳ４２に進み、前記反発力算出補正量Ｆｃを低減させる補正量調整処理を行う。
【００７１】
具体的には、下記（９）式及び（１０）式に示すように、前記ステップＳ９で算出した反発力算出補正量Ｆｃにアクセルペダル踏み込み量ＴＨに応じて得た補正係数α１を乗じて新たな反発力算出補正量Ｆｃを得ることで補正量の低減を実現している。
α１＝（ＴＨｍａｘ−ＴＨ）／（ＴＨｍａｘ−ＴＨ０） ・・・（９）
Ｆｃ＝Ｆｃ・α１ ・・・（１０）
この（９）式及び（１０）式は、前述したようにＴＨ＞ＴＨ０のもとで使用される式であり、ＴＨｍａｘは最大踏み込み量である。この（９）式及び（１０）式によれば、ＴＨ＞ＴＨ０のもとでは、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが多いほど、反発力算出補正量Ｆｃはより小さい値に再設定される。
【００７２】
なお、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０以下である場合（ＴＨ≦ＴＨ０）、コントローラ５は、このようは補正量の調整を行わずに当該処理を終了する。すなわち、反発力算出補正量Ｆｃを維持して、前記ステップＳ１０に進む。
このような補正量調整処理により新たな反発力算出補正量Ｆｃを得ている。
そして、コントローラ５は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、ステップＳ１０において出力処理を行い、図１２に示した処理手順に従って新たな反発力算出補正量Ｆｃに応じた駆動力補正量や制動力補正量を適宜決定して、駆動力及び制動力を調整している。
【００７３】
このような実施の形態の走行制御システムでは、アクセルペダル踏み込み量が多い場合には反発力算出補正量Ｆｃを低減し、さらにその低減する割合をアクセルペダル踏み込み量に応じて決定することで、アクセルペダル踏み込み量が多い場合には、補正の影響を少なくして、通常時に近い駆動力特性を得ることができる。これにより、ドライバは、アクセルペダル４を大きく踏み込むことで、その加速を通常の加速と同等なものとして得ることができるようになる。
【００７４】
図１８は、この場合の駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。
この図１８に示すように、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい領域では、駆動力の特性が通常時に近い特性として得られるようになる（図中Ｆとして示す特性）。
なお、この実施の形態では、反発力算出補正量Ｆｃの調整を（９）式及び（１０）式といった数式から算出しているが、これに限定されるものではない。例えば、アクセルペダル踏み込み量に応じた低減量（補正量の補正係数）を定義するルックアップテーブル等を用いてもよい。これにより、例えば、駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図１９に示すように、アクセルペダル踏み込み量ＴＨが所定の閾値ＴＨ０よりも大きい領域で、通常時に近い特性として得られる駆動力の特性を、より自由度をもたせた特性として得ることができるようになる（図中Ｇとして示す特性）。
【００７５】
また、アクセルペダル４を踏み込んだときに完全に反発力算出補正量Ｆｃが０になるように調整しなくてもよい。すなわち例えば、駆動力及び制動力の特性を簡便に示す図２０に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い領域では、反発力算出補正量Ｆｃの減少量を小さくするような調整をして、ドライバの意思に反して鈍い加速化を呈する状態を維持するようにしてもよい。
【００７６】
また、この実施の形態では、仮想的な弾性体から算出できる反発力算出補正量Ｆｃを調整対象として説明したが、第１の関連技術の実施態様で説明したような勾配αに応じて変化する補正量を調整対象としてもよい。
また、この実施の形態では、反発力算出補正量Ｆｃを調整するドライバの操作状態のパラメータがアクセルペダル踏み込み量である場合を説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、ドライバの操作状態のパラメータにアクセルペダル踏み込み速度を用い、このアクセルペダル踏み込み速度に応じて反発力算出補正量Ｆｃを調整することもできる。
【００７７】
図２１は、その補正量調整処理の具体的な処理手順であり、前記図１６のステップＳ４０において実行される処理である。
先ずステップＳ５１において、コントローラ５は、アクセルペダル踏み込み量ＴＨに基づいて踏み込み速度ｄＴＨを算出する。ここで、踏み込み速度ｄＴＨは、アクセルペダル踏み込み量を時間系列に沿った差分処理を行い、若干のスムージング処理を行うことにより得たり、或いは擬似微分フィルタにより得る。
【００７８】
そして、ステップＳ５２において、コントローラ５は、踏み込み速度ｄＴＨと所定の閾値ｄＴＨ０とを比較する。ここで、踏み込み速度ｄＴＨが所定の閾値ｄＴＨ０よりも大きい場合（ｄＴＨ＞ｄＴＨ０）、コントローラ５は、ステップＳ５３に進み、前記反発力算出補正量Ｆｃを低減させる補正量調整処理を行う。
【００７９】
補正量調整処理では、踏み込み速度ｄＴＨの大きさに応じた補正量低減を行う。ここで、補正量の低減は、踏み込み速度ｄＴＨに応じた低減量（補正量の補正係数）を定義するルックアップテーブル等を用いて行う。例えば、図２２に示すように、前記所定の閾値ｄＴＨ０以上の領域では踏み込み速度ｄＴＨに応じて変化するような補正係数を用意しておき、このような補正係数を前処理（前記ステップＳ９の処理）で得た反発力算出補正量Ｆｃに乗算することで、新たな反発力算出補正量Ｆｃを得るようにする。
【００８０】
なお、踏み込み速度ｄＴＨが所定の閾値ｄＴＨ０以下である場合（ｄＴＨ≦ｄＴＨ０）、コントローラ５は、このようは補正量の調整を行わずに当該処理を終了する。すなわち、反発力算出補正量Ｆｃを維持して、ステップＳ１０に進む。
このように、踏み込み速度ｄＴＨに基づいて調整し、新たな反発力算出補正量Ｆｃを得てもよい。
【００８１】
このような走行制御システムでは、アクセルペダル４の踏み込み速度に応じて反発力算出補正量Ｆｃを調整するので、アクセルペダル踏み込み量が多くない場合においても、速やかに駆動力を回復させ、加速を得ることができるようになる。
図２３は、この場合の駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。
【００８２】
この図２３に示すように、踏み込み速度ｄＴＨが大きいほど、図中Ｉ１として示す特性から図中Ｉ２として示す特性への変化としてみられるように駆動力特性及び制動力特性が推移していき、駆動力特性及び制動力特性が通常時に近い特性として得られるようになる。
次に、本発明に関連する第２の関連技術の実施の態様を説明する。第２の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、ドライバによる実際のブレーキペダル３の踏み込み力も考慮して、反発力算出補正量Ｆｃに基づく前記制動力補正量を決定するような構成になっている。なお、第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
【００８３】
第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムでは、図２４に示すように、アクセルペダル４の踏み込み量に加えて、ブレーキペダル３の踏み込み力もコントローラ５に入力されている。
図２５は、これに対応したコントローラ５の処理手順であり、前記図８のステップＳ１０における反発力算出補正量Ｆｃの補正量出力処理になる。図２５に示すように、その処理は、前記図８に示したコントローラ５の処理におけるステップＳ２４或いはステップＳ２６の後に、ステップＳ６０にて制動力比較処理を行うようになっている。図２６は、その制動力比較処理の処理手順を示す。
【００８４】
先ずステップＳ６１において、コントローラ５は、ドライバ要求制動力Ｆｂを推定する。具体的には、コントローラ５は、前記制動力制御装置２０がドライバ要求制動力算出用に使用しているドライバ要求制動力算出用マップ（図５）と同一のマップを使用して、ブレーキペダル踏み込み量に応じたドライバ要求制動力Ｆｂを推定する。
【００８５】
続いてステップＳ６２において、コントローラ５は、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃよりも大きい場合（Ｆｂ＞Ｆｃ）、ステップＳ６３に進み、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃ以下である場合（Ｆｄ≦Ｆｃ）、ステップＳ６４に進む。
ステップＳ６３では、コントローラ５は、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
【００８６】
一方、ステップＳ６４では、コントローラ５は、前記反発力算出補正量Ｆｃから前記推定したドライバ要求制動力Ｆｂを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
コントローラ５はこのような制動力比較処理を行っている。この制動力比較処理では、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃよりも大きい場合（Ｆｂ＞Ｆｃ）、すなわち、ドライバが要求する制動力が反発力算出補正量Ｆｃを上回っている場合、制動力補正量を０にして、また、推定したドライバ要求制動力Ｆｂが前記反発力算出補正量Ｆｃ以下である場合（Ｆｂ≦Ｆｃ）、すなわち、ドライバが要求する制動力より反発力算出補正量Ｆｃが大きい場合、制動力補正量を前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）にしている。
【００８７】
これにより、ドライバがブレーキを踏み込んだ場合において、その踏み込み力が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃよりも大きい場合には、制動力補正量を０にすることで、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃの働きを解除或いは禁止して、ドライバが要求する制動力Ｆｂを優先的に採用して、ドライバの意志に従った所望の制動力を発生させる。その一方で、ドライバがブレーキペダル３を操作した場合でも、その踏み込み力が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃよりも小さい場合には、制動力補正量を前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）にすることで、ドライバが要求する制動力Ｆｂに前記差分値（Ｆｃ−Ｆｂ）を加えて、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力を得るようにしている。
【００８８】
図２７は、以上のような処理に基づいた駆動力及び制動力の特性を簡便に示した図である。この図２７に示すように、ブレーキペダル３の踏み込みがあった場合には、制動力の特性が反発力算出補正量（反発力）Ｆｃに補正され（図中Ｊとして示す特性）、ブレーキペダル３の踏み込み力がある値以上になると、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃの働きが解除或いは禁止されて、制動力の特性がドライバが要求する制動力Ｆｂに従った特性になる(図中Ｋとして示す特性)。
【００８９】
このようにすることで、ドライバへの警報報知機能を維持しつつ、ドライバの操作の自由度を、さらに高めることができる。
なお、駆動力及び制動力の特性でみた場合、図２８に示すように、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力からドライバが要求する制動力Ｆｂに従った制動力に推移する領域が滑らかに変化するように、制動力補正量を決定するようにしてもよい。
【００９０】
また、前述の関連技術の実施の態様では、駆動トルクの発生量の補正を減少方向に補正し、制動トルクの発生量を増加方向に補正する場合を説明したが、駆動トルクの発生量や制動トルクの発生量に対する補正がこのような補正となることに限定されるものではない。
また、前述の関連技術の実施の態様では、前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて、アクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正することについて説明した。しかし、これに限定されるものではなく、車両がおかれている環境の状態を検出して、その検出結果に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するようにしてもよい。
【００９１】
例えば、ここでいう環境は、車両自体のもの又は車両が走行している環境である。車両が走行している環境についての具体例としては、走行路面がスリップ路面である走行環境がある。このような場合において、その路面状態の検出により、アクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するようにしてもよい。
【００９２】
なお、前述したような前方にある物体に車両が接触する可能性があるといった状態は、車両が走行している環境という概念に含まれるともいえる。
さらに、このように車両がおかれている環境に基づいてアクセルペダル４の踏み込み量に対する駆動トルクの発生量を補正するような場合においても、そのアクセルペダル４の操作手段の操作量が所定の操作量のとき（例えば、操作量が一定量に達していないとき）には、制動トルクの発生量を補正し、駆動トルクの発生量の補正を補うようにしてもよい。これにより、車両の走行状態を所望の状態にすることができるようになる。
【００９３】
次に第３の関連技術の実施の態様を説明する。第３の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、所定条件の場合には駆動力補正中のドライバ要求駆動力を補正する構成になっている。ここで、駆動力補正中とは、前述したように駆動力制御装置１０において加算器１２に駆動力補正量が入力されている場合をいう。
【００９４】
なお、第３の関連技術の実施の態様の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
図２９は、この第３の関連技術の実施の態様における駆動力制御装置１０の構成を示す。駆動力制御装置１０は、図２９に示すように、ドライバ要求駆動力算出部１１に補正量算出判断結果が入力されるようになっている。ここで、補正量算出判断結果とは、前記図８の駆動力制御装置１０による処理内容の結果、特に前記図８のステップＳ９やステップＳ１０（図１２参照）の結果である。
【００９５】
図３０は、このように構成した駆動力制御装置１０による処理手順を示す。
先ずステップＳ１０１において、駆動力制御装置１０は、補正量出力中か否かを判定する。すなわち、補正量算出判断結果に基づいて駆動力補正中か否かを判定する。ここで、駆動力制御装置１０は、補正量出力中の場合、ステップＳ１０２に進み、補正量出力中でない場合、ステップＳ１０４に進む。
【００９６】
ステップＳ１０２では、駆動力制御装置１０は、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理か否かを判定する。ここで、駆動力制御装置１０は、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理の場合、ステップＳ１０３に進み、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理でない場合（２回目以降の処理の場合）、ステップＳ１０５に進む。
【００９７】
ステップＳ１０３では、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量を記憶する。ここで、駆動力制御装置１０は記憶手段４１にそのアクセルペダル踏み込み量を初期値（以下、アクセルペダル踏み込み量初期値という。）ＡＣ０として記憶する。そして、駆動力制御装置１０は、ステップＳ１０４に進む。
ステップＳ１０４では、駆動力制御装置１０は、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を算出する。このように、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理の場合には、駆動力制御装置１０（ドライバ要求駆動力算出部１１）は、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【００９８】
そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
一方、補正量出力開始後（駆動力補正開始後）の初回の処理でない場合に進むステップＳ１０５では、駆動力制御装置１０は、現時点のアクセルペダル踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量今回値という。）ＡＣ１と前記記憶手段４１に記憶したアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０との差分値（ＡＣ１−ＡＣ０、以下踏み増し量という。）ΔＡＣを算出する。
【００９９】
続いてステップＳ１０６において、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１と、前記記憶手段４１に記憶したアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０とを比較する。ここで、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０以下の場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル踏み込み量が変化していない、或いは減少している場合（ΔＡＣ≦０）、ステップＳ１０４に進み、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０より大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４が踏み込まれている場合（ΔＡＣ＞０）、ステップＳ１０７に進む。
【０１００】
ステップＳ１０４では、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に基づいて、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【０１０１】
一方、ステップＳ１０７では、駆動力制御装置１０（具体的にはドライバ要求駆動力算出部１１）は、ドライバ要求駆動力の補正値を算出する。具体的には次のように算出する。
先ず、駆動力制御装置１０は、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ０）を算出し、また、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ１（＞Ｆｄ０））を算出する。そして、これら値を用いて下記（１１）式によりドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を算出する。
【０１０２】
Ｆｄ＝Ｆｄ０＋（Ｆｄ１−Ｆｄ０）×Ｃ０ ・・・（１１）
ここで、Ｃ０は０〜１の範囲内で定めた係数である。
そして、駆動力制御装置１０は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、その求めたドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
【０１０３】
なお、ステップＳ１０１において補正量出力中でない場合にステップＳ１０４に進んだ場合には、駆動力制御装置１０は、その時点でのアクセルペダル踏み込み量に基づいて、通常時の特性のドライバ要求駆動力を算出する。すなわち、ドライバ要求駆動力算出部１１が、前記図３に示す特性マップに基づいて、その時点でのアクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を算出する。
【０１０４】
図３１は、以上の図３０に示した処理の結果として得られる駆動力特性、すなわちアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を示す。
この図３１に示すように、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が小さくなる場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４が操作されていない、或いはアクセルペダル４が戻されている場合（ΔＡＣ≦０）、ドライバ要求駆動力が通常時の特性になる。
【０１０５】
一方、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、アクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に対してドライバ要求駆動力が通常時のものより小さくなるように補正される。すなわち、アクセルペダル４を踏み込んでも、駆動力の感度が低下するように補正される。
【０１０６】
これにより、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に前方車両への接近状態に応じて駆動力及び制動力を補正してドライバに警報報知を行うことができることに加え、そのように前方車両に自車両が接近している際にドライバがアクセルペダル４を操作した場合には、急なトルク変動を発生させることなく、スムーズに加速させることができるようになる。
【０１０７】
また、例えば走行制御システムでは、自車両が前方車両に接近していくほど、その接近の警報報知のための減速度が大きくなる。このような前提のもと、ドライバがアクセルペダル４を操作した場合、さらに自車両が前方車両に接近することになり、結果として、さらに減速してしまうことになる。すなわち、ドライバがアクセルペダル４を踏み込んでいるのにもかかわらず、自車両がさらに減速してしまう。しかし、アクセルペダル踏み込み量に対してドライバ要求駆動力が通常のものより小さくなるように補正することで、自車両が前方車両に接近してしまうことを抑制し、これにより自車両に警報報知として発生させる減速度を小さくして、これにより、ドライバのアクセルペダル４の操作に応じて自車両をスムーズに加速させることができる。
【０１０８】
なお、この第３の関連技術の実施の態様では、アクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバ要求駆動力を補正しているが、この補正処理による効果と同等な効果を、コントローラ５が算出する反発力算出補正量Ｆｃを補正することでも得ることができる。
すなわち、図３０に示した処理と同様な処理をコントローラ５でも行う。この場合、図３０の処理中のステップＳ１０７では、補正ドライバ要求駆動力の算出に換えて反発力算出補正量Ｆｃを補正する。また、図３０の処理中のステップＳ１０４では、ドライバ要求駆動力の算出に換えて反発力算出補正量Ｆｃを採用する処理（反発力算出補正量Ｆｃを補正しない処理）を行う。
【０１０９】
ここで、ステップＳ１０７の反発力算出補正量Ｆｃの補正処理では、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０のときに得られる反発力算出補正量Ｆｃに対して、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応する新たな反発力算出補正量Ｆｃを算出する。このとき、新たな反発力算出補正量Ｆｃは、アクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０のときに得られる反発力算出補正量Ｆｃよりも大きくなる。
【０１１０】
図３２は、以上の処理の結果として得られるアクセルペダル踏み込み量と反発力算出補正量Ｆｃとの関係を示す。
この図３２に示すように、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が小さくなる場合（ＡＣ１≦ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を操作していない、或いはアクセルペダル４を戻している場合（ΔＡＣ≦０）、当初の反発力算出補正量Ｆｃは維持される。
【０１１１】
一方、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、そのアクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に応じて反発力算出補正量Ｆｃが増加方向に補正されるようになる。これにより、反発力算出補正量Ｆｃが自車両への走行抵抗として作用することから、アクセルペダル４を踏み込んでも、駆動力の感度がより低下するようになる。これにより、アクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバ要求駆動力を補正する場合と同様に、前方車両への接近状態に応じて駆動力及び制動力を補正してドライバに警報報知を行うことができることに加え、そのように前方車両に自車両が接近している際にドライバがアクセルペダル４を操作した場合には、急なトルク変動を発生させることなく、スムーズに加速させることができるようになる。
【０１１２】
また、前記係数Ｃ０を自車速に応じて設定することもできる。図３３はその例を示す。この図３３に示すように、低速域では係数Ｃ０を小さい値（０に近く）に維持する一方、高速域では自車速に応じて係数Ｃ０を増加させて、係数Ｃ０を１に近づけるようにする。
図３４は、前記図３１と同様にアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を示すものであり、前記係数Ｃ０を、前記図３３に示すような特性のもとで自車速に応じて設定した場合の関係を示す。
【０１１３】
この図３４に示すように、前記図３１と同様に、補正量の出力が開始された時点のアクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル踏み込み量初期値）ＡＣ０に対してアクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１が大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、すなわちアクセルペダル４を踏み増した場合（ΔＡＣ＞０）、アクセルペダル踏み込み量（ＡＣ１）に対してドライバ要求駆動力が通常時のものより小さくなるように補正される。そして、高速域の場合には、アクセルペダル４の踏み増し量に対してドライバ要求駆動力が通常時特性のように増加し、それに比較して、低速域の場合には、そのような増加分は少なくなる。
【０１１４】
これにより、低速域では、アクセルペダル４の踏み込みに対して駆動力の感度が、より鈍くなる。例えば、車間距離が短い場合において、運転者は低速走行時に頻繁にアクセルペダル踏み込み量を変化させることがある。このような場合でも、急なトルク変動が発生してしまうことを効果的に防止することができる。その一方で、高速走行時には、アクセルペダルを踏み込めば円滑に加速させることができるようになる。
【０１１５】
また、車線変更動作があった場合に、アクセルペダル踏み込み量に対する駆動力の感度が低下する方向に変更することもできる。例えば、図３５に示すように、前記図３０の処理の一部を変更することで、そのように車線変更動作があった場合の処理を実現できる。
この図３５に示すように、前記ステップＳ１０６とステップＳ１０７との間にステップＳ１１１及びステップＳ１１２の処理を加える。すなわち、ステップＳ１０６で、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１がアクセルペダル踏み込み量初期値ＡＣ０より大きい場合（ＡＣ１＞ＡＣ０）、ステップＳ１１１に進む。
【０１１６】
ステップＳ１１１では、駆動力制御装置１０は、自車両が車線変更動作をしているか否かを判定する。ここで、自車両の車線変更動作の検出手段としては、周知の様々な手法を適用可能である。例えば、自車両の車線変更動作の検出手段としては、所定の範囲（操舵角）以上の操舵が行われたか否かで判断する手段やウインカの作動状態で判断する手段等がある。このような自車両の車線変更動作の検出手段により、自車両が車線変更動作しているか否かを判定する。
【０１１７】
ここで、駆動力制御装置１０は、自車両が車線変更動作にある場合、ステップＳ１１２に進み、自車両が車線変更動作にない場合、前記ステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１１２では、駆動力制御装置１０は、前記係数Ｃ０を大きい値に変更する。具体的には、係数Ｃ０を１又はそれに近い値に変更する。そして、駆動力制御装置１０は、前記ステップＳ１０７に進む。
【０１１８】
ステップＳ１０７では、前記（１１）式によりドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を算出する。ここで、前記ステップＳ１１２で係数Ｃ０が大きい値（１又はそれに近い値）に変更されている場合には、ドライバ要求駆動力（Ｆｄ）は、アクセルペダル踏み込み量今回値ＡＣ１に対応するドライバ要求駆動力（Ｆｄ１）そのもの或いはそれに近い値になる。
そして、駆動力制御装置１０は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、その求めたドライバ要求駆動力（Ｆｄ）を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。
【０１１９】
このような処理により、自車両が車線変更動作を行った場合、前記係数Ｃ０を大きい値に変更、具体的には係数Ｃ０を１又はそれに近い値に変更するので、アクセルペダル踏み込み量に対するドライバ要求駆動力の出力特性が通常時の特性になる。これにより、自車両が車線変更動作を行った際には通常状態に近い駆動力特性によって、自車両がスムーズに加速できるようになる。よって、接近状態にある前方車両を車線変更して追い越す際には、走行抵抗を受けることなく加速できるので、スムーズな追い越しができるようになる。
【０１２０】
なお、この第３の関連技術の実施の態様において、図２９に示す駆動力制御装置１０による図３０や図３５の処理は、第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限するトルク変動制限手段を構成している。
次に本発明に関連する第４の関連技術の実施の態様を説明する。第４の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、前述の第３の関連技術の実施の態様と同様に、所定条件の場合には駆動力補正中のドライバ要求駆動力を補正する構成になっている。さらに、この第４の関連技術の実施の態様では、制動力補正中のドライバ要求制動力についても、所定条件の場合には補正する構成になっている。なお、第４の関連技術の実施の態様では、コントローラ５の処理によりそのような補正処理を実現している。
【０１２１】
なお、第４の関連技術の実施の態様の走行制御システムは、特に言及しない限り、前述の第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムと同様な構成であり、その説明は省略する。
図３６は、第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラ５の処理手順を示す。この図３６に示す処理は、前記図８のステップＳ１０における反発力算出補正量Ｆｃの補正量出力処理になる。
この図３６に示すように、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２の後に、新たにステップＳ１２１及びステップＳ１２３の処理を設けている。
【０１２２】
前述したように、コントローラ５は、ステップＳ２３で駆動力補正量を０にしており、この場合さらにステップＳ２４で制動力補正量を反発力算出補正量Ｆｃにしている。また、コントローラ５は、ステップＳ２９で駆動力補正量を反発力算出補正量Ｆｃにしており、この場合さらにステップＳ３０で制動力補正量を０にしている。また、コントローラ５は、ステップＳ３１で駆動力補正量をドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）にしており、この場合さらにステップＳ３２で制動力補正量を、反発力算出補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）としている。このように、コントローラ５は、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２において、条件に応じて駆動力補正量及び制動力補正量を得ている。
【０１２３】
なお、この第４の関連技術の実施の態様では、前記ステップＳ２２のアクセルペダル４を戻したか否かの判定を行っておらず、これに伴いアクセルペダル４を急に戻した場合のステップＳ２５及びステップＳ２６の処理も行っていない。
第４の関連技術の実施の態様では、以上のステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２の後に先ずステップＳ１２１に進む。
【０１２４】
ステップＳ１２１では、コントローラ５は、駆動力及び制動力を算出する。すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２３及びステップＳ２４、ステップＳ２９及びステップＳ３０、或いはステップＳ３１及びステップＳ３２で得ている駆動力補正量及び制動力補正量によりドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力をそれぞれ補正する。具体的には、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力に駆動力補正量を加算し、また、ドライバ要求制動力に制動力補正量を加算する。すなわち、コントローラ５は、駆動力制御装置１０においてドライバ要求駆動力算出部１１と加算器１２とが行う処理と同様に、ドライバ要求駆動力に駆動力補正量を加算する。また、コントローラ５は、制動力制御装置２０においてドライバ要求制動力算出部２１と加算器２２とが行う処理と同様に、ドライバ要求制動力に制動力補正量を加算する。
【０１２５】
そして、コントローラ５は、それら今回の加算後のドライバ要求駆動力（以下、駆動力要求値という。）及びドライバ要求制動力（以下、制動力要求値という。）を記憶手段４２に記憶する。
続いてステップＳ１２３において、コントローラ５は、駆動力及び制動力の制限処理を行う。具体的には、先ず今回値である駆動力要求値及び制動力要求値を記憶手段４２に記憶されている前回値である駆動力要求値及び制動力要求値をそれぞれ比較する。
【０１２６】
ここで、今回得た駆動力要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が所定の値（以下、駆動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回得た駆動力要求値を制限する。例えば、前回得ている駆動力要求値に駆動力変化制限量を加算して、今回の駆動力要求値にする。そして、このように制限した場合、その値を今回の駆動力要求値として記憶手段４２に記憶する。一方、今回得た駆動力用要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が駆動力変化制限量以下の場合、当該今回得た駆動力要求値を維持する。
【０１２７】
また、制動力要求値についても同様に、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が所定の値（以下、制動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回得た制動力要求値を制限する。例えば、前回得ている制動力要求値に制動力変化制限量を加算して、今回の制動力要求値にする。そして、このように制限した場合、その値を今回の制動力要求値として記憶手段４２に記憶する。一方、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が制動力変化制限量以下の場合、当該今回得た制動力要求値を維持する。
【０１２８】
なお、制動力変化制限量は、前記駆動力変化制限量と同じ値でもよく、異なる値でもよい。
そして、コントローラ５は、新たに得た今回の駆動力要求値や制動力要求値或いはその値が維持されている今回の駆動力要求値や制動力要求値をエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３にそれぞれ出力する。
【０１２９】
エンジンコントローラ１３は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、入力された駆動力要求値（ドライバ要求駆動力）を目標駆動力としてエンジン６への制御指令を算出する。また、ブレーキ液圧コントローラ２３は、前述の第１の関連技術の実施の態様と同様に、入力された制動力要求値（ドライバ要求制動力）を目標制動力としてブレーキ液圧指令を算出する。
【０１３０】
なお、前述の第１の関連技術の実施の態様では、ドライバ要求駆動力算出部１１やドライバ要求制動力算出部２１から出力されるドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力がエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３に入力される構成になっている。よって、この第４の関連技術の実施の態様のように、コントローラ５からエンジンコントローラ１３及びブレーキ液圧コントローラ２３それぞれにドライバ要求駆動力（駆動力要求値）やドライバ要求制動力（制動力要求値）を出力すると、異なる値がコントローラ５からエンジンコントローラ１３やブレーキ液圧コントローラ２３にそれぞれ入力されるようになる。このような事態を避けるために、例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１やドライバ要求制動力算出部２１から出力されるドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力よりも、コントローラ５が出力するドライバ要求駆動力やドライバ要求制動力を優先的に採用するようにしたほうが好ましい。
【０１３１】
以上のような処理により、今回得た駆動力要求値と前回得ている駆動力要求値との差分が駆動力変化制限量より大きい場合には、当該今回得た駆動力要求値を制限する。
図３７は、そのような制限をしている場合と制限をしていない場合の駆動力要求値の時間変化を示す。この図３７に示すように、駆動力要求値は、今回得た値と前回得ている値との差分が駆動力変化制限量より大きい場合、当該駆動力変化制限量を限度として変化していくようになる。例えば、これにより、ドライバによるアクセルペダル４の戻し量が、ある一定量より多い場合でも、自車両の減速度が所定の減速度よりも小さくならないようにしている。
【０１３２】
一方、今回得た制動力要求値と前回得ている制動力要求値との差分が制動力変化制限量より大きい場合には、当該今回得た制動力要求値を制限する。すなわち例えば、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込み力が一定値より大きい場合、自車両の減速度が所定の減速度よりも小さくならないようにしている。
これにより、前方車両への接近時にドライバがアクセルペダル４を急に離したり、ブレーキペダル３を急に踏み込んだりしても、急なトルク変動が発生してしまうことを防止している。これにより、乗心地が損なわれてしまうことを効果的に防止することができる。特に、急にアクセルペダル４を放してしまうと駆動力がかかっている状態から制動力がかかる状態に急に変化してしまい、乗心地を悪化させてしまうが、前述したような処理によりこれを防止できる。
【０１３３】
また、走行制御システムでは、自車両が前方車両に接近している状態において、ドライバの操作により自車両が加速することや減速することが、その接近状態を示す警報報知のための減速度に影響を与える。よって、自車両が加速度や減速度が大きいと、その変化に応じて警報報知のための減速度も急に変化するようになる。しかし、ドライバの操作による自車両の加速や減速を制限することで、警報報知のための減速度が急激に変化してしまうことを防止できる。これにより、自車両は、ドライバの操作に応じてスムーズに加速したり減速したりするようになる。
【０１３４】
また、駆動力要求値や制動力要求値の制限について具体的に説明しているが、これに限定されるものではない。
例えば、駆動力要求値や制動力要求値を個別に制限しているが、これに限定されるものではなく、最終的に車両に作用する駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方に着目し、その駆動力及び制動力のうちの少なくとも一方を制限するようにしてもよい。すなわち、前述の説明では、エンジンコントローラ１３に出力する駆動力要求値を制限し、或いはブレーキ液圧コントローラ２３に出力する制動力要求値を制限している。これに対して、最終的に車両に作用する駆動力や制動力に着目して、この駆動力や制動力を制限することで、最終的な車両挙動自体を制限するようにする。
【０１３５】
例えば、今回自車両に作用する駆動力（具体的には今回自車両に作用するであろう駆動力）と前回自車両に作用していた駆動力との差分が所定の値（以下、制・駆動力変化制限量という。）より大きい場合、当該今回自車両に作用する駆動力を制限する。一方、今回自車両に作用する駆動力と前回自車両に作用していた駆動力との差分が制・駆動力変化制限量以下の場合、当該今回自車両に作用する駆動力を維持する。
【０１３６】
また、今回自車両に作用する制動力（具体的には今回自車両に作用するであろう制動力）と前回自車両に作用していた制動力との差分が制・駆動力変化制限量より大きい場合、当該今回自車両に作用する制動力を制限する。一方、今回自車両に作用する制動力と前回自車両に作用していた制動力との差分が制・駆動力変化制限量以下の場合、当該今回自車両に作用する制動力を維持する。
【０１３７】
なお、車両に作用する力が駆動力から制動力に切り替わる場合、或いは駆動力から制動力に切り替わる場合、これらの場合にも、制・駆動力変化制限量を基準として、駆動力や制動力を制限する。
図３８は、以上の制限をしている場合と制限をしていない場合の駆動力及び制動力の時間変化を示す。この図３８に示すように、駆動力や制動力は、今回自車両に作用する値と前回自車両に作用していた値との差分が制・駆動力変化制限量より大きい場合には、当該制・駆動力変化制限量を限度として変化していくようになる。
【０１３８】
これにより、前述の駆動力要求値や制動力要求値を個別に制限している場合と同様に、前方車両への接近時にドライバによるアクセルペダル４やブレーキペダル３の操作により、急なトルク変動が発生させてしまい、乗心地が損なわれてしまう、といったことを効果的に防止することができる。
また、前記駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量、又は制・駆動力変化制限量を可変可能にしてもよい。以下の説明では、駆動力変化制限量、駆動力変化制限量及び制・駆動力変化制限量を、単に制限量という場合もある。
【０１３９】
図３９は、その設定処理をコントローラ５の処理手順を示す。この図３９に示すように、前記図３６に示すコントローラ５の処理内容に対し、前記ステップＳ１２１と前記ステップＳ１２３との間にステップＳ１２２として制限量の算出処理を設けている。
ステップＳ１２２では、コントローラ５は、制限量を相対速度に基づいて設定する。例えば、相対速度ΔＶが小さくなるほど、駆動力変化制限量や駆動力変化制限量を小さくする。或いは、相対速度ΔＶが小さくなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。ここで扱う相対速度ΔＶは、自車両が当該前方車両に接近していく場合が正値となる値とする。よって、相対速度ΔＶが正値で大きくなるほど、自車両が前方車両と接近度合いが高くなり、相対速度ΔＶが正値で小さくなるほど、自車両が前方車両と接近度合いが低くなる。例えば、図４０に示すように、相対速度ΔＶが小さくなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくする。
【０１４０】
そして、ステップＳ１２３において、コントローラ５は、ステップＳ１２２で設定した制限量を用いて、前述の説明と同様に駆動力及び制動力の制限処理を行う。
このように、相対速度ΔＶが大きくなるほど、駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量、又は制・駆動力変化制限量を大きくすることで、前方車両との相対速度が大きい場合、駆動力要求値或いは制動力要求値又は自車両に作用する制動力或いは駆動力自体を大きく変化させることができる。
【０１４１】
例えば、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合には、前方車両との接触を回避するために、ドライバはアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりする。このような場合でも、自車両がすばやく減速するようになる。また、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合には、ドライバは、ブレーキペダル３を放してアクセルペダル４を大きく踏み込んだりして、前方車両を追い越すことで当該前方車両との接触を回避する。このような場合にも、すみやかに前方車両を追い越すことができるようになる。
【０１４２】
また、前記駆動力変化制限量や駆動力変化制限量をアクセルペダル踏み込み量に基づいて設定するようにする。すなわち、アクセルペダル踏み込み量に応じて、トルク変動量の大きさを設定する。
【０１４３】
このように、アクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、駆動力変化制限量或いは駆動力変化制限量を小さくする、又はアクセルペダル踏み込み量が多くなるほど、制・駆動力変化制限量を小さくすることで、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、駆動力要求値或いは制動力要求値又は自車両に作用する制動力或いは駆動力自体の変化を小さくする。これにより、アクセルペダル４を踏み込んでいる状態では制限量が小さい値に設定されるので、アクセルペダル４の操作に対するトルク変動が小さくなり、乗心地がよくなる。その一方で、前方車両に自車両が急接近してアクセルペダル４を戻した場合、制限量が大きい値に設定されるので、すばやく自車両が減速するようになる。
【０１４４】
また、先に説明した相対速度ΔＶに基づいて設定する制限量と、このアクセルペダル踏み込み量に基づいて設定する制限量とのうちから一の制限量を選択して、この選択した一の制限量を設定するようにしてもよい。具体的には、前述の相対速度ΔＶに基づいて設定する制限量と、アクセルペダル踏み込み量に基づいて設定する制限量とを比較して、大きい方の制限量を最終的な設定値にするようにしてもよい。これにより、アクセルペダル踏み込み量に基づいて制限量が設定されれば、アクセルペダル４が戻されたとき（アクセルペダル踏み込み量が少ないとき）に、制限量が大きくなり、その一方で、相対速度ΔＶに基づいて制限量が設定されれば、前方車両との相対速度が大きいときに制限量が大きくなる。
【０１４５】
これにより、アクセルペダル４の通常の操作においては制限量が小さいので乗心地がよくなる。なお、この場合、相対速度ΔＶが小さいことが前提となる。その一方で、前方車両に自車両が急接近してアクセルペダル４が大きく操作されたようなときには、制限量が大きく設定されることで、そのアクセルペダル４の操作に応じて自車両が動作するようになる。すなわち、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合、前方車両との接触を回避するために、ドライバはアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりするが、このような場合に対応して、自車両がすばやく減速するようになる。また、前方車両との接近度合いが大きく、前方車両との接触可能性が高い場合に、ドライバは、ブレーキペダル３を放してアクセルペダル４を大きく踏み込んだりして、前方車両を追い越すことで当該前方車両との接触を回避するが、このような場合にも、すみやかに前方車両を追い越すことができるようになる。
【０１４６】
次に本発明に関連する第５の関連技術の実施の態様を説明する。第５の関連技術の実施の態様は、車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムであり、車間時間ＴＨＷとの関係で反発力算出補正量（以下、第１の補正量という。）Ｆｃ１を得て、また、衝突時間ＴＴＣとの関係で反発力算出補正量（以下、第２の補正量という。）Ｆｃ２を得て、この第１及び第２の補正量Ｆｃ１，Ｆｃ２のうちのいずれか一方を最終的な設定値にする構成になっている。すなわち、前述の第１の関連技術の実施の態様では、車間時間ＴＨＷとの関係で反発力算出補正量Ｆｃ（前記第１の補正量Ｆｃ１相当）を得ているが、この第５の関連技術の実施の態様では、さらに衝突時間ＴＴＣとの関係で第２の補正量Ｆｃ２を得て、この第２の補正量と第１の関連技術の実施の態様で得ているような反発力算出補正量Ｆｃ（前記第１の補正量Ｆｃ１相当）のうちのいずれか一方を最終的な設定値にしている。
【０１４７】
図４２は、そのような設定を可能にするコントローラ５の処理手順を示す。この図４２に示すように、前記図８に示すコントローラ５の処理内容のステップＳ６〜ステップＳ９に換えて、ステップＳ１３１〜ステップＳ１４０の処理を行うようになっている。
すなわち、ステップＳ５の後のステップＳ１３１において、コントローラ５は、車間時間及び衝突時間を算出する。ここで、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（１２）式（前記（５）式と同じ式）により、自車両とその物体（車両）との間の距離である車間時間ＴＨＷiを算出する。
【０１４８】
ＴＨＷi＝Ｘi／Ｖ ・・・（１２）
また、下記（１３）式により、自車両とその物体（車両）との間の相対速度から衝突時間ＴＴＣiを算出する。
ＴＴＣ i ＝Ｘi／ΔＶi ・・・（１３）
なお、（１２）式及び（１３）式中、車間時間ＴＨＷi、衝突時間ＴＴＣi、前後方向距離Ｘiや相対速度ΔＶiにおける添え字ｉは、前記ステップＳ５で検出した物体（障害物）の番号（処理用識別番号）を示す。
続いてステップＳ１３２において、コントローラ５は、走路上にあると判断した物体のうち、前記車間時間ＴＨＷiが最小になる物体（障害物）を選択する。
【０１４９】
続いてステップＳ１３３において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷiと閾値（以下、車間時間用閾値という。）Ｔｈ１とを比較する。ここで、車間時間ＴＨＷiが車間時間用閾値Ｔｈ１以上の場合（ＴＨＷi≧Ｔｈ１）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１３６において、第１の補正量を０にする。そして、コントローラ５は、ステップＳ１３５に進む。また、車間時間ＴＨＷiが車間時間用閾値Ｔｈ１より小さい場合（ＴＨＷi＜Ｔｈ１）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ１３４に進む。
【０１５０】
ステップＳ１３４では、前記ステップＳ９と同様に、補正量（前記第１の補正量）を算出する。
すなわち、図１１中（Ａ）に示したモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さ（以下、車間時間対応長さという。）ｌ１を自車速Ｖ及び前記車間時間用閾値Ｔｈ１に関連付けて下記（１４）式として与える。
ｌ１＝Ｔｈ１×Ｖ ・・・（１４）
ここで、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋ１は、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
【０１５１】
そして、この車間時間対応長さｌ１を用いて、反発力（第１の補正量）Ｆｃ１を下記（１５）式として与える。
Ｆｃ１＝ｋ１×（ｌ１−Ｘi） ・・・（１５）
続いてステップＳ１３５において、コントローラ５は、走路上にあると判断した物体のうち、前記ステップＳ１３１で得た衝突時間ＴＴＣiが最小になる物体（障害物）を選択する。
【０１５２】
続いてステップＳ１３７において、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣiと閾値（以下、衝突時間用閾値という。）Ｔｈ２とを比較する。ここで、衝突時間ＴＴＣiが衝突時間用閾値Ｔｈ２以上の場合（ＴＴＣi≧Ｔｈ２）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性が低いと判断して、ステップＳ１３９において、第２の補正量を０にする。そして、コントローラ５は、ステップＳ１４０に進む。また、衝突時間ＴＴＣiが衝突時間用閾値Ｔｈ２より小さい場合（ＴＴＣi＜Ｔｈ２）、コントローラ５は、自車両が物体に接触する可能性があると判断して、ステップＳ１３８に進む。
【０１５３】
ステップＳ１３８では、衝突時間用閾値Ｔｈ２に関して補正量（前記第２の補正量）を算出する。
ここでは、図１１中（Ａ）に示したモデルにおける仮想的な弾性体５００の長さ（以下、衝突時間対応長さという。）ｌ２を相対速度ΔＶ及び前記衝突時間用閾値Ｔｈ２に関連付けて下記（１６）式により与える。
【０１５４】
ｌ２＝Ｔｈ２×ΔＶ ・・・（１６）
また、仮想的な弾性体５００の弾性係数ｋ２は、適切な制御効果が得られるように調整できる制御パラメータにしている。
そして、この衝突時間対応長さｌ２を用いて、反発力（第２の補正量）Ｆｃ２を下記（１７）式により与える。
【０１５５】
Ｆｃ２＝ｋ２×（ｌ２−Ｘｉ） ・・・（１７）
続いてステップＳ１４０において、コントローラ５は、前記第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２のうち、大きい方の値を選択する。そして、コントローラ５は、続くステップＳ１０において、ステップＳ１４０で選択した第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２を反発力Ｆｃとし、これを、前述の関連技術の実施の態様と同様に、駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。ステップＳ１０では、前述の関連技術の実施の態様と同様に、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）に基づいて、駆動量補正量及び制動力補正量を算出する。
【０１５６】
具体的には、前記図３６に示す処理手順により駆動量補正量及び制動力補正量を算出する。すなわち、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）が、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を用いてそれぞれ制限される。
【０１５７】
また、前記図３９に示す処理手順により駆動量補正量及び制動力補正量を算出することもできる。この場合、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）が、相対速度に基づいて設定した駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を用いてそれぞれ制限される。
【０１５８】
さらに、前記ステップＳ１４０で第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２のうちから最終的な反発力（補正量）Ｆｃを選択していることに対応して、そのように選択された補正量Ｆｃ１，Ｆｃ２に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量の設定を行う。具体的には、第１の補正量Ｆｃ１を選択した場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きい値に設定して、第２の補正量Ｆｃ２を選択した場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を小さい値に設定する。
【０１５９】
以上のような処理により、自車両の前方に複数の物体（前方車両）を検出した場合に、車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣといった２種類の指標により接触する可能性が最も高い物体を特定して、その特定した物体を基準に補正量Ｆｃを算出する。これにより、接触する可能性が高い物体の特定を最適に行うことができ、最適な減速制御及び警告報知ができようになる。
【０１６０】
さらに、第２の補正量Ｆｃ２を用いて制御を行う場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きい値に設定し、それ以外の場合、すなわち第１の補正量Ｆｃ１を用いて制御を行う場合には、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を小さい値に設定することで、前方車両への接触可能性の高さに応じて乗心地性と素早い制動力の発生とを両立することが可能になる。
【０１６１】
例えば、第２の補正量Ｆｃを用いて制御を行う場合とは、前方車両への接近度が大きい場合である。このような場合に、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を大きくすることで、前述の第４の関連技術の実施の態様でも説明したように（図４０参照）、ドライバがアクセルペダル４を急に放したり、ブレーキペダル３を大きく踏み込んだりする動作に対応して、自車両がすばやく減速するようになる。
【０１６２】
なお、前述の第５の関連技術の実施の態様の説明では、選択された第１の補正量Ｆｃ１、第２の補正量Ｆｃ２から一義的に駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにしているが、第１の補正量Ｆｃ１、第２の補正量Ｆｃ２に基づいて行う駆動力変化制限量及び制動力変化制限量の設定はこれに限定されないことはいうまでもない。例えば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から制限量を２段階或いはそれ以上の段階として設定してもよい。また、図４３（例えばテーブル）に示すように、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定してもよい。図４３に示すように、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係から駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにすれば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との関係に対応する駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定することができる。
【０１６３】
また、前述の第５の関連技術の実施の態様では、第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２のうちから最終的な反発力（補正量）Ｆｃを選択しているが、第１の補正量Ｆｃ１及び第２の補正量Ｆｃ２による最終的な反発力（補正量）Ｆｃの決定はこのようになされることに限定されるものではない。例えば、第１の補正量Ｆｃ１と第２の補正量Ｆｃ２との和からなる補正量（以下、補正量総和値という。）を算出するようにしてもよい。さらに、このような場合には、補正量総和値に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量を設定するようにしてもよい。例えば、下記（１８）式により、補正量総和値に基づいて駆動力変化制限量及び制動力変化制限量（制限量）を設定する。
【０１６４】
制限量＝第２の補正量／補正量総和値 ・・・（１８）
この（１８）式によれば、補正量総和値中に占める第２の補正量Ｆｃの比率に応じて制限量を設定できる。この場合、例えば図４４に示すように、前記比率が高くなるに従って、制限量が大きくなるようにする。
なお、前述の第５の関連技術の実施の態様では、反発力Ｆｃ（第１の補正量Ｆｃ１又は第２の補正量Ｆｃ２）により補正されたドライバ要求駆動力（駆動力要求値）及びドライバ要求制動力（制動力要求値）そのものを制限する場合について説明しているが、自車両に作用する駆動力や制動力を制限するようにしてもよい。よって、この場合、駆動力や制動力を制限する制・駆動力変化制限量を、駆動力変化制限量及び制動力変化制限量と同様に、第１の補正量Ｆｃ１や第２の補正量Ｆｃ２の関係から種々の手法により決定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の関連技術の実施の態様の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】 前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】 アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】 前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】 ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】 前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】 前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】 前記走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図９】 走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１０】 前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１１】 自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図１２】 前記補正量算出等のための処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】 アクセルペダルを急に戻した場合の駆動力補正量及び制動力補正量の変化を示す特性図である。
【図１４】 反発力算出補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図１５】 先行車両への接近状態に応じて変化する勾配αを用いた補正量の算出の説明に使用した図である。
【図１６】 本発明の実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】 前記実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量調整処理の処理手順を示すものであって、その調整処理を踏み込み量に応じて行う場合を示すフローチャートである。
【図１８】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の補正の説明に使用した図である。
【図１９】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、駆動力の特性がより自由な特性として得られている結果を示す図である。
【図２０】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み量に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、アクセルペダルを踏み込み量が多い領域でも鈍い加速化を呈する状態を維持する結果を示す図である。
【図２１】 前記実施の形態の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量調整処理の処理手順を示すものであって、その調整処理を踏み込み速度に応じて行う場合を示すフローチャートである。
【図２２】 踏み込み速度ｄＴＨに応じて変化する補正係数を示す特性図である。
【図２３】 反発力算出補正量Ｆｃを踏み込み速度に応じて調整した場合の駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図２４】 第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２５】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理における補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２６】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムのコントローラによる前記補正量出力処理における制動力比較処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２７】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムによる駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、ブレーキペダルの踏み込み力がある値以上になるとドライバが要求する制動力に従った特性になるものを示す図である。
【図２８】 前記第２の関連技術の実施の態様の走行制御システムによる駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図であって、反発力算出補正量（反発力）Ｆｃ相当の制動力からドライバが要求する制動力に従った制動力へ滑らかに推移するものを示す図である。
【図２９】 第３の関連技術の実施の態様の走行制御システムにおける駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３０】 前記第３の関連技術の実施の態様における駆動力制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３１】 前記第３の関連技術の実施の態様における駆動力制御装置による処理手順で得られる駆動力特性を示す特性図である。
【図３２】 前記第３の関連技術の実施の態様において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反発力算出補正量Ｆｃを補正する場合の説明に使用した特性図である。
【図３３】 前記第３の関連技術の実施の態様において、車速に基づいて係数Ｃ０を補正する説明に使用した特性図である。
【図３４】 前記第３の関連技術の実施の態様において、車速に基づいて係数Ｃ０を補正した場合において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて反発力算出補正量Ｆｃを補正する説明に使用した特性図である。
【図３５】 前記第３の関連技術の実施の態様において、車線変更動作に基づいて係数Ｃ０を補正する場合の駆動力制御装置による処理手順を示すフローチャートである。
【図３６】 第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図３７】 前記第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラによる処理手順で得られる駆動力要求値の特性を示す特性図である。
【図３８】 前記第４の関連技術の実施の態様において、自車両に作用する駆動力及び制動力自体を制限した場合の駆動力及び制動力の特性を示す特性図である。
【図３９】 前記第４の関連技術の実施の態様におけるコントローラによる処理手順であり、制限量を相対速度に基づいて設定する場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図４０】 前記第４の関連技術の実施の態様において、相対速度に基づいて制・駆動力変化制限量を設定する説明に使用した特性図である。
【図４１】 前記第４の関連技術の実施の態様において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて制・駆動力変化制限量を設定する説明に使用した特性図である。
【図４２】 第５の関連技術の実施の態様の走行制御システムのコントローラによる補正量算出等のための処理手順を示すフローチャートである。
【図４３】 前記第５の関連技術の実施の態様において、コントローラが得た第１及び第２の補正量に基づいて制限量を設定する説明に使用した図である。
【図４４】 前記第５の関連技術の実施の態様において、コントローラが得た第１及び第２の補正量に基づいて制限量を設定する他の例の説明に使用した図である。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular alarm device and a method for performing alarm and deceleration control to a driver in accordance with the possibility of contact between the host vehicle and an object ahead of the host vehicle.
[0002]
[Prior art]
As a conventional technique for giving a warning to the driver when the host vehicle may come into contact with an obstacle or the like ahead, there is a technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open Publication No. 2003-260260. This prior art detects obstacles, and if it is determined that there is a possibility of contact based on the information of the obstacle detection means, it reduces the traveling speed of the vehicle to the driver. The present invention relates to a vehicle collision prevention device including warning deceleration means for giving a warning.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-9-286313
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the driver cannot perform an acceleration operation while giving a warning by reducing the vehicle speed, such warning processing may interfere with the driver's driving operation in situations such as overtaking by avoiding the vehicle ahead. There is a problem that it may become.
Accordingly, the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and provides a vehicle notification device and method for enabling a driver's driving operation even when a vehicle speed is reduced and a warning is given. Objective.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above problem, in the invention according to claim 1 and claim 24, the generation amount of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means is reduced based on the possibility that the vehicle contacts an object ahead. And the amount of operation of the accelerator operating means is a predetermined amount of operation.Bigger thanThe amount of the correction is the predetermined operation amountLess thanIt is smaller than the one at the time.
  Thereby, the operation by the accelerator operating means is made effective while changing the driving torque based on the possibility that the vehicle comes into contact with an object ahead. When the amount of operation of the accelerator operating means is large, the amount of drive torque generated relative to the amount of operation of the accelerator operating means is increased by reducing the amount of correction.
[0006]
  Claim 4 and26In the invention described in, when the amount of operation of the accelerator is smaller than the predetermined amount of operation, the amount of braking torque generated with respect to the amount of operation of the brake operating means is corrected. This compensates for the correction of the amount of generated drive torque.
  Claim 9 and28In the invention described in (4), assuming a virtual force whose value increases as the distance between the object that can be contacted and the vehicle is closer, the object that can be contacted is detected by detecting the virtual force. Is changed according to the distance between the vehicle and the vehicle, and correction is performed based on the force.
[0007]
  In the invention according to claim 30, correction is made to reduce the amount of generated drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operating means based on the environment in which the vehicle is placed, and the operation amount of the accelerator operating means is predetermined. Operation amountBigger thanThe amount of the correction is the predetermined operation amountLess thanIt is smaller than the one at the time.
  Thereby, the operation by the accelerator operating means is made effective while changing the driving torque based on the environment where the vehicle is placed. When the amount of operation of the accelerator operating means is large, the amount of drive torque generated relative to the amount of operation of the accelerator operating means is increased by reducing the amount of correction.
  In a thirty-second aspect of the present invention, when the accelerator operation amount is smaller than the predetermined operation amount, the amount of braking torque generated with respect to the operation amount of the brake operation means is corrected. This compensates for the correction of the amount of generated drive torque.
[0008]
  And claim 13 and29In the invention described in (1), while correcting the generation amount of the drive torque, the torque fluctuation amount is limited for at least one of the drive torque and the braking torque acting on the vehicle. In particular, in the invention described in claim 14, the amount of torque fluctuation is limited so that the amount of torque fluctuation every predetermined time interval becomes smaller than a predetermined value. As a result, fluctuations in driving torque and braking torque acting on the vehicle while the amount of generated driving torque is being corrected are suppressed.
[0009]
【The invention's effect】
  Thus, claims 1 and24According to the invention described in the above, since the operation by the accelerator operating means is made effective while changing the driving torque based on the possibility that the vehicle contacts the object ahead, the behavior characteristics of the vehicle with respect to the accelerator operation are reduced. While giving the driver the possibility that the vehicle will come into contact with the change, the drive torque is allowed to increase or decrease in accordance with the accelerator operation by the driver.
  Furthermore, when the amount of operation of the accelerator operating means is large,Reduce the amount of correction to reduce the amount of driving torque generated with respect to the amount of operation of the accelerator operating means,By increasing the generation amount of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means, it is possible to obtain a driving force characteristic close to normal. Thereby, the driver can obtain the acceleration equivalent to the normal acceleration by greatly depressing the accelerator operating means.
[0010]
  Claim 4 and26According to the invention described in the above, it is possible to give a desired running resistance to the vehicle by correcting the amount of braking torque generated with respect to the amount of brake operation and compensating for the amount of driving torque generated.
  Claim 9 and28According to the invention described in the above, it is assumed that a virtual force whose value changes according to the distance between the object that can be contacted and the vehicle, and correction is performed according to the virtual force. The behavior characteristics of the vehicle with respect to the accelerator operation can be changed according to the distance.
[0011]
  Claims30According to the invention described in the above, since the operation by the accelerator operating means is enabled while changing the driving torque based on the environment where the vehicle is placed, the behavior characteristics of the vehicle with respect to the accelerator operation are changed. The driver is allowed to increase or decrease the drive torque according to the accelerator operation while showing the driver the environment in which the vehicle is placed.
  Furthermore, when the amount of operation of the accelerator operating means is large,Reduce the amount of correction to reduce the amount of driving torque generated with respect to the amount of operation of the accelerator operating means,By increasing the generation amount of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means, it is possible to obtain a driving force characteristic close to normal. Thereby, the driver can obtain the acceleration equivalent to the normal acceleration by greatly depressing the accelerator operating means.
[0012]
  Claims32According to the invention described above, the traveling state of the vehicle can be brought into a desired state by correcting the amount of braking torque generated with respect to the amount of brake operation to compensate for the correction of the amount of driving torque generated.
  And claim 13 and29According to the invention described in (3), even if the driver suddenly depresses or releases the accelerator pedal by suppressing fluctuations in the driving torque and braking torque acting on the vehicle while correcting the generation amount of the driving torque. Even so, it is possible to prevent the vehicle from reacting suddenly in response to such a driving operation of the driver.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Hereinafter, the present invention, RealEmbodiments will be described in detail with reference to the drawings.
  FIG.Embodiment of First Related Technology Related to the Present InventionBecause,car1 shows a configuration of a traveling control system in which a dual-purpose notification device is incorporated.
  The travel control system includes a radar device 30, a vehicle speed sensor 1, an obstacle detection processing device 2, a brake pedal 3, an accelerator pedal 4, a braking force control device 20, a driving force control device 10, a controller 5, and an engine 6. . Needless to say, the vehicle has other configurations such as a steering angle sensor.
[0014]
The driving force control device 10 controls the engine 6 so as to generate a driving force according to the operation state of the accelerator pedal 4 serving as an accelerator operating means, and changes the driving force to be generated according to an external command. It is configured as follows.
FIG. 2 shows a configuration of the driving force control apparatus 10 as a block diagram. The driving force control device 10 includes a driver required driving force calculation unit 11, an adder 12, and an engine controller 13.
[0015]
The driver-requested driving force calculation unit 11 calculates a driving force required by the driver (hereinafter referred to as a driver-requested driving force) in accordance with a depression amount of the accelerator pedal 4 (hereinafter referred to as an accelerator pedal depression amount) that is an accelerator operation amount. To do. For example, the driver required driving force calculation unit 11 uses a characteristic map (driver required driving force calculation map) that defines the relationship between the accelerator pedal depression amount and the driver required driving force as shown in FIG. The driver demanded driving force corresponding to the amount is obtained. Then, the driver request driving force calculation unit 11 outputs the calculated driver request driving force to the engine controller 13 via the adder 12. The driver required driving force calculation map is held by the driver required driving force calculation unit 11.
[0016]
The engine controller 13 calculates a control command to the engine 6 using the driver requested driving force as the target driving force. That is, the engine 6 is driven based on this control command. In addition, when the driving force correction amount is input to the adder 12 and the driving force correction amount is input to the driving force control device 10, the driving force control device 10 receives the driving force by the adder 12. A target driving force composed of a corrected driver required driving force with the correction amount added is input.
[0017]
In this way, the driving force control device 10 calculates the driver required driving force according to the accelerator pedal depression amount by the driver required driving force calculation unit 11, while the driving force correction amount is separately input. A target driving force obtained by adding the driving force correction amount by the adder 12 is obtained, and an engine controller 13 calculates a control command to the engine corresponding to the target driving force.
[0018]
The braking force control device 20 controls the brake fluid pressure so as to generate a braking force according to the operating state of the brake pedal 3 as a brake operating means, and changes the generated braking force according to an external command. It is configured to let you.
FIG. 4 shows the configuration of the braking force control device 20 as a block diagram. The braking force control device 20 includes a driver request braking force calculation unit 21, an adder 22, and a brake fluid pressure controller 23.
[0019]
The driver-requested braking force calculation unit 21 calculates a driving force required by the driver (hereinafter referred to as a driver-requested braking force) in accordance with a depression force of the brake pedal 3 (hereinafter referred to as a brake pedal depression force) that is a brake operation amount. To do. For example, as shown in FIG. 5, the driver required braking force calculation unit 21 uses a characteristic map (driver required braking force calculation map) that defines the relationship between the brake pedal depression force and the driver required braking force. The driver's required braking force corresponding to the depression force is obtained. Then, the driver request braking force calculation unit 21 outputs the calculated driver request braking force to the brake fluid pressure controller 23 via the adder 22. The driver request braking force calculation unit 21 holds the driver request braking force calculation map.
[0020]
The brake fluid pressure controller 23 calculates a brake fluid pressure command using the driver requested braking force as the target braking force. In addition, the braking force control device 20 has a braking force correction amount input to the adder 22, and when the braking force correction amount is input, the brake fluid pressure controller 23 receives the braking force correction amount by the adder 22. A target braking force consisting of a corrected driver required braking force with the braking force correction amount added is input.
[0021]
As described above, the braking force control device 20 calculates the driver required braking force according to the brake pedal depression force by the driver required braking force calculation unit 21, and on the other hand, when the braking force correction amount is separately input. A target driving force obtained by adding the braking force correction amount by the adder 22 is obtained, and a brake fluid pressure command corresponding to the target braking force is calculated by the brake fluid pressure controller 23.
As shown in FIG. 1, the radar device 30 is mounted on the front portion of the vehicle and is configured to calculate a distance to a front object.
[0022]
FIG. 6 shows the configuration of the radar device 30. The radar apparatus 30 includes a light emitting unit 31 that emits infrared laser light and a light receiving unit 32 that receives the reflected light and outputs a voltage corresponding to the received light. The light emitting unit 31 and the light receiving unit 32 are adjacent to each other. The configuration is arranged. Here, the light emitting unit 31 is configured to swing in a direction indicated by an arrow A in FIG. 6 and is combined with a scanning mechanism. And the light emission part 31 light-emits sequentially within a predetermined angle range, changing an angle. The radar apparatus 30 measures the distance from the host vehicle to the front obstacle 200 based on the time difference from the emission of the laser light from the light emitting unit 31 to the light reception by the light receiving unit 32.
[0023]
Such a radar apparatus 30 determines whether or not the reflected light is received for each scanning position or scanning angle while scanning the light emitting unit 31 by the scanning mechanism, and if the reflected light is received, the front obstacle The distance to the object 200 is calculated. Furthermore, the radar apparatus 30 also calculates the position of the front obstacle 200 in the left-right direction with respect to the host vehicle based on the scanning angle when the front obstacle 200 is detected and the distance to the front obstacle 200. . That is, the radar device 30 is configured to specify the relative position of the obstacle 200 with respect to the host vehicle.
[0024]
FIG. 7 shows an example of an obstacle detection result obtained by scanning by the radar apparatus 30. By identifying the relative position of the obstacle with respect to the host vehicle at each scanning angle, as shown in FIG. 7, a planar existence state diagram for a plurality of objects that can be detected within the scanning range is obtained. Can do.
The radar device 30 is not limited to the light-emitting unit 31 using an infrared ray, and the light-emitting unit 31 may be a radio wave type using a microwave or a millimeter wave. Alternatively, it may be configured to detect the forward obstacle 200 by processing the video image. The radar device 30 outputs the detection result as described above to the obstacle detection processing device 2.
[0025]
The obstacle detection processing device 2 is configured to obtain information on the front obstacle 200 based on the detection result of the radar device 30. Specifically, the obstacle detection processing device 2 compares the existence states of the objects output from the radar device 30 at every scanning period (or every scanning angle), determines the movement of the object, and detects it. Whether these objects are the same object or different objects is determined based on information such as the proximity state between the objects and the similarity of motion.
[0026]
By this processing, the obstacle detection processing device 2 causes the longitudinal distance X (m) from the host vehicle to the object (front obstacle), the lateral distance Y (m) of the object relative to the host vehicle, and the width W of the object. (M) Further, a relative speed ΔV (m / s) between the traveling speed of the host vehicle and the moving speed (traveling speed) of the object is obtained. And the obstacle detection processing apparatus 2 has acquired those information about each object, when a some object is specified. The obstacle detection processing device 2 outputs these information to the controller 5 at a predetermined time period.
[0027]
  The controller 5 is configured to perform various controls on the vehicle.Embodiment of first related technologyThen,The controller 5 receives various information such as vehicle speed information from the vehicle speed sensor 1, detection results of the obstacle detection processing device 2, or operation state information of the accelerator pedal 4, and calculates a command signal based on these information. Then, the obtained command signals are output to the driving force control device 10 and the braking force control device 20, respectively.
[0028]
Here, the processing procedure of the controller 5 will be described with reference to FIG. The controller 5 executes the process shown in FIG. 8 as a subroutine that calls the process at regular intervals by a timer interrupt.
First, in step S1, the controller 5 takes in vehicle speed data and steering angle data from the vehicle speed sensor 1 and a steering angle sensor (not shown). Here, the steering angle sensor and the vehicle speed sensor 1 are encoders that output pulses at predetermined intervals according to the rotation, respectively, and the controller 5 counts the number of pulses from these sensors and integrates them to calculate the steering angle. δ (rad) and host vehicle speed V (m / s) are calculated, and the result is stored in a memory (not shown).
[0029]
Subsequently, in step S <b> 2, the controller 5 takes in information on the operation state of the accelerator pedal 4. Here, the information on the operation state of the accelerator pedal 4 to be taken in is the accelerator pedal depression amount, that is, the stroke displacement amount.
Subsequently, in step S3, the controller 5 detects the front-rear direction distance X (m), the left-right direction distance Y (m), the object width W (m), and the relative speed ΔV (m / m), which are detection results in the obstacle detection processing device 2. s). For example, the controller 5 exchanges information with the obstacle detection processing device 2 by a general communication process such as serial communication. Then, the controller 5 stores the acquired information in the memory.
[0030]
Subsequently, in step S4, the controller 5 performs the following own vehicle route prediction based on the acquired own vehicle speed V and steering angle δ.
A formula that gives the turning curvature ρ (1 / m) of the vehicle according to the host vehicle speed V and the steering angle δ is generally known as the following formula (1).
ρ = {1 / (1 + A · V2 )} ・ (Δ / N) (1)
Here, L is a wheel base of the host vehicle, A is a positive constant called a stability factor determined according to the vehicle, and N is a steering gear ratio.
[0031]
Here, the turning radius R can be expressed as the following equation (2) using the turning curvature ρ.
R = 1 / ρ (2)
By using this turning radius R, as shown in FIG. 9, the predicted course of the host vehicle is a position that is separated from the host vehicle by R in a direction perpendicular to the direction of the host vehicle (a position that is separated to the right in FIG. 9). ) Can be predicted as a circular arc with a radius R centered on a point at ().
In the following description, the steering angle δ assumes a positive value when steered in the right direction, and takes a negative value when steered in the left direction. When δ takes a positive value, it means a right turn, and when the steering angle δ takes a negative value, it means a left turn.
[0032]
Furthermore, such a predicted route is converted into one that takes into account the vehicle width or lane width. That is, the predicted course described above is merely a track predicting the traveling direction of the own vehicle, and it is necessary to determine a region where the own vehicle will travel in consideration of the vehicle width or the lane width. FIG. 10 shows the predicted runway obtained by considering them. The predicted track shown in FIG. 10 is obtained by adding the width Tw of the host vehicle to the predicted track described above. That is, the predicted track is obtained as a region surrounded by an arc having a radius of R−Tw / 2 and an arc having a radius of R + Tw / 2 with the same point as the predicted track as the center.
[0033]
Instead of using the steering angle δ, the yaw rate γ may be used to obtain the predicted course of the host vehicle as the relationship between the yaw rate γ and the host vehicle speed V using the following equation (3).
R = V / γ (3)
Alternatively, the predicted course of the host vehicle may be obtained by the following equation (4) as the relationship between the lateral acceleration Yg and the host vehicle speed V.
R = V2/ Yg (4)
The following description is based on the assumption that the predicted course is obtained based on the relationship between the host vehicle speed V and the steering angle δ described first.
[0034]
After performing the course prediction of the own vehicle in step S4, the controller 5 determines whether or not those objects are on the running path of the predicted running path from the information about the captured objects in step S5. In the subsequent step S6, one object (obstacle) closest to the host vehicle is selected from the objects determined to be on the road. By such processing, even if an object is located very close to the host vehicle, an object that deviates from the predicted running path of the host vehicle determined as described above is not selected.
[0035]
And in the process after step S7, the controller 5 judges the contact possibility about the selected one object (vehicle), and calculates the control amount when there is the contact possibility.
That is, in step S7, the controller 5 calculates an inter-vehicle time THW that is a distance between the host vehicle and the object (vehicle) by the following equation (5) in order to determine the possibility of contact.
[0036]
THW = X / V (5)
Subsequently, in step S8, the controller 5 compares the inter-vehicle time THW with a threshold value Th. Here, when the inter-vehicle time THW is smaller than the threshold Th (THW <Th), the controller 5 determines that there is a possibility that the host vehicle is in contact with the object, and proceeds to step S9 to execute a correction amount calculation process described later. I do. When the inter-vehicle time THW is equal to or greater than the threshold Th (THW ≧ Th), the controller 5 determines that the possibility that the host vehicle is in contact with the object is low, and sets the correction amount = 0 in step S11.
[0037]
The correction amount calculation process in step S9 is performed as follows.
First, as shown in FIG. 11A, it is assumed that there is a virtual elastic body 500 between the host vehicle 300 and the preceding vehicle (front vehicle) 400 and in front of the host vehicle 300. Then, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 becomes equal to or smaller than a certain distance, the virtual elastic body 500 hits the preceding vehicle 400 and is compressed, so that the force as a repulsive force of the elastic body 500 is reduced. Consider a model in which the vehicle 300 is subjected to pseudo running resistance.
[0038]
Here, the length l of the virtual elastic body 500 in this model is given as the following equation (6) in association with the host vehicle speed V and the threshold value Th.
l = Th × Vh (6)
The elastic coefficient k of the virtual elastic body 500 is a control parameter that can be adjusted so as to obtain an appropriate control effect.
[0039]
As shown in FIG. 11B, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is short, the length l of the virtual elastic body 500 is used as a reference, and the longitudinal distance X is set. The repulsive force Fc generated by the virtual elastic body 500 is given as the following equation (7), which changes accordingly.
Fc = k × (l−X) (7)
With such a model, when the distance between the host vehicle 300 and the preceding vehicle 400 is shorter than the reference length l, the repulsive force Fc by the elastic body having the elastic coefficient k can be obtained.
[0040]
In the correction amount calculation process in step S9, the repulsive force Fc of the elastic body 500 virtually provided in this way is obtained as a correction amount (hereinafter also referred to as a repulsive force calculation correction amount). In step S10, the controller 5 uses the repulsive force calculation correction amount Fc thus obtained or the correction amount (correction amount corresponding to the repulsive force calculation correction amount) obtained in step S11 as the driving force. Output to the control device 10 and the braking force control device 20.
[0041]
FIG. 12 shows the output processing procedure of step S10.
First, in step S21, the controller 5 determines whether or not the accelerator pedal 4 is depressed based on the information of the accelerator pedal depression amount read in advance. Here, when the accelerator pedal 4 is not depressed, the controller 5 proceeds to step S22. When the accelerator pedal 4 is depressed, the controller 5 proceeds to step S27.
[0042]
In step S22, the controller 5 determines whether or not the accelerator pedal 4 has been returned. For example, the controller 5 obtains the return speed of the accelerator pedal 4 from the information on the accelerator pedal depression amount, and determines whether or not the accelerator pedal 4 is suddenly returned based on the return speed. That is, the controller 5 determines that the accelerator pedal 4 is suddenly returned when the return speed is fast.
[0043]
Here, the controller 5 proceeds to step S23 when the accelerator pedal 4 is not suddenly returned, and proceeds to step S25 when the accelerator pedal 4 is suddenly returned.
In step S23, the controller 5 outputs 0 as the driving force correction amount to the driving force control device 10, and in step S24, the controller 5 calculates the repulsive force calculation correction amount Fc as the braking force correction amount. Output to the device 20.
[0044]
On the other hand, in step S25 and step S26 that proceed when the accelerator pedal 4 is suddenly returned, the controller 5 sends the repulsive force as a driving force correction amount to the driving force control device 10 as shown in FIG. While outputting a value that is gradually decreased from the calculated correction amount Fc and finally outputting 0, as shown in FIG. 13B, the braking force control device 20 gradually increases the braking force correction amount. The repulsive force calculation correction amount Fc is finally output while outputting a value.
[0045]
Further, in step S27, which proceeds when the accelerator pedal 4 is depressed in step S21, the controller 5 estimates the driver required driving force Fd. Specifically, the controller 5 uses the same map as the driver required driving force calculation map (FIG. 3) used by the driving force control device 10 for calculating the driver required driving force, and the accelerator pedal depression amount. The driver required driving force Fd according to the above is estimated.
[0046]
Subsequently, in step S28, if the estimated driver request driving force Fd is greater than or equal to the repulsive force calculation correction amount Fc (Fd ≧ Fc), the controller 5 proceeds to step S29, where the estimated driver request driving force Fd is the repulsion. When it is less than the force calculation correction amount Fc (Fd <Fc), the process proceeds to step S31.
In step S29, the controller 5 outputs the repulsive force calculation correction amount Fc as a driving force correction amount to the driving force control device 10, and further outputs 0 as a braking force correction amount to the braking force control device 20 in step S30. To do.
[0047]
On the other hand, the controller 5 outputs a negative value (−Fd) of the estimated driver request driving force Fd as a driving force correction amount to the driving force control device 10 in step S31, and further calculates the repulsive force in step S32. A value (Fc−Fd) obtained by subtracting the estimated driver required driving force Fd from the correction amount Fc is output to the braking force control device 20 as a braking force correction amount.
[0048]
By such correction amount output processing of the controller 5, the driving force control device 10 obtains the target driving force as a value obtained by adding the driving force correction amount from the controller 5 to the driver requested driving force, and the braking force control device 20. Then, the target braking force is obtained as a value obtained by adding the braking force correction amount from the controller 5 to the driver requested braking force.
As described above, the controller 5 performs various processes.
[0049]
Note that the processing in steps S3 to S8 in the controller 5, the radar device 30 and the obstacle detection processing device 2 constitute contact possibility detection means for detecting the possibility that the host vehicle is in contact with an object in front. ing. In addition, it can be said that this contact possibility detection means is detecting the state of the environment where the vehicle is placed. Further, the processing shown in steps S9 to S11 and FIG. 12 in the controller 5 is a first step of correcting the generation amount of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means based on the detection result of the contact possibility detection means. It constitutes a correction means.
[0050]
Further, the processing of step S31 and step S32 in the controller 5 constitutes second correction means for correcting the amount of braking torque generated with respect to the operation amount of the brake operation means when the operation amount of the accelerator is smaller than the predetermined operation amount. is doing.
With the configuration described above, the travel control system controls the engine 6 so that the driving force control device 10 generates a driving force according to the operation state of the accelerator pedal 4, and the braking force control device 20 controls the brake pedal 3. The brake is controlled so as to generate a braking force according to the operation state.
[0051]
On the other hand, in the travel control system, the control amount corresponding to each operation state is corrected according to the presence or absence of a preceding vehicle that may be contacted. That is, in the traveling control system, information on the obstacle ahead of the host vehicle obtained by the obstacle detection processing device 2 according to the detection state of the radar device 30, the host vehicle speed information from the vehicle speed sensor 1, and the steering angle sensor. Based on the steering angle information, a preceding vehicle with a possibility of contact is specified, and a repulsive force calculation correction amount Fc corresponding to the distance between the specified preceding vehicle and the specified preceding vehicle is obtained from the control amount correction model shown in FIG. The repulsive force calculation correction amount Fc is used to obtain a driving force correction amount and a braking force correction amount according to the operation state of the driver, respectively, and the target driving force and the target corrected by the driving force correction amount and the braking force correction amount are obtained. The engine 6 and the brake are controlled by the braking force.
[0052]
The traveling control system obtains the driving force correction amount and the braking force correction amount as follows according to the operation state of the driver.
As described above, when the accelerator pedal 4 is not depressed and the accelerator pedal 4 is not suddenly returned, 0 is output to the driving force control device 10 as the driving force correction amount, and the braking force correction amount. Since the repulsive force calculation correction amount Fc is output to the braking force control device 20 (steps S23 and S24), the braking force control device 20 adds the repulsive force calculation correction amount Fc to the driver requested braking force. A brake fluid pressure command corresponding to the target braking force is obtained, and brake drive control is performed by this brake fluid pressure command. As a result, the vehicle exhibits a deceleration behavior. The driver can know that the host vehicle is approaching the preceding vehicle by using this deceleration behavior as a warning notification.
[0053]
In addition, when the accelerator pedal 4 is suddenly returned, a driving force correction amount that gradually decreases from the repulsive force calculation correction amount Fc and finally becomes zero is output to the driving force control device 10. The braking force correction amount that is gradually increased and finally becomes the repulsive force calculation correction amount Fc is output to the braking force control device 20 (steps S25 and S26). That is, when the accelerator pedal 4 is suddenly returned as a predetermined operation, the rate of reducing the amount of generated drive torque is limited, the rate of increasing the generated amount of braking torque is limited, and the limit to correction is limited. Added.
[0054]
As a result, the driving force control device 10 corrects the driver required driving force with such a driving force correction amount, so that the target driving force gradually returns to the value corresponding to the original value of the driver required driving force, and is controlled. In the power control device 20, the target braking force is gradually increased from the driver requested braking force by correcting the driver requested braking force by such a braking force correction amount. As a result, the accelerator control operation can be performed. As a result, slow deceleration behavior is exhibited. The driver can know that the host vehicle is approaching the preceding vehicle by using this deceleration behavior as a warning notification.
[0055]
Further, when the accelerator pedal 4 is depressed and the estimated value of the driver required driving force Fd corresponding to the depression amount is equal to or larger than the repulsive force calculation correction amount Fc, the repulsive force calculation correction is performed as the driving force correction amount. Since the negative value -Fc of the amount Fc is output to the driving force control device 10 and 0 is output as the braking force correction amount to the braking force control device 20 (step S29, step S30), the driving force control device 10 side. Then, a target driving force obtained by adding the negative value −Fc to the driver required driving force is obtained, and the engine 6 is driven to achieve this target driving force.
[0056]
As a result, the actual driving force is reduced by Fc with respect to the driving force requested by the driver, and as a result, the vehicle exhibits a dull acceleration behavior as the driver depresses the accelerator pedal. In this way, although the acceleration feeling as expected is not obtained despite the accelerator pedal 4 being depressed, the driver uses such a dull acceleration behavior as a warning notification, and the host vehicle notifies the preceding vehicle. You can know that you are approaching.
[0057]
Further, when the accelerator pedal 4 is depressed and the estimated value of the driver required driving force Fd corresponding to the depressed amount is less than the repulsive force calculation correction amount Fc, the driver required driving estimated as the driving force correction amount. A negative value -Fd of the force Fd is output to the driving force control device 10, and a difference value (Fc-Fd) obtained by subtracting the estimated driver request driving force Fd from the repulsive force calculation correction amount Fc is controlled as a braking force correction amount. It is output to the power control device 20 (the step S31, the step S32).
[0058]
In this way, by increasing or decreasing the braking force correction amount in accordance with the increase or decrease of the driving force correction amount, the braking force control device 20 obtains a target braking force obtained by adding the negative value −Fd to the driver requested braking force. Then, the engine 6 is driven to achieve this target driving force, and the braking force control device 20 side obtains a target braking force obtained by adding the difference value (Fc−Fd) to the driver requested braking force. The brake is controlled to become power. As a result, the actual driving force becomes substantially zero with respect to the driving force requested by the driver, and the actual braking force is equivalent to the difference value (Fc−Fd) with respect to the braking force requested by the driver. growing. That is, in this process, as the accelerator pedal 4 is returned, the actual braking force becomes larger than the braking force requested by the driver.
[0059]
As a result of such processing, when the accelerator pedal depression amount does not reach the predetermined amount, the vehicle exhibits a deceleration behavior. The driver can know that the host vehicle is approaching the preceding vehicle by using this deceleration behavior as a warning notification.
As a result of such processing, when the estimated value of the driver required driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is less than the repulsive force calculation correction amount Fc (Fd <Fc), only the control of the driving force control device 10 can achieve the target. Since the repulsive force calculation correction amount Fc to be obtained cannot be obtained, the negative value -Fd of the driver required driving force Fd estimated to the driving force control device 10 is output as the driving force correction amount, while the braking force correction device 20 The difference value (Fc−Fd) is output as an insufficiency to obtain the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc. Alternatively, in such a process, when the amount of depression of the accelerator pedal is smaller than a predetermined value, gentle braking according to the amount of depression of the accelerator pedal is performed, and the relationship between the amount of braking torque generated and the amount of depression of the brake pedal 3 is increased. It can be said that the process is corrected in the direction.
[0060]
In this way, the excess and deficiency of each of the driving force control device 10 and the braking force correction device 20 is adjusted, and the driving force control device 10 and the braking force correction device 20 cooperate to make the repulsion as a whole. The force Fc is obtained, and the repulsive force Fc is applied to the vehicle as a running resistance.
For this reason, as described above, when the estimated value of the driver required driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or larger than the repulsive force calculation correction amount Fc (Fd ≧ Fc), Fd−Fc ≧ Since the difference in the driver required driving force remains as a positive value even if the driver required driving force Fd is corrected (subtracted) using the repulsive force calculation correction amount Fc as the driving force correction amount, the braking force correction amount is set to 0. Thus, without relying on the correction of the braking force control device 20, the negative value of the repulsive force calculation correction amount Fc is given as the driving force correction amount, and the correction is performed only by the driving force control device 10, and the repulsive force Fc as a whole. And the repulsive force Fc acts on the vehicle as a running resistance.
[0061]
FIG. 14 is a diagram simply showing the characteristics of the driving force and the braking force by the correction based on the repulsive force calculation correction amount Fc as described above.
As shown in FIG. 14, when the amount of depression of the accelerator pedal is large, the characteristic of the driving force is corrected in the decreasing direction by the repulsive force calculation correction amount Fc (characteristic shown as B in the figure), while the amount of depression of the accelerator pedal When there is little, it correct | amends so that a driving force may not generate | occur | produce (characteristic shown as C in a figure), and correct | amends so that the braking force which decreases with respect to the increase in the depression amount of the accelerator pedal may generate | occur | produce (FIG. Characteristics shown as medium D). Further, when the brake pedal 3 is depressed, the characteristic is corrected in the direction in which the braking force increases based on the repulsive force calculation correction amount Fc (characteristic indicated by E in the figure), and the running resistance of the vehicle as a whole becomes the repulsive force. A characteristic that increases corresponding to the calculated correction amount (repulsive force) Fc is created.
[0062]
  Embodiment of first related technologyThen, as described above, the repulsive force of the virtual elastic body provided in front of the host vehicle is calculated according to the approaching state to the preceding vehicle, and this is used as an absolute correction amount. The driving force correction amount and the braking force correction amount that are realized are output to the driving force control device 10 and the braking force control device 20, respectively, and the driver required driving force and the driver required braking force are corrected, so that the repulsive force can be obtained. A dull acceleration is given to the vehicle or the vehicle is decelerated, and a warning is given to the driver.
[0063]
Furthermore, since the model is constructed so that the magnitude of the repulsive force increases as the host vehicle approaches the front vehicle, the running resistance increases as the host vehicle approaches the front vehicle. The driver can be alerted by continuously changing the running resistance in accordance with an increase in the possibility of contact with the vehicle. As a result, the driver can estimate the high possibility of contact with the preceding vehicle in accordance with the magnitude of the running resistance.
[0064]
  Further, since the warning notification to the driver by deceleration is realized by a form in which the driver requested driving force is corrected, when the accelerator pedal 4 is depressed, the value is corrected but the driver requested driving force itself is output. Therefore, the depression operation of the accelerator pedal 4 by the driver can be validated. As a result, the driving force can be generated by increasing the amount of depression of the accelerator pedal, that is, if the driving force exceeds the repulsive force of the virtual elastic body, it can be accelerated. It is possible to realize the operation of the host vehicle, for example, the avoidance action of the preceding vehicle. in this way,Embodiment of first related technologyAccording to this, it is possible to perform alarm notification without disturbing the driver's intention.
[0065]
  The above-mentionedEmbodiment of first related technologyIn the above description, the repulsive force calculation correction amount Fc is calculated with a virtual elastic body provided in front of the host vehicle. However, the present invention is not limited to this, and increases as a function of the inter-vehicle distance. Such an amount may be calculated using another method.
  For example, as shown in FIG. 15, a correction amount may be calculated by providing a virtual gradient road ahead of the host vehicle.
[0066]
In this case, a virtual gradient α that changes according to the approaching state to the preceding vehicle is defined, and the correction amount is defined by the following equation (8) using the gradient α.
Correction amount = m × sin (α) (8)
Here, m is the vehicle weight. According to the equation (8), the gradient α is increased as the inter-vehicle distance is shorter, and the correction amount becomes larger as the inter-vehicle distance is shorter.
[0067]
Furthermore, a lookup table for calculating the correction amount according to the host vehicle speed and the inter-vehicle distance is prepared in advance, and the correction amount that changes according to the approaching state to the preceding vehicle is determined using this lookup table. May be. If such a look-up table is used, a calculation amount is not necessary, so that a correction amount corresponding to the proximity state to the preceding vehicle amount can be easily obtained.
[0068]
  Further, the threshold value of the inter-vehicle time may be a constant value, but may be a value that changes according to the own vehicle speed or the like.
  nextReality of the present inventionExplain the embodiment. FruitThe embodiment is a travel control system in which the vehicle alarm device according to the present invention is incorporated, and is configured to adjust the repulsive force calculation correction amount Fc by linking it to an operation state by a driver. Note that the travel control system according to the second embodiment has the same configuration as the travel control system according to the first embodiment unless otherwise specified, and a description thereof will be omitted.
[0069]
  BookThe travel control system according to the embodiment includes a correction amount adjusting unit that adjusts the correction amount as described above. In the present embodiment, the case where the controller 5 includes the correction amount adjusting unit will be described. .
  FIG. 16 shows the processing procedure of the controller 5 having the correction amount adjusting means. The processing procedure of the controller 5 shown in FIG. 8 is the correction amount adjustment processing as step S40 after the correction amount calculation processing in step S9. It is different in going.
[0070]
FIG. 17 shows a specific processing procedure of the correction amount adjustment processing in step S40.
First, in step S41, the controller 5 compares the accelerator pedal depression amount TH with a predetermined threshold value TH0. If the accelerator pedal depression amount TH is larger than the predetermined threshold TH0 (TH> TH0), the controller 5 proceeds to step S42 and performs a correction amount adjustment process for reducing the repulsive force calculation correction amount Fc.
[0071]
Specifically, as shown in the following formulas (9) and (10), the repulsive force calculation correction amount Fc calculated in step S9 is multiplied by a correction coefficient α1 obtained according to the accelerator pedal depression amount TH to newly The correction amount is reduced by obtaining a repulsive force calculation correction amount Fc.
α1 = (THmax−TH) / (THmax−TH0) (9)
Fc = Fc · α1 (10)
These expressions (9) and (10) are expressions used under TH> TH0 as described above, and THmax is the maximum depression amount. According to the equations (9) and (10), the repulsive force calculation correction amount Fc is reset to a smaller value as the accelerator pedal depression amount TH is larger under TH> TH0.
[0072]
  If the accelerator pedal depression amount TH is equal to or less than the predetermined threshold TH0 (TH ≦ TH0), the controller 5 ends the process without adjusting the correction amount in this way. That is, the repulsive force calculation correction amount Fc is maintained, and the process proceeds to step S10.
  A new repulsive force calculation correction amount Fc is obtained by such correction amount adjustment processing.
  And the controller 5 is the above-mentionedEmbodiment of first related technologyIn the same manner as described above, an output process is performed in step S10, and a driving force correction amount and a braking force correction amount corresponding to the new repulsive force calculation correction amount Fc are appropriately determined according to the processing procedure shown in FIG. The power is adjusted.
[0073]
  like thisFruitIn the travel control system of the embodiment, when the accelerator pedal depression amount is large, the repulsive force calculation correction amount Fc is reduced, and further, the reduction ratio is determined according to the accelerator pedal depression amount, whereby the accelerator pedal depression amount is determined. When there is a large amount, the influence of correction can be reduced, and a driving force characteristic close to normal can be obtained. Thereby, the driver can obtain the acceleration equivalent to the normal acceleration by depressing the accelerator pedal 4 greatly.
[0074]
  FIG. 18 is a diagram simply showing the characteristics of the driving force and the braking force in this case.
  As shown in FIG. 18, in the region where the accelerator pedal depression amount TH is larger than a predetermined threshold value TH0, the driving force characteristic is obtained as a characteristic close to normal (characteristic indicated by F in the figure).
  In addition,thisIn the embodiment, the adjustment of the repulsive force calculation correction amount Fc is calculated from mathematical formulas such as formula (9) and formula (10), but is not limited to this. For example, a look-up table that defines a reduction amount (correction amount correction coefficient) according to the accelerator pedal depression amount may be used. Accordingly, for example, as shown in FIG. 19 that simply shows the characteristics of the driving force and the braking force, the characteristics of the driving force obtained as characteristics close to normal in a region where the accelerator pedal depression amount TH is larger than a predetermined threshold value TH0. Can be obtained as a characteristic having a higher degree of freedom (characteristic indicated by G in the figure).
[0075]
Further, it is not necessary to adjust so that the repulsive force calculation correction amount Fc becomes zero when the accelerator pedal 4 is depressed. That is, for example, as shown in FIG. 20 which simply shows the characteristics of the driving force and the braking force, in a region where the accelerator pedal depression amount is large, an adjustment is made so as to reduce the reduction amount of the repulsive force calculation correction amount Fc. You may make it maintain the state which exhibits a dull acceleration contrary to the will.
[0076]
  Also,thisIn the embodiment, the repulsive force calculation correction amount Fc that can be calculated from a virtual elastic body has been described as an adjustment target.Embodiment of first related technologyA correction amount that changes in accordance with the gradient α as described in the above may be set as an adjustment target.
  Also,thisIn the embodiment, the case has been described in which the driver's operation state parameter for adjusting the repulsive force calculation correction amount Fc is the accelerator pedal depression amount, but the present invention is not limited to this. That is, the accelerator pedal depression speed can be used as a parameter of the driver's operation state, and the repulsive force calculation correction amount Fc can be adjusted according to the accelerator pedal depression speed.
[0077]
FIG. 21 shows a specific processing procedure of the correction amount adjustment processing, which is processing executed in step S40 of FIG.
First, in step S51, the controller 5 calculates a depression speed dTH based on the accelerator pedal depression amount TH. Here, the depression speed dTH is obtained by performing a difference process on the accelerator pedal depression amount along a time series and performing a slight smoothing process or by using a pseudo differential filter.
[0078]
In step S52, the controller 5 compares the stepping speed dTH with a predetermined threshold value dTH0. If the stepping speed dTH is greater than the predetermined threshold value dTH0 (dTH> dTH0), the controller 5 proceeds to step S53 and performs a correction amount adjustment process for reducing the repulsive force calculation correction amount Fc.
[0079]
In the correction amount adjustment process, the correction amount is reduced according to the magnitude of the stepping speed dTH. Here, the reduction of the correction amount is performed using a look-up table or the like that defines a reduction amount (correction amount correction coefficient) corresponding to the depression speed dTH. For example, as shown in FIG. 22, a correction coefficient that changes according to the stepping speed dTH is prepared in an area that is equal to or greater than the predetermined threshold value dTH0, and such a correction coefficient is preprocessed (the process of step S9). By multiplying the repulsive force calculation correction amount Fc obtained in (1), a new repulsive force calculation correction amount Fc is obtained.
[0080]
When the stepping speed dTH is equal to or lower than the predetermined threshold value dTH0 (dTH ≦ dTH0), the controller 5 ends the process without adjusting the correction amount in this way. That is, the repulsive force calculation correction amount Fc is maintained, and the process proceeds to step S10.
In this way, a new repulsive force calculation correction amount Fc may be obtained by adjusting based on the depression speed dTH.
[0081]
In such a travel control system, since the repulsive force calculation correction amount Fc is adjusted according to the depression speed of the accelerator pedal 4, even when the accelerator pedal depression amount is not large, the driving force is quickly recovered and acceleration is obtained. Will be able to.
FIG. 23 is a diagram simply showing the characteristics of the driving force and the braking force in this case.
[0082]
  As shown in FIG. 23, as the stepping speed dTH increases, the driving force characteristic and the braking force characteristic change as seen from the characteristic indicated as I1 in the figure to the characteristic indicated as I2 in the figure, and the driving The force characteristic and the braking force characteristic can be obtained as characteristics close to normal.
  next,Embodiment of second related technology related to the present inventionWill be explained.Embodiment of second related technologyIs,carThe travel control system incorporates a dual-use notification device, and is configured to determine the braking force correction amount based on the repulsive force calculation correction amount Fc in consideration of the actual depression force of the brake pedal 3 by the driver. Yes. In addition,Embodiment of second related technologyUnless otherwise stated, the cruise control systemEmbodiment of first related technologyThis is the same configuration as that of the traveling control system, and the description thereof is omitted.
[0083]
  Embodiment of second related technologyIn this travel control system, as shown in FIG. 24, in addition to the depression amount of the accelerator pedal 4, the depression force of the brake pedal 3 is also input to the controller 5.
  FIG. 25 shows the processing procedure of the controller 5 corresponding to this, which is the correction amount output processing of the repulsive force calculation correction amount Fc in step S10 of FIG. As shown in FIG. 25, the process is such that a braking force comparison process is performed in step S60 after step S24 or step S26 in the process of the controller 5 shown in FIG. FIG. 26 shows the procedure of the braking force comparison process.
[0084]
First, in step S61, the controller 5 estimates a driver request braking force Fb. Specifically, the controller 5 uses the same map as the driver required braking force calculation map (FIG. 5) used by the braking force control device 20 for calculating the driver required braking force to depress the brake pedal. A driver request braking force Fb corresponding to the amount is estimated.
[0085]
Subsequently, in step S62, if the estimated driver request braking force Fb is larger than the repulsive force calculation correction amount Fc (Fb> Fc), the controller 5 proceeds to step S63, and the estimated driver request braking force Fb is converted to the repulsion. If it is less than or equal to the force calculation correction amount Fc (Fd ≦ Fc), the process proceeds to step S64.
In step S <b> 63, the controller 5 outputs 0 as the braking force correction amount to the braking force control device 20.
[0086]
On the other hand, in step S64, the controller 5 outputs a difference value (Fc−Fb) obtained by subtracting the estimated driver request braking force Fb from the repulsive force calculation correction amount Fc to the braking force control device 20 as a braking force correction amount. .
The controller 5 performs such a braking force comparison process. In this braking force comparison process, when the estimated driver required braking force Fb is larger than the repulsive force calculation correction amount Fc (Fb> Fc), that is, the braking force requested by the driver exceeds the repulsive force calculation correction amount Fc. If the braking force correction amount is 0, and the estimated driver required braking force Fb is less than or equal to the repulsive force calculation correction amount Fc (Fb ≦ Fc), that is, the repulsive force is greater than the braking force requested by the driver. When the calculated correction amount Fc is large, the braking force correction amount is set to the difference value (Fc−Fb).
[0087]
Thus, when the driver depresses the brake and the depressing force is larger than the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc, the repulsive force calculation correction amount ( (Repulsive force) The function of Fc is canceled or prohibited, and the braking force Fb requested by the driver is preferentially adopted to generate a desired braking force according to the driver's will. On the other hand, even when the driver operates the brake pedal 3, if the stepping force is smaller than the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc, the braking force correction amount is set to the difference value (Fc−Fb). Thus, the difference value (Fc−Fb) is added to the braking force Fb requested by the driver to obtain a braking force equivalent to the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc.
[0088]
FIG. 27 is a diagram simply showing the characteristics of the driving force and the braking force based on the above processing. As shown in FIG. 27, when the brake pedal 3 is depressed, the braking force characteristic is corrected to a repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc (characteristic indicated as J in the figure), and the brake pedal 3 When the pedal depression force exceeds a certain value, the action of the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc is canceled or prohibited, and the characteristic of the braking force becomes a characteristic according to the braking force Fb requested by the driver (in the figure). Characteristic shown as K).
[0089]
By doing in this way, the freedom degree of operation of a driver can further be raised, maintaining the alarm information function to a driver.
When viewed from the characteristics of the driving force and the braking force, as shown in FIG. 28, the braking force corresponding to the braking force Fb requested by the driver changes from the braking force corresponding to the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc. The braking force correction amount may be determined so that the region changes smoothly.
[0090]
  Also mentioned aboveImplementation of related technologyIn the above description, the correction of the generation amount of the driving torque is corrected in the decreasing direction, and the generation amount of the braking torque is corrected in the increasing direction. It is not limited to the correction.
  Also mentioned aboveImplementation of related technologyIn the above description, the correction of the generation amount of the driving torque with respect to the depression amount of the accelerator pedal 4 based on the possibility that the vehicle contacts the object in front. However, the present invention is not limited to this, and it is also possible to detect the state of the environment in which the vehicle is placed and correct the amount of generation of the drive torque with respect to the amount of depression of the accelerator pedal 4 based on the detection result. Good.
[0091]
For example, the environment here is the environment of the vehicle itself or the environment in which the vehicle is traveling. As a specific example of the environment in which the vehicle is traveling, there is a traveling environment in which the traveling road surface is a slip road surface. In such a case, the generation amount of the driving torque with respect to the depression amount of the accelerator pedal 4 may be corrected by detecting the road surface state.
[0092]
In addition, it can be said that the state where the vehicle may come into contact with an object in front as described above is included in the concept of the environment in which the vehicle is traveling.
Further, even when the amount of driving torque generated with respect to the amount of depression of the accelerator pedal 4 is corrected based on the environment in which the vehicle is placed, the amount of operation of the operating means of the accelerator pedal 4 is a predetermined operation. When the amount is an amount (for example, when the operation amount does not reach a certain amount), the amount of braking torque generated may be corrected to compensate for the correction of the amount of driving torque generated. Thereby, the traveling state of the vehicle can be changed to a desired state.
[0093]
  nextEmbodiment of third related technologyWill be explained.Embodiment of third related technologyIs,carThe travel control system incorporates a dual-use notification device, and is configured to correct a driver-requested driving force during driving force correction in a predetermined condition. Here, “during driving force correction” refers to the case where the driving force correction amount is input to the adder 12 in the driving force control device 10 as described above.
[0094]
  In addition,Embodiment of third related technologyUnless otherwise stated, the cruise control systemEmbodiment of first related technologyThis is the same configuration as that of the traveling control system, and the description thereof is omitted.
  Figure 29 shows thisEmbodiment of third related technologyThe structure of the driving force control apparatus 10 in FIG. As shown in FIG. 29, the driving force control device 10 is configured such that a correction amount calculation determination result is input to the driver required driving force calculation unit 11. Here, the correction amount calculation determination result is a result of the processing content by the driving force control apparatus 10 in FIG. 8, particularly the result of step S9 or step S10 in FIG. 8 (see FIG. 12).
[0095]
FIG. 30 shows a processing procedure by the driving force control apparatus 10 configured as described above.
First, in step S101, the driving force control apparatus 10 determines whether or not a correction amount is being output. That is, it is determined whether or not the driving force is being corrected based on the correction amount calculation determination result. Here, the driving force control apparatus 10 proceeds to step S102 when the correction amount is being output, and proceeds to step S104 when the correction amount is not being output.
[0096]
In step S102, the driving force control apparatus 10 determines whether or not the process is the first process after the correction amount output is started (after the driving force correction is started). Here, in the case of the first process after the start of correction amount output (after the start of driving force correction), the driving force control apparatus 10 proceeds to step S103, and the first process after the start of correction amount output (after the start of driving force correction). If not (in the case of the second and subsequent processing), the process proceeds to step S105.
[0097]
In step S103, the driving force control device 10 stores the accelerator pedal depression amount. Here, the driving force control device 10 stores the accelerator pedal depression amount in the storage means 41 as an initial value (hereinafter referred to as an accelerator pedal depression amount initial value) AC0. Then, the driving force control apparatus 10 proceeds to step S104.
In step S <b> 104, the driving force control apparatus 10 calculates a driver required driving force with normal characteristics. That is, the driver required driving force calculation unit 11 calculates the driver required driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount based on the characteristic map shown in FIG. Thus, in the case of the first process after the start of correction amount output (after the start of driving force correction), the driving force control device 10 (driver required driving force calculation unit 11) corresponds to the accelerator pedal depression amount initial value AC0. The required driver driving force is calculated.
[0098]
  Then, the driver requested driving force calculation unit 11Embodiment of first related technologySimilarly to the above, the obtained driver request driving force is output to the engine controller 13 via the adder 12.
  On the other hand, in step S105 that proceeds when the correction amount output is not started (after the driving force correction is started), the driving force control device 10 refers to the current accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as an accelerator pedal depression amount current value). ) A difference value AC1 between AC1 and the accelerator pedal depression amount initial value AC0 stored in the storage means 41 (AC1-AC0, hereinafter referred to as an increment of depression) ΔAC is calculated.
[0099]
Subsequently, in step S106, the driving force control apparatus 10 compares the accelerator pedal depression amount current value AC1 with the accelerator pedal depression amount initial value AC0 stored in the storage means 41. Here, when the accelerator pedal depression amount current value AC1 is equal to or less than the accelerator pedal depression amount initial value AC0 (AC1 ≦ AC0), that is, when the accelerator pedal depression amount is not changed or decreased (ΔAC ≦ 0), Proceeding to step S104, when the accelerator pedal depression amount current value AC1 is larger than the accelerator pedal depression amount initial value AC0 (AC1> AC0), that is, when the accelerator pedal 4 is depressed (ΔAC> 0), the process proceeds to step S107.
[0100]
In step S104, the driving force control apparatus 10 calculates a driver-requested driving force having normal characteristics based on the accelerator pedal depression amount current value AC1. That is, the driver required driving force calculation unit 11 calculates the driver required driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount current value AC1 based on the characteristic map shown in FIG.
[0101]
On the other hand, in step S107, the driving force control apparatus 10 (specifically, the driver request driving force calculation unit 11) calculates a correction value for the driver request driving force. Specifically, it is calculated as follows.
First, the driving force control device 10 calculates a driver requested driving force (Fd0) corresponding to the accelerator pedal depression amount initial value AC0, and also calculates a driver requested driving force (Fd1 (>) corresponding to the accelerator pedal depression amount current value AC1. Fd0)) is calculated. Then, using these values, the driver required driving force (Fd) is calculated by the following equation (11).
[0102]
  Fd = Fd0 + (Fd1-Fd0) × C0 (11)
  Here, C0 is a coefficient determined within the range of 0-1.
  And the driving force control apparatus 10 is the above-mentioned.Embodiment of first related technologyIn the same manner as described above, the obtained driver required driving force (Fd) is output to the engine controller 13 via the adder 12.
[0103]
When the process proceeds to step S104 when the correction amount is not being output in step S101, the driving force control device 10 calculates the driver required driving force having normal characteristics based on the accelerator pedal depression amount at that time. calculate. That is, the driver required driving force calculation unit 11 calculates the driver required driving force corresponding to the accelerator pedal depression amount at that time based on the characteristic map shown in FIG.
[0104]
FIG. 31 shows the driving force characteristics obtained as a result of the processing shown in FIG. 30, that is, the relationship between the accelerator pedal depression amount and the driver required driving force.
As shown in FIG. 31, when the accelerator pedal depression amount current value AC1 is smaller than the accelerator pedal depression amount (accelerator pedal depression amount initial value) AC0 when the output of the correction amount is started (AC1 ≦ AC0). That is, when the accelerator pedal 4 is not operated or the accelerator pedal 4 is returned (ΔAC ≦ 0), the driver-requested driving force becomes a normal characteristic.
[0105]
On the other hand, if the accelerator pedal depression amount current value AC1 is larger than the accelerator pedal depression amount (initial value of the accelerator pedal depression amount) AC0 when the output of the correction amount is started (AC1> AC0), that is, the accelerator pedal 4 is depressed. If it increases (ΔAC> 0), the driver's required driving force is corrected so as to be smaller than the normal driving force with respect to the accelerator pedal depression amount (AC1). That is, even when the accelerator pedal 4 is depressed, the sensitivity of the driving force is corrected so as to decrease.
[0106]
  As a result, the aforementionedEmbodiment of first related technologyIn addition to being able to correct the driving force and braking force according to the approaching state to the preceding vehicle and to notify the driver of an alarm, in addition, when the host vehicle is approaching the preceding vehicle, When the accelerator pedal 4 is operated, it is possible to accelerate smoothly without causing a sudden torque fluctuation.
[0107]
  Also, compareRunIn the row control system, the closer the host vehicle is to the preceding vehicle, the greater the deceleration for alerting that approach. Under such a premise, when the driver operates the accelerator pedal 4, the host vehicle further approaches the vehicle ahead, and as a result, the vehicle further decelerates. That is, the host vehicle further decelerates despite the driver depressing the accelerator pedal 4. However, by correcting the driver's required driving force to be smaller than the normal amount with respect to the amount of depression of the accelerator pedal, the host vehicle is prevented from approaching the preceding vehicle, thereby providing an alarm notification to the host vehicle. The deceleration to be generated can be reduced, and thus the host vehicle can be smoothly accelerated in accordance with the driver's operation of the accelerator pedal 4.
[0108]
  In addition, thisEmbodiment of third related technologyThen, the driver requested driving force is corrected based on the accelerator pedal depression amount. However, an effect equivalent to the effect of this correction process can be obtained by correcting the repulsive force calculation correction amount Fc calculated by the controller 5. it can.
  That is, processing similar to the processing shown in FIG. In this case, in step S107 in the process of FIG. 30, the repulsive force calculation correction amount Fc is corrected instead of calculating the correction driver required driving force. In step S104 in the process of FIG. 30, a process of adopting the repulsive force calculation correction amount Fc (a process of not correcting the repulsive force calculation correction amount Fc) instead of calculating the driver required driving force is performed.
[0109]
Here, in the correction process of the repulsive force calculation correction amount Fc in step S107, a new value corresponding to the accelerator pedal depression amount current value AC1 with respect to the repulsive force calculation correction amount Fc obtained when the accelerator pedal depression amount initial value AC0 is obtained. A repulsive force calculation correction amount Fc is calculated. At this time, the new repulsive force calculation correction amount Fc is larger than the repulsive force calculation correction amount Fc obtained when the accelerator pedal depression amount initial value AC0.
[0110]
FIG. 32 shows the relationship between the accelerator pedal depression amount and the repulsive force calculation correction amount Fc obtained as a result of the above processing.
As shown in FIG. 32, when the accelerator pedal depression amount current value AC1 is smaller than the accelerator pedal depression amount (initial value of the accelerator pedal depression amount) AC0 when the output of the correction amount is started (AC1 ≦ AC0). That is, when the accelerator pedal 4 is not operated or the accelerator pedal 4 is returned (ΔAC ≦ 0), the initial repulsive force calculation correction amount Fc is maintained.
[0111]
On the other hand, if the accelerator pedal depression amount current value AC1 is larger than the accelerator pedal depression amount (initial value of the accelerator pedal depression amount) AC0 when the output of the correction amount is started (AC1> AC0), that is, the accelerator pedal 4 is depressed. When it increases (ΔAC> 0), the repulsive force calculation correction amount Fc is corrected in the increasing direction according to the accelerator pedal depression amount (AC1). As a result, the repulsive force calculation correction amount Fc acts as a running resistance to the host vehicle, so that the sensitivity of the driving force is further reduced even when the accelerator pedal 4 is depressed. As a result, similar to the case where the driver requested driving force is corrected based on the accelerator pedal depression amount, it is possible to correct the driving force and the braking force according to the approaching state to the preceding vehicle and to notify the driver of an alarm. In addition, when the driver operates the accelerator pedal 4 while the host vehicle is approaching the vehicle ahead, the vehicle can be smoothly accelerated without causing a sudden torque fluctuation.
[0112]
The coefficient C0 can also be set according to the vehicle speed. FIG. 33 shows an example. As shown in FIG. 33, the coefficient C0 is maintained at a small value (close to 0) in the low speed range, while the coefficient C0 is increased in accordance with the vehicle speed in the high speed range so that the coefficient C0 approaches 1. .
FIG. 34 shows the relationship between the accelerator pedal depression amount and the driver required driving force in the same manner as in FIG. 31, and the coefficient C0 is set according to the vehicle speed under the characteristics shown in FIG. The relationship when set is shown.
[0113]
As shown in FIG. 34, as in FIG. 31, the accelerator pedal depression amount current value AC1 is larger than the accelerator pedal depression amount (accelerator pedal depression amount initial value) AC0 when the output of the correction amount is started. In the case (AC1> AC0), that is, when the accelerator pedal 4 is increased (ΔAC> 0), the driver requested driving force is corrected to be smaller than that in the normal state with respect to the accelerator pedal depression amount (AC1). In the case of the high speed range, the driver-requested driving force increases with respect to the amount of depression of the accelerator pedal 4 as in the normal time characteristic. Will be less.
[0114]
Thereby, in the low speed region, the sensitivity of the driving force becomes more dull with respect to the depression of the accelerator pedal 4. For example, when the inter-vehicle distance is short, the driver may frequently change the amount of depression of the accelerator pedal when traveling at a low speed. Even in such a case, sudden torque fluctuation can be effectively prevented. On the other hand, when driving at high speed, the accelerator pedal can be smoothly accelerated by depressing the accelerator pedal.
[0115]
Further, when there is a lane changing operation, the driving force can be changed in a direction in which the sensitivity to the accelerator pedal depression amount is lowered. For example, as shown in FIG. 35, by changing a part of the processing of FIG. 30, it is possible to realize processing when there is such a lane change operation.
As shown in FIG. 35, steps S111 and S112 are added between step S106 and step S107. That is, if the accelerator pedal depression amount current value AC1 is larger than the accelerator pedal depression amount initial value AC0 in step S106 (AC1> AC0), the process proceeds to step S111.
[0116]
In step S111, the driving force control apparatus 10 determines whether or not the host vehicle is performing a lane change operation. Here, various known methods can be applied as means for detecting the lane change operation of the host vehicle. For example, as means for detecting the lane change operation of the host vehicle, there are means for judging whether or not steering within a predetermined range (steering angle) has been performed, means for judging based on the operating state of the blinker, and the like. It is determined whether or not the host vehicle is performing a lane change operation by the detection means for the lane change operation of the host vehicle.
[0117]
Here, the driving force control apparatus 10 proceeds to step S112 when the host vehicle is in the lane change operation, and proceeds to step S107 when the host vehicle is not in the lane change operation.
In step S112, the driving force control apparatus 10 changes the coefficient C0 to a large value. Specifically, the coefficient C0 is changed to 1 or a value close thereto. Then, the driving force control apparatus 10 proceeds to step S107.
[0118]
  In step S107, the driver required driving force (Fd) is calculated by the equation (11). If the coefficient C0 is changed to a large value (1 or a value close thereto) in step S112, the driver required driving force (Fd) is the driver required driving corresponding to the accelerator pedal depression amount current value AC1. The force (Fd1) itself or a value close thereto.
  And the driving force control apparatus 10 is the above-mentioned.Embodiment of first related technologyIn the same manner as described above, the obtained driver required driving force (Fd) is output to the engine controller 13 via the adder 12.
[0119]
By such processing, when the host vehicle performs a lane change operation, the coefficient C0 is changed to a large value, specifically, the coefficient C0 is changed to 1 or a value close thereto, so that the driver request for the accelerator pedal depression amount The output characteristic of the driving force becomes the normal characteristic. As a result, when the host vehicle performs a lane change operation, the host vehicle can be smoothly accelerated by the driving force characteristics close to the normal state. Therefore, when the vehicle ahead is overtaken by changing the lane, the vehicle can be accelerated without being subjected to running resistance, so that the vehicle can be smoothly overtaken.
[0120]
  In addition, thisEmbodiment of third related technology30 and FIG. 35 by the driving force control apparatus 10 shown in FIG. 29, the driving torque and braking torque that act on the vehicle while the first correction means corrects the generation amount of the driving torque. For at least one of these, torque fluctuation limiting means for limiting the amount of torque fluctuation is configured.
  nextEmbodiment of Fourth Related Art Related to the Present InventionWill be explained.Fourth embodiment of related artIs,carA traveling control system incorporating a dual-use alarm device,Embodiment of third related technologySimilarly to the above, in the case of a predetermined condition, the driver requested driving force during the driving force correction is corrected. In addition, thisFourth embodiment of related artThen, the driver-requested braking force during the braking force correction is also corrected in the case of a predetermined condition. In addition,Fourth embodiment of related artThen, such a correction process is realized by the process of the controller 5.
[0121]
  In addition,Fourth embodiment of related artUnless otherwise stated, the cruise control systemEmbodiment of first related technologyThis is the same configuration as that of the traveling control system, and the description thereof is omitted.
  FIG.Fourth embodiment of related artThe processing procedure of the controller 5 in FIG. The process shown in FIG. 36 is a correction amount output process for the repulsive force calculation correction amount Fc in step S10 of FIG.
  As shown in FIG. 36, steps S121 and S123 are newly provided after steps S23 and S24, steps S29 and S30, or steps S31 and S32.
[0122]
As described above, the controller 5 sets the driving force correction amount to 0 in step S23, and further sets the braking force correction amount to the repulsive force calculation correction amount Fc in step S24. Further, the controller 5 sets the driving force correction amount to the repulsive force calculation correction amount Fc in step S29, and further sets the braking force correction amount to 0 in step S30. Further, the controller 5 sets the driving force correction amount to the negative value (−Fd) of the driver required driving force Fd in step S31. In this case, in step S32, the braking force correction amount is changed from the repulsive force calculation correction amount Fc to the driver. A value obtained by subtracting the required driving force Fd (Fc−Fd). As described above, the controller 5 obtains the driving force correction amount and the braking force correction amount according to the conditions in step S23 and step S24, step S29 and step S30, or step S31 and step S32.
[0123]
  In addition, thisFourth embodiment of related artThen, it is not determined whether or not the accelerator pedal 4 is returned in step S22, and accordingly, the processing in steps S25 and S26 when the accelerator pedal 4 is suddenly returned is not performed.
  Fourth embodiment of related artThen, after step S23 and step S24, step S29 and step S30, or step S31 and step S32, the process proceeds to step S121.
[0124]
In step S121, the controller 5 calculates a driving force and a braking force. That is, the controller 5 corrects the driver required driving force and the driver required braking force based on the driving force correction amount and the braking force correction amount obtained in Step S23 and Step S24, Step S29 and Step S30, or Step S31 and Step S32, respectively. To do. Specifically, the controller 5 adds a driving force correction amount to the driver request driving force, and adds a braking force correction amount to the driver request braking force. That is, the controller 5 adds the driving force correction amount to the driver request driving force in the same manner as the processing performed by the driver request driving force calculation unit 11 and the adder 12 in the driving force control apparatus 10. Further, the controller 5 adds the braking force correction amount to the driver request braking force in the same manner as the processing performed by the driver request braking force calculation unit 21 and the adder 22 in the braking force control device 20.
[0125]
Then, the controller 5 stores in the storage means 42 the driver required driving force (hereinafter referred to as a driving force required value) and the driver required braking force (hereinafter referred to as a braking force required value) after the addition.
Subsequently, in step S123, the controller 5 performs a driving force and braking force limiting process. Specifically, first, the driving force request value and the braking force request value that are the current values are compared with the previous driving force request value and the braking force request value that are stored in the storage unit 42.
[0126]
Here, when the difference between the required driving force value obtained this time and the previously obtained required driving force value is larger than a predetermined value (hereinafter referred to as a driving force change limit amount), the required driving force value obtained this time is Restrict. For example, the driving force change limit is added to the previously obtained driving force request value to obtain the current driving force request value. And when it restrict | limits in this way, the value is memorize | stored in the memory | storage means 42 as this driving force request value. On the other hand, when the difference between the required driving force value obtained this time and the previously obtained driving force requirement value is less than or equal to the driving force change limit amount, the current obtained driving force requirement value is maintained.
[0127]
Similarly, regarding the required braking force value, if the difference between the required braking force value obtained this time and the previously obtained required braking force value is greater than a predetermined value (hereinafter referred to as a braking force change limit amount), The braking force requirement value obtained this time is limited. For example, the braking force change limit is added to the previously obtained braking force request value to obtain the current braking force request value. And when it restrict | limits in this way, the value is memorize | stored in the memory | storage means 42 as this braking force request value. On the other hand, when the difference between the braking force requirement value obtained this time and the braking force requirement value obtained last time is equal to or less than the braking force change limit amount, the braking force requirement value obtained this time is maintained.
[0128]
The braking force change restriction amount may be the same value as the driving force change restriction amount or may be a different value.
Then, the controller 5 obtains the newly obtained current driving force requirement value and braking force requirement value or the current driving force requirement value and braking force requirement value, which are maintained, as the engine controller 13 and the brake fluid pressure controller 23. Respectively.
[0129]
  The engine controller 13 isEmbodiment of first related technologySimilarly, the control command to the engine 6 is calculated with the input driving force request value (driver required driving force) as the target driving force. In addition, the brake fluid pressure controller 23Embodiment of first related technologySimilarly, the brake fluid pressure command is calculated using the input braking force request value (driver required braking force) as the target braking force.
[0130]
  The above-mentionedEmbodiment of first related technologyThe driver requested driving force and the driver requested braking force output from the driver requested driving force calculating unit 11 and the driver requested braking force calculating unit 21 are input to the engine controller 13 and the brake hydraulic pressure controller 23. So thisFourth embodiment of related artAs described above, when the driver required driving force (driving force required value) and the driver required braking force (braking force required value) are output from the controller 5 to the engine controller 13 and the brake fluid pressure controller 23, different values are output from the controller 5 to the engine. Each is input to the controller 13 and the brake fluid pressure controller 23. In order to avoid such a situation, for example, the driver request driving force output by the controller 5 than the driver request driving force or the driver request braking force output from the driver request driving force calculation unit 11 or the driver request braking force calculation unit 21. It is preferable to preferentially adopt the force and the braking force required by the driver.
[0131]
If the difference between the currently obtained driving force request value and the previously obtained driving force request value is larger than the driving force change limit amount by the above processing, the currently obtained driving force request value is limited.
FIG. 37 shows changes over time in the required driving force value when such restriction is performed and when the restriction is not performed. As shown in FIG. 37, when the difference between the currently obtained value and the previously obtained value is larger than the driving force change limit amount, the required driving force value changes with the driving force change limit amount as a limit. It becomes like this. For example, this prevents the deceleration of the host vehicle from becoming smaller than a predetermined deceleration even when the return amount of the accelerator pedal 4 by the driver is larger than a certain amount.
[0132]
On the other hand, when the difference between the braking force requirement value obtained this time and the braking force requirement value obtained last time is larger than the braking force change limit amount, the braking force requirement value obtained this time is limited. That is, for example, when the depression force of the brake pedal 3 by the driver is larger than a certain value, the deceleration of the host vehicle is prevented from becoming smaller than a predetermined deceleration.
Thus, even if the driver suddenly releases the accelerator pedal 4 or suddenly depresses the brake pedal 3 when approaching the preceding vehicle, sudden torque fluctuations are prevented from occurring. Thereby, it can prevent effectively that riding comfort is impaired. In particular, if the accelerator pedal 4 is suddenly released, the driving force is suddenly changed to the braking force and the riding comfort is deteriorated. Can be prevented.
[0133]
  AlsoRunIn the row control system, when the host vehicle is approaching the preceding vehicle, acceleration or deceleration of the host vehicle by the driver's operation affects the deceleration for alarm notification indicating the approaching state. . Therefore, when the own vehicle has a large acceleration or deceleration, the deceleration for alarm notification also changes abruptly according to the change. However, by limiting the acceleration and deceleration of the host vehicle by the driver's operation, it is possible to prevent the deceleration for alarm notification from changing suddenly. Thus, the host vehicle smoothly accelerates or decelerates according to the driver's operation.
[0134]
Moreover, although the limitation of the driving force request value and the braking force request value has been specifically described, the present invention is not limited to this.
For example, the driving force request value and the braking force request value are individually limited, but not limited to this, focusing on at least one of the driving force and the braking force that finally acts on the vehicle, You may make it restrict | limit at least one of the driving force and the braking force. That is, in the above description, the driving force request value output to the engine controller 13 is limited, or the braking force request value output to the brake fluid pressure controller 23 is limited. On the other hand, focusing on the driving force and braking force that finally acts on the vehicle, limiting the driving force and braking force limits the final vehicle behavior itself.
[0135]
For example, the difference between the driving force acting on the host vehicle this time (specifically, the driving force that will act on the host vehicle this time) and the driving force acting on the host vehicle last time is a predetermined value (hereinafter referred to as control When it is larger than the driving force change limit amount), the driving force acting on the current vehicle is limited. On the other hand, when the difference between the driving force acting on the host vehicle this time and the driving force acting on the host vehicle last time is equal to or less than the braking / driving force change limit amount, the driving force acting on the host vehicle is maintained.
[0136]
In addition, the difference between the braking force acting on the host vehicle this time (specifically, the braking force that will act on the host vehicle this time) and the braking force acting on the host vehicle last time is the braking / driving force change limit amount. If it is larger, the braking force acting on the subject vehicle this time is limited. On the other hand, when the difference between the braking force acting on the subject vehicle this time and the braking force acting on the subject vehicle last time is equal to or less than the braking / driving force change limit amount, the braking force acting on the subject vehicle is maintained.
[0137]
In addition, when the force acting on the vehicle is switched from the driving force to the braking force, or when the driving force is switched from the braking force to the braking force, the driving force and the braking force are also determined based on the braking / driving force change restriction amount in these cases. Restrict.
FIG. 38 shows changes over time in the driving force and the braking force when the above limitation is performed and when the limitation is not performed. As shown in FIG. 38, when the difference between the value acting on the host vehicle this time and the value acting on the host vehicle last time is larger than the braking / driving force change limit amount, The braking / driving force change limit will be the limit.
[0138]
As a result, as in the case where the driving force requirement value and the braking force requirement value are individually limited as described above, sudden torque fluctuation is caused by the driver's operation of the accelerator pedal 4 and the brake pedal 3 when approaching the preceding vehicle. It is possible to effectively prevent such a situation that the ride comfort is impaired.
The driving force change limit amount, the driving force change limit amount, or the braking / driving force change limit amount may be variable. In the following description, the driving force change restriction amount, the driving force change restriction amount, and the braking / driving force change restriction amount may be simply referred to as a restriction amount.
[0139]
FIG. 39 shows the processing procedure of the controller 5 for the setting process. As shown in FIG. 39, a limit amount calculation process is provided as step S122 between step S121 and step S123 for the processing contents of the controller 5 shown in FIG.
In step S122, the controller 5 sets the limit amount based on the relative speed. For example, as the relative speed ΔV decreases, the driving force change restriction amount and the driving force change restriction amount are reduced. Alternatively, the braking / driving force change limit amount is decreased as the relative speed ΔV is decreased. The relative speed ΔV handled here is a value that becomes a positive value when the host vehicle approaches the preceding vehicle. Therefore, as the relative speed ΔV increases with a positive value, the degree of approach of the host vehicle with the preceding vehicle increases, and as the relative speed ΔV decreases with a positive value, the degree of approach of the host vehicle with the preceding vehicle decreases. For example, as shown in FIG. 40, the braking / driving force change restriction amount is decreased as the relative speed ΔV is decreased.
[0140]
In step S123, the controller 5 performs the driving force and braking force limiting process in the same manner as described above, using the limit amount set in step S122.
As described above, when the relative speed ΔV is increased, the driving force change restriction amount, the driving force change restriction amount, or the braking / driving force change restriction amount is increased to increase the driving force request when the relative speed with the preceding vehicle is large. The braking force or driving force acting on the vehicle or the braking force request value or the own vehicle can be changed greatly.
[0141]
For example, when the degree of approach with the preceding vehicle is large and the possibility of contact with the preceding vehicle is high, the driver suddenly releases the accelerator pedal 4 or releases the brake pedal 3 in order to avoid contact with the preceding vehicle. I step in a lot. Even in such a case, the host vehicle decelerates quickly. Further, when the degree of approach with the preceding vehicle is large and the possibility of contact with the preceding vehicle is high, the driver releases the brake pedal 3 and greatly depresses the accelerator pedal 4 to overtake the preceding vehicle. Avoid contact with the vehicle ahead. Even in such a case, the vehicle ahead can be quickly overtaken.
[0142]
  The driving force change limit amount and the driving force change limit amount are set based on the accelerator pedal depression amount. That is,ASet the amount of torque fluctuation according to the depression amount of the accelerator pedal.The
[0143]
In this way, the accelerator pedal depression amount increases, the driving force change restriction amount or the driving force change restriction amount decreases, or the accelerator pedal depression amount increases as the accelerator pedal depression amount increases. When the pedal depression amount is large, the change in the driving force request value or the braking force request value or the braking force or the driving force itself acting on the host vehicle is reduced. As a result, when the accelerator pedal 4 is depressed, the limit amount is set to a small value, so that the torque fluctuation with respect to the operation of the accelerator pedal 4 is reduced, and the riding comfort is improved. On the other hand, when the host vehicle suddenly approaches the preceding vehicle and returns the accelerator pedal 4, the limit amount is set to a large value, so that the host vehicle decelerates quickly.
[0144]
Further, one limit amount is selected from the limit amount set based on the relative speed ΔV described above and the limit amount set based on the accelerator pedal depression amount, and the selected one limit amount is selected. May be set. Specifically, the limit amount set based on the above-mentioned relative speed ΔV and the limit amount set based on the accelerator pedal depression amount are compared, and the larger limit amount is set to the final set value. It may be. Thus, if the limit amount is set based on the accelerator pedal depression amount, the limit amount increases when the accelerator pedal 4 is returned (when the accelerator pedal depression amount is small), while the relative speed ΔV If the limit amount is set based on the above, the limit amount increases when the relative speed with the preceding vehicle is large.
[0145]
Thereby, in normal operation of the accelerator pedal 4, since the limit amount is small, the riding comfort is improved. In this case, it is assumed that the relative speed ΔV is small. On the other hand, when the host vehicle suddenly approaches the vehicle ahead and the accelerator pedal 4 is operated greatly, the limit amount is set to be large so that the host vehicle operates according to the operation of the accelerator pedal 4. It becomes like this. That is, when the degree of approach with the preceding vehicle is large and the possibility of contact with the preceding vehicle is high, the driver suddenly releases the accelerator pedal 4 or depresses the brake pedal 3 to avoid contact with the preceding vehicle. However, the host vehicle decelerates quickly in response to such a case. Further, when the degree of approach with the preceding vehicle is large and the possibility of contact with the preceding vehicle is high, the driver releases the brake pedal 3 and greatly depresses the accelerator pedal 4 to overtake the preceding vehicle. Although contact with the vehicle is avoided, even in such a case, the vehicle ahead can be quickly overtaken.
[0146]
  nextEmbodiment of fifth related technology related to the present inventionWill be explained.Embodiment of fifth related technologyIs,carA travel control system incorporating a dual-use alarm device, which obtains a repulsive force calculation correction amount (hereinafter referred to as a first correction amount) Fc1 in relation to the inter-vehicle time THW and also has a relationship with the collision time TTC. Thus, a repulsive force calculation correction amount (hereinafter referred to as a second correction amount) Fc2 is obtained, and one of the first and second correction amounts Fc1 and Fc2 is set as a final set value. It has become. That is, the aforementionedEmbodiment of first related technologyThe repulsive force calculation correction amount Fc (corresponding to the first correction amount Fc1) is obtained in relation to the inter-vehicle time THW.Embodiment of fifth related technologyThen, a second correction amount Fc2 is obtained in relation to the collision time TTC, and the second correction amountEmbodiment of first related technologyAny one of the repulsive force calculation correction amounts Fc (corresponding to the first correction amount Fc1) as obtained in (1) is set as a final set value.
[0147]
FIG. 42 shows a processing procedure of the controller 5 that enables such setting. As shown in FIG. 42, steps S131 to S140 are performed instead of steps S6 to S9 of the processing contents of the controller 5 shown in FIG.
That is, in step S131 after step S5, the controller 5 calculates the inter-vehicle time and the collision time. Here, in order to determine the possibility of contact, the controller 5 uses the following equation (12) (the same equation as the equation (5)) to determine the distance between the host vehicle and the object (vehicle). Time THWiIs calculated.
[0148]
THWi= Xi/ V (12)
  Further, from the following equation (13), the collision time TTC is calculated from the relative speed between the host vehicle and the object (vehicle).iIs calculated.
  TTC i = Xi/ ΔVi  ... (13)
  In addition, in Formula (12) and Formula (13), the inter-vehicle time THWi, Collision time TTCi, Longitudinal distance XiAnd relative speed ΔViThe subscript i indicates the number (processing identification number) of the object (obstacle) detected in step S5.
  Subsequently, in step S132, the controller 5 determines the inter-vehicle time THW among the objects determined to be on the road.iSelect the object (obstacle) that minimizes.
[0149]
Subsequently, in step S133, the controller 5 determines the inter-vehicle time THW.iAnd a threshold (hereinafter referred to as an inter-vehicle time threshold) Th1. Here, inter-vehicle time THWiIs greater than or equal to the inter-vehicle time threshold Th1 (THWi≧ Th1), the controller 5 determines that the possibility that the host vehicle is in contact with the object is low, and sets the first correction amount to 0 in step S136. Then, the controller 5 proceeds to step S135. Also, the inter-vehicle time THWiIs smaller than the threshold value Th1 for inter-vehicle time (THWi<Th1) The controller 5 determines that the host vehicle may come into contact with the object, and proceeds to step S134.
[0150]
In step S134, a correction amount (the first correction amount) is calculated as in step S9.
That is, the length of the virtual elastic body 500 in the model shown in FIG. 11A (hereinafter referred to as the length corresponding to the inter-vehicle time) l1 is associated with the own vehicle speed V and the inter-vehicle time threshold Th1, and the following ( 14) It is given as an equation.
l1 = Th1 × V (14)
Here, the elastic coefficient k1 of the virtual elastic body 500 is a control parameter that can be adjusted so as to obtain an appropriate control effect.
[0151]
The repulsive force (first correction amount) Fc1 is given by the following equation (15) using this inter-vehicle time corresponding length l1.
Fc1 = k1 × (l1-Xi(15)
Subsequently, in step S135, the controller 5 determines the collision time TTC obtained in step S131 among the objects determined to be on the road.iSelect the object (obstacle) that minimizes.
[0152]
Subsequently, in step S137, the controller 5 performs the collision time TTC.iAnd a threshold value (hereinafter referred to as a collision time threshold value) Th2. Where the collision time TTCiIs greater than or equal to the collision time threshold Th2 (TTCi≧ Th2), the controller 5 determines that the possibility that the host vehicle is in contact with the object is low, and sets the second correction amount to 0 in step S139. Then, the controller 5 proceeds to step S140. Also, the collision time TTCiIs smaller than the collision time threshold Th2 (TTCi<Th2) The controller 5 determines that there is a possibility that the host vehicle is in contact with the object, and proceeds to step S138.
[0153]
In step S138, a correction amount (second correction amount) is calculated for the collision time threshold Th2.
Here, the length of the virtual elastic body 500 in the model shown in FIG. 11A (hereinafter referred to as the collision time-corresponding length) l2 is associated with the relative speed ΔV and the collision time threshold Th2 as follows. It is given by equation (16).
[0154]
l2 = Th2 × ΔV (16)
The elastic coefficient k2 of the virtual elastic body 500 is a control parameter that can be adjusted so as to obtain an appropriate control effect.
The repulsive force (second correction amount) Fc2 is given by the following equation (17) using the collision time corresponding length l2.
[0155]
  Fc2 = k2 × (l2-Xi(17)
  Subsequently, in step S140, the controller 5 selects the larger value of the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2. In step S10, the controller 5 sets the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2 selected in step S140 as the repulsive force Fc, which is set as described above.Implementation of related technologyIn the same manner as in FIG. In step S10, the above-mentionedImplementation of related technologySimilarly, the drive amount correction amount and the braking force correction amount are calculated based on the repulsive force Fc (the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2).
[0156]
Specifically, the driving amount correction amount and the braking force correction amount are calculated by the processing procedure shown in FIG. That is, the driver required driving force (driving force request value) and the driver required braking force (braking force request value) corrected by the repulsive force Fc (first correction amount Fc1 or second correction amount Fc2) change the driving force. They are limited using the limit amount and the braking force change limit amount, respectively.
[0157]
Further, the driving amount correction amount and the braking force correction amount can be calculated by the processing procedure shown in FIG. In this case, the driver required driving force (driving force required value) and the driver required braking force (braking force required value) corrected by the repulsive force Fc (the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2) are the relative speed. The driving force change limit amount and the braking force change limit amount set based on the above are respectively limited.
[0158]
Further, in response to the selection of the final repulsive force (correction amount) Fc from the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2 in step S140, the correction selected as such. The driving force change limit amount and the braking force change limit amount are set based on the amounts Fc1 and Fc2. Specifically, when the first correction amount Fc1 is selected, the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount are set to large values, and when the second correction amount Fc2 is selected, The driving force change limit amount and the braking force change limit amount are set to small values.
[0159]
Through the above processing, when a plurality of objects (front vehicles) are detected in front of the host vehicle, an object most likely to be contacted is identified by two types of indicators such as the inter-vehicle time THW and the collision time TTC. The correction amount Fc is calculated based on the identified object. As a result, it is possible to optimally identify an object that has a high possibility of contact, and to perform optimal deceleration control and warning notification.
[0160]
Further, when the control is performed using the second correction amount Fc2, the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount are set to large values. In other cases, that is, the first correction amount Fc1 is used. When the control is performed, the driving force change limit amount and the braking force change limit amount are set to small values, so that the ride comfort and quick braking force are generated according to the high possibility of contact with the preceding vehicle. It becomes possible to achieve both.
[0161]
  For example, the case where the control is performed using the second correction amount Fc is a case where the degree of approach to the preceding vehicle is large. In such a case, by increasing the driving force change limit amount and the braking force change limit amount,Fourth embodiment of related artHowever, as described (see FIG. 40), the host vehicle quickly decelerates in response to an operation in which the driver suddenly releases the accelerator pedal 4 or depresses the brake pedal 3 greatly.
[0162]
  The above-mentionedEmbodiment of fifth related technologyIn the above description, the driving force change limit amount and the braking force change limit amount are uniquely set from the selected first correction amount Fc1 and second correction amount Fc2, but the first correction amount Fc1 is set. Needless to say, the setting of the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount performed based on the second correction amount Fc2 is not limited to this. For example, the limit amount may be set as two or more steps based on the relationship between the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2. Further, as shown in FIG. 43 (for example, a table), the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount may be set from the relationship between the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2. As shown in FIG. 43, if the driving force change limit amount and the braking force change limit amount are set from the relationship between the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2, the first correction amount Fc1 A driving force change limit amount and a braking force change limit amount corresponding to the relationship with the second correction amount Fc2 can be set.
[0163]
  Also mentioned aboveEmbodiment of fifth related technologyThe final repulsive force (correction amount) Fc is selected from the first correction amount Fc1 or the second correction amount Fc2, but the final correction force Fc1 and the second correction amount Fc2 are the final values. The determination of the typical repulsive force (correction amount) Fc is not limited to this. For example, a correction amount that is the sum of the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2 (hereinafter referred to as a correction amount total value) may be calculated. Further, in such a case, the driving force change restriction amount and the braking force change restriction amount may be set based on the correction amount total value. For example, the driving force change limit amount and the braking force change limit amount (limit amount) are set based on the correction amount total value by the following equation (18).
[0164]
  Limit amount = second correction amount / total correction amount (18)
  According to the equation (18), the limit amount can be set according to the ratio of the second correction amount Fc in the correction amount total value. In this case, for example, as shown in FIG. 44, the limit amount is increased as the ratio increases.
  The above-mentionedEmbodiment of fifth related technologyIn the case where the driver required driving force (driving force required value) and the driver required braking force (braking force required value) corrected by the repulsive force Fc (first correction amount Fc1 or second correction amount Fc2) are limited. However, you may make it restrict | limit the driving force and braking force which act on the own vehicle. Therefore, in this case, the braking / driving force change limiting amount for limiting the driving force and the braking force is set to the first correction amount Fc1 and the second correction amount Fc2 in the same manner as the driving force change limiting amount and the braking force change limiting amount. It may be determined by various methods from the relationship.
[Brief description of the drawings]
[Figure 1]Embodiment of first related technologyIt is a figure which shows the structure of this traveling control system.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a driving force control device of the travel control system.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing a characteristic map defining a relationship between an accelerator pedal depression amount and a driver required driving force.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a braking force control device of the travel control system.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing a characteristic map that defines a relationship between a brake pedal depression force and a driver-requested braking force.
FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of a radar apparatus of the travel control system.
FIG. 7 is a diagram illustrating an obstacle detection result obtained by scanning by the radar apparatus.
FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure for calculating a correction amount by a controller of the travel control system.
FIG. 9 is a diagram used for explaining a predicted course of the host vehicle performed by the travel control system.
FIG. 10 is a diagram used for explaining a predicted traveling path in consideration of the width of the host vehicle in the predicted traveling path.
FIG. 11 is a diagram used for explaining a model for calculating a correction amount in which a virtual elastic body is provided in front of the host vehicle.
FIG. 12 is a flowchart showing a processing procedure of correction amount output processing during processing for calculating the correction amount.
FIG. 13 is a characteristic diagram showing changes in the driving force correction amount and the braking force correction amount when the accelerator pedal is suddenly returned.
FIG. 14 is a diagram used for explaining characteristics of driving force and braking force corrected based on a repulsive force calculation correction amount Fc.
FIG. 15 is a diagram used for explaining the calculation of the correction amount using the gradient α that changes in accordance with the approaching state to the preceding vehicle.
FIG. 16Of the present inventionIt is a flowchart which shows the process sequence for the correction amount calculation by the controller of the traveling control system of embodiment.
FIG. 17 PreviousRealIt is a flowchart which shows the process sequence of the correction amount adjustment process in the process for the correction amount calculation by the controller of the traveling control system of embodiment, etc., Comprising: The adjustment process is performed according to the depression amount.
FIG. 18 is a diagram used for explaining correction of driving force and braking force when the repulsive force calculation correction amount Fc is adjusted according to the depression amount.
FIG. 19 is a diagram used for explaining the characteristics of the driving force and the braking force when the repulsive force calculation correction amount Fc is adjusted according to the depression amount, and the driving force characteristic is obtained as a more free characteristic. It is a figure which shows the result.
FIG. 20 is a diagram used for explaining the characteristics of the driving force and the braking force when the repulsive force calculation correction amount Fc is adjusted according to the depression amount, and the acceleration is slow even in a region where the depression amount of the accelerator pedal is large. It is a figure which shows the result of maintaining the state to exhibit.
FIG. 21RealIt is a flowchart which shows the process sequence of the correction amount adjustment process in the process for the correction amount calculation by the controller of the travel control system of embodiment, etc., Comprising: The adjustment process is performed according to stepping speed.
FIG. 22 is a characteristic diagram showing a correction coefficient that changes in accordance with the stepping speed dTH.
FIG. 23 is a diagram used for explaining the characteristics of the driving force and the braking force when the repulsive force calculation correction amount Fc is adjusted according to the depression speed.
FIG. 24Embodiment of second related technologyIt is a figure which shows the structure of this traveling control system.
FIG. 25Embodiment of second related technologyIt is a flowchart which shows the process sequence of the correction amount output process in the process for the correction amount calculation etc. by the controller of this travel control system.
FIG. 26Embodiment of second related technologyIt is a flowchart which shows the process sequence of the braking force comparison process in the said correction | amendment amount output process by the controller of the traveling control system of this.
FIG. 27Embodiment of second related technologyFIG. 5 is a diagram used for explaining the characteristics of the driving force and braking force by the traveling control system of FIG. 1 and shows the characteristics according to the braking force requested by the driver when the depression force of the brake pedal exceeds a certain value. is there.
FIG. 28Embodiment of second related technologyFIG. 5 is a diagram used to explain the characteristics of the driving force and braking force by the traveling control system of FIG. 1 and smoothly from the braking force corresponding to the repulsive force calculation correction amount (repulsive force) Fc to the braking force according to the braking force requested by the driver. It is a figure which shows what changes to.
FIG. 29Embodiment of third related technologyIt is a block diagram which shows the structure of the driving force control apparatus in the traveling control system.
FIG. 30Embodiment of third related technologyIt is a flowchart which shows the process sequence by the driving force control apparatus in.
FIG. 31Embodiment of third related technologyIt is a characteristic view which shows the driving force characteristic obtained by the process sequence by the driving force control apparatus in.
FIG. 32Embodiment of third related technologyFIG. 5 is a characteristic diagram used for explaining the case where the repulsive force calculation correction amount Fc is corrected based on the accelerator pedal depression amount.
FIG. 33Embodiment of third related technologyFIG. 3 is a characteristic diagram used for explanation of correcting the coefficient C0 based on the vehicle speed.
FIG. 34Embodiment of third related technologyFIG. 5 is a characteristic diagram used for explanation of correcting the repulsive force calculation correction amount Fc based on the accelerator pedal depression amount when the coefficient C0 is corrected based on the vehicle speed.
FIG. 35Embodiment of third related technologyFIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure by the driving force control apparatus when the coefficient C0 is corrected based on the lane change operation.
FIG. 36Fourth embodiment of related artIt is a flowchart which shows the process sequence of the controller in.
FIG. 37Fourth embodiment of related artIt is a characteristic view which shows the characteristic of the driving force request value obtained by the process sequence by the controller in.
FIG. 38Fourth embodiment of related artFIG. 3 is a characteristic diagram showing characteristics of the driving force and the braking force when the driving force and the braking force acting on the host vehicle are limited.
FIG. 39Fourth embodiment of related art6 is a flowchart showing a processing procedure when a limit amount is set based on a relative speed.
FIG. 40Fourth embodiment of related artFIG. 5 is a characteristic diagram used for explanation of setting the braking / driving force change restriction amount based on the relative speed.
FIG. 41Fourth embodiment of related artFIG. 5 is a characteristic diagram used for explanation of setting a braking / driving force change restriction amount based on an accelerator pedal depression amount.
FIG. 42Embodiment of fifth related technologyIt is a flowchart which shows the process sequence for the correction amount calculation by the controller of this traveling control system.
FIG. 43Embodiment of fifth related technologyFIG. 5 is a diagram used for explanation of setting the limit amount based on the first and second correction amounts obtained by the controller.
FIG. 44Embodiment of fifth related technologyFIG. 8 is a diagram used for explaining another example in which the limit amount is set based on the first and second correction amounts obtained by the controller.

Claims (33)

アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御するエンジン制御手段を備える車両の接触を防止する車両用報知装置であって、
前方にある物体に車両が接触する可能性を検出する接触可能性検出手段と、
前記接触可能性検出手段の検出結果に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を減少させる補正をする第１の補正手段と、を備え、
前記第１の補正手段は、前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくすることを特徴とする車両用報知装置。A vehicle notification device for preventing vehicle contact including an engine control means for controlling an engine so as to generate a drive torque according to an operation amount of an accelerator operation means,
Contact possibility detection means for detecting the possibility of a vehicle coming into contact with an object in front;
First correction means for correcting the amount of generation of the driving torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means based on the detection result of the contact possibility detection means;
The first correction means, when the operation amount of the accelerator operation means is larger than a predetermined operation amount, makes the correction amount smaller than that when the operation amount is less than the predetermined operation amount. Notification device. 前記第１の補正手段は、前記検出結果が示す接触の可能性が高いほど、前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を少なくすることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。  2. The vehicle according to claim 1, wherein the first correction unit reduces the generation amount of the driving torque with respect to the operation amount of the accelerator operation unit as the possibility of contact indicated by the detection result is higher. Notification device. 前記第１の補正手段は、前記アクセル操作手段の操作速度が所定の速度よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用報知装置。The said 1st correction | amendment means makes the amount of said correction | amendment smaller than the thing at the time of the said predetermined operation amount or less , when the operation speed of the said accelerator operation means is larger than a predetermined speed. The vehicle notification device according to 1 or 2. ブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段と、
前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量より少ない場合、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正する第２の補正手段と、
を備えていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用報知装置。Brake control means for controlling the braking device so as to generate braking torque in accordance with the operation amount of the brake operating means;
Second correction means for correcting the amount of braking torque generated with respect to the operation amount of the brake operation means when the operation amount of the accelerator operation means is less than a predetermined operation amount;
The vehicle alarm device according to any one of claims 1 to 3, further comprising: 前記第２の補正手段は、その補正量を、前記第１の補正手段の補正量の増減に応じて増減させていることを特徴とする請求項４記載の車両用報知装置。  5. The vehicle notification device according to claim 4, wherein the second correction unit increases or decreases the correction amount according to increase or decrease of the correction amount of the first correction unit. 前記第２の補正手段は、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を多くすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用報知装置。  6. The vehicle notification device according to claim 4, wherein the second correction unit increases a generation amount of the braking torque with respect to an operation amount of the brake operation unit. 前記アクセル操作手段の操作が所定の操作である場合、前記第１の補正手段及び第２の補正手段による補正に制限を加えることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の車両用報知装置。  7. The correction according to claim 4, wherein when the operation of the accelerator operation unit is a predetermined operation, the correction by the first correction unit and the second correction unit is limited. Vehicle notification device. 前記所定の操作は、その操作量を急に減少させる前記アクセル操作手段の操作であり、前記第１の補正手段による補正への制限は、前記アクセル操作手段の操作量に対して前記駆動トルクの発生量を減少させる割合の制限であり、前記第２の補正手段による補正への制限は、前記ブレーキ操作手段の操作量に対して前記制動トルクの発生量を増加させる割合の制限であることを特徴とする請求項７記載の車両報知装置。  The predetermined operation is an operation of the accelerator operation unit that suddenly decreases the operation amount, and the limitation to the correction by the first correction unit is that the driving torque is less than the operation amount of the accelerator operation unit. It is a restriction on the rate at which the generated amount is reduced, and the restriction on the correction by the second correcting means is a restriction on the rate at which the generated amount of the braking torque is increased with respect to the operation amount of the brake operating means. 8. The vehicle notification device according to claim 7, wherein 接触可能性のある物体と車両との間の距離が近いほど、値が大きくなる仮想的な力を想定するとともに、前記接触可能性のある物体と車両との間の距離を検出して、当該距離に応じた前記仮想的な力を求め、
前記アクセル操作手段の操作量に対して前記駆動トルクの発生量を少なくすることによる減少駆動力分と、前記ブレーキ操作手段の操作量に対して前記制動トルクの発生量を多くすることによる増加制動力分との総和が、前記求めた仮想的な力に等しくなるように、当該前記アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量及び前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項４記載の車両用報知装置。As the distance between the object that can be contacted and the vehicle is closer, a virtual force that increases in value is assumed, and the distance between the object that can be contacted and the vehicle is detected, Find the virtual force according to the distance,
Decreasing driving force by reducing the generated amount of the driving torque with respect to the operating amount of the accelerator operating means, and increasing control by increasing the generating amount of the braking torque with respect to the operating amount of the brake operating means. The generation amount of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means and the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation means so that the total sum with the power component becomes equal to the calculated virtual force. The vehicular alarm device according to claim 4, wherein correction is performed. 前記仮想的な力は、接触可能性のある物体と車両との間の距離に対応して圧縮される仮想的な弾性体の反発力であることを特徴とする請求項９記載の車両用報知装置。  The vehicle notification according to claim 9, wherein the virtual force is a repulsive force of a virtual elastic body that is compressed in accordance with a distance between an object with which contact is possible and the vehicle. apparatus. 前記仮想的な力は、接触可能性のある物体と車両との間の距離に応じてその傾斜度が変化する仮想的な斜面を、車両が走行するときの走行抵抗であることを特徴とする請求項９記載の車両用報知装置。  The virtual force is a running resistance when the vehicle travels on a virtual slope whose inclination changes according to the distance between an object with which contact is possible and the vehicle. The vehicle alarm device according to claim 9. 前記接触可能性検出手段は、車速、前記車速と前記前方にある物体の速度との差分である相対速度、及び車両と前記前方にある物体との間の距離に基づいて、前記前方にある物体に車両が接触する可能性を検出することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の車両用報知装置。  The contact possibility detecting means is configured to determine whether the object in front is based on a vehicle speed, a relative speed that is a difference between the vehicle speed and the speed of the object in front, and a distance between the vehicle and the object in front. The vehicle notification device according to any one of claims 1 to 11, wherein a possibility of a vehicle coming into contact with the vehicle is detected. 前記第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限するトルク変動制限手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の車両用報知装置。  While the first correction means is correcting the generation amount of the drive torque, a torque fluctuation limiting means for limiting the torque fluctuation amount of at least one of the driving torque and the braking torque acting on the vehicle is provided. The vehicle alarm device according to any one of claims 1 to 12, wherein 前記トルク変動制限手段は、所定時間間隔毎の前記トルク変動量が所定値より小さくなるように、前記トルク変動量の制限をすることを特徴とする請求項１３記載の車両用報知装置。  The vehicle notification device according to claim 13, wherein the torque fluctuation limiting unit limits the torque fluctuation amount so that the torque fluctuation amount at a predetermined time interval is smaller than a predetermined value. 前記トルク変動制限手段は、車速が遅いほど前記トルク変動量を小さくすることを特徴とする請求項１３又は１４に記載の車両用報知装置。  15. The vehicle notification device according to claim 13 or 14, wherein the torque fluctuation limiting means reduces the torque fluctuation amount as the vehicle speed is slower. 前記トルク変動制限手段は、車両が車線変更する場合、前記トルク変動量を大きくすることを特徴とする請求項１３乃至１５のいずれか１項に記載の車両用報知装置。  The vehicle torque notification device according to any one of claims 13 to 15, wherein the torque fluctuation limiting means increases the torque fluctuation amount when the vehicle changes lanes. 前記トルク変動制限手段は、前方車両との接近度合いが高くなるほど、前記トルク変動量を大きくすることを特徴とする請求項１３乃至１６のいずれか１項に記載の車両用報知装置。  The vehicle torque notification device according to any one of claims 13 to 16, wherein the torque fluctuation limiting means increases the torque fluctuation amount as the degree of approach with the preceding vehicle increases. 前記トルク変動制限手段は、前方にある物体を回避する場合、前記トルク変動量を大きくすることを特徴とする請求項１３又は１７に記載の車両用報知装置。  18. The vehicle notification device according to claim 13 or 17, wherein the torque fluctuation limiting means increases the amount of torque fluctuation when avoiding an object ahead. 前記トルク変動制限手段は、前記アクセル操作手段の操作量が多いほど、前記トルク変動量を小さくすることを特徴とする請求項１３乃至１８のいずれか１項に記載の車両用報知装置。  The vehicle notification device according to any one of claims 13 to 18, wherein the torque fluctuation limiting unit decreases the torque fluctuation amount as the operation amount of the accelerator operation unit increases. 前記トルク変動制限手段は、前記第１の補正手段による前記駆動トルクの発生量に対する補正量を変更することで、前記駆動トルクのトルク変動量を制限することを特徴とする請求項１３乃至１９のいずれか１項に記載の車両用報知装置。  The torque fluctuation limiting means limits the torque fluctuation amount of the driving torque by changing a correction amount for the generation amount of the driving torque by the first correction means. The vehicle alarm device according to any one of the preceding claims. ブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段を備えており、
前記トルク変動制限手段は、前記第１の補正手段が駆動トルクの発生量を補正している間、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を制限することを特徴とする請求項１３乃至２０のいずれか１項に記載の車両用報知装置。A brake control means for controlling the braking device to generate a braking torque according to the operation amount of the brake operation means;
The torque fluctuation limiting means limits the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation means while the first correction means corrects the generation amount of the driving torque. The vehicle notification device according to any one of 13 to 20. 前記アクセル操作手段の操作量が前記所定の操作量以下のある操作量以下の場合、前記第１の補正手段による前記駆動トルクの発生量を減少する補正を抑制することを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。2. The correction for reducing the generation amount of the driving torque by the first correction unit is suppressed when the operation amount of the accelerator operation unit is equal to or less than a certain operation amount equal to or less than the predetermined operation amount. The vehicle alarm device described. 前記アクセル操作手段の操作量が前記所定の操作量よりも大きい場合、運転者の意思に優先させて前記第１の補正手段の補正の量を決定することで、運転者の意思に合致した前記駆動トルクにすることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。When the operation amount of the accelerator operation means is larger than the predetermined operation amount, the amount of correction of the first correction means is determined in preference to the driver's intention, thereby matching the driver's intention. The vehicle notification device according to claim 1, wherein a driving torque is used. アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御する車両の接触を防止する車両用報知方法であって、
前方にある物体に車両が接触する可能性に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を減少させる補正をし、
さらに、前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくすることを特徴とする車両用報知方法。A vehicle notification method for preventing contact of a vehicle that controls an engine so as to generate a drive torque according to an operation amount of an accelerator operating means,
Correcting the amount of generation of the driving torque with respect to the amount of operation of the accelerator operating means based on the possibility of the vehicle coming into contact with a forward object,
Furthermore, when the operation amount of the accelerator operation means is larger than a predetermined operation amount, the correction amount is made smaller than that when the operation amount is equal to or less than the predetermined operation amount. 接触の可能性が高いほど、前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を少なくすることを特徴とする請求項２４記載の車両用報知方法。25. The vehicle notification method according to claim 24 , wherein as the possibility of contact increases, the generation amount of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means is reduced. 前記車両がブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段を備えており、
前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量より少ない場合、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項２４又は２５に記載の車両用報知方法。Brake control means for controlling the braking device so that the vehicle generates braking torque according to the operation amount of the brake operation means;
26. The vehicle notification method according to claim 24 or 25 , wherein when the operation amount of the accelerator operation means is smaller than a predetermined operation amount, the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation means is corrected. . 前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を多くすることを特徴とする請求項２６記載の車両用報知方法。27. The vehicle notification method according to claim 26, wherein an amount of generation of the braking torque with respect to an operation amount of the brake operation means is increased. 接触可能性のある物体と車両との間の距離が近いほど、値が大きくなる仮想的な力を想定するとともに、前記接触可能性のある物体と車両との間の距離を検出して、当該距離に応じた前記仮想的な力を求め、
前記アクセル操作手段の操作量に対して前記駆動トルクの発生量を少なくすることによる減少駆動力分と、前記ブレーキ操作手段の操作量に対して前記制動トルクの発生量を多くすることによる増加制動力分との総和が、前記求めた仮想的な力に等しくなるように、当該前記アクセル操作手段の操作量に対する駆動トルクの発生量及び前記制動トルクの操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項２６記載の車両用報知方法。As the distance between the object that can be contacted and the vehicle is closer, a virtual force that increases in value is assumed, and the distance between the object that can be contacted and the vehicle is detected, Find the virtual force according to the distance,
Decreasing driving force by reducing the generated amount of the driving torque with respect to the operating amount of the accelerator operating means, and increasing control by increasing the generating amount of the braking torque with respect to the operating amount of the brake operating means. The generation amount of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means and the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the braking torque are corrected so that the sum total with the power component becomes equal to the calculated virtual force. 27. The vehicle notification method according to claim 26 . 前記駆動トルクの発生量を補正している間、車両に作用する駆動トルク及び制動トルクのうちの少なくとも一方について、そのトルク変動量を制限することを特徴とする請求項２４乃至２８のいずれか１項に記載の車両用報知方法。While correcting the amount of generation of the drive torque, for at least one of the driving torque and braking torque acting on the vehicle, any one of claims 24 to 28, characterized in that to limit the amount of torque fluctuation 1 The vehicle notification method according to Item. アクセル操作手段の操作量に応じた駆動トルクを発生するようにエンジンを制御する車両の接触を防止する車両用報知方法であって、
車両がおかれている環境の状態を検出して、その検出結果に基づいて前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を減少させる補正をし、
さらに、前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量よりも大きい場合、前記補正の量を当該所定の操作量以下のときのものよりも小さくすることを特徴とする車両用報知方法。A vehicle notification method for preventing contact of a vehicle that controls an engine so as to generate a drive torque according to an operation amount of an accelerator operating means,
Detecting the state of the environment in which the vehicle is placed, and correcting the amount of generation of the driving torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means based on the detection result;
Furthermore, when the operation amount of the accelerator operation means is larger than a predetermined operation amount, the correction amount is made smaller than that when the operation amount is equal to or less than the predetermined operation amount. 接触の可能性が高いほど、前記アクセル操作手段の操作量に対する前記駆動トルクの発生量を少なくすることを特徴とする請求項３０記載の車両用報知方法。31. The vehicle notification method according to claim 30 , wherein as the possibility of contact increases, the generation amount of the drive torque with respect to the operation amount of the accelerator operation means is reduced. 前記車両がブレーキ操作手段の操作量に応じて制動トルクを発生するように制動装置を制御するブレーキ制御手段を備えており、
前記アクセル操作手段の操作量が所定の操作量より少ない場合、前記ブレーキ操作手段の操作量に対する前記制動トルクの発生量を補正することを特徴とする請求項３０又は３１に記載の車両用報知方法。Brake control means for controlling the braking device so that the vehicle generates braking torque according to the operation amount of the brake operation means;
32. The vehicle notification method according to claim 30 or 31 , wherein when the operation amount of the accelerator operation means is smaller than a predetermined operation amount, the generation amount of the braking torque with respect to the operation amount of the brake operation means is corrected. . 前記環境は、車両自体のもの又は車両が走行している環境であることを特徴とする請求項３０乃至３２のいずれか１項に記載の車両用報知方法。The vehicle notification method according to any one of claims 30 to 32 , wherein the environment is that of the vehicle itself or an environment in which the vehicle is traveling.
JP2003149018A 2002-06-21 2003-05-27 Vehicle notification device and method thereof Expired - Lifetime JP3770251B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003149018A JP3770251B2 (en) 2002-06-21 2003-05-27 Vehicle notification device and method thereof

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002181150 2002-06-21
JP2003149018A JP3770251B2 (en) 2002-06-21 2003-05-27 Vehicle notification device and method thereof

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005179681A Division JP4585388B2 (en) 2002-06-21 2005-06-20 Vehicle notification device and method thereof

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2004076724A JP2004076724A (en) 2004-03-11
JP3770251B2 true JP3770251B2 (en) 2006-04-26

Family

ID=32032595

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003149018A Expired - Lifetime JP3770251B2 (en) 2002-06-21 2003-05-27 Vehicle notification device and method thereof

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3770251B2 (en)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4529726B2 (en) 2005-02-23 2010-08-25 トヨタ自動車株式会社 POWER OUTPUT DEVICE, CONTROL METHOD FOR POWER OUTPUT DEVICE, AND VEHICLE WITH THE SAME
JP4742657B2 (en) * 2005-04-19 2011-08-10 日産自動車株式会社 VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE WITH VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP4650174B2 (en) * 2005-09-07 2011-03-16 株式会社アドヴィックス Vehicle traction control device and vehicle traction control method
JP4867561B2 (en) * 2005-12-22 2012-02-01 日産自動車株式会社 VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE WITH VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP4788464B2 (en) * 2006-04-28 2011-10-05 日産自動車株式会社 Inter-vehicle maintenance support device and inter-vehicle maintenance support method
JP4623062B2 (en) 2007-07-27 2011-02-02 トヨタ自動車株式会社 Vehicle driving force control device
JP4530052B2 (en) * 2008-01-18 2010-08-25 日産自動車株式会社 VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP6138840B2 (en) * 2015-02-27 2017-05-31 株式会社Ｓｕｂａｒｕ Vehicle control apparatus and vehicle control method
JP7180077B2 (en) * 2018-02-16 2022-11-30 マツダ株式会社 vehicle controller

Also Published As

Publication number Publication date
JP2004076724A (en) 2004-03-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4924590B2 (en) Vehicle notification device
JP3882797B2 (en) VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP4419531B2 (en) VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP4026477B2 (en) Vehicle notification device
US6989738B2 (en) Warning apparatus for vehicle
US8996294B2 (en) Inter-vehicle distance maintenance supporting system and method
US7739022B2 (en) Vehicle driving assist system
JP4055792B2 (en) VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP3975970B2 (en) Vehicle contact avoidance control device
JP2004326355A (en) Lane deviation prevention device
JP5772651B2 (en) Driving assistance device
JP3991928B2 (en) Vehicle contact avoidance control device
JP3770251B2 (en) Vehicle notification device and method thereof
JP3852397B2 (en) Vehicle notification device
JP4585388B2 (en) Vehicle notification device and method thereof
JP4144510B2 (en) VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE WITH VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP2004164187A (en) Vehicle warning device
JP3236133B2 (en) Car driving control device
JP2004161100A (en) Vehicular alarm device
JP4422077B2 (en) VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP3938013B2 (en) Vehicle notification device
JP4370771B2 (en) Vehicle notification device
JP4079074B2 (en) VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE AND VEHICLE HAVING VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE
JP2004086714A (en) Vehicle deceleration control device
JP2008149891A (en) Travel controller for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20040402

A871 Explanation of circumstances concerning accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A871

Effective date: 20040402

A975 Report on accelerated examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971005

Effective date: 20040422

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20040728

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040810

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20041012

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050419

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050620

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050719

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050915

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20051018

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20051215

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060117

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060130

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Ref document number: 3770251

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100217

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100217

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110217

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120217

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120217

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130217

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130217

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140217

Year of fee payment: 8

EXPY Cancellation because of completion of term