JP3991498B2

JP3991498B2 - Internal combustion engine control device, vehicle equipped with the internal combustion engine control device, and internal combustion engine control method

Info

Publication number: JP3991498B2
Application number: JP09619399A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-04-02
Filing date: 1999-04-02
Publication date: 2007-10-17
Anticipated expiration: 2019-04-02
Also published as: JP2000291460A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve the convenience of daily check by providing a means for prohibiting the automatic stop of an internal combustion engine without providing any special switch, in a vehicle having an automatic stopping means of the internal combustion engine. SOLUTION: In a hybrid vehicle, having an engine 10, a motor 20, a torque converter 30, and a transmission 100, the warming state of the engine 10 is sufficient in the stop of a vehicle, and the engine 10 is automatically stopped under the specified conditions, in which the remaining capacity of a battery 50 is sufficient. If start signals are twice successively detected from an ignition switch, or if it is detected that an accelerator pedal 85 is twice continuously full opened, the automatic stop of the engine 10 is prohibited, even if the specified conditions are established.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された内燃機関制御装置および該内燃機関制御装置を搭載する車両、並びに内燃機関制御方法に関し、詳しくは、所定の条件下において内燃機関を自動停止する自動停止手段を備える内燃機関制御装置およびこの内燃機関制御装置を搭載する車両、並びにこのような装置における内燃機関制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関と共に車両に搭載される内燃機関制御装置として、所定の条件下において内燃機関を自動停止する自動停止手段を備えるものが知られている。すなわち、エンジンによって駆動力を得る車両において、車速がゼロなどの所定の条件を満たすときにはエンジンを自動停止する構成が知られている（例えば、特開平９−４２００５号公報等）。このような内燃機関制御装置を備える車両では、車両が一時停止したときなどにエンジンが自動停止されるので、エンジンから排出される排ガス量を抑えると共に燃料消費量を抑えることができる。このような内燃機関制御装置では、上記したエンジンの自動停止を禁止する手段をさらに設け、エンジンの点検時などに対応している。すなわち、エンジンの自動停止を禁止することによって、エンジンの点検時などに非所望のタイミングでエンジンが停止してしまうのを回避している。
【０００３】
また、内燃機関の自動停止手段を備える車両として、上記構成の他に、内燃機関と共に電動機を搭載したハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両には、内燃機関が車両の駆動源となりうる型（いわゆるパラレルハイブリッド車両）と、内燃機関は直接車両の駆動源とはなり得ず主として発電機を運転するために搭載される型（いわゆるシリーズハイブリッド車両）とがある。これらいずれの型の車両が備える内燃機関制御装置も、内燃機関を自動停止する装置を備えており、ハイブリッド車両は、内燃機関を停止した状態で電動機のみを駆動源として走行することができる。すなわち、ハイブリッド車両では、スタータスイッチが運転状態にあっても、電動機に電力を供給する二次電池の残存容量や車両の走行状態に応じて、内燃機関は自動的に停止したり始動したりする。このようなハイブリッド車両が備える内燃機関制御装置も、内燃機関の自動停止を禁止する手段をさらに備えており、内燃機関の点検時などには、内燃機関の自動停止を禁止することによって、非所望時に内燃機関が停止してしまうのを回避している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報のように、従来知られる内燃機関制御装置では、内燃機関の自動停止を禁止しまたその禁止を解除するためには、内燃機関の自動停止を禁止しまたその禁止を解除する指示を入力するための特別のスイッチを設ける必要があった。このような特別のスイッチを設けると、電気配線の複雑化を要すると共に、車両組み立ての際の部品点数が増え、コスト上昇につながるため好ましくない。
【０００５】
内燃機関の自動停止を禁止して行なう必要のある点検としては、内燃機関自身の点検の他に、例えば、変速機のオイルレベルの点検がある。内燃機関の点検は、通常は、内燃機関の点検を行なうために設けた端子（ダイアグノーシスコネクタの端子）のうち、所定の端子同士を連結させることによって行なう。したがって、内燃機関の点検時に内燃機関の自動停止を禁止するには、上記した点検のために設けた端子の状態（所定の端子同士が連結されているかどうか）を検出し、これらの端子から内燃機関が所定の点検状態にあるかどうかを判断し、点検状態にあると判断されたときには、内燃機関の自動停止を禁止する構成も考えられる。このような構成とすれば、内燃機関の自動停止を禁止するための特別なスイッチを新たに設けることなく、内燃機関の点検中という非所望時に内燃機関が停止してしまうのを回避することができる。しかしながら、このような構成により停止を禁止することができるのは、点検用の所定の端子を連結させるような、専門的な知識および技能を要する点検を行なう場合に限られてしまう。上記した変速機のオイルレベルの点検などは、専門的な知識を有しない車両の使用者が容易に行なうことができるものであるが、特別のスイッチを設けることなく、通常の使用者が行なう日常点検のために内燃機関の自動停止を禁止しまたその禁止を解除する構成は、従来知られていなかった。
【０００６】
本発明の内燃機関制御装置および内燃機関制御方法は、こうした問題を解決し、内燃機関の自動停止手段を備える車両において、特別のスイッチを設けることなく内燃機関の自動停止を禁止およびその禁止を解除する手段を設け、日常点検の便を図ることを目的としてなされ、次の構成を採った。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の内燃機関制御装置は、
内燃機関と共に車両に搭載され、所定の条件下において前記内燃機関を自動停止する自動停止手段を備える内燃機関制御装置であって、
車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対して、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる所定の操作がなされたときに、該所定の操作がなされたことを検出する特殊操作検出手段と、
前記特殊操作検出手段が前記所定の操作を検出したときに、前記自動停止手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と
前記車両が走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記自動停止禁止手段によって前記内燃機関の自動停止が禁止されているときに、前記走行状態判定手段が、前記車両が走行中であると判定した場合は、前記自動停止の禁止を解除する禁止解除手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
以上のように構成された本発明の内燃機関制御装置は、内燃機関と共に車両に搭載されており、所定の条件下において前記内燃機関を自動停止させる。ここで、車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対して、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる所定の操作がなされたときには、該所定の操作がなされたことを検出し、このような所定の操作を検出すると、前記内燃機関の自動停止を禁止する。また、内燃機関の自動停止を禁止した後に、車両が走行中であると判定される状態になると、内燃機関の自動停止禁止を解除する。
【０００９】
本発明の車両は、内燃機関と、所定の条件下において該内燃機関を自動停止する自動停止手段を備える内燃機関制御装置とを搭載する車両であって、
前記内燃機関制御装置は、
車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対して、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる所定の操作がなされたときに、該所定の操作を検出する特殊操作検出手段と、
前記特殊操作検出手段が前記所定の操作を検出したときに、前記自動停止手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と
前記車両が走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記自動停止禁止手段によって前記内燃機関の自動停止が禁止されているときに、前記走行状態判定手段が、前記車両が走行中であると判定した場合は、前記自動停止の禁止を解除する禁止解除手段と
をさらに備えることを要旨とする。
【００１０】
以上のように構成された本発明の車両は、内燃機関と、内燃機関制御装置とを搭載している。この内燃機関制御装置は、所定の条件下において前記内燃機関を自動停止させる。さらに、この内燃機関制御装置は、車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対して、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる所定の操作がなされたときには、該所定の操作がなされたことを検出し、このような所定の操作を検出すると、前記内燃機関の自動停止を禁止する。また、内燃機関の自動停止を禁止した後に、車両が走行中であると判定される状態になると、内燃機関の自動停止禁止を解除する。
【００１１】
本発明の内燃機関制御方法は、内燃機関と、所定の条件下において該内燃機関を自動停止する自動停止手段とを備える車両における内燃機関制御方法であって、
（ａ）車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対して、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる所定の操作がなされたときに、該所定の操作がなされたことを検出する工程と、
（ｂ）前記所定の操作がなされたことを検出したときに、前記自動停止手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する工程と
（ｃ）前記車両が走行中であるか否かを判定する工程と、
（ｄ）前記（ｂ）工程によって前記内燃機関の自動停止が禁止されているときに、前記（ｃ）工程によって、前記車両が走行中であると判定された場合は、前記自動停止の禁止を解除する工程と
を備えることを要旨とする。
【００１２】
このような本発明の内燃機関制御装置、および車両、並びに内燃機関制御方法によれば、車両の操作に関わる操作部に対する所定の操作によって、内燃機関の自動停止を禁止することができる。したがって、内燃機関の自動停止を禁止するために、新たにスイッチを設ける必要がない。また、運転席近傍に設けられた操作部に対する操作によって、内燃機関の自動停止を禁止することができるため、使用者は、運転席を離れる前に内燃機関自動停止禁止の指示を入力することができる。したがって、車両に関わる点検を行なうために内燃機関の自動停止を禁止する場合には、運転席を離れる際に所定の操作を行なう、という簡便な動作によって、直ちに点検を行なうことが可能となる。さらに、内燃機関の自動停止禁止の指示入力は、車両の操作に関わる既存のスイッチに対して、通常とは異なる所定の操作を行なうことでなされるため、使用者が、内燃機関の自動停止を禁止するという明確な意志を持ったときのみ、確実に、内燃機関の自動停止を禁止することができる。
【００１３】
さらに、本発明の内燃機関制御装置、および車両、並びに内燃機関制御方法によれば、内燃機関の自動停止を禁止する必要がなくなったときに、これを解除するための特別なスイッチを設けておく必要がなく、このようなスイッチに対する操作を行なう煩わしさがない。また、車両を発進させるだけで、内燃機関の自動停止を伴う通常運転を開始することができ、内燃機関自動停止の禁止を解除するのを忘れて、車両を発進させてしまうことがない。
【００１４】
このような本発明の内燃機関制御装置において、前記自動停止禁止手段は、前記特殊操作検出手段が前記所定の操作を検出したときに、前記内燃機関が停止している場合には、該内燃機関を始動した後に、該内燃機関の自動停止を禁止することとしても良い。このような構成とすれば、内燃機関が停止しているか否かに関わらず、車両の点検などを目的として、使用者が内燃機関自動停止禁止のための所定の操作を行なえば、直ちに内燃機関を所望の状態（自動停止することなく駆動し続ける状態）にすることができる。
【００１５】
また、本発明の内燃機関制御装置において、
前記操作部は、前記車両におけるイグニションスイッチであって、
前記所定の操作は、前記イグニションスイッチを、２回以上の所定の回数だけ連続してスタート位置に移動させる操作であることとしてもよい。
【００１６】
あるいは、本発明の内燃機関制御装置において、
前記操作部は、前記車両におけるアクセルペダルであって、
前記所定の操作は、前記アクセルペダルを、２回以上の所定の回数だけ連続して踏み込む操作であることとしてもよい。
【００１７】
イグニションスイッチを、２回以上の所定の回数だけ連続してスタート位置に移動させる操作や、アクセルペダルを、２回以上の所定の回数だけ連続して踏み込む操作は、イグニションスイッチやアクセルペダルに対して通常行なわれる操作とは異なるとともに、使用者が過誤によって行なってしまうことも稀な動作である。したがって、使用者が、内燃機関の自動停止を禁止するという明確な意志を持ったときのみ、確実に、内燃機関の自動停止を禁止することができると共に、非所望の時期に内燃機関自動停止の禁止がなされることがない。
【００１８】
また、本発明の内燃機関制御装置において、
前記走行状態判定手段は、前記車両の速度が所定の値以上となったときに、前記車両が走行中であると判定することとしてもよい。
【００１９】
あるいは、本発明の内燃機関制御装置において、
前記走行状態判定手段は、前記車両におけるシフトポジションが、パーキングポジション以外となったときに、前記車両が走行中であると判定することとしてもよい。
【００２０】
このような構成とすれば、内燃機関の自動停止が禁止された後、車両を発進させて車両の速度が所定の値以上となったとき、あるいは、車両を発進させる際に車両のシフトポジションをパーキングポジション以外にしたときに、直ちに、内燃機関の自動停止禁止が解除される。したがって、内燃機関の自動停止禁止を解除する特別な操作を行なうことなく、車両の発進後、直ちに、内燃機関の自動停止を伴う通常運転を行なうことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするために、以下本発明の実施の形態を実施例に基づき説明する。
（１）装置の構成
図１は、本発明の好適な一実施例であるハイブリッド車両の構成の概略を表わす説明図である。本実施例のハイブリッド車両は、エンジンの自動停止を禁止する手段にその特徴があるが、まず最初に、図１に基づいてハイブリッド車両の構成について説明する。
【００２２】
本実施例のハイブリッド車両は、動力源としてエンジン１０とモータ２０とを備える。本実施例のハイブリッド車両の動力系統は、上流側からエンジン１０、モータ２０、トルクコンバータ３０、および変速機１００を直列に結合した構成を有している。具体的には、モータ２０は、エンジン１０のクランクシャフト１２に結合されており、モータ２０の回転軸１３は、トルクコンバータ３０に結合されている。また、トルクコンバータの出力軸である回転軸１４は、変速機１００に結合されており、変速機１００の出力軸１５は、ディファレンシャルギヤ１６を介して車軸１７に結合されている。
【００２３】
エンジン１０は通常のガソリンエンジンである。但し、エンジン１０は、ガソリンと空気の混合気をシリンダに吸い込むための吸気バルブ、および燃焼後の排気をシリンダから排出するための排気バルブの開閉タイミングを、ピストンの上下運動に対して相対的に調整可能な機構を有している（以下、この機構をＶＶＴ機構と呼ぶ）。ＶＶＴ機構の構成については、周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。エンジン１０は、ピストンの上下運動に対して各バルブが遅れて閉じるように開閉タイミングを調整することにより、いわゆるポンピングロスを低減することができる。この結果、いわゆるエンジンブレーキによる制動力を低減させることができる。また、エンジン１０をモータリングする際にモータ２０から出力すべきトルクを低減させることもできる。ガソリンを燃焼して動力を出力する際には、ＶＶＴ機構は、エンジン１０の回転数に応じて最も燃焼効率の良いタイミングで各バルブが開閉するように制御される。このような吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングや、エンジン１０の回転数に応じた点火時期制御、あるいは、吸入空気量に応じた燃料噴射量制御などは、後述する制御ユニット７０によって制御されている。
【００２４】
モータ２０は、三相の同期モータであり、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ２２と、回転磁界を形成するための三相コイルが巻回されたステータ２４とを備える。モータ２０はロータ２２に備えられた永久磁石による磁界とステータ２４の三相コイルによって形成される磁界との相互作用により回転駆動する。また、ロータ２２が外力によって回転させられる場合には、これらの磁界の相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる。なお、モータ２０には、ロータ２２とステータ２４との間の磁束密度が円周方向に正弦分布する正弦波着磁モータを適用することも可能であるが、本実施例では、比較的大きなトルクを出力可能な非正弦波着磁モータを適用した。
【００２５】
モータ２０が備えるステータ２４は、駆動回路４０を介してバッテリ５０に電気的に接続されている。駆動回路４０は、トランジスタインバータであり、モータ２０の三相それぞれに対して、ソース側とシンク側の２つを一組としてトランジスタが複数備えられている。図示する通り、駆動回路４０は、制御ユニット７０と電気的に接続されている。制御ユニット７０が駆動回路４０の各トランジスタのオン・オフの時間をＰＷＭ制御すると、バッテリ５０を電源とする疑似三相交流がステータ２４の三相コイルに流れ、回転磁界が形成される。モータ２０は、このように形成された回転磁界によって、先に説明した通り電動機または発電機として機能する。
【００２６】
バッテリ５０は、上記したように駆動回路４０を介してモータ２０と接続しており、モータ２０に対してこれを駆動する電力を供給可能な２次電池である。上記したように駆動回路４０の動作は制御ユニット７０によって制御されるため、バッテリ５０がモータ２０に駆動電力を供給するタイミングは、制御ユニット７０によって制御される。なお、図１では記載を省略しているが、バッテリ５０はエンジン１０とも電気的に接続されており、エンジン１０の出力に余裕のある時期（例えば車両の一時停止時など）に、制御ユニット７０の制御の下で、エンジン１０によって充電可能となっている。
【００２７】
トルクコンバータ３０は、流体を利用した周知の動力伝達機構である。トルクコンバータ３０の入力軸、即ちモータ２０の出力軸である回転軸１３と、トルクコンバータ３０の出力軸である回転軸１４とは機械的に結合されてはおらず、互いに滑りをもった状態で回転可能である。両者の末端には、それぞれ複数のブレードを有するタービンが備えられており、モータ２０の出力軸である回転軸１３端部に設けられたタービンと、トルクコンバータ３０の出力軸である回転軸１４の端部に設けられたタービンとが互いに対向する状態でトルクコンバータ内部に組み付けられている。トルクコンバータ３０は密閉構造をなしており、中にはトランスミッション・オイルが封入されている。このオイルが前述のタービンにそれぞれ作用することで、一方の回転軸から他方の回転軸に動力を伝達することができる。しかも、両者はすべりをもった状態で回転可能であって、一方の回転軸から入力された動力を、回転数およびトルクの異なる回転状態に変換して他方の回転軸に伝達することができる。
【００２８】
変速機１００は、内部に複数のギヤ、クラッチ、ワンウェイクラッチ、ブレーキ等を備え、変速比を切り替えることによってトルクコンバータ３０の出力軸である回転軸１４のトルクおよび回転数を変換して出力軸１５に伝達可能な機構である。既述したように、モータ２０の出力軸である回転軸１３が伝える動力は、トルクコンバータ３０によって異なる回転数およびトルクに変換されるが、より充分なトルクを得ると共に、車両の後退などに対応するため、変速機１００が設けられている。図２は、変速機１００の内部構造を示す説明図である。本実施例の変速機１００は、大きくは副変速部１１０（図中の破線より左側の部分）と主変速部１２０（図中の破線より右側の部分）とから構成されており、図示する構造により前進５段、後進１段の変速段を実現することができる。
【００２９】
変速機１００の構成について回転軸１４側から順に説明する。図示する通り、回転軸１４から入力された動力は、オーバードライブ部として構成された副変速部１１０によって所定の変速比で変速されて回転軸１１９に伝達される。副変速部１１０は、シングルピニオン型の第１のプラネタリギヤ１１２を中心に、クラッチＣ０と、ワンウェイクラッチＦ０と、ブレーキＢ０により構成される。第１のプラネタリギヤ１１２は、遊星歯車とも呼ばれるギヤであり、中心で回転するサンギヤ１１４、サンギヤの周りで自転しながら公転するプラネタリピニオンギヤ１１５、更にプラネタリピニオンギヤの外周で回転するリングギヤ１１８の３種類のギヤから構成されている。プラネタリピニオンギヤ１１５は、プラネタリキャリア１１６と呼ばれる回転部に軸支されている。
【００３０】
一般にプラネタリギヤは、上述の３つのギヤのうち２つのギヤの回転状態が決定されると残余の一つのギヤの回転状態が決定される性質を有している。プラネタリギヤの各ギヤの回転状態は、以下に示す機構学上周知の計算式（１）によって与えられる。
Ｎｓ＝（１＋ρ）／ρ×Ｎｃ−Ｎｒ／ρ；
Ｎｃ＝ρ／（１＋ρ）×Ｎｓ＋Ｎｒ／（１＋ρ）；
Ｎｒ＝（１＋ρ）Ｎｃ−ρＮｓ；
Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ）＝ρＴｒ；
Ｔｒ＝Ｔｃ／（１＋ρ）；
ρ＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数・・・（１）；
【００３１】
ここで、
Ｎｓはサンギヤの回転数；
Ｔｓはサンギヤのトルク；
Ｎｃはプラネタリキャリアの回転数；
Ｔｃはプラネタリキャリアのトルク；
Ｎｒはリングギヤの回転数；
Ｔｒはリングギヤのトルク；
である。
【００３２】
副変速部１１０では、変速機１００の入力軸に相当する回転軸１４がプラネタリキャリア１１６に結合されている。またこのプラネタリキャリア１１６とサンギヤ１１４との間にワンウェイクラッチＦ０とクラッチＣ０とが並列に配置されている。ワンウェイクラッチＦ０はサンギヤ１１４がプラネタリキャリア１１６に対して相対的に正回転、即ち変速機への入力軸である回転軸１４と同方向に回転する場合に係合する方向に設けられている。サンギヤ１１４には、その回転を制止可能な多板ブレーキＢ０が設けられている。副変速部１１０の出力に相当するリングギヤ１１８は回転軸１１９に結合されている。回転軸１１９は、主変速部１２０の入力軸に相当する。
【００３３】
このような構成を有する副変速部１１０は、クラッチＣ０又はワンウェイクラッチＦ０が係合した状態ではプラネタリキャリア１１６とサンギヤ１１４とが一体的に回転する。先に示した式（１）に照らせば、サンギヤ１１４とプラネタリキャリア１１６の回転数が等しい場合には、リングギヤ１１８の回転数もこれらと等しくなるからである。このとき、回転軸１１９は回転軸１４と同じ回転数となる。またブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１１４の回転を止めた場合、先に示した式（１）においてサンギヤ１１４の回転数Ｎｓに値０を代入すれば明らかな通り、リングギヤ１１８の回転数Ｎｒはプラネタリキャリア１１６の回転数Ｎｃよりも高くなる。即ち、回転軸１４の回転は増速されて回転軸１１９に伝達される。このように副変速部１１０は、回転軸１４から入力された動力を、そのままの状態で回転軸１１９に伝える役割と、増速して伝える役割とを選択的に果たすことができる。
【００３４】
次に、主変速部１２０の構成を説明する。主変速部１２０は三組のプラネタリギヤ１３０，１４０，１５０を備えている。また、クラッチＣ１，Ｃ２、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４を備えている。各プラネタリギヤは、副変速部１１０に備えられた第１のプラネタリギヤ１１２と同様、サンギヤ、プラネタリキャリアおよびプラネタリピニオンギヤ、並びにリングギヤから構成されている。三組のプラネタリギヤ１３０，１４０，１５０は次の通り結合されている。
【００３５】
第２のプラネタリギヤ１３０のサンギヤ１３２と第３のプラネタリギヤ１４０のサンギヤ１４２とは互いに一体的に結合されており、これらはクラッチＣ２を介して、主変速部１２０の入力軸である回転軸１１９に結合可能となっている。これらのサンギヤ１３２，１４２が結合された回転軸には、その回転を制止するためのブレーキＢ１が設けられている。また、該回転軸が逆転する際に係合する方向にワンウェイクラッチＦ１が設けられている。さらにこのワンウェイクラッチＦ１の回転を制止するためのブレーキＢ２が設けられている。
【００３６】
第２のプラネタリギヤ１３０のプラネタリキャリア１３４には、その回転を制止可能なブレーキＢ３が設けられている。第２のプラネタリギヤ１３０のリングギヤ１３６は、第３のプラネタリギヤ１４０のプラネタリキャリア１４４および第４のプラネタリギヤ１５０のプラネタリキャリア１５４と一体的に結合されている。更に、これら三者は変速機１００の出力軸１５に結合されている。
【００３７】
第３のプラネタリギヤ１４０のリングギヤ１４６は、第４のプラネタリギヤ１５０のサンギヤ１５２に結合されるとともに、回転軸１２２に結合されている。回転軸１２２はクラッチＣ１を介して主変速部１２０の入力軸である回転軸１１９に結合可能となっている。第４のプラネタリギヤ１５０のリングギヤ１５６には、その回転を制止するためのブレーキＢ４と、リングギヤ１５６が逆転する際に係合する方向にワンウェイクラッチＦ２とが設けられている。
【００３８】
変速機１００に設けられた上述のクラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜Ｂ４は、それぞれ油圧によって係合および解放する。図示を省略したが、各クラッチおよびブレーキには、かかる動作を可能とする油圧配管等が設けられている。さらに、変速機１００には、油圧制御部６０と、上記油圧配管に油圧を伝えるオイルポンプ６５とが併設されている（図４参照）。油圧制御部６０には、上記した油圧配管に供給する油圧を制御するためのソレノイドバルブ等が設けられている。また、オイルポンプ６５は、エンジン１０と機械的に接続しており、エンジン１０によって駆動される。本実施例のハイブリッド車両では、制御ユニット７０が、油圧制御部６０が備える上記したソレノイドバルブに制御信号を出力すると共に、エンジン１０によってオイルポンプ６５が駆動され、各クラッチおよびブレーキの動作が制御される。なお、本実施例のハイブリッド車両は、エンジン１０が停止した状態で、バッテリ５０から電力を供給されるモータ２０によって駆動される場合があるが、このような走行状態の時の変速の動作を保証するために、エンジン１０によって駆動されるオイルポンプ６５の他に、バッテリ５０から電力の供給を受ける電動オイルポンプ（図示せず）をさらに備えている。
【００３９】
本実施例の変速機１００は、クラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜Ｂ４の係合および解放の組み合わせによって、前進5段・後進1段の変速段を設定することができる。また、いわゆるパーキングおよびニュートラルの状態も実現することができる。図３は、各クラッチ、ブレーキ、およびワンウェイクラッチの係合状態と変速段との関係を示す説明図である。この図において、○印はクラッチ等が係合した状態であることを意味し、◎は動力源ブレーキ時に係合することを意味し、△印は係合するものの動力伝達に関係しないことを意味している。動力源ブレーキとは、エンジン１０およびモータ２０による制動をいう。なお、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２の係合状態は、制御ユニット７０の制御信号に基づくものではなく、各ギヤの回転方向に基づくものである。
【００４０】
例えば、パーキング（Ｐ）およびニュートラル（Ｎ）の場合には、図３に示す通り、クラッチＣ０およびワンウェイクラッチＦ０が係合する。ここでは、クラッチＣ２およびクラッチＣ１の双方が解放状態であるため、主変速部１２０の入力軸である回転軸１１９から下流には動力の伝達がなされない。
【００４１】
また、例えば第１速（１ｓｔ）の場合には、クラッチＣ０，Ｃ１およびワンウェイクラッチＦ０，Ｆ２が係合する。ここで、エンジンブレーキをかける場合には、さらにブレーキＢ４が係合する。この状態では、変速機１００の入力軸である回転軸１４は、第４のプラネタリギヤ１５０のサンギヤ１５２に直結された状態に等しくなり、動力は、第４のプラネタリギヤ１５０の変速比に応じた変速比で出力軸１５に伝達される。リングギヤ１５６は、ワンウェイクラッチＦ２の作用により逆転しないように拘束され、事実上回転数は値０となる。かかる条件下で、先に示した式（１）に照らせば、入力軸である回転軸１４の回転数Ｎｉｎ、トルクＴｉｎと、出力軸１５の回転数Ｎｏｕｔ、トルクＴｏｕｔとの関係は、次式（２）で与えられる。ここで、以下の（２）式中のｋ１は、第１速（１ｓｔ）における変速段を表わしている。
【００４２】
Ｎｏｕｔ＝Ｎｉｎ／ｋ１；
Ｔｏｕｔ＝ｋ１×Ｔｉｎ
ｋ１＝（１＋ρ４）／ρ４；
ρ４は第４のプラネタリギヤ１５０の変速比・・・（２）；
【００４３】
このように、各変速段に応じて、図３に示すように、変速機１００におけるクラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜Ｂ４の係合および開放の組み合わせによって、前進５段、後進１段の変速を実現することができる。その際、入力軸である回転軸１４から入力された動力は、回転数およびトルクの異なる動力として出力軸１５から出力される。出力される動力は、第１速（１ｓｔ）から第５速（５ｔｈ）の順に回転数が上昇し、トルクが低減する。これは入力軸である回転軸１４に負のトルク、即ち制動力が付加されている場合も同様である。回転軸１４に対して、エンジン１０およびモータ２０により、一定の制動力が付加された場合、第１速（１ｓｔ）から第５速（５ｔｈ）の順に出力軸１５に付加される制動力は低減する。なお、変速機１００としては、本実施例で適用した構成の他、周知の種々の構成を適用可能である。変速段が前進５速よりも少ないものおよび多いもののいずれも適用可能である。
【００４４】
以上説明した変速機１００には、既述したように油圧制御部６０が併設されている。図４は、本実施例のハイブリッド車両における既述した動力源、動力伝達に関わる装置、および油圧制御に関わる装置とが配置される様子を表わす説明図である。油圧制御部６０は、車速およびアクセルペダル８５（図１参照）の踏み込み状態に応じて、必要な油圧を変速機１００に送り、変速機１００が備える既述した各クラッチおよびブレーキを作動させる。油圧制御部６０においてその油圧が制御され、変速機１００において油圧作動液として働くオイルは、オートマチック・トランスミッション・フルード（ＡＴＦ）と呼ばれるが、このＡＴＦは、変速機１００において作動液として働くほか、変速機１００内でギアやクラッチ等の潤滑を行なうと共に、トルクコンバータ３０では冷却作用の媒介物として働く。このように、変速機１００内部の潤滑を行なったり、トルクコンバータ３０を冷却することなどによって昇温したＡＴＦは、さらにＡＴクーラ９０に送られてここで降温される。ＡＴクーラ９０は、空冷式の冷却装置であり、車両の前部に設けられた電動ファン９５によってＡＴＦの冷却を促進する。電動ファン９５は、ＡＴクーラ９０を通過するよう送風することによって上記ＡＴＦを冷却する他、エンジン１０の冷却を行なう。
【００４５】
変速機１００の変速段は、制御ユニット７０が車速等に応じて設定する。運転者は、車内に備えられたシフトレバーを手動で操作し、シフトポジションを選択することによって、使用される変速段の範囲を変更することが可能である。図５は、本実施例のハイブリッド車両におけるシフトポジションの操作部１６０を示す説明図である。この操作部１６０は車内の運転席横のフロアに車両の前後方向に沿って備えられている。
【００４６】
図示する通り、操作部としてシフトレバー１６２が備えられている。運転者はシフトレバー１６２を前後方向にスライドすることにより種々のシフトポジションを選択することができる。シフトポジションは、前方からパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブポジション（Ｄ）、第４ポジション（４）、第３ポジション（３）、第２ポジション（２）およびローポジション（Ｌ）の順に配列されている。
【００４７】
パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）は、それぞれ、図３に示した変速機１００における各クラッチおよびブレーキの係合状態に対応する。ドライブポジション（Ｄ）は、図３に示した第１速（１ｓｔ）から第５速（５ｔｈ）までを使用して走行するモードの選択を意味する。以下、第４ポジション（４）は第４速（４ｔｈ）まで、第３ポジション（３）は第３速（３ｒｄ）まで、第２ポジション（２）は第２速（２ｎｄ）までおよびローポジション（Ｌ）は第１速（１ｓｔ）のみを使用して走行するモードの選択を意味する。
【００４８】
その他、図５に示した操作部１６０は、ドライブポジション（Ｄ）における車両の減速度の状態をさらに運転者によって設定するための機構を備えている。図５に示すように、シフトレバー１６２を、ドライブポジション（Ｄ）においてさらに横にスライドさせてＥポジションを選択することができ、このＥポジションでさらにシフトレバー１６２を前後に操作することで、動力源ブレーキによる制動力の設定を変更することができる。このような機構は、本発明の要部とは直接関わらないため、これ以上の説明は省略する。なお、操作部１６０には、内部にシフトポジションを検出するためのセンサが設けられており、このセンサからの出力信号は、後述する通り、制御ユニット７０に伝達されて、車両の種々の制御に用いられる。
【００４９】
制御ユニット７０は、エンジン１０、モータ２０、トルクコンバータ３０、変速機１００等の運転を制御する装置である（図１参照）。制御ユニット７０は、内部にＣＰＵ、ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備えるワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＲＯＭに記録されたプログラムに従い、ＣＰＵが後述する種々の制御処理を行う。制御ユニット７０は種々のスイッチおよびセンサ等と接続されており、これらから検出信号を入力、あるいはこれらに対して駆動信号を出力して、種々の制御を実現している。図６は、制御ユニット７０に対する入出力信号の結線を示す説明図である。図中の左側に制御ユニット７０に入力される信号を示し、右側に制御ユニット７０から出力される信号を示す。
【００５０】
制御ユニット７０に入力される信号は、種々のスイッチおよびセンサからの信号である。このような信号としては、例えば、イグニションスイッチ８０（図１参照）からのスタート信号やＯＮ信号、車両の加速度を検出する加速度センサ、エンジン１０の回転数、エンジン１０の水温、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ、エンジン１０のクランク位置、デフォッガのオン・オフ、エアコンの運転状態、車速、オートマチック・トランスミッション・フルードの温度、シフトポジション（図４参照）、サイドブレーキのオン・オフ、フットブレーキの踏み込み量、エンジン１０の排気を浄化する触媒の温度、アクセルペダル８５の開度（図１参照）、オートクルーズスイッチのオン・オフ、Ｅポジションスイッチのオン・オフ（図５参照）、目標制動力の設定を変更するＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ、過給機のタービン回転数、雪道など低摩擦係数の路面の走行モードを指示するスノーモードスイッチ等からの信号、および燃料計からのフューエルリッド信号などがある。
【００５１】
制御ユニット７０から出力される信号は、エンジン１０，モータ２０，トルクコンバータ３０，変速機１００等を制御するための信号である。このような信号には、例えば、エンジン１０の点火時期を制御する点火信号、燃料噴射を制御する燃料噴射信号、エンジン１０の始動を行うためのスタータ信号、駆動回路４０をスイッチングしてモータ２０の運転を制御するＭＧ制御信号、変速機１００の変速段を切り替える変速機制御信号、変速機１００の油圧を制御するためのＡＴソレノイド信号およびＡＴライン圧コントロールソレノイド信号、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）のアクチュエータを制御する信号、駆動力源を表示する駆動力源インジケータ信号、エアコンの制御信号、種々の警報音を鳴らずための制御信号、エンジン１０の電子スロットル弁の制御信号、スノーモードの選択を表示するスノーモードインジケータ信号、エンジン１０の吸気バルブ、排気バルブの開閉タイミングを制御するＶＶＴ信号、車両の運転状態を表示するシステムインジケータ信号、および設定された減速度を表示する設定減速度インジケータ信号などがある。
【００５２】
（２）一般的動作
次に、本実施例のハイブリッド車両の一般的動作について説明する。先に図１で説明した通り、本実施例のハイブリッド車両は動力源としてエンジン１０とモータ２０とを備えている。制御ユニット７０は、車両の走行状態、即ち車速およびトルクに応じて両者を使い分けて走行する。両者の使い分けは予めマップとして設定され、制御ユニット７０内のＲＯＭに記憶されている。
【００５３】
図７は、車両の走行状態と動力源との関係を示す説明図である。図中の曲線ＬＩＭは、車両が走行可能な領域の限界を示している。図中の領域ＭＧはモータ２０を動力源として走行する領域であり、領域ＥＧはエンジン１０を動力源として走行する領域である。以下、前者をＥＶ走行と呼び、後者を通常走行と呼ぶものとする。図１の構成によれば、エンジン１０とモータ２０の双方を動力源として走行することも可能ではあるが、本実施例ではこのような走行領域は設けていない。
【００５４】
図示する通り、本実施例のハイブリッド車両は、まずＥＶ走行で発進する。先に説明した通り（図１参照）、本実施例のハイブリッド車両は、エンジン１０とモータ２０とが一体的に回転するように構成されている。従って、ＥＶ走行時にもエンジン１０は回転している。但し、燃料噴射および点火を行わず、モータリングされている状態である。先に説明した通り、エンジン１０にはＶＶＴ機構が備えられている。制御ユニット７０は、ＥＶ走行時にはモータ２０に与える負荷を減らし、モータ２０から出力される動力が車両の走行に有効に使われるようにするため、ＶＶＴ機構を制御して、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを遅らせる。
【００５５】
ＥＶ走行により発進した車両が図７のマップにおける領域ＭＧと領域ＥＧの境界近傍の走行状態に達した時点で、制御ユニット７０は、エンジン１０を始動する。エンジン１０はモータ２０により既に所定の回転数で回転しているから、制御ユニット７０は、所定のタイミングでエンジン１０に燃料を噴射し、点火する。また、ＶＶＴ機構を制御して、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングをエンジン１０の運転に適したタイミングに変更する。
【００５６】
こうしてエンジン１０が始動して以後、領域ＥＧ内ではエンジン１０のみを動力源として走行する。このような領域での走行が開始されると、制御ユニット７０は駆動回路４０のトランジスタを全てシャットダウンする。この結果、モータ２０は単に空回りした状態となる。
【００５７】
また、エンジン１０のみを動力源とする通常走行にて走行している車両が、図７のマップにおける領域ＭＧと領域ＥＧの境界近傍に再び達すると、制御ユニット７０は、エンジン１０を自動停止すると共に、駆動回路４０のトランジスタの駆動を再開する。これによって車両は、再びＥＶ走行を行なうようになる。このように、本実施例のハイブリッド車両は、その走行状態に応じて動力源を切り替え、ＥＶ走行あるいは通常走行を行なう。
【００５８】
本実施例のハイブリッド自動車は、上記したように、動力源に要求される駆動力が小さい間はＥＶ走行を行ない、要求される駆動力が大きくなるとエンジン１０を用いた通常走行を行なう。エンジンは一般的に、低出力時にはエネルギ効率が低下するため、このようにエンジンのエネルギ効率の低下する運転状態ではＥＶ走行を行なうことで、低出力時においても充分なエネルギ効率を確保し、燃費の低下を抑えることができる。なお、本実施例のハイブリッド車両では、エンジン１０によるバッテリ５０の充電は、車両の停止時に行なわれるため、バッテリ５０を充電することによって車両の出力が低下してしまうことがない。
【００５９】
制御ユニット７０は、このように車両の走行状態に応じて動力源を切り替える制御を行うと共に、変速機１００の変速段を切り替える処理も行う。変速段の切り替えは、動力源の切り替えと同様、車両の走行状態（車速およびトルク）に関して予め設定されたマップに基づいてなされる。このような変速段の切り替えは、さらにシフトポジションによる制限を受ける。また、運転者がアクセルペダルを急激に踏み込むことにより一段変速比が大きい側に変速段を移す、いわゆるキックダウンと呼ばれる切り替えも行われる。これらの切り替え制御は、エンジンのみを動力源とし、自動変速装置を備えた周知の車両と同様である。本実施例では、ＥＶ走行をしている場合（領域ＭＧ）にも同様の切り替えを実行する。
【００６０】
なお、本実施例の制御ユニット７０は、変速機１００の変速段を切り替えるためのマップとして、全ての走行状態を通常走行で行う場合のマップも備えている。ＥＶ走行を行うためには、バッテリ５０にある程度の電力が蓄えられていることが必要であるため、制御ユニット７０は、バッテリ５０の蓄電状態に応じてマップを切り替えて、車両の制御を実行する。即ち、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値以上である場合には、ＥＶ走行と通常走行とを使い分けて運転を行い、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値よりも小さい場合には、発進および微速走行時にもエンジン１０のみを動力源とする通常走行で運転する。
【００６１】
また、図示しなかったが、本実施例のハイブリッド車両では、動力源ブレーキによる制動力、すなわち負のトルクも発生する。動力源ブレーキとは、動力源から駆動軸に負荷を与える制動方法であり、本実施例のようなハイブリッド車両では、動力源ブレーキとして、エンジンのポンピングロスに基づくエンジンブレーキと、モータでの回生負荷による回生制動とがある。すなわち、ハイブリッド車両は、駆動軸の回転をモータ２０により電力として回生して制動することができ、このような回生制動を行なうことで、運動エネルギを無駄なく利用することが可能となる。この動力源ブレーキは、車速に応じて変化する。なお、このようなハイブリッド車両では、上記した動力源ブレーキと、ブレーキペダルの操作に応じてパッド等を押しつけて車軸に摩擦を与える形式の制動方法（ホイールブレーキ）とによる制動が可能である。
【００６２】
（３）エンジンの自動停止の禁止
本実施例のハイブリッド車両は、既述したように、その走行時には、ＥＶ走行と通常走行とのいずれかを行ない、車両の車速などによってエンジン１０が自動停止する。具体的には、車両が上記したＥＶ走行を開始するときにはエンジン１０が自動停止すると共に、車両の停止中には、エンジン１０が充分に暖機されていること、バッテリ５０の残存容量が充分であること、などの条件に基づいて、エンジン１０は自動的に停止する。しかしながら、車両においては、車両の駆動に関わる装置の点検を行なう必要があり、そのような点検の中には、車両の停止中にエンジン１０を駆動した状態で行なう必要があるものもある。車両を停止させて点検を行なう際に、上記したようにエンジン１０が自動停止をしてしまうと、このような点検時に支障を来たしてしまうため、本実施例のハイブリッド車両には、エンジン１０の自動停止を禁止する手段が設けられている。
【００６３】
図８は、エンジン自動停止禁止処理ルーチンを表わすフローチャートである。本ルーチンは、イグニションスイッチ８０によって車両始動の信号が入力されると、このスイッチがオフとなるまで、制御ユニット７０のＣＰＵが所定の周期で実行する処理である。この処理が開始されると、ＣＰＵは、まずスイッチの信号を入力する（ステップＳ１００）。ここで入力すべき信号は、図６に一覧で示した。もっとも、自動停止禁止処理ルーチンに直接関係のある信号は、シフトポジションを表す信号、車速を表わす信号、イグニションスイッチ８０からの入力を表わす信号、アクセル開度を表わす信号である。従って、ステップＳ１００では、これらの信号のみを入力するものとしても構わない。
【００６４】
次に、ＣＰＵは、入力された信号に基づいて、車速Ｖが所定の値Ｖlow 以下であるかどうかを判断する（ステップＳ１１０）。車速Ｖが所定の値Ｖlow 以下である場合には、車両は停止状態にあると判断して、次に、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）で有るか否かを判断する（ステップＳ１２０）。シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）であると判断された場合には、次にＣＰＵは、特殊条件を表わす信号が入力されたかどうかを判断する（ステップＳ１３０）。
【００６５】
ここで、特殊条件を表わす信号とは、車両の使用者が、エンジン自動停止を禁止する指示を入力するために意図的に行なう動作によって入力される信号であり、車両の運転のために運転席の近傍に設けられたスイッチに対して、車両の運転のために本来設定されている操作とは異なる操作を、車両の使用者が行なうことによって入力される。エンジン自動停止を禁止する指示を入力するための動作としては、本実施例のハイブリッド車両では、イグニションスイッチ８０を続けて３回操作すること、および、アクセルを続けて２回全開にすることが、それぞれ設定されている。すなわち、所定の時間内にイグニションスイッチが続けて３回操作されたこと、あるいは、所定の時間内にアクセルが続けて２回全開にされたことのいずれかが検出されると、ステップＳ１３０において、特殊条件を表わす信号が入力されたと判断する。なお、本実施例のハイブリッド車両が備えるイグニションスイッチには、従来知られるガソリンエンジンを搭載した車両と同様に、ＯＦＦ、ＡＣＣ（アクセサリ）、ＯＮ、ＳＴＡＲＴという４段切り替え位置を備えており、上記したイグニションスイッチの操作とは、スタート信号の入力を意味している。
【００６６】
なお、アクセル開度は上記したように全開である必要はなく、所定の時間内に所定量以上の開度が２度検出されたかどうかを検出することとしても良い。また、特殊条件を検出する信号として、アクセル開度が全開になる回数は、２回以外の複数回を設定しても良く、イグニションスイッチの操作の回数も３回以外の複数回を設定しても良い。さらに、これらの特殊条件を入力するための操作は、上記２つの操作以外の操作であっても良い。特殊条件として認識すべき操作としては、通常の操作と区別可能であって、使用者が過誤によって行なう可能性が充分に低いものを設定しておけばよい。車両の運転のために運転席の近傍に設けられたスイッチに対する操作であって、車両の運転のために本来設定されている操作とは異なる操作を、上記特殊条件として予め設定しておけば、後述する効果を得ることができる。
【００６７】
ステップＳ１３０において、特殊条件を表わす信号の入力がなされたと判断した場合には、次に、エンジン１０が駆動中であるかどうかを判断する（ステップＳ１４０）。エンジン１０が停止している場合には、エンジン１０を始動し（ステップＳ１５０）、エンジン自動停止禁止モードを表わすフラグを設定する（ステップＳ１６０）。なお、ステップＳ１４０でエンジン１０が駆動中であると判断された場合には、そのままステップＳ１６０に移行し、エンジン自動停止禁止モードを表わすフラグを設定する。ステップＳ１６０でエンジンの自動停止禁止が設定されると、エンジン自動停止禁止の処理（ステップＳ１７０）を行ない、本ルーチンを終了する。本実施例のハイブリッド車両は、既述したように、所定の条件（車両の停止中には、エンジン１０が充分に暖機されていること、バッテリ５０の残存容量が充分であることなど）下では、エンジンの自動停止条件を満たしたものとして、エンジンを自動停止する処理を実行する。ステップＳ１７０で行なうエンジン自動停止禁止の処理とは、上記エンジン自動停止条件を満たした場合にもエンジンの自動停止処理を行なわないと判断し、エンジン１０を駆動し続けるための処理である。このようなこのエンジン自動停止禁止の処理を実行することにより、車両の状態が上記したエンジン自動停止の条件に合致した場合にも、エンジンの自動停止は行なわれなくなる。
【００６８】
ステップＳ１３０において、特殊条件を表わす信号の入力がなされていないと判断した場合には、エンジン自動停止禁止モードが設定されているかどうかを判断する（ステップＳ１８０）。エンジン自動停止禁止モードが設定されている場合、すなわち、それ以前の処理で、特殊条件を表わす信号の入力が検出されてエンジン自動停止の禁止が設定され、その後この設定が解除されていない場合には、ステップＳ１７０に移行して、エンジン自動停止の禁止の処理を続行する。
【００６９】
ステップＳ１８０において、エンジン自動停止禁止モードが設定されていないと判断されたときには、車両において通常運転を続行する処理を行ない（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１９０の処理を行なう時点では、車両は停止中でシフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）であるため、ステップＳ１９０における通常運転を続行する処理では、エンジン１０の暖機状態やバッテリ５０の残存容量などに応じて、エンジン１０の自動停止を行なうかどうかを判断する制御が行なわれる。
【００７０】
また、既述したステップＳ１１０において車速Ｖが所定の値Ｖlaw よりも大きい値であった場合、すなわち車両が走行状態にある場合、および、ステップＳ１２０においてシフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）でなかった場合には、次に、エンジン自動停止禁止モードが設定されているかどうかを判断する（ステップＳ２００）。エンジン自動停止禁止モードが設定されている場合には、このエンジン自動停止禁止モードの設定を解除し（ステップＳ２１０）、その後通常運転のための処理を行ない（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２２０の処理を行なう時点では、車両は走行中、あるいは、シフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）以外であるため、ステップＳ２２０における通常運転を行なう処理では、車速やアクセル開度などに応じて既述したＥＶ走行と通常走行とを切り替えたり、エンジン１０の自動停止を含めた制御が行なわれる。
【００７１】
なお、以上説明した自動停止禁止処理ルーチンは、既述したように、イグニションスイッチによって車両始動の信号が入力されてから、イグニションスイッチオフの信号が入力されるまで、繰り返し実行される処理である。ここで、イグニションスイッチオフの信号が入力されると、そのときエンジン自動停止禁止モードが設定されていた場合には、この設定はキャンセルされる。
【００７２】
図８に示した処理によってエンジン自動停止が禁止される様子を、図９および図１０に基づいて説明する。図９および図１０は、エンジン自動停止が禁止される例を示すタイムチャートである。横軸に時間をとり、イグニションスイッチ８０からの信号入力の様子、あるいはアクセル開度と、エンジン１０の回転数との対応をそれぞれ示した。
【００７３】
図９において、時刻ａ１でイグニションスイッチが操作され、スタート信号が出されたとする。ただし、このとき車両およびエンジン１０は停止しており、車両のシフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）となっている。スタート信号が検出されると、エンジン１０は始動し、その回転数は上昇してアイドリング状態に対応する所定の値に達する。ここで、時刻ａ１から所定の短い時間内にさらに続けて２度、すなわち図９では時刻ａ２と時刻ａ３において再びイグニションスイッチが操作され、これによってスタート信号が出されると、エンジンの自動停止を禁止する処理を行なう判断がなされる。このような判断がなされると、その後の時刻ａ４においてエンジン自動停止条件（ここでは車両は停止中であるが、さらに、エンジン１０の暖機が完了すること、および、バッテリ５０の残存容量が充分であることなど）が成立しても、エンジン１０の自動停止は行なわれない。
【００７４】
また、図１０において、時刻ｂ１でアクセルが踏み込まれ、アクセル全開の信号が検出されたとする。ただしこのとき、車両およびエンジン１０は停止しており、イグニションスイッチはＯＮ位置、車両のシフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）となっており、エンジン１０は充分に暖機されて停止している。ここでアクセル全開を示す信号が検出されると、このような状態は、図７において、車速が略ゼロでトルクは曲線ＬＩＭで表わされた境界の近傍となる領域、すなわち領域ＥＧに相当するため、エンジン１０は始動してその回転数が上昇して、アイドリング状態に対応する所定の値に達する。このようにアクセルを全開にしてエンジン１０を始動しても、このままでは、車速がゼロであるため、間もなくエンジン１０は停止する。ここで、時刻ｂ１から所定の短い時間内にさらに続けて、すなわち図１０では時刻ｂ２において再びアクセルが踏み込まれ、アクセル全開を示す信号が出されると、エンジンの自動停止を禁止する処理を行なう判断がなされる。このような判断がなされると、その後の時刻ｂ３においてエンジン自動停止条件が成立しても、エンジン１０の自動停止は行なわれない。
【００７５】
なお、図９および図１０に示した動作では、イグニションスイッチのスタート信号の一回目、あるいは、アクセルが全開となった信号の一回目が検出されるとエンジンが始動しているが、図８に示したフローチャートでは、特殊条件として所定の操作が所定の回数行なわれた後に、エンジンが停止している場合には、エンジンを始動する構成となっている。このように、エンジンを始動するタイミングは、特殊条件を構成する操作の一回目が検出されたときとしても良いし、特殊条件が成立した後としてもかまわない。ただし、イグニションスイッチのスタート信号を上記特殊条件として認識する場合には、１度目の信号でエンジンを始動する構成とすることが望ましい。これによって、車両の始動時にエンジン自動停止の禁止を意図するかどうかに関わらず、イグニションスイッチを１度操作すれば直ちにエンジンを始動させることができ、エンジン自動停止の禁止を意図しない通常の始動時において使用者が操作上の違和感を感じることがない。また、アクセル開度を特殊条件として認識する場合には、所定時間内に所定の回数だけアクセルが全開となるという特殊条件を満たしたときに、初めてエンジンが始動することとしてもよい。すなわち、図７に示した走行状態の設定に関わらず、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）のときには、１度アクセルを踏んだだけではエンジン１０を始動させず、続けて２度アクセルが全開となったときだけ始動することとしても良い。このうような構成とすれば、使用者が過誤によりアクセルを踏んでしまったときにも、非所望のタイミングでエンジンが始動してしまうことがない。
【００７６】
また、図９および図１０に基づく上記した動作は、最初の時点で車両およびエンジン１０が停止しているという条件下のものであるが、エンジン１０がすでに起動されている状態であっても、上記特殊条件を入力することで、エンジンの自動停止を禁止することができる。このような場合について、図９，図１０と同様のタイムチャートを図１１，図１２に示す。図９，図１０と同様に、横軸に時間をとり、イグニションスイッチ８０からの信号入力の様子、あるいはアクセル開度と、エンジン１０の回転数との対応をそれぞれ示した。
【００７７】
図１１においては、車両は停止しており、車両のシフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）となっているが、エンジンの自動停止を禁止する指示を入力する以前からエンジン１０は駆動されており、その回転数はアイドリング状態に対応する所定値となっている。ここで、所定の短い時間内に続けて３度、図１１では時刻ｃ１，時刻ｃ２，時刻ｃ３において、イグニションスイッチのスタート信号が検出されると、エンジンの自動停止を禁止する処理を行なう判断がなされる。このような判断がなされると、その後の時刻ｃ４においてエンジン自動停止条件が成立しても、エンジン１０の自動停止は行なわれない。
【００７８】
図１２においても同様に、車両は停止しており、車両のシフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）となっているが、エンジンの自動停止を禁止する指示を入力する以前からエンジン１０は駆動されており、その回転数はアイドリング状態に対応する所定値となっている。ここで、所定の短い時間内に２度、図１２では時刻ｄ１，時刻ｄ２において、アクセルが踏み込まれてアクセル全開の信号が検出されると、エンジンの自動停止を禁止する処理を行なう判断がなされる。このような判断がなされると、その後の時刻ｄ３においてエンジン自動停止条件が成立しても、エンジン１０の自動停止は行なわれない。
【００７９】
このように、上記した特殊条件の入力によって、一旦エンジン自動停止の禁止が設定された後は、エンジン自動停止禁止の処理が継続して行なわれ、車両が動き出して車速Ｖが所定値以上となった場合（図８におけるステップＳ１１０に対応）、あるいは、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）以外に移動した場合（図８におけるステップＳ１２０に対応）、あるいは、イグニションスイッチオフの信号が検出された場合に、このエンジン自動停止の禁止の設定は解除される。
【００８０】
（４）ＡＴＦオイルレベルの点検
上記したエンジンの自動停止を禁止する構成は、車両に関わる種々の点検作業の際に利用することができる。このような点検作業の一例として、以下に、オイルレベルの点検について説明する。ここで、オイルレベルの点検とは、既述したＡＴＦの量が適当であるかどうかの点検のことであり、本実施例のハイブリッド車両においても、従来知られるガソリン自動車と同様に、所定のオイル・レベル・ゲージを用いて測定することによって、このオイルレベルの点検を行なうことができる。
【００８１】
ＡＴＦは、既述したように、変速機１００において作動液として働くほか、変速機１００内でギアやクラッチ等の潤滑を行なうと共に、トルクコンバータ３０では冷却作用の媒介物として働く。したがって、そのオイルレベルを常に正しく保つことは、トランスミッションの寿命を延ばし、その性能や機能を充分に引き出す上で重要である。
【００８２】
トルクコンバータ３０や変速機１００にＡＴＦを送油するオイルポンプ６５は、既述したように、エンジン１０によって駆動されて、必要な油圧を供給可能となる。したがって、エンジン停止時にはオイルポンプ６５は停止してしまう。オイルポンプが停止すると、ＡＴＦは所定のオイルパン内に落下してくるが、ＡＴＦ量は、ＡＴＦが所定の循環および攪拌状態にあるときの量として保証されるものである。そのため、ＡＴＦ量を点検するには、エンジン１０およびオイルポンプ６５が駆動している状態を保ち、ＡＴＦが変速機１００に行き渡り、トルクコンバータ３０にも送られている状態にする必要がある。
【００８３】
オイルレベルの点検を行なう際には、車両を平坦な場所に停止させ、シフトポジションをパーキングポジション（Ｐ）にしてエンジン１０を始動し、オイルレベルの点検作業に入る。このとき、本実施例のハイブリッド車両では、使用者が、運転席からおりて点検作業に取りかかるのに先立って、イグニションスイッチの操作やアクセルの踏み込みなどの操作を行なって、エンジンの自動停止を禁止するモードを設定し、オイルレベルの点検中はエンジンが駆動されている状態を維持させる。
【００８４】
オイルレベルの点検が終了して、車両を発進させるときには、車速が次第に上がって既述した値Ｖlaw よりも大きくなったとき（図８のステップＳ１１０に対応）、あるいは、シフトレバー１６２の操作によりシフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）以外になったとき（図８のステップＳ１２０に対応）に、エンジン自動停止禁止モードは解除される（図８のステップＳ２１０に対応）。したがって、オイルレベル点検後の車両発進時に、エンジン１０が充分に暖機されており、バッテリ５０の残存容量が充分であれば、エンジン１０は直ちに自動停止し、図７に示したように、ハイブリッド車両はＥＶ走行を開始する。
【００８５】
以上説明したエンジン自動停止の禁止に関わるエンジン制御装置を備える実施例のハイブリッド自動車によれば、イグニションスイッチの操作や、ブレーキペダルの踏み込みといった、既存のスイッチに対する操作によってエンジンの自動停止を禁止することができる。したがって、各スイッチからの信号入力およびエンジンの駆動状態の制御に関わる制御装置（制御ユニット７０）の設定を行なうだけで実現可能であり、エンジンの自動停止禁止の指示を入力するためのスイッチを新たに設ける必要がなく、車両の構成が複雑化したり部品点数が増加してしまうことがない。
【００８６】
また、エンジン自動停止の禁止の指示は、運転席近傍に設けられた車両の運転に関わる既存のスイッチに対する操作によって行なわれる。したがって、エンジンが駆動している状態を保つことが求められる点検を行なう際に、使用者は運転席を離れる前に、エンジンの自動停止を禁止する指示を、簡便な操作によって行なうことができる。具体的には、所定の点検をしようと意図して車両を始動するとき、あるいは点検のために停車したとき、イグニションスイッチの操作やブレーキペダルの操作といった所定の操作を行なえば、直ちにエンジン自動停止の禁止が設定され、そのまま支障なく点検作業を行なうことができる。
【００８７】
さらに、エンジンの自動停止の禁止を指示するための指示の入力は、イグニションスイッチやアクセルペダルのような車両の運転に関わるスイッチに対して、通常の操作では行なわない所定の回数の操作を加えることによるため、使用者が、エンジンの自動停止を禁止する意図を持ったときのみ、確実にエンジン自動停止の禁止の処理を行なうことができる。
【００８８】
ここで、例えば、所定の点検扉（ボンネット）が開かれたことを検知してエンジンの自動停止を禁止する構成も考えられるが、このような構成では、使用者が運転席を離れて点検扉を開く前にエンジンが自動停止してしまい、もう一度運転席に戻ってエンジンを始動しなくてはならない場合も考えられる。あるいは、上記点検扉を開くことによって、エンジンの始動とエンジン自動停止の禁止の設定との両方を行なう構成では、エンジンの始動を意図せず上記点検扉を開いた場合にも、非所望のタイミングでエンジンが始動することになってしまう。既述した実施例のハイブリッド車両では、運転席にいる使用者が、エンジン自動停止の禁止を意図して所定の操作を行なったときに、エンジンの自動停止が禁止されるため、このような不都合が生じるおそれがない。
【００８９】
特に、オイルレベルの点検のような検査項目は、車両の状態を良好に保つ上で重要でありながら、車両の構成に関する特別な知識や、電気配線などを操作する特別な技能を必要とせず、通常の使用者（自動車の一般ユーザー）が日常的に行ない得るものである。したがって、本実施例のハイブリッド車両のように、運転席近傍の既存のスイッチに対する所定の操作によってエンジンの自動停止を禁止できる構成とすることで、通常の使用者が検査を実施する便を著しく向上させることができる。もとより、車両の整備・点検を専門的に行なう作業者においても、検査を行なう際に、簡便な操作でエンジンの自動停止を禁止することができるという効果を充分に得ることができる。
【００９０】
さらに、このようなエンジンの自動停止禁止の設定は、その後車両が発進したとき（車速が所定の値を超えたとき、あるいは、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）以外に変わったとき）に解除されるため、エンジン自動停止の禁止を解除する指示を別途入力する必要がなく、そのためのスイッチを設ける必要がない。エンジン自動停止の禁止が解除されなければ、エンジンの自動停止が行なわれなくなり、これによって発進時などの低速時にもエンジンが自動停止しなければ、低速時にも通常走行を行なうことになってしまう。既述したハイブリッド車両では、燃費が悪化する低速運転時にはＥＶ走行を行なうことで、燃費の向上を図っているが、その特性を生かすことができなくなってしまう。本実施例のハイブリッド車両は、車両が走行を始めると、自動的にエンジン自動停止の禁止が解除されて通常運転となるので、車両を発進させたら直ちにＥＶ走行となり、エンジン自動停止の禁止を設定したことにより燃費が悪化してしまうことがない
【００９１】
なお、以上説明した実施例では、エンジンの自動停止を禁止して行なう点検作業として、オイルレベルの点検を挙げたが、エンジンが駆動している状態で行なう必要のある他の点検を行なう際にも、上記したエンジンの自動停止を禁止する構成、およびこれを自動解除する構成は有用であり、同様の効果を奏することができる。エンジンが駆動している状態で行なう必要のある他の点検としては、例えば、エンジン自身の点検を挙げることができる。エンジンに関わる点検の多くは、エンジンを駆動させた状態で行なう必要があり、既述した実施例と同様に、エンジン自動停止の禁止の指示を、運転席近傍の既存のスイッチからの所定の操作によって行なう構成とすることで、運転者の意図した時に簡便な動作でエンジン自動停止を禁止することができる。特に、上記したオイルレベル点検と同様に、電気的な配線など専門的な知識を要しない、通常の使用者が日常的に行ない得る点検を行なう際には、運転席近傍の既存のスイッチに対する所定の操作によってエンジン自動停止を禁止する本発明の構成は、顕著な効果を奏する。
【００９２】
また、上記した実施例では、内燃機関が車両の駆動源となりうるパラレルハイブリッド車両の一形態を例に挙げたが、エンジン自動停止の禁止の指示を、運転席近傍の既存のスイッチに対する所定の操作により行なう本発明の構成は、他種のハイブリッド車両にも適応することができる。内燃機関を備える車両であって、この内燃機関を車両の停止中などの所定の条件下で自動停止する手段を備えていれば、他種の車両においても適応することができ、既述した実施例と同様の効果を得ることができる。エンジンの自動停止手段を備える車両としては、ハイブリッド車両以外に、エンジンのみを動力源とするものも知られている。すなわち、車両が信号待ち時などに停止したときに、車両の停止を検知してエンジンを自動的に停止すると共に、その後のアクセル開度の変化やシフトレバーの操作などにより車両の発進を検知するとエンジンを自動的に再始動する装置（いわゆるエコノミー・ランニング・システム）を搭載した車両が知られている。このような車両においても、既述した構成を適用することにより、車両の点検時にエンジンの自動停止を禁止し、既述した効果を得ることができる。
【００９３】
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる様態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好適な一実施例であるハイブリッド車両の構成の概略を表わす説明図である。
【図２】変速機１００の内部構造を示す説明図である。
【図３】クラッチ、ブレーキ、およびワンウェイクラッチの係合状態と変速段との関係を示す説明図である。
【図４】ハイブリッド車両における動力源、動力伝達に関わる装置および油圧制御に関わる装置とが配置される様子を表わす説明図である。
【図５】シフトポジションの操作部１６０を示す説明図である。
【図６】制御ユニット７０に対する入出力信号の結線を示す説明図である。
【図７】車両の走行状態と動力源との関係を示す説明図である。
【図８】エンジン自動停止禁止処理ルーチンを表わすフローチャートである。
【図９】エンジン自動停止禁止の判断を表わすタイムチャートである。
【図１０】エンジン自動停止禁止の判断を表わすタイムチャートである。
【図１１】エンジン自動停止禁止の判断を表わすタイムチャートである。
【図１２】エンジン自動停止禁止の判断を表わすタイムチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン
１２…クランクシャフト
１３…回転軸
１４…回転軸
１５…出力軸
１６…ディファレンシャルギヤ
１７…車軸
２０…モータ
２２…ロータ
２４…ステータ
３０…トルクコンバータ
４０…駆動回路
５０…バッテリ
６０…油圧制御部
６５…オイルポンプ
７０…制御ユニット
８０…イグニションスイッチ
８５…アクセルペダル
９０…ＡＴクーラ
９５…電動ファン
１００…変速機
１１０…副変速部
１１２…第１のプラネタリギヤ
１１４…サンギヤ
１１５…プラネタリピニオンギヤ
１１６…プラネタリキャリア
１１８…リングギヤ
１１９…回転軸
１２０…主変速部
１２２…回転軸
１３０…第２のプラネタリギヤ
１３２，１４２，１５２…サンギヤ
１３４，１４４，１５４…プラネタリキャリア
１３６，１４６，１５６…リングギヤ
１４０…第３のプラネタリギヤ
１５０…第４のプラネタリギヤ
１６０…操作部
１６２…シフトレバー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine control device mounted on a vehicle, a vehicle equipped with the internal combustion engine control device, and an internal combustion engine control method, and more particularly, includes an automatic stop unit that automatically stops the internal combustion engine under a predetermined condition. The present invention relates to an internal combustion engine control device, a vehicle equipped with this internal combustion engine control device, and an internal combustion engine control method in such a device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as an internal combustion engine control device mounted on a vehicle together with an internal combustion engine, an apparatus having an automatic stop unit that automatically stops the internal combustion engine under a predetermined condition is known. That is, in a vehicle that obtains driving force by an engine, a configuration is known in which the engine is automatically stopped when a predetermined condition such as a vehicle speed is zero (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 9-42005). In a vehicle equipped with such an internal combustion engine control device, the engine is automatically stopped when the vehicle is temporarily stopped, so that the amount of exhaust gas discharged from the engine can be suppressed and the fuel consumption can be suppressed. Such an internal combustion engine control device is further provided with means for prohibiting the automatic stop of the engine as described above, and copes with the inspection of the engine. That is, by prohibiting the automatic stop of the engine, the engine is prevented from being stopped at an undesired timing when the engine is inspected.
[0003]
In addition to the above-described configuration, a hybrid vehicle in which an electric motor is mounted together with the internal combustion engine is known as a vehicle including an internal combustion engine automatic stop means. In hybrid vehicles, a type in which an internal combustion engine can serve as a drive source of the vehicle (so-called parallel hybrid vehicle) and a type in which the internal combustion engine cannot directly serve as a drive source of the vehicle (so-called a so-called parallel hybrid vehicle) Series hybrid vehicles). The internal combustion engine control device included in any of these types of vehicles includes a device that automatically stops the internal combustion engine, and the hybrid vehicle can travel using only the electric motor as a drive source while the internal combustion engine is stopped. That is, in a hybrid vehicle, even when the starter switch is in an operating state, the internal combustion engine is automatically stopped or started according to the remaining capacity of the secondary battery that supplies power to the electric motor or the traveling state of the vehicle. . The internal combustion engine control apparatus provided in such a hybrid vehicle further includes a means for prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine, and is not desired by prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine when checking the internal combustion engine. Sometimes the internal combustion engine is prevented from stopping.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, as in the above publication, in the known internal combustion engine control device, in order to prohibit the automatic stop of the internal combustion engine and cancel the prohibition, an instruction to prohibit the automatic stop of the internal combustion engine and to cancel the prohibition is given. It was necessary to provide a special switch for inputting. Providing such a special switch is not preferable because it requires complicated electrical wiring and increases the number of parts when assembling the vehicle, leading to an increase in cost.
[0005]
As an inspection that needs to be performed while prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine, there is an inspection of the oil level of the transmission, for example, in addition to the inspection of the internal combustion engine itself. The inspection of the internal combustion engine is usually performed by connecting predetermined terminals among terminals (terminals of a diagnosis connector) provided for inspecting the internal combustion engine. Therefore, in order to prohibit the automatic stop of the internal combustion engine during the inspection of the internal combustion engine, the state of the terminals provided for the above-described inspection (whether predetermined terminals are connected to each other) is detected, and the internal combustion engine is detected from these terminals. A configuration is also conceivable in which it is determined whether the engine is in a predetermined inspection state, and when it is determined that the engine is in the inspection state, automatic stop of the internal combustion engine is prohibited. With such a configuration, it is possible to avoid stopping the internal combustion engine at an undesired time during inspection of the internal combustion engine without newly providing a special switch for prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine. it can. However, the stop can be prohibited by such a configuration only when an inspection requiring specialized knowledge and skill, such as connecting a predetermined terminal for inspection, is performed. The above-described inspection of the oil level of the transmission can be easily performed by a vehicle user who does not have specialized knowledge. However, a routine operation performed by a normal user without providing a special switch is possible. A configuration for prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine for inspection and releasing the prohibition has not been known.
[0006]
The internal combustion engine control device and the internal combustion engine control method of the present invention solve these problems, and prohibit and cancel the automatic stop of the internal combustion engine without providing a special switch in a vehicle including an automatic stop means for the internal combustion engine. The purpose of this was to provide a means for daily inspections, and the following configuration was adopted.
[0007]
[Means for solving the problems and their functions and effects]
The internal combustion engine controller of the present invention is
An internal combustion engine control device that is mounted on a vehicle together with the internal combustion engine and includes an automatic stop unit that automatically stops the internal combustion engine under a predetermined condition,
When a predetermined operation different from a normal operation related to the operation of the vehicle is performed on an operation unit related to the operation of the vehicle provided in the vicinity of the driver's seat in the vehicle, the predetermined operation is performed. Special operation detecting means for detecting;
Automatic stop prohibiting means for prohibiting automatic stop of the internal combustion engine by the automatic stop means when the special operation detecting means detects the predetermined operation;
Traveling state determining means for determining whether or not the vehicle is traveling;
When the automatic stop of the internal combustion engine is prohibited by the automatic stop prohibiting means, if the traveling state determination means determines that the vehicle is traveling, the prohibition release for canceling the prohibition of the automatic stop is canceled. Means and
It is a summary to provide.
[0008]
The internal combustion engine control device of the present invention configured as described above is mounted on a vehicle together with the internal combustion engine, and automatically stops the internal combustion engine under a predetermined condition. Here, when a predetermined operation different from the normal operation related to the operation of the vehicle is performed on the operation unit related to the operation of the vehicle provided in the vicinity of the driver's seat in the vehicle, the predetermined operation is performed. When such a predetermined operation is detected, automatic stop of the internal combustion engine is prohibited. In addition, when it is determined that the vehicle is running after prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine, the prohibition of the automatic stop of the internal combustion engine is canceled.
[0009]
A vehicle according to the present invention is a vehicle equipped with an internal combustion engine and an internal combustion engine control device provided with an automatic stop means for automatically stopping the internal combustion engine under a predetermined condition,
The internal combustion engine control device comprises:
A special operation that detects a predetermined operation that is different from a normal operation related to the operation of the vehicle on an operation unit related to the operation of the vehicle provided in the vicinity of the driver's seat in the vehicle Detection means;
Automatic stop prohibiting means for prohibiting automatic stop of the internal combustion engine by the automatic stop means when the special operation detecting means detects the predetermined operation;
Traveling state determining means for determining whether or not the vehicle is traveling;
When the automatic stop of the internal combustion engine is prohibited by the automatic stop prohibiting means, if the traveling state determination means determines that the vehicle is traveling, the prohibition release for canceling the prohibition of the automatic stop is canceled. Means and
Is further provided.
[0010]
The vehicle of the present invention configured as described above is equipped with an internal combustion engine and an internal combustion engine control device. The internal combustion engine control device automatically stops the internal combustion engine under a predetermined condition. Further, when the internal combustion engine control device performs a predetermined operation different from the normal operation related to the operation of the vehicle on the operation unit related to the operation of the vehicle provided in the vicinity of the driver's seat in the vehicle, When it is detected that a predetermined operation has been performed and such a predetermined operation is detected, automatic stop of the internal combustion engine is prohibited. In addition, when it is determined that the vehicle is running after prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine, the prohibition of the automatic stop of the internal combustion engine is canceled.
[0011]
The internal combustion engine control method of the present invention is an internal combustion engine control method in a vehicle comprising an internal combustion engine and automatic stop means for automatically stopping the internal combustion engine under a predetermined condition,
(A) When a predetermined operation different from the normal operation related to the operation of the vehicle is performed on the operation unit related to the operation of the vehicle provided in the vicinity of the driver's seat in the vehicle, the predetermined operation is performed. Detecting the event,
(B) prohibiting automatic stop of the internal combustion engine by the automatic stop means when it is detected that the predetermined operation has been performed;
(C) determining whether the vehicle is running;
(D) When the automatic stop of the internal combustion engine is prohibited by the step (b), if it is determined by the step (c) that the vehicle is running, the automatic stop is prohibited. The process to cancel and
It is a summary to provide.
[0012]
According to the internal combustion engine control device, the vehicle, and the internal combustion engine control method of the present invention as described above, the automatic stop of the internal combustion engine can be prohibited by a predetermined operation on the operation unit related to the operation of the vehicle. Therefore, it is not necessary to provide a new switch to prohibit the automatic stop of the internal combustion engine. In addition, since the automatic stop of the internal combustion engine can be prohibited by operating the operation unit provided in the vicinity of the driver's seat, the user can input an instruction to prohibit the automatic stop of the internal combustion engine before leaving the driver's seat. it can. Therefore, when the automatic stop of the internal combustion engine is prohibited in order to perform an inspection related to the vehicle, the inspection can be immediately performed by a simple operation of performing a predetermined operation when leaving the driver's seat. Further, since the instruction input for prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine is made by performing a predetermined operation different from the normal operation on an existing switch related to the operation of the vehicle, the user can automatically stop the internal combustion engine. Only when there is a clear intention to prohibit, the automatic stop of the internal combustion engine can be surely prohibited.
[0013]
Furthermore, according to the internal combustion engine control device, the vehicle, and the internal combustion engine control method of the present invention, a special switch is provided to cancel the automatic stop of the internal combustion engine when it is no longer necessary to be prohibited. This is unnecessary, and there is no troublesome operation for such a switch. In addition, normal operation with automatic stop of the internal combustion engine can be started only by starting the vehicle, and the vehicle is not started forgetting to cancel the prohibition of the automatic stop of the internal combustion engine.
[0014]
In such an internal combustion engine control apparatus of the present invention, the automatic stop prohibiting means may be configured such that, when the special operation detecting means detects the predetermined operation, the internal combustion engine is stopped. After starting the engine, the automatic stop of the internal combustion engine may be prohibited. With such a configuration, regardless of whether or not the internal combustion engine is stopped, if the user performs a predetermined operation for prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine for the purpose of vehicle inspection or the like, the internal combustion engine is immediately Can be brought into a desired state (a state in which driving is continued without automatic stop).
[0015]
In the internal combustion engine control device of the present invention,
The operation unit is an ignition switch in the vehicle,
The predetermined operation may be an operation of continuously moving the ignition switch to a start position by a predetermined number of times of two or more.
[0016]
Alternatively, in the internal combustion engine control device of the present invention,
The operation unit is an accelerator pedal in the vehicle,
The predetermined operation may be an operation of depressing the accelerator pedal continuously for a predetermined number of times of two or more.
[0017]
An operation to move the ignition switch to the start position continuously for a predetermined number of times or more, or an operation to depress the accelerator pedal for a predetermined number of times for two or more times is performed with respect to the ignition switch or the accelerator pedal. In addition to operations that are normally performed, it is also a rare operation that a user performs by mistake. Therefore, only when the user has a clear intention to prohibit the automatic stop of the internal combustion engine, the automatic stop of the internal combustion engine can be surely prohibited, and the automatic stop of the internal combustion engine can be stopped at an undesired time. There is no ban.
[0018]
In the internal combustion engine control device of the present invention,
The traveling state determination unit may determine that the vehicle is traveling when the speed of the vehicle becomes a predetermined value or more.
[0019]
Alternatively, in the internal combustion engine control device of the present invention,
The traveling state determination means may determine that the vehicle is traveling when a shift position in the vehicle is other than a parking position.
[0020]
With such a configuration, after the automatic stop of the internal combustion engine is prohibited, the vehicle is started and the vehicle shift position is set when the vehicle speed exceeds a predetermined value or when the vehicle is started. Immediately after the parking position is set, the prohibition of automatic stop of the internal combustion engine is released. Therefore, normal operation with automatic stop of the internal combustion engine can be performed immediately after starting the vehicle without performing a special operation for canceling the prohibition of automatic stop of the internal combustion engine.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In order to further clarify the configuration and operation of the present invention described above, embodiments of the present invention will be described based on examples.
(1) Device configuration
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle which is a preferred embodiment of the present invention. The hybrid vehicle of the present embodiment is characterized by the means for prohibiting the automatic stop of the engine. First, the configuration of the hybrid vehicle will be described with reference to FIG.
[0022]
The hybrid vehicle of this embodiment includes an engine 10 and a motor 20 as power sources. The power system of the hybrid vehicle of the present embodiment has a configuration in which the engine 10, the motor 20, the torque converter 30, and the transmission 100 are connected in series from the upstream side. Specifically, the motor 20 is coupled to the crankshaft 12 of the engine 10, and the rotating shaft 13 of the motor 20 is coupled to the torque converter 30. A rotary shaft 14 that is an output shaft of the torque converter is coupled to the transmission 100, and an output shaft 15 of the transmission 100 is coupled to the axle 17 via a differential gear 16.
[0023]
The engine 10 is a normal gasoline engine. However, the engine 10 sets the opening / closing timing of the intake valve for sucking the mixture of gasoline and air into the cylinder and the exhaust valve for discharging the exhaust gas after combustion from the cylinder relative to the vertical movement of the piston. An adjustable mechanism is provided (hereinafter, this mechanism is referred to as a VVT mechanism). Since the configuration of the VVT mechanism is well known, detailed description thereof is omitted here. The engine 10 can reduce so-called pumping loss by adjusting the opening / closing timing so that each valve is closed with a delay with respect to the vertical movement of the piston. As a result, the braking force by so-called engine braking can be reduced. Further, the torque to be output from the motor 20 when the engine 10 is motored can be reduced. When burning gasoline and outputting power, the VVT mechanism is controlled so that each valve opens and closes at the timing with the best combustion efficiency in accordance with the rotational speed of the engine 10. Such opening / closing timings of the intake valve and the exhaust valve, ignition timing control according to the rotation speed of the engine 10, or fuel injection amount control according to the intake air amount, and the like are controlled by a control unit 70 described later. .
[0024]
The motor 20 is a three-phase synchronous motor, and includes a rotor 22 having a plurality of permanent magnets on the outer peripheral surface, and a stator 24 around which a three-phase coil for forming a rotating magnetic field is wound. The motor 20 is driven to rotate by the interaction between a magnetic field generated by a permanent magnet provided in the rotor 22 and a magnetic field formed by a three-phase coil of the stator 24. When the rotor 22 is rotated by an external force, an electromotive force is generated at both ends of the three-phase coil by the interaction of these magnetic fields. Note that a sine wave magnetized motor in which the magnetic flux density between the rotor 22 and the stator 24 is sinusoidally distributed in the circumferential direction can be applied to the motor 20, but in this embodiment, a relatively large torque is used. Applied a non-sinusoidal magnetized motor.
[0025]
The stator 24 included in the motor 20 is electrically connected to the battery 50 via the drive circuit 40. The drive circuit 40 is a transistor inverter, and each of the three phases of the motor 20 is provided with a plurality of transistors, each of which includes a source side and a sink side. As illustrated, the drive circuit 40 is electrically connected to the control unit 70. When the control unit 70 performs PWM control on the on / off time of each transistor of the drive circuit 40, a pseudo three-phase alternating current using the battery 50 as a power source flows in the three-phase coil of the stator 24, and a rotating magnetic field is formed. The motor 20 functions as an electric motor or a generator as described above by the rotating magnetic field thus formed.
[0026]
The battery 50 is a secondary battery that is connected to the motor 20 via the drive circuit 40 as described above, and can supply power for driving the motor 20 to the motor 20. Since the operation of the drive circuit 40 is controlled by the control unit 70 as described above, the timing at which the battery 50 supplies drive power to the motor 20 is controlled by the control unit 70. Although not shown in FIG. 1, the battery 50 is also electrically connected to the engine 10, and the control unit 70 is in a time when the output of the engine 10 has a margin (for example, when the vehicle is temporarily stopped). Under the control, the engine 10 can be charged.
[0027]
The torque converter 30 is a well-known power transmission mechanism using a fluid. The input shaft of the torque converter 30, that is, the rotary shaft 13 that is the output shaft of the motor 20 and the rotary shaft 14 that is the output shaft of the torque converter 30 are not mechanically coupled, and rotate in a state where they slide with each other. Is possible. At both ends, a turbine having a plurality of blades is provided, and a turbine provided at the end of a rotating shaft 13 that is an output shaft of the motor 20 and a rotating shaft 14 that is an output shaft of the torque converter 30 are provided. The turbine provided at the end is assembled inside the torque converter in a state of facing each other. The torque converter 30 has a sealed structure, in which transmission oil is enclosed. This oil acts on each of the turbines described above, so that power can be transmitted from one rotating shaft to the other rotating shaft. Moreover, both of them can rotate in a slipping state, and the power input from one rotating shaft can be converted to rotating states having different rotational speeds and torques and transmitted to the other rotating shaft.
[0028]
The transmission 100 includes a plurality of gears, clutches, one-way clutches, brakes, and the like inside, and converts the torque and the rotational speed of the rotary shaft 14 that is the output shaft of the torque converter 30 by switching the gear ratio, thereby outputting the output shaft 15. It is a mechanism that can be transmitted to. As described above, the power transmitted by the rotary shaft 13 that is the output shaft of the motor 20 is converted into a different rotational speed and torque by the torque converter 30, but sufficient torque can be obtained and the vehicle can move backward, etc. Therefore, a transmission 100 is provided. FIG. 2 is an explanatory diagram showing the internal structure of the transmission 100. The transmission 100 according to the present embodiment is mainly composed of a sub-transmission unit 110 (a portion on the left side of the broken line in the drawing) and a main transmission unit 120 (a portion on the right side of the broken line in the drawing). As a result, it is possible to realize five forward speeds and one reverse speed.
[0029]
The configuration of the transmission 100 will be described in order from the rotating shaft 14 side. As shown in the figure, the power input from the rotating shaft 14 is shifted at a predetermined speed ratio by the auxiliary transmission unit 110 configured as an overdrive unit and transmitted to the rotating shaft 119. The sub-transmission unit 110 includes a clutch C0, a one-way clutch F0, and a brake B0 around a single pinion type first planetary gear 112. The first planetary gear 112 is a so-called planetary gear, and includes three types of gears: a sun gear 114 that rotates at the center, a planetary pinion gear 115 that rotates while revolving around the sun gear, and a ring gear 118 that rotates on the outer periphery of the planetary pinion gear. It is composed of The planetary pinion gear 115 is pivotally supported by a rotating part called a planetary carrier 116.
[0030]
In general, the planetary gear has a property that when the rotational state of two of the three gears described above is determined, the rotational state of the remaining one gear is determined. The rotational state of each gear of the planetary gear is given by the following well-known calculation formula (1) in terms of mechanism.
Ns = (1 + ρ) / ρ × Nc−Nr / ρ;
Nc = ρ / (1 + ρ) × Ns + Nr / (1 + ρ);
Nr = (1 + ρ) Nc−ρNs;
Ts = Tc × ρ / (1 + ρ) = ρTr;
Tr = Tc / (1 + ρ);
ρ = number of teeth of sun gear / number of teeth of ring gear (1);
[0031]
here,
Ns is the rotation speed of the sun gear;
Ts is the sun gear torque;
Nc is the rotational speed of the planetary carrier;
Tc is the planetary carrier torque;
Nr is the rotational speed of the ring gear;
Tr is the torque of the ring gear;
It is.
[0032]
In the auxiliary transmission unit 110, a rotating shaft 14 corresponding to the input shaft of the transmission 100 is coupled to the planetary carrier 116. A one-way clutch F0 and a clutch C0 are arranged in parallel between the planetary carrier 116 and the sun gear 114. The one-way clutch F0 is provided in a direction to be engaged when the sun gear 114 is rotated forward relative to the planetary carrier 116, that is, rotated in the same direction as the rotary shaft 14 that is an input shaft to the transmission. The sun gear 114 is provided with a multi-plate brake B0 that can stop its rotation. A ring gear 118 corresponding to the output of the auxiliary transmission unit 110 is coupled to the rotating shaft 119. The rotation shaft 119 corresponds to the input shaft of the main transmission unit 120.
[0033]
In the sub-transmission unit 110 having such a configuration, the planetary carrier 116 and the sun gear 114 rotate integrally when the clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged. This is because, when the number of rotations of the sun gear 114 and the planetary carrier 116 is equal, the number of rotations of the ring gear 118 is also equal to the above equation (1). At this time, the rotation shaft 119 has the same rotation speed as the rotation shaft 14. When the rotation of the sun gear 114 is stopped by engaging the brake B0, if the value 0 is substituted for the rotation speed Ns of the sun gear 114 in the equation (1), the rotation speed Nr of the ring gear 118 is It becomes higher than the rotational speed Nc of the planetary carrier 116. That is, the rotation of the rotating shaft 14 is increased and transmitted to the rotating shaft 119. Thus, the auxiliary transmission unit 110 can selectively fulfill the role of transmitting the power input from the rotary shaft 14 to the rotary shaft 119 as it is and the role of transmitting the power at an increased speed.
[0034]
Next, the configuration of the main transmission unit 120 will be described. The main transmission unit 120 includes three sets of planetary gears 130, 140, and 150. Further, clutches C1, C2, one-way clutches F1, F2 and brakes B1-B4 are provided. Each planetary gear is composed of a sun gear, a planetary carrier, a planetary pinion gear, and a ring gear, like the first planetary gear 112 provided in the auxiliary transmission unit 110. The three sets of planetary gears 130, 140, and 150 are coupled as follows.
[0035]
The sun gear 132 of the second planetary gear 130 and the sun gear 142 of the third planetary gear 140 are integrally coupled to each other, and these are coupled to the rotary shaft 119 that is the input shaft of the main transmission unit 120 via the clutch C2. It is possible. The rotating shaft to which the sun gears 132 and 142 are coupled is provided with a brake B1 for stopping the rotation. In addition, a one-way clutch F1 is provided in a direction to be engaged when the rotating shaft reversely rotates. Furthermore, a brake B2 for stopping the rotation of the one-way clutch F1 is provided.
[0036]
The planetary carrier 134 of the second planetary gear 130 is provided with a brake B3 that can stop its rotation. The ring gear 136 of the second planetary gear 130 is integrally coupled to the planetary carrier 144 of the third planetary gear 140 and the planetary carrier 154 of the fourth planetary gear 150. Further, these three members are coupled to the output shaft 15 of the transmission 100.
[0037]
Ring gear 146 of third planetary gear 140 is coupled to sun gear 152 of fourth planetary gear 150 and to rotating shaft 122. The rotating shaft 122 can be coupled to a rotating shaft 119 that is an input shaft of the main transmission unit 120 via the clutch C1. The ring gear 156 of the fourth planetary gear 150 is provided with a brake B4 for stopping its rotation and a one-way clutch F2 in a direction to engage when the ring gear 156 reversely rotates.
[0038]
The above-described clutches C0 to C2 and brakes B0 to B4 provided in the transmission 100 are engaged and released by hydraulic pressure, respectively. Although not shown, each clutch and brake is provided with a hydraulic pipe or the like that enables such an operation. Furthermore, the transmission 100 is provided with a hydraulic control unit 60 and an oil pump 65 that transmits hydraulic pressure to the hydraulic piping (see FIG. 4). The hydraulic control unit 60 is provided with a solenoid valve or the like for controlling the hydraulic pressure supplied to the hydraulic piping described above. The oil pump 65 is mechanically connected to the engine 10 and is driven by the engine 10. In the hybrid vehicle of this embodiment, the control unit 70 outputs a control signal to the above-described solenoid valve provided in the hydraulic pressure control unit 60, and the oil pump 65 is driven by the engine 10 to control the operation of each clutch and brake. The The hybrid vehicle of this embodiment may be driven by the motor 20 supplied with power from the battery 50 while the engine 10 is stopped. However, the shifting operation in such a running state is guaranteed. Therefore, in addition to the oil pump 65 driven by the engine 10, an electric oil pump (not shown) that receives power supply from the battery 50 is further provided.
[0039]
The transmission 100 according to the present embodiment can set five forward speeds and one reverse speed according to a combination of engagement and release of the clutches C0 to C2 and the brakes B0 to B4. Also, so-called parking and neutral conditions can be realized. FIG. 3 is an explanatory diagram showing the relationship between the engagement states of the clutches, brakes, and one-way clutches and the shift speed. In this figure, ◯ means that the clutch or the like is engaged, ◎ means that the power source is braked, and △ means that it is engaged but not related to power transmission. is doing. The power source brake refers to braking by the engine 10 and the motor 20. The engaged state of the one-way clutches F0 to F2 is not based on the control signal of the control unit 70 but based on the rotation direction of each gear.
[0040]
For example, in the case of parking (P) and neutral (N), the clutch C0 and the one-way clutch F0 are engaged as shown in FIG. Here, since both the clutch C2 and the clutch C1 are in the disengaged state, no power is transmitted downstream from the rotary shaft 119, which is the input shaft of the main transmission unit 120.
[0041]
Further, for example, in the case of the first speed (1st), the clutches C0 and C1 and the one-way clutches F0 and F2 are engaged. Here, when the engine brake is applied, the brake B4 is further engaged. In this state, the rotary shaft 14 that is the input shaft of the transmission 100 is equal to the state of being directly connected to the sun gear 152 of the fourth planetary gear 150, and the power is a gear ratio according to the gear ratio of the fourth planetary gear 150. Is transmitted to the output shaft 15. The ring gear 156 is constrained so as not to reverse by the action of the one-way clutch F2, and the rotational speed is effectively zero. Under such conditions, in light of the equation (1) shown above, the relationship between the rotational speed Nin and torque Tin of the rotary shaft 14 that is the input shaft and the rotational speed Nout and torque Tout of the output shaft 15 is It is given by (2). Here, k1 in the following equation (2) represents the gear position at the first speed (1st).
[0042]
Nout = Nin / k1;
Tout = k1 × Tin
k1 = (1 + ρ4) / ρ4;
ρ4 is the gear ratio of the fourth planetary gear 150 (2);
[0043]
In this manner, as shown in FIG. 3, according to each gear stage, the forward gear 5 and the reverse gear 1 are shifted by a combination of engagement and release of the clutches C0 to C2 and the brakes B0 to B4 in the transmission 100. Can be realized. At this time, the power input from the rotary shaft 14 as the input shaft is output from the output shaft 15 as power having different rotational speed and torque. The output power increases in rotational speed and torque decreases in the order from the first speed (1st) to the fifth speed (5th). The same applies to the case where a negative torque, that is, a braking force is applied to the rotary shaft 14 as an input shaft. When a constant braking force is applied to the rotating shaft 14 by the engine 10 and the motor 20, the braking force applied to the output shaft 15 is reduced in order from the first speed (1st) to the fifth speed (5th). To do. As the transmission 100, various known configurations can be applied in addition to the configuration applied in the present embodiment. Any of those with fewer and more gears than the fifth forward speed can be applied.
[0044]
As described above, the transmission 100 described above is provided with the hydraulic control unit 60. FIG. 4 is an explanatory diagram showing a state in which the power source, the device related to power transmission, and the device related to hydraulic control described above in the hybrid vehicle of this embodiment are arranged. The hydraulic control unit 60 sends the necessary hydraulic pressure to the transmission 100 in accordance with the vehicle speed and the depression state of the accelerator pedal 85 (see FIG. 1), and activates the clutches and brakes that the transmission 100 includes. Oil whose hydraulic pressure is controlled by the hydraulic control unit 60 and works as hydraulic fluid in the transmission 100 is called automatic transmission fluid (ATF). The gear 100 and the clutch are lubricated in the machine 100, and the torque converter 30 serves as a medium for cooling action. As described above, the ATF that has been heated by lubricating the inside of the transmission 100 or cooling the torque converter 30 is further sent to the AT cooler 90 where it is lowered. The AT cooler 90 is an air-cooling type cooling device, and promotes cooling of the ATF by an electric fan 95 provided at the front portion of the vehicle. The electric fan 95 cools the engine 10 in addition to cooling the ATF by sending air through the AT cooler 90.
[0045]
The gear stage of the transmission 100 is set by the control unit 70 according to the vehicle speed and the like. The driver can change the range of the gear stage to be used by manually operating a shift lever provided in the vehicle and selecting a shift position. FIG. 5 is an explanatory diagram showing the shift position operation unit 160 in the hybrid vehicle of this embodiment. The operation unit 160 is provided on the floor next to the driver's seat in the vehicle along the front-rear direction of the vehicle.
[0046]
As illustrated, a shift lever 162 is provided as an operation unit. The driver can select various shift positions by sliding the shift lever 162 in the front-rear direction. Shift positions are parking (P), reverse (R), neutral (N), drive position (D), fourth position (4), third position (3), second position (2) and low position from the front. They are arranged in the order of (L).
[0047]
Parking (P), reverse (R), and neutral (N) respectively correspond to the engagement state of each clutch and brake in the transmission 100 shown in FIG. The drive position (D) means selection of a mode in which the vehicle travels using the first speed (1st) to the fifth speed (5th) shown in FIG. Hereinafter, the fourth position (4) up to the fourth speed (4th), the third position (3) up to the third speed (3rd), the second position (2) up to the second speed (2nd) and the low position ( L) means selection of a mode in which the vehicle travels using only the first speed (1st).
[0048]
In addition, the operation unit 160 shown in FIG. 5 includes a mechanism for further setting the deceleration state of the vehicle at the drive position (D) by the driver. As shown in FIG. 5, the shift lever 162 can be further slid laterally at the drive position (D) to select the E position. By further operating the shift lever 162 back and forth at this E position, The setting of the braking force by the source brake can be changed. Since such a mechanism is not directly related to the main part of the present invention, further explanation is omitted. The operation unit 160 is provided with a sensor for detecting a shift position. An output signal from the sensor is transmitted to the control unit 70 for various control of the vehicle as will be described later. Used.
[0049]
The control unit 70 is a device that controls the operation of the engine 10, the motor 20, the torque converter 30, the transmission 100, and the like (see FIG. 1). The control unit 70 is a one-chip microcomputer having a CPU, RAM, ROM, and the like inside, and the CPU performs various control processes to be described later according to programs recorded in the ROM. The control unit 70 is connected to various switches, sensors, and the like, and various controls are realized by inputting detection signals therefrom or outputting drive signals thereto. FIG. 6 is an explanatory diagram showing input / output signal connections to the control unit 70. In the drawing, the signal input to the control unit 70 is shown on the left side, and the signal output from the control unit 70 is shown on the right side.
[0050]
Signals input to the control unit 70 are signals from various switches and sensors. Examples of such signals include a start signal and an ON signal from the ignition switch 80 (see FIG. 1), an acceleration sensor that detects vehicle acceleration, the number of revolutions of the engine 10, the water temperature of the engine 10, and the remaining capacity of the battery 50. SOC, engine 10 crank position, defogger on / off, air conditioner operating condition, vehicle speed, automatic transmission fluid temperature, shift position (see Fig. 4), side brake on / off, foot brake depression, Set the temperature of the catalyst that purifies the exhaust of the engine 10, the opening of the accelerator pedal 85 (see FIG. 1), the on / off of the auto cruise switch, the on / off of the E position switch (see FIG. 5), and the target braking force. Change Decel switch and Can-Decel switch, turbocharger Turbine rotation speed, and the like fuel lid signal from the signal, and the fuel gauge from snow mode switch for instructing the traveling mode of the road surface of low friction coefficient such as a snowy road.
[0051]
The signal output from the control unit 70 is a signal for controlling the engine 10, the motor 20, the torque converter 30, the transmission 100, and the like. Such signals include, for example, an ignition signal for controlling the ignition timing of the engine 10, a fuel injection signal for controlling fuel injection, a starter signal for starting the engine 10, and a drive circuit 40 for switching the motor 20. MG control signal for controlling operation, transmission control signal for switching the gear position of the transmission 100, AT solenoid signal and AT line pressure control solenoid signal for controlling the hydraulic pressure of the transmission 100, anti-lock brake system (ABS) A signal for controlling the actuator, a driving force source indicator signal for displaying the driving force source, a control signal for the air conditioner, a control signal for preventing various alarm sounds, a control signal for the electronic throttle valve of the engine 10, and a selection of the snow mode. Snow mode indicator signal to be displayed, intake valve of engine 10, exhaust valve VVT signal for controlling the opening and closing timing of, and the like set deceleration indicator signal indicative of the system indicator signal, and the set deceleration to display the operation status of the vehicle.
[0052]
(2) General operation
Next, general operation of the hybrid vehicle of the present embodiment will be described. As described above with reference to FIG. 1, the hybrid vehicle of this embodiment includes the engine 10 and the motor 20 as power sources. The control unit 70 travels by using both in accordance with the traveling state of the vehicle, that is, the vehicle speed and torque. The use of both is set in advance as a map and stored in the ROM in the control unit 70.
[0053]
FIG. 7 is an explanatory diagram showing the relationship between the running state of the vehicle and the power source. A curve LIM in the figure indicates a limit of an area where the vehicle can travel. A region MG in the drawing is a region that travels using the motor 20 as a power source, and a region EG is a region that travels using the engine 10 as a power source. Hereinafter, the former is referred to as EV traveling, and the latter is referred to as normal traveling. According to the configuration of FIG. 1, it is possible to travel using both the engine 10 and the motor 20 as power sources, but in this embodiment, such a travel region is not provided.
[0054]
As shown in the figure, the hybrid vehicle according to the present embodiment first starts by EV traveling. As described above (see FIG. 1), the hybrid vehicle of this embodiment is configured so that the engine 10 and the motor 20 rotate integrally. Therefore, the engine 10 is rotating even during EV travel. However, fuel injection and ignition are not performed and the motoring is being performed. As described above, the engine 10 is provided with a VVT mechanism. The control unit 70 reduces the load applied to the motor 20 during EV traveling, and controls the VVT mechanism to effectively use the power output from the motor 20 for traveling of the vehicle, and controls the intake valve and the exhaust valve. Delay opening and closing timing.
[0055]
When the vehicle started by EV traveling reaches a traveling state near the boundary between the region MG and the region EG in the map of FIG. 7, the control unit 70 starts the engine 10. Since the engine 10 has already been rotated at a predetermined rotational speed by the motor 20, the control unit 70 injects fuel into the engine 10 at a predetermined timing and ignites it. In addition, the VVT mechanism is controlled to change the opening / closing timing of the intake valve and the exhaust valve to a timing suitable for the operation of the engine 10.
[0056]
Thus, after the engine 10 is started, the vehicle travels using only the engine 10 as a power source in the region EG. When traveling in such an area is started, the control unit 70 shuts down all the transistors of the drive circuit 40. As a result, the motor 20 is simply idled.
[0057]
Further, when the vehicle traveling in the normal traveling mode using only the engine 10 as the power source reaches again near the boundary between the region MG and the region EG in the map of FIG. 7, the control unit 70 automatically stops the engine 10. At the same time, the driving of the transistors of the driving circuit 40 is resumed. As a result, the vehicle starts EV traveling again. Thus, the hybrid vehicle of the present embodiment switches the power source according to the traveling state, and performs EV traveling or normal traveling.
[0058]
As described above, the hybrid vehicle of this embodiment performs EV traveling while the driving force required for the power source is small, and performs normal traveling using the engine 10 when the required driving force increases. Since the engine generally decreases in energy efficiency at low output, EV driving is performed in such an operating state where the energy efficiency of the engine decreases in this way, so that sufficient energy efficiency is ensured even at low output, and fuel efficiency is reduced. Can be suppressed. In the hybrid vehicle of the present embodiment, charging of the battery 50 by the engine 10 is performed when the vehicle is stopped. Therefore, charging the battery 50 does not reduce the output of the vehicle.
[0059]
The control unit 70 performs control for switching the power source in accordance with the traveling state of the vehicle as described above, and also performs processing for switching the gear position of the transmission 100. Similar to the switching of the power source, the shift stage is switched based on a map set in advance with respect to the traveling state (vehicle speed and torque) of the vehicle. Such shift speed switching is further limited by the shift position. In addition, a so-called kick-down switching is also performed in which the driver shifts the gear position to the side where the first gear ratio is large when the driver depresses the accelerator pedal suddenly. These switching controls are the same as those of a well-known vehicle that uses only an engine as a power source and includes an automatic transmission. In the present embodiment, the same switching is executed even when EV traveling is performed (region MG).
[0060]
Note that the control unit 70 of the present embodiment also includes a map for performing all traveling states in normal traveling as a map for switching the gear position of the transmission 100. In order to perform EV traveling, it is necessary that a certain amount of electric power is stored in the battery 50, so the control unit 70 switches the map according to the storage state of the battery 50 and executes control of the vehicle. . That is, when the remaining capacity SOC of the battery 50 is greater than or equal to a predetermined value, the EV driving and the normal traveling are performed separately, and when the remaining capacity SOC of the battery 50 is smaller than the predetermined value, the start and slow speeds are increased. Even during traveling, the vehicle is operated in normal traveling using only the engine 10 as a power source.
[0061]
Although not shown, in the hybrid vehicle of this embodiment, braking force by the power source brake, that is, negative torque is also generated. The power source brake is a braking method in which a load is applied from the power source to the drive shaft. In the hybrid vehicle such as the present embodiment, the engine brake based on the pumping loss of the engine and the regenerative load by the motor are used as the power source brake. And regenerative braking. In other words, the hybrid vehicle can regenerate and brake the rotation of the drive shaft as electric power by the motor 20, and the kinetic energy can be used without waste by performing such regenerative braking. The power source brake changes according to the vehicle speed. In such a hybrid vehicle, braking can be performed by the power source brake described above and a braking method (wheel brake) of a type that applies friction to the axle by pressing a pad or the like in accordance with the operation of the brake pedal.
[0062]
(3) Prohibition of automatic engine stop
As described above, the hybrid vehicle of the present embodiment performs either EV traveling or normal traveling during traveling, and the engine 10 automatically stops depending on the vehicle speed or the like. Specifically, when the vehicle starts the EV travel described above, the engine 10 automatically stops, and while the vehicle is stopped, the engine 10 is sufficiently warmed up and the remaining capacity of the battery 50 is sufficient. The engine 10 automatically stops based on conditions such as being present. However, in a vehicle, it is necessary to check an apparatus related to driving of the vehicle, and some of such checks need to be performed while the engine 10 is driven while the vehicle is stopped. When the inspection is performed with the vehicle stopped, if the engine 10 is automatically stopped as described above, troubles may occur during such inspection. Therefore, the hybrid vehicle according to the present embodiment includes the engine 10. Means for prohibiting automatic stop are provided.
[0063]
FIG. 8 is a flowchart showing an engine automatic stop prohibiting process routine. This routine is a process executed by the CPU of the control unit 70 in a predetermined cycle until a vehicle start signal is input by the ignition switch 80 until the switch is turned off. When this process is started, the CPU first inputs a switch signal (step S100). The signals to be input here are listed in FIG. Of course, the signals directly related to the automatic stop prohibition processing routine are a signal representing the shift position, a signal representing the vehicle speed, a signal representing the input from the ignition switch 80, and a signal representing the accelerator opening. Therefore, in step S100, only these signals may be input.
[0064]
Next, the CPU determines whether the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined value Vlow based on the input signal (step S110). If the vehicle speed V is less than or equal to the predetermined value Vlow, it is determined that the vehicle is in a stopped state, and then it is determined whether or not the shift position is the parking position (P) (step S120). If it is determined that the shift position is the parking position (P), the CPU next determines whether or not a signal indicating a special condition has been input (step S130).
[0065]
Here, the signal indicating the special condition is a signal that is input by an operation intentionally performed by the vehicle user in order to input an instruction prohibiting the automatic engine stop, and is used for driving the vehicle. Is input by the user of the vehicle performing an operation different from the operation originally set for driving the vehicle. As an operation for inputting an instruction for prohibiting automatic engine stop, in the hybrid vehicle of this embodiment, the ignition switch 80 is continuously operated three times, and the accelerator is continuously opened twice. Each is set. That is, when it is detected that either the ignition switch has been operated three times in a predetermined time or the accelerator has been fully opened twice in a predetermined time, in step S130, It is determined that a signal representing a special condition has been input. Note that the ignition switch provided in the hybrid vehicle of the present embodiment has a four-stage switching position of OFF, ACC (accessory), ON, and START, similar to a vehicle equipped with a conventionally known gasoline engine. The operation of the ignition switch means the input of a start signal.
[0066]
Note that the accelerator opening need not be fully open as described above, and it may be detected whether an opening greater than a predetermined amount is detected twice within a predetermined time. In addition, as a signal for detecting a special condition, the number of times the accelerator opening is fully opened may be set to multiple times other than 2, and the number of times of operation of the ignition switch is set to multiple times other than 3. Also good. Further, the operation for inputting these special conditions may be an operation other than the above two operations. The operation that should be recognized as the special condition may be set so that it can be distinguished from the normal operation and has a sufficiently low possibility of being erroneously performed by the user. If the operation for the switch provided near the driver's seat for driving the vehicle and different from the operation originally set for driving the vehicle is set in advance as the special condition, The effects described later can be obtained.
[0067]
If it is determined in step S130 that a signal representing a special condition has been input, it is next determined whether or not the engine 10 is being driven (step S140). If the engine 10 is stopped, the engine 10 is started (step S150), and a flag representing the engine automatic stop prohibit mode is set (step S160). If it is determined in step S140 that the engine 10 is being driven, the process proceeds to step S160 and a flag indicating the engine automatic stop inhibition mode is set. If prohibition of automatic engine stop is set in step S160, processing for prohibiting automatic engine stop (step S170) is performed, and this routine is terminated. As described above, the hybrid vehicle of the present embodiment is under the predetermined conditions (the engine 10 is sufficiently warmed up while the vehicle is stopped, the remaining capacity of the battery 50 is sufficient, etc.). Then, processing for automatically stopping the engine is executed on the assumption that the automatic engine stop condition is satisfied. The engine automatic stop prohibiting process performed in step S170 is a process for determining that the engine automatic stop process is not performed even when the engine automatic stop condition is satisfied, and continuing to drive the engine 10. By executing such an engine automatic stop prohibiting process, the engine is not automatically stopped even when the state of the vehicle matches the engine automatic stop condition described above.
[0068]
If it is determined in step S130 that a signal representing a special condition has not been input, it is determined whether or not the engine automatic stop prohibit mode is set (step S180). When the engine automatic stop prohibit mode is set, that is, when the input of a signal indicating a special condition is detected and the engine automatic stop prohibition is set in the previous process, and then this setting is not released Shifts to step S170 to continue the process of prohibiting the automatic engine stop.
[0069]
If it is determined in step S180 that the engine automatic stop prohibit mode has not been set, processing for continuing normal operation in the vehicle is performed (step S190), and this routine is terminated. At the time when the process of step S190 is performed, the vehicle is stopped and the shift position is the parking position (P). Therefore, in the process of continuing the normal operation in step S190, the engine 10 is warmed up, the remaining capacity of the battery 50, etc. In response to this, control for determining whether or not to automatically stop engine 10 is performed.
[0070]
Further, when the vehicle speed V is larger than the predetermined value Vlaw in step S110 described above, that is, when the vehicle is in a traveling state, and when the shift position is not the parking position (P) in step S120. Next, it is determined whether or not the engine automatic stop prohibition mode is set (step S200). If the engine automatic stop prohibit mode is set, the setting of the engine automatic stop prohibit mode is canceled (step S210), and then the processing for normal operation is performed (step S220), and this routine is terminated. At the time when the process of step S220 is performed, the vehicle is running or the shift position is other than the parking position (P). Therefore, in the process of performing the normal operation in step S220, it is described according to the vehicle speed, the accelerator opening, and the like. The control including the EV running and the normal running switching or the automatic stop of the engine 10 is performed.
[0071]
As described above, the automatic stop prohibiting process routine described above is a process that is repeatedly executed from when the vehicle start signal is input by the ignition switch until the ignition switch off signal is input. Here, when an ignition switch-off signal is input, if the engine automatic stop inhibition mode is set at that time, this setting is canceled.
[0072]
A state in which the engine automatic stop is prohibited by the processing shown in FIG. 8 will be described with reference to FIGS. 9 and 10. 9 and 10 are time charts showing an example in which the engine automatic stop is prohibited. Time is taken on the horizontal axis, and the state of signal input from the ignition switch 80 or the correspondence between the accelerator opening and the engine speed is shown.
[0073]
In FIG. 9, it is assumed that the ignition switch is operated at time a1 and a start signal is issued. However, at this time, the vehicle and the engine 10 are stopped, and the shift position of the vehicle is the parking position (P). When the start signal is detected, the engine 10 is started and its rotational speed is increased to reach a predetermined value corresponding to the idling state. Here, when the ignition switch is operated again twice in the predetermined short time from time a1, that is, in FIG. 9, at time a2 and time a3, and the start signal is issued by this, automatic engine stop is prohibited. A determination is made to perform the process. When such a determination is made, at the subsequent time a4, the engine automatic stop condition (here, the vehicle is stopped, but further, the warm-up of the engine 10 is completed and the remaining capacity of the battery 50 is sufficient). Even if it is established, the engine 10 is not automatically stopped.
[0074]
In FIG. 10, it is assumed that the accelerator is depressed at time b1 and a signal indicating that the accelerator is fully open is detected. However, at this time, the vehicle and the engine 10 are stopped, the ignition switch is in the ON position, the vehicle shift position is in the parking position (P), and the engine 10 is sufficiently warmed up and stopped. When a signal indicating that the accelerator is fully open is detected, such a state corresponds to a region in FIG. 7 where the vehicle speed is substantially zero and the torque is in the vicinity of the boundary represented by the curve LIM, that is, the region EG. Therefore, the engine 10 is started and its rotational speed is increased, and reaches a predetermined value corresponding to the idling state. Thus, even if the accelerator 10 is fully opened and the engine 10 is started, the vehicle speed is zero as it is, so that the engine 10 will stop soon. Here, when the accelerator is further depressed within a predetermined short time from time b1, that is, when a signal indicating that the accelerator is fully opened is issued at time b2 in FIG. Is made. If such a determination is made, the engine 10 is not automatically stopped even if the engine automatic stop condition is satisfied at the subsequent time b3.
[0075]
In the operation shown in FIGS. 9 and 10, the engine is started when the first ignition switch start signal or the first signal indicating that the accelerator is fully opened is detected. In the illustrated flowchart, the engine is started when the engine is stopped after a predetermined operation is performed a predetermined number of times as a special condition. As described above, the timing for starting the engine may be when the first operation constituting the special condition is detected or after the special condition is satisfied. However, when the ignition switch start signal is recognized as the special condition, it is desirable to start the engine with the first signal. As a result, regardless of whether or not prohibition of the engine automatic stop is intended when starting the vehicle, the engine can be started immediately by operating the ignition switch once. In this case, the user does not feel uncomfortable in operation. When the accelerator opening is recognized as a special condition, the engine may be started for the first time when the special condition that the accelerator is fully opened a predetermined number of times within a predetermined time is satisfied. That is, regardless of the driving state setting shown in FIG. 7, when the shift position is the parking position (P), the engine 10 is not started only by stepping on the accelerator once, and then the accelerator is fully opened twice. It is good also to start only when it hits. With such a configuration, even when the user steps on the accelerator by mistake, the engine does not start at an undesired timing.
[0076]
Moreover, although the above-mentioned operation | movement based on FIG. 9 and FIG. 10 is on the conditions that the vehicle and the engine 10 have stopped at the first time, even if the engine 10 is already started, By inputting the special condition, the automatic engine stop can be prohibited. In such a case, time charts similar to those in FIGS. 9 and 10 are shown in FIGS. Similarly to FIGS. 9 and 10, the horizontal axis indicates time, and the state of signal input from the ignition switch 80 or the correspondence between the accelerator opening and the engine speed is shown.
[0077]
In FIG. 11, the vehicle is stopped and the shift position of the vehicle is the parking position (P), but the engine 10 has been driven before inputting the instruction prohibiting the automatic stop of the engine. The number of revolutions is a predetermined value corresponding to the idling state. Here, if an ignition switch start signal is detected three times in a short period of time, in FIG. 11, at time c1, time c2, and time c3, it is determined to perform processing for prohibiting automatic engine stop. Made. If such a determination is made, the engine 10 is not automatically stopped even if the engine automatic stop condition is satisfied at the subsequent time c4.
[0078]
Similarly, in FIG. 12, the vehicle is stopped and the shift position of the vehicle is the parking position (P), but the engine 10 has been driven before the instruction for prohibiting the automatic stop of the engine is input. The rotational speed is a predetermined value corresponding to the idling state. Here, when the accelerator is depressed and a signal indicating that the accelerator is fully opened is detected twice at a time d1 and a time d2 in FIG. 12 within a predetermined short time, it is determined to perform a process for prohibiting the automatic stop of the engine. The When such a determination is made, the engine 10 is not automatically stopped even if the engine automatic stop condition is satisfied at the subsequent time d3.
[0079]
As described above, once the prohibition of the engine automatic stop is once set by the input of the special condition described above, the process of prohibiting the engine automatic stop is continuously performed, the vehicle starts to move, and the vehicle speed V becomes a predetermined value or more. (Corresponding to step S110 in FIG. 8), when the shift position has moved to a position other than the parking position (P) (corresponding to step S120 in FIG. 8), or when an ignition switch-off signal is detected. This prohibition of automatic engine stop is cancelled.
[0080]
(4) ATF oil level check
The above-described configuration for prohibiting the automatic stop of the engine can be used in various inspection operations related to the vehicle. As an example of such inspection work, oil level inspection will be described below. Here, the inspection of the oil level is an inspection of whether or not the amount of ATF described above is appropriate, and also in the hybrid vehicle of this embodiment, a predetermined oil is used in the same manner as a conventionally known gasoline vehicle. • This oil level can be checked by measuring with a level gauge.
[0081]
As described above, the ATF functions as a hydraulic fluid in the transmission 100, lubricates gears, clutches, and the like in the transmission 100, and also functions as a cooling medium in the torque converter 30. Therefore, keeping the oil level correct at all times is important for extending the life of the transmission and fully exploiting its performance and functions.
[0082]
As described above, the oil pump 65 that feeds ATF to the torque converter 30 and the transmission 100 is driven by the engine 10 and can supply the necessary hydraulic pressure. Therefore, the oil pump 65 stops when the engine is stopped. When the oil pump stops, the ATF falls into a predetermined oil pan. The ATF amount is guaranteed as an amount when the ATF is in a predetermined circulation and stirring state. Therefore, in order to check the amount of ATF, it is necessary to keep the state where the engine 10 and the oil pump 65 are driven, and to make the state where the ATF is distributed to the transmission 100 and also sent to the torque converter 30.
[0083]
When checking the oil level, the vehicle is stopped at a flat place, the shift position is set to the parking position (P), the engine 10 is started, and the oil level check operation is started. At this time, in the hybrid vehicle of this embodiment, before the user is out of the driver's seat and starts the inspection work, the operation of the ignition switch or the depression of the accelerator is performed to prohibit the automatic stop of the engine. Set the operation mode to keep the engine running while checking the oil level.
[0084]
When the inspection of the oil level is completed and the vehicle is started, the vehicle speed gradually increases and becomes greater than the value Vlaw described above (corresponding to step S110 in FIG. 8), or the shift is performed by operating the shift lever 162. When the position is other than the parking position (P) (corresponding to step S120 in FIG. 8), the engine automatic stop prohibiting mode is canceled (corresponding to step S210 in FIG. 8). Therefore, if the engine 10 is sufficiently warmed up when the vehicle starts after checking the oil level and the remaining capacity of the battery 50 is sufficient, the engine 10 is automatically stopped immediately, and as shown in FIG. The vehicle starts EV traveling.
[0085]
According to the hybrid vehicle of the embodiment including the engine control device related to the prohibition of the automatic engine stop described above, the automatic engine stop is prohibited by the operation of the existing switch such as the operation of the ignition switch or the depression of the brake pedal. Can do. Therefore, it can be realized simply by inputting a signal from each switch and setting a control device (control unit 70) related to control of the engine driving state, and a new switch for inputting an instruction to prohibit engine automatic stop is newly provided. There is no need to provide the vehicle, and the configuration of the vehicle is not complicated and the number of parts is not increased.
[0086]
Further, the instruction to prohibit the automatic engine stop is performed by an operation on an existing switch related to driving of the vehicle provided in the vicinity of the driver's seat. Therefore, when performing an inspection required to keep the engine running, the user can give an instruction to prohibit the automatic stop of the engine by a simple operation before leaving the driver's seat. Specifically, when a vehicle is started with the intention of performing a predetermined inspection or when the vehicle is stopped for inspection, the engine automatically stops immediately if a predetermined operation such as operation of an ignition switch or operation of a brake pedal is performed. Is prohibited, and inspection work can be performed without any problems.
[0087]
In addition, when inputting an instruction for instructing prohibition of the automatic engine stop, a predetermined number of operations that are not performed in a normal operation are applied to a switch related to vehicle driving such as an ignition switch or an accelerator pedal. Therefore, only when the user intends to prohibit the automatic engine stop, the process for prohibiting the automatic engine stop can be surely performed.
[0088]
Here, for example, a configuration that detects that a predetermined inspection door (bonnet) is opened and prohibits the automatic stop of the engine is also conceivable. In such a configuration, the user leaves the driver's seat and checks the door. It is also possible that the engine will automatically stop before opening and the engine must be started again by returning to the driver's seat. Alternatively, in the configuration in which the engine is started and the prohibition of the automatic engine stop is set by opening the inspection door, an undesired timing can be obtained even when the inspection door is opened without intending to start the engine. Then the engine will start. In the hybrid vehicle of the above-described embodiment, when the user in the driver's seat performs a predetermined operation with the intention of prohibiting the automatic engine stop, the automatic engine stop is prohibited. There is no risk of occurrence.
[0089]
In particular, inspection items such as oil level inspection are important for maintaining a good vehicle condition, but do not require special knowledge about vehicle configuration or special skills to operate electrical wiring, A normal user (a general user of a car) can do it on a daily basis. Therefore, as in the hybrid vehicle of the present embodiment, it is possible to prohibit the automatic stop of the engine by a predetermined operation on the existing switch in the vicinity of the driver's seat, thereby significantly improving the convenience for the normal user to perform the inspection. Can be made. Of course, even an operator who specializes in vehicle maintenance / inspection can sufficiently obtain an effect that the automatic stop of the engine can be prohibited by a simple operation when performing the inspection.
[0090]
Further, such an automatic stop prohibition setting of the engine is canceled when the vehicle subsequently starts (when the vehicle speed exceeds a predetermined value or when the shift position changes to a position other than the parking position (P)). Therefore, it is not necessary to separately input an instruction for canceling the prohibition of the automatic engine stop, and it is not necessary to provide a switch for that purpose. If the prohibition of the automatic engine stop is not released, the automatic engine stop will not be performed. As a result, if the engine does not automatically stop even at low speeds such as when starting, normal running will be performed even at low speeds. In the above-described hybrid vehicle, EV driving is performed during low-speed driving where the fuel consumption deteriorates, thereby improving the fuel consumption. However, the characteristics cannot be utilized. In the hybrid vehicle of this embodiment, when the vehicle starts traveling, the prohibition of the automatic engine stop is automatically canceled and the normal operation is performed. Therefore, when the vehicle is started, the EV travels immediately and the prohibition of the automatic engine stop is set. The fuel economy will not deteriorate due to
[0091]
In the embodiment described above, the inspection of the oil level is given as the inspection work to be performed while prohibiting the automatic stop of the engine. However, when performing other inspections that need to be performed while the engine is running. However, the above-described configuration for prohibiting the automatic stop of the engine and the configuration for automatically canceling this are useful, and the same effect can be obtained. Other inspections that need to be performed while the engine is running include, for example, inspections of the engine itself. Many inspections related to the engine need to be performed while the engine is running. As in the above-described embodiments, an instruction for prohibiting the automatic engine stop is given by a predetermined operation from an existing switch near the driver's seat. With this configuration, the automatic engine stop can be prohibited with a simple operation when the driver intends. In particular, as in the case of the oil level check described above, when performing an inspection that does not require specialized knowledge such as electrical wiring and can be performed on a daily basis by a normal user, a predetermined switch for an existing switch near the driver's seat is required. The configuration of the present invention in which the automatic engine stop is prohibited by the operation described above has a remarkable effect.
[0092]
In the above-described embodiment, an example of a parallel hybrid vehicle in which the internal combustion engine can be a driving source of the vehicle is taken as an example, but an instruction to prohibit engine automatic stop is given to a predetermined operation on an existing switch near the driver's seat. The configuration of the present invention performed by the above can be applied to other types of hybrid vehicles. If the vehicle is provided with an internal combustion engine and is provided with means for automatically stopping the internal combustion engine under a predetermined condition such as when the vehicle is stopped, the vehicle can be applied to other types of vehicles. The same effect as the example can be obtained. As a vehicle provided with an engine automatic stop means, a vehicle using only an engine as a power source is known in addition to a hybrid vehicle. In other words, when the vehicle stops, such as when waiting for a signal, the stop of the vehicle is detected and the engine is automatically stopped, and the start of the vehicle is detected by a subsequent change in the accelerator opening or operation of the shift lever A vehicle equipped with a device (so-called economy running system) that automatically restarts an engine is known. Even in such a vehicle, by applying the above-described configuration, it is possible to prohibit the automatic stop of the engine at the time of inspection of the vehicle and obtain the above-described effect.
[0093]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments, and it is needless to say that the present invention can be implemented in various modes without departing from the gist of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle which is a preferred embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing an internal structure of the transmission 100. FIG.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing a relationship between an engagement state of a clutch, a brake, and a one-way clutch and a gear position.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a state in which a power source, a device related to power transmission, and a device related to hydraulic control are arranged in a hybrid vehicle.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a shift position operation unit 160;
6 is an explanatory diagram showing connection of input / output signals to / from a control unit 70. FIG.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing a relationship between a running state of a vehicle and a power source.
FIG. 8 is a flowchart showing an engine automatic stop prohibition processing routine.
FIG. 9 is a time chart showing determination of prohibition of automatic engine stop.
FIG. 10 is a time chart showing determination of prohibition of automatic engine stop.
FIG. 11 is a time chart showing determination of prohibition of automatic engine stop.
FIG. 12 is a time chart showing determination of prohibition of automatic engine stop.
[Explanation of symbols]
10 ... Engine
12 ... Crankshaft
13 ... Rotating shaft
14 ... Rotating shaft
15 ... Output shaft
16 ... Differential gear
17 ... Axle
20 ... Motor
22 ... Rotor
24 ... Stator
30 ... Torque converter
40 ... Drive circuit
50 ... Battery
60 ... Hydraulic control unit
65 ... Oil pump
70 ... Control unit
80 ... Ignition switch
85 ... Accelerator pedal
90 ... AT cooler
95 ... Electric fan
100 ... transmission
110 ... sub transmission unit
112 ... 1st planetary gear
114 ... Sun gear
115 ... Planetary pinion gear
116 ... Planetary carrier
118 ... Ring gear
119 ... Rotating shaft
120 ... main transmission section
122 ... Rotating shaft
130 ... Second planetary gear
132, 142, 152 ... sun gear
134, 144, 154 ... Planetary carrier
136, 146, 156 ... Ring gear
140 ... Third planetary gear
150 ... Fourth planetary gear
160 ... operation unit
162 ... shift lever

Claims

An internal combustion engine control device that is mounted on a vehicle together with the internal combustion engine and includes an automatic stop unit that automatically stops the internal combustion engine under a predetermined condition,
Against the operation portion related to the operation of a vehicle which is provided in the vicinity of the driver's seat in the vehicle, a different operation from the normal operation involving operation of a vehicle, inspection work for prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine Special operation detecting means for detecting a predetermined operation set for use ;
Automatic stop prohibiting means for prohibiting automatic stop of the internal combustion engine by the automatic stop means when the special operation detecting means detects the predetermined operation ;
And determining the traveling state determining means for determining whether or not pre-Symbol vehicle is running,
When the automatic stop of the internal combustion engine is prohibited by the automatic stop prohibiting means, when the traveling state determining means determines that the vehicle is traveling, the prohibition release for canceling the prohibition of the automatic stop is cancelled. And an internal combustion engine control device.

If the internal combustion engine is stopped when the special operation detecting means detects the predetermined operation, the automatic stop prohibiting means automatically starts the internal combustion engine after starting the internal combustion engine. The internal combustion engine control device according to claim 1, which is prohibited.

The internal combustion engine control device according to claim 1,
The operation unit is an ignition switch in the vehicle,
The internal combustion engine control device, wherein the predetermined operation is an operation of continuously moving the ignition switch to a start position by a predetermined number of times of two or more.

The internal combustion engine control device according to claim 1,
The operation unit is an accelerator pedal in the vehicle,
The internal combustion engine control device, wherein the predetermined operation is an operation of continuously depressing the accelerator pedal for a predetermined number of times of two or more.

The internal combustion engine control device according to claim 1,
The internal combustion engine control device, wherein the traveling state determination means determines that the vehicle is traveling when the speed of the vehicle becomes a predetermined value or more.

The internal combustion engine control device according to claim 1,
The traveling state determination means is an internal combustion engine control device that determines that the vehicle is traveling when a shift position in the vehicle is other than a parking position.

A vehicle equipped with an internal combustion engine and an internal combustion engine control device including automatic stop means for automatically stopping the internal combustion engine under a predetermined condition,
The internal combustion engine control device comprises:
Against the operation portion related to the operation of a vehicle which is provided in the vicinity of the driver's seat in the vehicle, a different operation from the normal operation involving operation of a vehicle, inspection work for prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine Special operation detecting means for detecting a predetermined operation set for use ;
Automatic stop prohibiting means for prohibiting automatic stop of the internal combustion engine by the automatic stop means when the special operation detecting means detects the predetermined operation ;
And determining the traveling state determining means for determining whether or not pre-Symbol vehicle is running,
When the automatic stop of the internal combustion engine is prohibited by the automatic stop prohibiting means, when the traveling state determining means determines that the vehicle is traveling, the prohibition release for canceling the prohibition of the automatic stop is cancelled. And a vehicle.

An internal combustion engine control method in a vehicle comprising an internal combustion engine and automatic stop means for automatically stopping the internal combustion engine under a predetermined condition ,
(A) against the operating portion related to the operation of a vehicle which is provided in the vicinity of the driver's seat in the vehicle, a different operation from the normal operation involving operation of a vehicle, for prohibiting the automatic stop of the internal combustion engine a step of detecting a predetermined operation set for inspection of,
( B) prohibiting automatic stop of the internal combustion engine by the automatic stop means when detecting that the predetermined operation has been performed ;
( C) determining whether the vehicle is running ;
( D) When the automatic stop of the internal combustion engine is prohibited by the step (b), if the vehicle is determined to be traveling by the step (c), the automatic stop is prohibited. An internal combustion engine control method comprising: a step of canceling.