JP3948022B2

JP3948022B2 - Vehicle control apparatus and control method

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Publication number: JP3948022B2
Application number: JP2002366727A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-12-18
Filing date: 2002-12-18
Publication date: 2007-07-25
Anticipated expiration: 2022-12-18
Also published as: JP2004201408A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a fuel cost by increasing a fuel cut region. <P>SOLUTION: An apparatus for controlling a vehicle includes a fuel cut performing circuit for performing a fuel cut when the rotational speed of an engine 100 falls within a predetermined range during the deceleration of the vehicle, a motor generator 500 for suppressing the change of the torque generated in a power transmission system between the engine 100 and a drive wheel at the fuel cut starting time by the fuel cut performing circuit, and an ECT<SB>-</SB>ECU 400 for changing the upper limit value of the rotational speed of the engine 100 for specifying the predetermined range when the suppression of the torque change by the motor generator 500 is possible. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンおよび電動機を搭載した車両の制御装置に関し、特に、フューエルカットの開始またはフューエルカットからの復帰の際に、動力伝達系のトルク変動に起因して発生するショックを防止、または、フューエルカット領域を広げて燃費の向上を実現できる車両の制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両において、フューエルカット中に運転者が加速要求を行なうと、フューエルカットから復帰してエンジントルクが急激に立ち上がる。このとき、エンジンからトルクコンバータ、自動変速機を含む車両の動力伝達系にトルク変動が発生し、車両の運転者に不快なショックが伝わることになる。
【０００３】
特開２００２−１６６７５４公報（特許文献１）は、このようなフューエルカット復帰時に発生するショックを低減する車両の制御装置を開示する。
【０００４】
この特許文献１に開示された制御装置は、エンジンと電動機（以下、「電動機」または「モータジェネレータ」と記載する。）とを備えたハイブリッド車両を制御する装置であって、車両の加減速状態を検出する加減速状態検出回路と、加減速状態検出回路により減速状態が検出されると、エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット回路と、加減速状態検出回路により減速状態が検出されると、モータジェネレータによりエネルギを回生する回生制御回路と、燃料カット回路による燃料供給の停止時に、エンジンの吸気系に設けられたスロットルバルブを所定開度以上に維持するスロットル制御回路と、加減速状態検出回路により加速状態が検出されると、燃料カット回路を停止させて燃料供給を開始するとともに、燃料供給の開始に対して遅延させて回生制御回路の回生を停止させる回生停止遅延回路とを含む。
【０００５】
この特許文献１に開示された制御装置によると、車両の減速時には、エンジンへの燃料供給が停止されるとともに、モータジェネレータによる回生が行われ、このときの回生トルクを増加させるためにエンジンのスロットル開度が所定開度以上に維持される。そして、その後に加速が開始されると、燃料供給が開始されるとともにスロットル開度が元に戻される。このとき、吸気管容積に起因して吸入空気の減少が遅延するが、モータジェネレータの回生の停止は、これらの処理に遅延して行われる。よって、燃料供給の開始時にはモータジェネレータの回生によりトルクが吸収され、スロットル開度の変化に対する吸入空気の減少遅れにより過剰トルクが発生しても、この過剰トルクは十分に抑制される。その結果、減速後の加速時に十分なトルク抑制を行って、過剰トルクによる加速ショックの発生を確実に防止することができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−１６６７５４公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された制御装置では、フューエルカットの開始タイミングやフューエルカットからの復帰タイミングを変更するものではなく、フューエルカットによる燃費の向上を図るものではない。また、さらに、フューエルカットからの復帰後にモータジェネレータをジェネレータとして作動させてエネルギを回生させることによりショックを防止するものでしかなく、他の場合のフューエルカットの開始時およびフューエルカットからの復帰時などにおけるショックの防止には適用できない。
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、フューエルカットの開始およびフューエルカットからの復帰の際に発生するショックを防止できる、車両の制御装置および制御方法を提供することである。さらにこの発明の別の目的は、フューエルカットの開始およびフューエルカットからの復帰に伴うショックを防止して、フューエルカット領域を広げて燃費の向上を実現できる、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、エンジンと電動機とを搭載した車両を制御する。この制御装置は、車両の減速中に、エンジンの回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットするためのフューエルカット実行手段と、フューエルカット実行手段によるフューエルカットの実行前に、電動機により車両の変速機の入力軸トルクを低減するように、電動機を制御するための制御手段とを含む。
【００１０】
第１の発明によると、フューエルカット実行手段によりフューエルカットが開始される前に、電動機をジェネレータとして作動させて、動力伝達系を被駆動状態にする。このように電動機により入力軸トルクを低減させておいて、フューエルカットを開始させても、駆動状態から被駆動状態へ急激な変化が発生しないので、フューエルカットが開始されたときのショックの発生を防止できる。その結果、フューエルカットの開始の際に発生するショックを防止することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る制御装置は、第１の発明の構成に加えて、スロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方を検知するための検知手段をさらに含む。制御手段は、検知手段によりスロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が全閉状態であることが検知されると、電動機により入力軸トルクを低減するように、電動機を制御するための手段を含む。
【００１２】
第２の発明によると、フューエルカットの開始前であって、スロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が全閉であるタイミングで、電動機により入力軸トルクを低減させておいて、フューエルカットを開始させることができる。
【００１３】
第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、フューエルカット実行手段によるフューエルカットの開始前に入力軸トルクの低減を開始し、その後低減量を増大させ、フューエルカットの開始時に入力軸トルクの低減量がピークになり、その後低減量を減少させるように、電動機を制御するための手段を含む。
【００１４】
第３の発明によると、最もトルク変動が大きく、大きなショックが発生するフューエルカットの開始時に、電動機による負のトルクがピークになるように、電動機が制御される。その後、徐々に負のトルクが小さくなるように制御されるので、制御終了後の状態変化をスムーズに処理できる。
【００１５】
第４の発明に係る制御装置は、エンジンと電動機とを搭載した車両を制御する。この制御装置は、車両の減速中に、エンジンの回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットするためのフューエルカット実行手段と、フューエルカット実行手段によるフューエルカットからの復帰前に、電動機により車両の変速機の入力軸トルクを増加するように、電動機を制御するための制御手段とを含む。
【００１６】
第４の発明によると、フューエルカット実行手段によりフューエルカットが復帰される前に、電動機をモータとして作動させて、動力伝達系にトルクを付与しておく。このように電動機で動力伝達系にトルクを付与しておいて、フューエルカットから復帰させても、被駆動状態から駆動状態への急激な変化が発生しないので、フューエルカットから復帰したときのショックの発生を低減できる。その結果、フューエルカットからの復帰の際に発生するショックを防止することができる車両の制御装置を提供することができる。
【００１７】
第５の発明に係る制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、制御手段は、フューエルカット実行手段によるフューエルカットからの復帰前に入力軸トルクの増加を開始し、その後増加量を増大させ、フューエルカットからの復帰時に入力軸トルクの増加量がピークになり、その後増加量を減少させるように、電動機を制御するための手段を含む。
【００１８】
第５の発明によると、最もトルク変動が大きく、大きなショックが発生するフューエルカットからの復帰時に、電動機による正のトルクがピークになるように、電動機が制御される。その後、徐々に正のトルクが小さくなるように制御されるので、制御終了後の状態変化をスムーズに処理できる。
【００１９】
第６の発明に係る車両の制御装置は、車両の減速中に、エンジンの回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットするためのフューエルカット実行手段と、フューエルカット実行手段によるフューエルカットの開始時に、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制するための抑制手段と、抑制手段によるトルク変動の抑制が可能であるときには、予め定められた範囲を広げるように変更するための変更手段とを含む。
【００２０】
第６の発明によると、抑制手段は、フューエルカットの開始時に、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制する。このようなフューエルカットの開始時のトルク変動により発生するショックを抑制できると、変更手段がフューエルカット領域を広げるように、フューエルカット範囲を規定するエンジン回転数の範囲を変更することができる。すなわち、フューエルカットを開始できるエンジン回転数を下げて、フューエルカットから一旦復帰してエンジン回転数が上昇している状態でアクセルが戻されたときに、フューエルカットされる際のエンジン回転数が下げられるため（すなたちフューエルカットされる領域を広げられるため）、エンジン回転数が低い状態であっても再度フューエルカットされるようになる。このようにすると車両の運転状態によっては、頻繁にフューエルカットからの復帰とフューエルカットの開始とが繰返されるが、抑制手段によりフューエルカットの開始時のショックは抑制されている。その結果、フューエルカット領域を広げて燃費の向上を実現できる、車両の制御装置を提供することができる。
【００２１】
第７の発明に係る車両の制御装置は、車両の減速中に、エンジンの回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットするためのフューエルカット実行手段と、フューエルカット実行手段によるフューエルカットからの復帰時に、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制するための抑制手段と、抑制手段によるトルク変動の抑制が可能であるときには、予め定められた範囲を広げるように変更するための変更手段とを含む。
【００２２】
第７の発明によると、抑制手段は、フューエルカットからの復帰時に、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制する。このようなフューエルカットからの復帰時のトルク変動により発生するショックを抑制できると、変更手段がフューエルカット領域を広げるように、フューエルカット範囲を規定するエンジン回転数の範囲を変更することができる。すなわち、フューエルカットを開始できるエンジン回転数を下げて、フューエルカットから一旦復帰してエンジン回転数が上昇している状態でアクセルが戻されたときに、フューエルカットされる際のエンジン回転数が下げられるため（すなたちフューエルカットされる領域を広げられるため）、エンジン回転数が低い状態であっても再度フューエルカットされるようになる。このようにすると車両の運転状態によっては、頻繁にフューエルカットからの復帰とフューエルカットの開始とが繰返されるが、抑制手段によりフューエルカットからの復帰時のショックは抑制されている。その結果、フューエルカット領域を広げて燃費の向上を実現できる、車両の制御装置を提供することができる。
【００２３】
第８の発明に係る制御装置においては、第６または７の発明の構成に加えて、抑制手段は、動力伝達系に設けられた電動機をモータとして作動させるための手段を含む。
【００２４】
第８の発明によると、フューエルカットの開始時に前もってモータで変速機の入力軸トルクを増加させておくことにより、フューエルカットが開始されても動力伝達系にトルク変動が発生しない。また、フューエルカットからの復帰時に前もってモータで変速機の入力軸トルクを増加させておくことにより、フューエルカットから復帰しても動力伝達系にトルク変動が発生しない。
【００２５】
第９の発明に係る制御装置においては、第６または７の発明の構成に加えて、抑制手段は、動力伝達系に設けられた電動機をジェネレータとして作動させるための手段を含む。
【００２６】
第９の発明によると、フューエルカットの開始時に前もってジェネレータで変速機の入力軸トルクを低減させておくことにより、フューエルカットが開始されても動力伝達系にトルク変動が発生しない。また、フューエルカットからの復帰時に前もってジェネレータで変速機の入力軸トルクを低減させておくことによりフューエルカットから復帰しても動力伝達系にトルク変動が発生しない。
【００２７】
第１０の発明に係る制御方法は、エンジンと電動機とを搭載した車両を制御する。この制御方法は、車両の減速中に、エンジンの回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットするフューエルカット実行ステップと、フューエルカットステップによるフューエルカットの実行前に、電動機により車両の変速機の入力軸トルクを低減するように、電動機を制御する制御ステップとを含む。
【００２８】
第１０の発明によると、フューエルカット実行ステップによりフューエルカットが開始される前に、電動機をジェネレータとして作動させて、動力伝達系を被駆動状態にする。このように電動機により入力軸トルクを低減させておいて、フューエルカットを開始させても、駆動状態から被駆動状態へ急激な変化が発生しないので、フューエルカットが開始されたときのショックの発生を防止できる。その結果、フューエルカットの開始の際に発生するショックを防止することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００２９】
第１１の発明に係る制御方法は、第１０の発明の構成に加えて、スロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方を検知する検知ステップをさらに含む。制御ステップは、検知ステップによりスロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が全閉状態であることが検知されると、電動機により入力軸トルクを低減するように、電動機を制御するステップを含む。
【００３０】
第１１の発明によると、フューエルカットの開始前であって、スロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が全閉であるタイミングで、電動機により入力軸トルクを低減させておいて、フューエルカットを開始させることができる。
【００３１】
第１２の発明に係る制御方法においては、第１０または１１の発明の構成に加えて、制御ステップは、フューエルカット実行ステップによるフューエルカットの開始前に入力軸トルクの低減を開始し、その後低減量を増大させ、フューエルカットの開始時に入力軸トルクの低減量がピークになり、その後低減量を減少させるように、電動機を制御するステップを含む。
【００３２】
第１２の発明によると、最もトルク変動が大きく、大きなショックが発生するフューエルカットの開始時に、電動機による負のトルクがピークになるように、電動機が制御される。その後、徐々に負のトルクが小さくなるように制御されるので、制御終了後の状態変化をスムーズに処理できる。
【００３３】
第１３の発明に係る制御方法は、エンジンと電動機とを搭載した車両の制御する。この制御方法は、車両の減速中に、エンジンの回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットするフューエルカット実行ステップと、フューエルカット実行ステップによるフューエルカットからの復帰前に、電動機により車両の変速機の入力軸トルクを増加するように、電動機を制御する制御ステップとを含む。
【００３４】
第１３の発明によると、フューエルカット実行ステップによりフューエルカットが復帰される前に、電動機をモータとして作動させて、動力伝達系にトルクを付与しておく。このように電動機で動力伝達系にトルクを付与しておいて、フューエルカットから復帰させても、被駆動状態から駆動状態への急激な変化が発生しないので、フューエルカットから復帰したときのショックの発生を防止できる。その結果、フューエルカットからの復帰の際に発生するショックを防止することができる車両の制御方法を提供することができる。
【００３５】
第１４の発明に係る制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、制御ステップは、フューエルカット実行ステップによるフューエルカットからの復帰前に入力軸トルクの増加を開始し、その後増加量を増大させ、フューエルカットからの復帰時に入力軸トルクの増加量がピークになり、その後増加量を減少させるように、電動機を制御するステップを含む。
【００３６】
第１４の発明によると、最もトルク変動が大きく、大きなショックが発生するフューエルカットからの復帰時に、電動機による正のトルクがピークになるように、電動機が制御される。その後、徐々に正のトルクが小さくなるように制御されるので、制御終了後の状態変化をスムーズに処理できる。
【００３７】
第１５の発明に係る車両の制御方法は、車両の減速中に、エンジンの回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットするフューエルカット実行ステップと、フューエルカット実行ステップによるフューエルカットの開始時に、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制する抑制ステップと、抑制ステップによるトルク変動の抑制が可能であるときには、予め定められた範囲を広げるように変更する変更ステップとを含む。
【００３８】
第１５の発明によると、抑制ステップは、フューエルカットの開始時に、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制する。このようなフューエルカットの開始時のトルク変動により発生するショックを抑制できると、変更ステップがフューエルカット領域を広げるように、フューエルカット範囲を規定するエンジン回転数の範囲を変更することができる。すなわち、フューエルカットを開始できるエンジン回転数を下げて、フューエルカットから一旦復帰してエンジン回転数が上昇している状態でアクセルが戻されたときに、フューエルカットされる際のエンジン回転数が下げられるため（すなたちフューエルカットされる領域を広げられるため）、エンジン回転数が低い状態であっても再度フューエルカットされるようになる。このようにすると車両の運転状態によっては、頻繁にフューエルカットからの復帰とフューエルカットの開始とが繰返されるが、抑制ステップによりフューエルカットの開始時のショックは抑制されている。その結果、フューエルカット領域を広げて燃費の向上を実現できる、車両の制御方法を提供することができる。
【００３９】
第１６の発明に係る車両の制御方法は、車両の減速中に、エンジンの回転数が予め定められた範囲であると、フューエルカットするフューエルカット実行ステップと、フューエルカット実行ステップによるフューエルカットからの復帰時に、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制する抑制ステップと、抑制ステップによるトルク変動の抑制が可能であるときには、予め定められた範囲を広げるように変更する変更ステップとを含む。
【００４０】
第１６の発明によると、抑制ステップは、フューエルカットからの復帰時に、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制する。このようなフューエルカットからの復帰時のトルク変動により発生するショックを抑制できると、変更ステップがフューエルカット領域を広げるように、フューエルカット範囲を規定するエンジン回転数の範囲を変更することができる。すなわち、フューエルカットを開始できるエンジン回転数を下げて、フューエルカットから一旦復帰してエンジン回転数が上昇している状態でアクセルが戻されたときに、フューエルカットされる際のエンジン回転数が下げられるため（すなたちフューエルカットされる領域を広げられるため）、エンジン回転数が低い状態であっても再度フューエルカットされるようになる。このようにすると車両の運転状態によっては、頻繁にフューエルカットからの復帰とフューエルカットの開始とが繰返されるが、抑制ステップによりフューエルカットからの復帰時のショックは抑制されている。その結果、フューエルカット領域を広げて燃費の向上を実現できる、車両の制御方法を提供することができる。
【００４１】
第１７の発明に係る車両の制御方法においては、第１５または１６の発明の構成に加えて、抑制ステップは、動力伝達系に設けられた電動機をモータとして作動させるステップを含む。
【００４２】
第１７の発明によると、フューエルカットの開始時に前もってモータで変速機の入力軸トルクを増加させておくことにより、フューエルカットが開始されても動力伝達系にトルク変動が発生しない。また、フューエルカットからの復帰時に前もってモータで変速機の入力軸トルクを増加させておくことにより、フューエルカットから復帰しても動力伝達系のトルク変動が低減される。
【００４３】
第１８の発明に係る車両の制御方法においては、第１５または１６の発明の構成に加えて、抑制ステップは、動力伝達系に設けられた電動機をジェネレータとして作動させるステップを含む。
【００４４】
第１８の発明によると、フューエルカットの開始時に前もってジェネレータで変速機の入力軸トルクを低減させておくことにより、フューエルカットが開始されても動力伝達系にトルク変動が発生しない。また、フューエルカットからの復帰時に前もってジェネレータで変速機の入力軸トルクを低減させておくことによりフューエルカットから復帰しても動力伝達系のトルク変動が低減される。
【００４５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００４６】
以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレインについて説明する。以下の説明においては、トルクを伝達する機構をトルク増幅機能を有するトルクコンバータとして、変速機を自動変速機として説明する。しかしながら、本発明はこれに限定されない。たとえば、変速機は無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよいし、手動変速機であってもよい。また、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ（Electronic Controlled Automatic Transmission＿Electronic Control Unit）が制御する車両には、エンジンとモータジェネレータとが搭載される。ＥＣＴ＿ＥＣＵは、エンジンのフューエルカットを実行するとともに、そのフューエルカットの開始およびフューエルカットからの復帰に関して、自動変速機の入力軸トルクを変動させるように、モータジェネレータを制御する。
【００４７】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレインについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により実現される。
【００４８】
図１に示すように、この車両は、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、モータジェネレータ５００と、モータジェネレータ５００を制御するインバータ６００と、エンジン１００の駆動力により回転されるオイルポンプ７００とから構成される。オイルポンプ７００に加えて、電動式のオイルポンプを設けてもよい。
【００４９】
エンジン１００の出力軸は、模式的に表現されたエンジンイナーシャ１１０を介してトルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸１５０により連結されている。したがって、エンジン１００の出力軸回転数Ｎ（Ｅ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数Ｎ（Ｐ）とは同じである。また、エンジン１００の出力トルクをＴ（Ｅ）と、トルクコンバータ２００への入力トルクをＴ（Ｐ）として表わす。
【００５０】
モータジェネレータ５００は、エンジン１００とトルクコンバータ２００とを接続する回転軸１５０にトルクを伝達するように構成される。このモータジェネレータ５００は、車両の発進時や加速時に所望の加速度を得るためにモータとして作動してエンジン１００をアシストする。また、回生制動時にはジェネレータとして作動して運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収する。モータジェネレータ５００は、フューエルカットの開始時やフューエルカットからの復帰時に自動変速機の入力軸トルクを増加させるためにモータとして作動する。また、モータジェネレータ５００は、フューエルカットの開始時やフューエルカットからの復帰時に自動変速機の入力軸トルクを低減させるためにジェネレータとして作動する。これらの詳細については、後述する。
【００５１】
トルクコンバータ２００は、ロックアップクラッチ２１０を含み、ポンプ羽根車２２０とタービン羽根車２３０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸２５０により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数をＮ（Ｔ）と、トルクコンバータ２００の出力トルクをＴ（Ｔ）として表わす。
【００５２】
これらのパワートレインを制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００には、ポンプ回転数Ｎ（Ｐ）、タービン回転数Ｎ（Ｔ）、アクセル開度、車速、車両加速度、スロットル開度、ＡＴ信号、エンジン冷却水温信号およびシフトポジション信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ２１０に対してロックアップクラッチ係合圧信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、自動変速機３００に対してＡＴ制御信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、インバータ６００に対して、モータジェネレータ５００をモータとして作動させてエンジン１００のアシストを実現する際のアシスト量などを表わす制御信号や、モータジェネレータ５００をジェネレータとして作動させてエンジン１００の回転エネルギの回収を実現したり車両の走行エネルギの回収を実現したりする際の回生発電量などを表わす制御信号が出力される。
【００５３】
図１において、エンジン１００またはエンジン１００およびモータジェネレータ５００の動力は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２００を備えた自動変速機３００を介して連結される駆動輪に伝達される。トルクコンバータ２００は、エンジン１００のクランク軸（トルクコンバータ２００の入力軸）１５０に固定されたポンプ羽根車２２０と、自動変速機３００の入力軸（トルクコンバータ２００の出力軸）２５０に連結されたタービン羽根車２３０と、それらポンプ羽根車２２０および入力軸２５０を直結するロックアップクラッチ２１０と、ステータ２２２とを備えている。
【００５４】
図２に自動変速機３００のスケルトン図を、図３に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示すスケルトン図および図３に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ（０）〜Ｃ（２））や、ブレーキ要素（Ｂ（０）〜Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）〜Ｆ（２））が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ（０）、Ｃ（１））、ブレーキ要素（Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）、Ｆ（２））が係合する。
【００５５】
図４を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００のメモリに記憶されるフューエルカット領域を示すマップについて説明する。このマップは、エンジン冷却水温に対するエンジン１００の回転数の関数によりフューエルカット領域を規定する。このマップには、フューエルカットの開始回転数と復帰回転数とが記憶される。図４に示すように、このフューエルカットの開始回転数と復帰回転数とにより規定される範囲（開始回転数以上の領域を含む。）にエンジン回転数がある場合に、他の条件を満足するとフューエルカットが実行される。たとえば、エンジン１００がアイドル状態のときであって、車両の減速時においてフューエルカットが実行されている場合に、現在のエンジン１００の回転数が図４に示すフューエルカットの復帰回転数よりも大きいか否かを判定し、フューエルカットの復帰回転数よりも大きいときには、継続して減速時のフューエルカットを実行し、フューエルカットの復帰回転数以下のときには、減速時のフューエルカットの実行状態から燃料噴射実行状態へと復帰（フューエルカットからの復帰）する。
【００５６】
また、フューエルカットの実行中にアクセルが踏まれて、フューエルカットの実行状態から燃料噴射実行状態へと復帰した後、エンジン１００の回転数が上昇したところで、エンジンがアイドル状態になって、車両が減速状態になった場合に、現在のエンジン１００の回転数が図４に示すフューエルカットの開始回転数よりも大きいか否かを判定し、フューエルカットの開始回転数よりも大きいときには、減速時のフューエルカットを再開し、フューエルカットの開始回転数以下のときには、燃料噴射実行状態を継続する。このため、フューエルカットの開始回転数を下げて設定すると、フューエルカットを開始および再開しやすくなる。
【００５７】
このように、フューエルカットの開始回転数を下げることは、フューエルカットが実行される場合が多くなるので、本発明においては、このようにして、フューエルカットの開始回転数を下げる場合を、フューエルカットをより多く実行するために、エンジン回転数に基づいて規定されるフューエルカットの範囲を広げるという。なお、フューエルカットの開始回転数は、エンジン１００の回転数がその開始回転数以上であれば、エンジン回転数以外の他の条件を満足すると、フューエルカットを開始できることを意味する。
【００５８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、このようなマップをメモリに記憶するとともに、フューエルカットの開始回転数を下げるように演算することができる。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、フューエルカットの開始回転数が通常であるマップと、フューエルカットの開始回転数が下げられたマップとを記憶しておいてもよい。いずれの場合であっても、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、後述するように、フューエルカットの開始およびフューエルカットからの復帰に伴う動力伝達系のトルク変動が抑制される場合には、フューエルカットの開始回転数が下げられたマップを使用して、フューエルカットをより多く実行して、車両の燃費を向上させる。
【００５９】
図５を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００６０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車両が減速中であるか否かを判断する。この判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力される車速の時間微分値に基づいて行なわれる。
【００６１】
車両が減速中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００６２】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータ制御が可能であるか否かを判断する。この判断は、モータによるトルク制御が可能か否かを判断するものであって、たとえば、バッテリの電力が十分であるか否か、モータが作動しないような故障フラグが立っていないか否かなどに基づいて行なわれる。モータ制御が可能である場合には（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ５００へ移される。
【００６３】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、フューエルカットが可能であるか否かを判断する。この判断は、予め定められたフューエルカットの開始に対するエンジン１００の回転数などの条件を満足するか否かに基づいて行なわれる。フューエルカットが可能であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ５００へ移される。
【００６４】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、フューエルカット領域として、フューエルカット領域が拡大されたマップ（フューエルカットの開始回転数が下げられたマップ）を設定する。
【００６５】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、フューエルカット領域として、通常のフューエルカット領域（フューエルカットの開始回転数が下げられていないマップ）を設定する。
【００６６】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、フューエルカットの開始条件が満足されているか否かを判断する。たとえば、実際のエンジン１００の回転数が、フューエルカット開始回転数に達したか否かを判定する。フューエルカット開始条件を満足すると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ８００へ移される。さらに、このＳ６００において、スロットル開度およびアクセル開度の少なくともいずか一方が全閉であるか否かによりＳ７００の処理を実行するか否かを判断するようにしてもよい。
【００６７】
Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、電動機トルクによる駆動−被駆動なまし制御を実行する。具体的には、この駆動−被駆動なまし制御は、フューエルカットの開始に先立って、モータジェネレータ５００をモータとして作動させておいて、自動変速機３００の入力軸トルクを増加させておく。この状態でフューエルカットを開始させても、動力伝達系の駆動状態の急激な変化が発生しないので、動力伝達系のトルク変動を抑制でき、フューエルカットが開始されたときのショックの発生を防止できる。
【００６８】
または、この駆動−被駆動なまし制御は、フューエルカットの開始に先立って、モータジェネレータ５００をジェネレータとして作動させておいて、動力伝達系を被駆動状態にする。このように電動機により入力軸トルクを低減させておいて、フューエルカットを開始させても、駆動状態から被駆動状態へ急激な変化が発生しないので、フューエルカットが開始されたときのショックの発生を防止できる。
【００６９】
Ｓ８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、フューエルカットの復帰条件を満足したか否かを判断する。たとえば、エンジン１００の回転数がフューエルカットの復帰回転数に到達したか否かにより行なわれる。フューエルカット復帰条件を満足すると（Ｓ８００にてＹＥＳ）、処理はＳ９００へ移される。もしそうでないと（Ｓ８００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００７０】
Ｓ９００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータトルクによる被駆動−駆動なまし制御を実行する。具体的には、この被駆動−駆動なまし制御は、フューエルカットからの復帰に先立って、モータジェネレータ５００をジェネレータとして作動させておいて、自動変速機３００の入力軸トルクを低減させておく。この状態でフューエルカットから復帰させても、動力伝達系の駆動状態の急激な変化が発生しないので、動力伝達系のトルク変動を抑制でき、フューエルカットから復帰したときのショックの発生を防止できる。
【００７１】
また、被駆動−駆動なまし制御は、フューエルカットからの復帰に先立って、モータジェネレータ５００をモータとして作動させておいて、動力伝達系にトルクを付与しておく。このように電動機で動力伝達系にトルクを付与しておいて、フューエルカットから復帰させても、被駆動状態から駆動状態への急激な変化が発生しないので、フューエルカットから復帰したときのショックの発生を防止できる。
【００７２】
Ｓ６００における駆動−被駆動なまし制御およびＳ９００における被駆動−駆動なまし制御は、フューエルカットの開始前やフューエルカットからの復帰前から徐々に実行され、フューエルカットの開始タイミングおよびフューエルカットからの復帰タイミングで、最も効果が大きくなるように、モータジェネレータ５００が制御される。
【００７３】
なお、図５に示すフローチャートにおけるリターンの後で、実際のフューエルカットが実行されることになる。
【００７４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の動作について説明する。
【００７５】
図６を参照して、フューエルカット開始時にモータジェネレータ５００をモータとして作動させて、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制する動作を説明する。なお、図６に示すように、フューエルカットの開始回転数（１）はフューエルカットの開始回転数（２）に下げられている。このようにフューエルカットの開始回転数が、開始回転数（１）から開始回転数（２）に下げることにより、フューエルカット領域は拡大し、フューエルカットの開始とフューエルカットからの復帰とを繰返すことになる。しかし、後述するように、フューエルカットの開始時およびフューエルカットからの復帰時に、動力伝達系に発生するトルク変動が抑制されるため、ショックが低減される。
【００７６】
エンジン１００に燃料が噴射されている状態でエンジン回転数ＮＥが上昇し開始回転数（２）を上回り、スロットル開度およびアクセル開度の少なくともいずれかが全閉になると、その状態からフューエルカットが実行される状態まで徐々にモータジェネレータ５００から発生するトルク量が増加して、自動変速機３００の入力軸トルクが徐々に増加するように、モータジェネレータ５００はモータとしてＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により制御される。モータとして作動したモータジェネレータ５００によるトルクが発生している状態でフューエルカットが実行され、動力伝達系の駆動状態の急激な変化が発生しないので、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制することができる。
【００７７】
図７を参照して、フューエルカット開始時にモータジェネレータ５００をジェネレータとして作動させて、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制する動作について説明する。
【００７８】
エンジン１００に燃料が噴射されている状態でエンジン回転数ＮＥが上昇し開始回転数（２）を上回り、スロットル開度およびアクセル開度の少なくともいずれかが全閉になると、その状態からフューエルカットが実行される状態まで徐々にモータジェネレータ５００から発生する負のトルク量が増加して、自動変速機３００の入力軸トルクが徐々に低減するように、モータジェネレータ５００はジェネレータとしてＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により制御される。これにより、動力伝達系は被駆動状態にされる。このようにモータジェネレータ５００をジェネレータとして作動させることにより自動変速機３００の入力軸トルクを低減させておいて、フューエルカットを開始させても、駆動状態から被駆動状態へ急激な変化が発生しないので、フューエルカットが開始されたときのショックの発生を低減できる。
【００７９】
図８を参照して、フューエルカットからの復帰時にモータジェネレータ５００をジェネレータとして作動させて、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制する動作について説明する。
【００８０】
図８に示すように、フューエルカットが実行されている状態においてフューエルカットからの復帰が実行されることに先立って、モータジェネレータ５００をジェネレータとして作動させる。このとき、たとえば、エンジン１００の回転数とフューエルカットからの復帰回転数との差が予め定められた範囲内になるとフューエルカットからの復帰が近いとして、モータジェネレータ５００がジェネレータとして作動を開始する。その状態からフューエルカットから復帰される状態まで徐々にモータジェネレータ５００による回生発電量（負のトルク）が増加して、自動変速機３００の入力軸トルクが徐々に低減するように、モータジェネレータ５００はジェネレータとしてＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により制御される。ジェネレータとして作動したモータジェネレータ５００による負のトルクが発生している状態でフューエルカットからの復帰が実行され、エンジン１００による過剰なトルクが発生しても、動力伝達系の駆動状態の急激な変化が発生しないので、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制することができる。
【００８１】
図９を参照して、フューエルカットからの復帰時にモータジェネレータ５００がモータとして作動させて動力伝達系に発生するトルク変動を抑制する動作について説明する。
【００８２】
図９に示すように、フューエルカットからの復帰に先立って（たとえば、エンジン１００の回転数とフューエルカットからの復帰回転数との差が予め定められた範囲内に入ると）、モータジェネレータ５００がモータとして作動を開始する。その状態からフューエルカットから復帰される状態まで徐々にモータジェネレータ５００によるトルクが増加して、自動変速機３００の入力軸トルクが徐々に増加するように、モータジェネレータ５００はモータとしてＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により制御される。このように、モータジェネレータ５００により動力伝達系にトルクを付与しておいて、フューエルカットから復帰させても、被駆動状態から駆動状態への急激な変化が発生しないので、フューエルカットから復帰したときのショックの発生を低減できる。
【００８３】
以上のようにして、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによると、フューエルカットの開始時にモータジェネレータをモータとして作動させるか、またはジェネレータとして作動させることにより、フューエルカットからの復帰時にモータジェネレータをモータとして作動させるか、またはジェネレータとして作動させることにより、動力伝達系に発生するトルク変動を抑制させることができる。このように抑制させることができるため、フューエルカットの開始とフューエルカットの復帰とを繰返しても、トルク変動が発生せず運転者にショックを感じさせることが少なくなる。そのため、フューエルカット領域を広げて、より燃料消費量を少なくさせることができる。その結果、車両の燃費が向上する。
【００８４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両のパワートレインの構成を示す図である。
【図２】図１に示す自動変速機のスケルトン図である。
【図３】図１に示す自動変速機の作動係合状態を表わす図である。
【図４】フューエルカット領域を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャートである。
【図６】フューエルカットの開始時に、モータによりトルク変動を抑制する場合のタイミングチャートを示す図である。
【図７】フューエルカットの開始時に、ジェネレータによりトルク変動を抑制する場合のタイミングチャートを示す図である。
【図８】フューエルカットからの復帰時に、モータによりトルク変動を抑制する場合のタイミングチャートを示す図である。
【図９】フューエルカットからの復帰時に、ジェネレータによりトルク変動を抑制する場合のタイミングチャートを示す図である。
【符号の説明】
１００エンジン、１１０エンジンイナーシャ、２００トルクコンバータ、２１０ロックアップクラッチ、２２０ポンプ羽根車、２３０タービン羽根車、３００自動変速機、４００ＥＣＴ＿ＥＣＵ、５００モータジェネレータ、６００インバータ、７００オイルポンプ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a vehicle equipped with an engine and an electric motor, and in particular, prevents a shock that occurs due to torque fluctuation of a power transmission system at the start of fuel cut or return from fuel cut, or The present invention relates to a vehicle control device and a control method capable of widening a fuel cut region and realizing improvement in fuel consumption.
[0002]
[Prior art]
In the vehicle, when the driver makes an acceleration request during fuel cut, the engine torque is suddenly increased after returning from the fuel cut. At this time, torque fluctuation occurs in the power transmission system of the vehicle including the torque converter and the automatic transmission from the engine, and an unpleasant shock is transmitted to the driver of the vehicle.
[0003]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-166754 (Patent Document 1) discloses a vehicle control device that reduces such a shock that occurs at the time of fuel cut recovery.
[0004]
The control device disclosed in Patent Document 1 is a device that controls a hybrid vehicle including an engine and an electric motor (hereinafter referred to as “electric motor” or “motor generator”), and is an acceleration / deceleration state of the vehicle. When a deceleration state is detected by the acceleration / deceleration state detection circuit for detecting the acceleration / deceleration state detection circuit, a fuel cut circuit for stopping fuel supply to the engine and a deceleration state by the acceleration / deceleration state detection circuit are detected. A regenerative control circuit for regenerating energy by a motor generator, a throttle control circuit for maintaining a throttle valve provided in an intake system of the engine at a predetermined opening or more when fuel supply is stopped by a fuel cut circuit, and acceleration / deceleration state detection When the acceleration state is detected by the circuit, the fuel cut circuit is stopped and fuel supply is started. And a regeneration stop delay circuit for stopping the regeneration of the regenerative control circuit delays.
[0005]
According to the control device disclosed in Patent Document 1, when the vehicle is decelerated, fuel supply to the engine is stopped and regeneration by the motor generator is performed. In order to increase the regeneration torque at this time, the throttle of the engine The opening degree is maintained above a predetermined opening degree. Then, when acceleration is started thereafter, fuel supply is started and the throttle opening is restored. At this time, the reduction of the intake air is delayed due to the intake pipe volume, but the regeneration of the motor generator is stopped after these processes. Therefore, when the fuel supply is started, the torque is absorbed by the regeneration of the motor generator, and even if the excessive torque is generated due to the decrease in the intake air with respect to the change in the throttle opening, the excessive torque is sufficiently suppressed. As a result, it is possible to sufficiently suppress the torque during acceleration after deceleration, and to reliably prevent the occurrence of acceleration shock due to excessive torque.
[0006]
[Patent Document 1]
JP 2002-166754 A
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, the control device disclosed in Patent Document 1 does not change the start timing of fuel cut or the return timing from fuel cut, and does not improve fuel consumption by fuel cut. Furthermore, after returning from the fuel cut, the motor generator is operated as a generator to regenerate energy to prevent a shock. In other cases, such as when the fuel cut starts and when the fuel cut returns It is not applicable to the prevention of shock in
[0008]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to control a vehicle control device and a control method that can prevent a shock that occurs at the start of fuel cut and at the time of return from fuel cut. Is to provide. Furthermore, another object of the present invention is to provide a vehicle control device and a control method capable of preventing the shock associated with the start of fuel cut and returning from the fuel cut, and widening the fuel cut region to improve fuel efficiency. That is.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The control device according to the first invention controls a vehicle equipped with an engine and an electric motor. When the engine speed is within a predetermined range during deceleration of the vehicle, the control device includes a fuel cut execution means for performing fuel cut, and an electric motor before executing fuel cut by the fuel cut execution means. Control means for controlling the electric motor so as to reduce the input shaft torque of the transmission of the vehicle.
[0010]
According to the first invention, before the fuel cut is started by the fuel cut execution means, the electric motor is operated as a generator to bring the power transmission system into a driven state. Thus, even if the input shaft torque is reduced by the electric motor and the fuel cut is started, a sudden change from the driven state to the driven state does not occur, so that a shock is generated when the fuel cut is started. Can be prevented. As a result, it is possible to provide a vehicle control device that can prevent a shock that occurs at the start of fuel cut.
[0011]
The control device according to the second invention further includes a detecting means for detecting at least one of the throttle opening and the accelerator opening in addition to the configuration of the first invention. The control means includes means for controlling the electric motor so as to reduce the input shaft torque by the electric motor when it is detected by the detecting means that at least one of the throttle opening and the accelerator opening is fully closed. .
[0012]
According to the second invention, before the fuel cut is started and at least one of the throttle opening and the accelerator opening is fully closed, the input shaft torque is reduced by the electric motor and the fuel cut is started. Can be made.
[0013]
In the control device according to the third invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the control means starts the reduction of the input shaft torque before the start of the fuel cut by the fuel cut execution means, and then the reduction amount And means for controlling the electric motor so that the reduction amount of the input shaft torque reaches a peak at the start of the fuel cut, and thereafter the reduction amount is reduced.
[0014]
According to the third aspect of the invention, the electric motor is controlled such that the negative torque by the electric motor reaches a peak at the start of the fuel cut where the torque fluctuation is the largest and a large shock occurs. Thereafter, the control is performed so that the negative torque is gradually reduced, so that the state change after the end of the control can be smoothly processed.
[0015]
A control device according to a fourth aspect of the invention controls a vehicle equipped with an engine and an electric motor. When the engine speed is within a predetermined range during deceleration of the vehicle, the control device includes a fuel cut execution means for performing fuel cut, and an electric motor before returning from the fuel cut by the fuel cut execution means. Control means for controlling the electric motor so as to increase the input shaft torque of the transmission of the vehicle.
[0016]
According to the fourth invention, before the fuel cut is restored by the fuel cut executing means, the electric motor is operated as a motor to give torque to the power transmission system. In this way, even if torque is applied to the power transmission system with an electric motor and the fuel cut is restored, a sudden change from the driven state to the driven state does not occur. Generation can be reduced. As a result, it is possible to provide a vehicle control device that can prevent a shock that occurs when returning from a fuel cut.
[0017]
In the control device according to the fifth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fourth aspect of the invention, the control means starts increasing the input shaft torque before returning from the fuel cut by the fuel cut executing means, and then increases the increase amount. Means are included for controlling the electric motor so that the increase amount of the input shaft torque reaches a peak when returning from the fuel cut and then the increase amount is decreased.
[0018]
According to the fifth aspect of the invention, the electric motor is controlled so that the positive torque by the electric motor peaks when returning from the fuel cut where the torque fluctuation is the largest and a large shock occurs. Thereafter, the control is performed so that the positive torque is gradually reduced, so that the state change after the control can be processed smoothly.
[0019]
According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a vehicle control device including: a fuel cut executing means for performing a fuel cut and a fuel cut by a fuel cut executing means when the engine speed is within a predetermined range during vehicle deceleration. A suppression means for suppressing torque fluctuations generated in the power transmission system at the start of the power transmission, and a changing means for changing the predetermined range to be widened when the torque fluctuations can be suppressed by the suppression means; including.
[0020]
According to the sixth invention, the suppressing means suppresses torque fluctuations that occur in the power transmission system at the start of fuel cut. If the shock generated by the torque fluctuation at the start of the fuel cut can be suppressed, the engine speed range that defines the fuel cut range can be changed so that the changing means widens the fuel cut region. In other words, the engine speed at which the fuel cut can be started is lowered, and when the accelerator is returned in a state where the engine speed is increased after returning from the fuel cut, the engine speed at the time of the fuel cut is lowered. (That is, because the fuel cut area can be expanded), the fuel cut is performed again even when the engine speed is low. In this way, depending on the driving state of the vehicle, the return from the fuel cut and the start of the fuel cut are frequently repeated, but the shock at the start of the fuel cut is suppressed by the suppression means. As a result, it is possible to provide a vehicle control device that can widen the fuel cut region and improve fuel efficiency.
[0021]
According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a vehicle control device including: a fuel cut executing means for performing a fuel cut and a fuel cut by a fuel cut executing means when the engine speed is within a predetermined range during deceleration of the vehicle. And a changing means for changing the predetermined range to be widened when the torque fluctuation can be suppressed by the suppressing means. Including.
[0022]
According to the seventh invention, the suppression means suppresses torque fluctuations that occur in the power transmission system when returning from the fuel cut. If the shock generated by the torque fluctuation at the time of return from the fuel cut can be suppressed, the engine speed range that defines the fuel cut range can be changed so that the changing means widens the fuel cut region. In other words, the engine speed at which the fuel cut can be started is lowered, and when the accelerator is returned in a state where the engine speed is increased after returning from the fuel cut, the engine speed at the time of the fuel cut is lowered. (That is, because the fuel cut area can be expanded), the fuel cut is performed again even when the engine speed is low. In this way, depending on the driving state of the vehicle, the return from the fuel cut and the start of the fuel cut are frequently repeated, but the shock at the time of return from the fuel cut is suppressed by the suppression means. As a result, it is possible to provide a vehicle control device that can widen the fuel cut region and improve fuel efficiency.
[0023]
In the control device according to the eighth invention, in addition to the configuration of the sixth or seventh invention, the suppressing means includes means for operating the electric motor provided in the power transmission system as a motor.
[0024]
According to the eighth aspect of the present invention, the input shaft torque of the transmission is increased by the motor in advance at the start of the fuel cut, so that no torque fluctuation occurs in the power transmission system even when the fuel cut is started. Further, by increasing the input shaft torque of the transmission with the motor in advance when returning from the fuel cut, torque fluctuation does not occur in the power transmission system even after returning from the fuel cut.
[0025]
In the control device according to the ninth invention, in addition to the configuration of the sixth or seventh invention, the suppressing means includes means for operating the electric motor provided in the power transmission system as a generator.
[0026]
According to the ninth aspect of the invention, by reducing the input shaft torque of the transmission with the generator in advance at the start of fuel cut, torque fluctuation does not occur in the power transmission system even when fuel cut is started. Further, by reducing the input shaft torque of the transmission with the generator in advance when returning from the fuel cut, torque fluctuation does not occur in the power transmission system even after returning from the fuel cut.
[0027]
A control method according to a tenth invention controls a vehicle equipped with an engine and an electric motor. In this control method, when the engine speed is within a predetermined range during deceleration of the vehicle, a fuel cut execution step for performing fuel cut, and before the fuel cut by the fuel cut step is performed, the electric motor shifts the vehicle. And a control step of controlling the electric motor so as to reduce the input shaft torque of the machine.
[0028]
According to the tenth invention, before the fuel cut is started by the fuel cut execution step, the electric motor is operated as a generator to bring the power transmission system into a driven state. Thus, even if the input shaft torque is reduced by the electric motor and the fuel cut is started, a sudden change from the driven state to the driven state does not occur, so that a shock is generated when the fuel cut is started. Can be prevented. As a result, it is possible to provide a vehicle control method capable of preventing a shock that occurs at the start of fuel cut.
[0029]
The control method according to the eleventh invention further includes a detection step of detecting at least one of the throttle opening and the accelerator opening in addition to the configuration of the tenth invention. The control step includes a step of controlling the electric motor so as to reduce the input shaft torque by the electric motor when it is detected by the detection step that at least one of the throttle opening and the accelerator opening is fully closed.
[0030]
According to the eleventh invention, before the fuel cut is started and at least one of the throttle opening and the accelerator opening is fully closed, the input shaft torque is reduced by the electric motor and the fuel cut is started. Can be made.
[0031]
In the control method according to the twelfth invention, in addition to the configuration of the tenth or eleventh invention, the control step starts the reduction of the input shaft torque before the start of the fuel cut by the fuel cut execution step, and then the reduction amount And a step of controlling the electric motor so that the reduction amount of the input shaft torque reaches a peak at the start of the fuel cut and then the reduction amount is reduced.
[0032]
According to the twelfth invention, the electric motor is controlled so that the negative torque by the electric motor reaches a peak at the start of the fuel cut where the torque fluctuation is the largest and a large shock occurs. Thereafter, the control is performed so that the negative torque is gradually reduced, so that the state change after the end of the control can be smoothly processed.
[0033]
A control method according to a thirteenth invention controls a vehicle equipped with an engine and an electric motor. In this control method, when the speed of the engine is within a predetermined range during deceleration of the vehicle, the vehicle is driven by the electric motor before the fuel cut execution step for performing the fuel cut, and before the return from the fuel cut by the fuel cut execution step. And a control step of controlling the electric motor so as to increase the input shaft torque of the transmission.
[0034]
According to the thirteenth invention, before the fuel cut is restored by the fuel cut execution step, the electric motor is operated as a motor to apply torque to the power transmission system. In this way, even if torque is applied to the power transmission system with an electric motor and the fuel cut is restored, a sudden change from the driven state to the driven state does not occur. Occurrence can be prevented. As a result, it is possible to provide a vehicle control method that can prevent a shock that occurs when returning from a fuel cut.
[0035]
In the control method according to the fourteenth aspect, in addition to the configuration of the thirteenth aspect, the control step starts increasing the input shaft torque before returning from the fuel cut by the fuel cut execution step, and then increasing the increase amount. And a step of controlling the electric motor so that the increase amount of the input shaft torque reaches a peak when returning from the fuel cut and then the increase amount is decreased.
[0036]
According to the fourteenth aspect of the invention, the electric motor is controlled so that the positive torque by the electric motor reaches a peak when returning from the fuel cut where the torque fluctuation is the largest and a large shock occurs. Thereafter, the control is performed so that the positive torque is gradually reduced, so that the state change after the control can be processed smoothly.
[0037]
According to a fifteenth aspect of the present invention, there is provided a vehicle control method, wherein when the engine speed is within a predetermined range during deceleration of the vehicle, a fuel cut execution step for performing a fuel cut and a fuel cut start by the fuel cut execution step are started. Sometimes, a suppression step for suppressing torque fluctuation generated in the power transmission system, and a change step for changing to widen a predetermined range when the torque fluctuation can be suppressed by the suppression step are included.
[0038]
According to the fifteenth aspect, the suppressing step suppresses torque fluctuations that occur in the power transmission system at the start of fuel cut. If the shock generated by such torque fluctuation at the start of fuel cut can be suppressed, the engine speed range that defines the fuel cut range can be changed so that the change step widens the fuel cut region. In other words, the engine speed at which the fuel cut can be started is lowered, and when the accelerator is returned in a state where the engine speed is increased after returning from the fuel cut, the engine speed at the time of the fuel cut is lowered. (That is, because the fuel cut area can be expanded), the fuel cut is performed again even when the engine speed is low. In this manner, depending on the driving state of the vehicle, the return from the fuel cut and the start of the fuel cut are frequently repeated, but the shock at the start of the fuel cut is suppressed by the suppression step. As a result, it is possible to provide a vehicle control method that can widen the fuel cut region and improve fuel efficiency.
[0039]
According to a sixteenth aspect of the present invention, there is provided a vehicle control method according to a fuel cut execution step for performing a fuel cut and a fuel cut execution step for performing a fuel cut when the engine speed is within a predetermined range during vehicle deceleration. A suppression step that suppresses torque fluctuations that occur in the power transmission system at the time of return, and a change step that changes so as to widen a predetermined range when the torque fluctuations by the suppression step can be suppressed are included.
[0040]
According to the sixteenth aspect, the suppressing step suppresses torque fluctuations that occur in the power transmission system when returning from the fuel cut. If the shock generated by the torque fluctuation at the time of returning from the fuel cut can be suppressed, the engine speed range that defines the fuel cut range can be changed so that the change step widens the fuel cut region. In other words, the engine speed at which the fuel cut can be started is lowered, and when the accelerator is returned in a state where the engine speed is increased after returning from the fuel cut, the engine speed at the time of the fuel cut is lowered. (That is, because the fuel cut area can be expanded), the fuel cut is performed again even when the engine speed is low. In this way, depending on the driving state of the vehicle, the return from the fuel cut and the start of the fuel cut are frequently repeated, but the shock at the time of return from the fuel cut is suppressed by the suppression step. As a result, it is possible to provide a vehicle control method that can widen the fuel cut region and improve fuel efficiency.
[0041]
In the vehicle control method according to the seventeenth invention, in addition to the configuration of the fifteenth or sixteenth invention, the suppressing step includes a step of operating an electric motor provided in the power transmission system as a motor.
[0042]
According to the seventeenth invention, by increasing the input shaft torque of the transmission with the motor in advance at the start of fuel cut, torque fluctuation does not occur in the power transmission system even when fuel cut is started. Further, by increasing the input shaft torque of the transmission with the motor in advance when returning from the fuel cut, torque fluctuations in the power transmission system are reduced even after returning from the fuel cut.
[0043]
In the vehicle control method according to the eighteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fifteenth or sixteenth aspect of the invention, the suppressing step includes a step of operating an electric motor provided in the power transmission system as a generator.
[0044]
According to the eighteenth aspect, by reducing the input shaft torque of the transmission with the generator in advance at the start of fuel cut, torque fluctuation does not occur in the power transmission system even when fuel cut is started. Further, by reducing the input shaft torque of the transmission with the generator in advance at the time of returning from the fuel cut, the torque fluctuation of the power transmission system is reduced even after returning from the fuel cut.
[0045]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
[0046]
Hereinafter, a power train of a vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described. In the following description, a mechanism for transmitting torque will be described as a torque converter having a torque amplification function, and a transmission will be described as an automatic transmission. However, the present invention is not limited to this. For example, the transmission may be a continuously variable transmission (CVT) or a manual transmission. An engine and a motor generator are mounted on a vehicle controlled by an ECT_ECU (Electronic Controlled Automatic Transmission_Electronic Control Unit) according to the present embodiment. The ECT_ECU executes the fuel cut of the engine, and controls the motor generator so that the input shaft torque of the automatic transmission is changed with respect to the start of the fuel cut and the return from the fuel cut.
[0047]
With reference to FIG. 1, the power train of the vehicle including the control device according to the present embodiment will be described. The control device according to the present embodiment is realized by ECT_ECU 400 shown in FIG.
[0048]
As shown in FIG. 1, this vehicle is rotated by the driving force of engine 100, torque converter 200, automatic transmission 300, motor generator 500, inverter 600 that controls motor generator 500, and engine 100. And an oil pump 700. In addition to the oil pump 700, an electric oil pump may be provided.
[0049]
The output shaft of the engine 100 is connected to the input shaft of the torque converter 200 via the engine inertia 110 schematically represented. Engine 100 and torque converter 200 are connected by rotating shaft 150. Therefore, output shaft speed N (E) of engine 100 and input shaft speed N (P) of torque converter 200 are the same. Further, the output torque of engine 100 is represented as T (E), and the input torque to torque converter 200 is represented as T (P).
[0050]
Motor generator 500 is configured to transmit torque to rotating shaft 150 connecting engine 100 and torque converter 200. The motor generator 500 operates as a motor to assist the engine 100 in order to obtain a desired acceleration when the vehicle starts or accelerates. Also, during regenerative braking, it operates as a generator to convert kinetic energy into electrical energy and recover it. Motor generator 500 operates as a motor to increase the input shaft torque of the automatic transmission at the start of fuel cut or at the time of return from fuel cut. Motor generator 500 operates as a generator to reduce the input shaft torque of the automatic transmission at the start of fuel cut or at the time of return from fuel cut. Details of these will be described later.
[0051]
The torque converter 200 includes a lock-up clutch 210 and includes a pump impeller 220 and a turbine impeller 230. Torque converter 200 and automatic transmission 300 are connected by rotating shaft 250. The output shaft rotational speed of the torque converter 200 is represented as N (T), and the output torque of the torque converter 200 is represented as T (T).
[0052]
The ECT_ECU 400 that controls these powertrains includes a pump rotation speed N (P), a turbine rotation speed N (T), an accelerator opening, a vehicle speed, a vehicle acceleration, a throttle opening, an AT signal, an engine coolant temperature signal, and a shift position. A signal is input. Further, a lockup clutch engagement pressure signal is output from the ECT_ECU 400 to the lockup clutch 210 of the torque converter 200. An AT control signal is output from the ECT_ECU 400 to the automatic transmission 300. The ECT_ECU 400 causes the inverter 600 to operate the motor generator 500 as a motor to control the engine 100 to assist the engine 100 and the like. A control signal representing the amount of regenerative power generated when the recovery of the vehicle or the recovery of the running energy of the vehicle is realized is output.
[0053]
In FIG. 1, the power of the engine 100 or the engine 100 and the motor generator 500 is transmitted to drive wheels connected via an automatic transmission 300 provided with a torque converter 200 with a lock-up clutch. The torque converter 200 is a turbine connected to a pump impeller 220 fixed to a crankshaft (input shaft of the torque converter 200) 150 of the engine 100 and an input shaft (output shaft of the torque converter 200) 250 of the automatic transmission 300. An impeller 230, a lockup clutch 210 that directly connects the pump impeller 220 and the input shaft 250, and a stator 222 are provided.
[0054]
FIG. 2 shows a skeleton diagram of the automatic transmission 300, and FIG. 3 shows an operation table of the automatic transmission 300. According to the skeleton diagram shown in FIG. 2 and the operation table shown in FIG. 3, clutch elements (C (0) to C (2) in the figure) and brake elements (B (0) to B (4)) ), In which gear stage the one-way clutch elements (F (0) to F (2)) are engaged and released. At the first speed used when the vehicle starts, the clutch elements (C (0), C (1)), brake elements (B (4)), and one-way clutch elements (F (0), F (2)) are engaged. Match.
[0055]
With reference to FIG. 4, a map showing a fuel cut area stored in the memory of ECT_ECU 400 will be described. This map defines the fuel cut region by a function of the rotation speed of the engine 100 with respect to the engine coolant temperature. In this map, the start speed and the return speed of the fuel cut are stored. As shown in FIG. 4, when the engine speed is within the range defined by the start speed and the return speed of the fuel cut (including an area equal to or higher than the start speed), the other conditions are satisfied. A fuel cut is performed. For example, when the engine 100 is in an idle state and the fuel cut is being performed when the vehicle is decelerated, is the current engine speed 100 higher than the fuel cut return speed shown in FIG. If it is greater than the fuel cut return rotational speed, the fuel cut at the time of deceleration is continued, and if it is less than the fuel cut return rotational speed, the fuel injection from the fuel cut execution state at the time of deceleration is performed. Return to the execution state (return from fuel cut).
[0056]
Further, after the accelerator is stepped on during fuel cut execution and the fuel cut execution state returns to the fuel injection execution state, the engine becomes idle when the engine 100 increases in rotational speed, and the vehicle In the deceleration state, it is determined whether or not the current rotational speed of the engine 100 is larger than the fuel-cut starting rotational speed shown in FIG. The fuel cut is resumed, and the fuel injection execution state is continued when the fuel cut is not more than the start speed of the fuel cut. For this reason, if the start speed of the fuel cut is lowered and set, it becomes easier to start and restart the fuel cut.
[0057]
As described above, since the fuel cut is often performed when the start rotational speed of the fuel cut is decreased, in the present invention, the case where the start rotational speed of the fuel cut is decreased in this way is referred to as a fuel cut. In order to carry out more, it is said that the range of fuel cut defined based on the engine speed is expanded. It should be noted that the start speed of fuel cut means that if the speed of engine 100 is equal to or higher than the start speed, fuel cut can be started when other conditions other than engine speed are satisfied.
[0058]
The ECT_ECU 400 stores such a map in the memory and can perform calculations so as to lower the fuel cut start rotational speed. Further, the ECT_ECU 400 may store a map in which the start speed of fuel cut is normal and a map in which the start speed of fuel cut is lowered. In any case, the ECT_ECU 400 decreases the start speed of the fuel cut when the torque fluctuation of the power transmission system accompanying the start of the fuel cut and the return from the fuel cut is suppressed, as will be described later. Use the map to improve the fuel efficiency of the vehicle by performing more fuel cuts.
[0059]
A control structure of a program executed by ECT_ECU 400 according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
[0060]
In step (hereinafter step is abbreviated as S) 100, ECT_ECU 400 determines whether or not the vehicle is decelerating. This determination is made based on the time differential value of the vehicle speed input to the ECT_ECU 400.
[0061]
If the vehicle is decelerating (YES in S100), the process proceeds to S200. Otherwise (NO in S100), this process ends.
[0062]
In S200, ECT_ECU 400 determines whether or not motor control is possible. This determination determines whether or not torque control by the motor is possible. For example, whether or not the power of the battery is sufficient, whether or not a failure flag is set so that the motor does not operate, etc. Based on. If motor control is possible (YES in S200), the process proceeds to S300. If not (NO in S200), the process proceeds to S500.
[0063]
In S300, ECT_ECU 400 determines whether or not fuel cut is possible. This determination is made based on whether a predetermined condition such as the number of revolutions of engine 100 with respect to the start of fuel cut is satisfied. If the fuel cut is possible (YES in S300), the process proceeds to S400. If not (NO in S300), the process proceeds to S500.
[0064]
In S400, ECT_ECU 400 sets a map in which the fuel cut area is enlarged (a map in which the start speed of fuel cut is reduced) as the fuel cut area.
[0065]
In S500, ECT_ECU 400 sets a normal fuel cut area (a map in which the start speed of fuel cut is not lowered) as the fuel cut area.
[0066]
In S600, ECT_ECU 400 determines whether or not a fuel cut start condition is satisfied. For example, it is determined whether the actual rotational speed of engine 100 has reached the fuel cut start rotational speed. If the fuel cut start condition is satisfied (YES in S600), the process proceeds to S700. If not (NO in S600), the process proceeds to S800. Further, in S600, it may be determined whether or not to execute the process of S700 based on whether or not at least one of the throttle opening and the accelerator opening is fully closed.
[0067]
In S700, ECT_ECU 400 executes drive-driven smoothing control using electric motor torque. Specifically, this drive-driven smoothing control increases the input shaft torque of the automatic transmission 300 by operating the motor generator 500 as a motor prior to the start of fuel cut. Even if the fuel cut is started in this state, there is no sudden change in the driving state of the power transmission system, so the torque fluctuation of the power transmission system can be suppressed, and the occurrence of a shock when the fuel cut is started can be prevented. .
[0068]
Alternatively, in the drive-driven smoothing control, the motor generator 500 is operated as a generator prior to the start of fuel cut, and the power transmission system is set to the driven state. Thus, even if the input shaft torque is reduced by the electric motor and the fuel cut is started, a sudden change from the driven state to the driven state does not occur, so that a shock is generated when the fuel cut is started. Can be prevented.
[0069]
In S800, ECT_ECU 400 determines whether or not a fuel cut return condition is satisfied. For example, this is performed based on whether or not the rotational speed of the engine 100 has reached the fuel-cut return rotational speed. If the fuel cut return condition is satisfied (YES in S800), the process proceeds to S900. Otherwise (NO in S800), this process ends.
[0070]
In S900, ECT_ECU 400 executes driven-drive smoothing control by motor torque. Specifically, this driven-drive smoothing control reduces the input shaft torque of the automatic transmission 300 by operating the motor generator 500 as a generator prior to returning from the fuel cut. Even if returning from the fuel cut in this state, since the driving state of the power transmission system does not change suddenly, the torque fluctuation of the power transmission system can be suppressed, and the occurrence of shock when returning from the fuel cut can be prevented.
[0071]
In driven-drive smoothing control, the motor generator 500 is operated as a motor prior to return from fuel cut, and torque is applied to the power transmission system. In this way, even if torque is applied to the power transmission system with an electric motor and the fuel cut is restored, a sudden change from the driven state to the driven state does not occur. Occurrence can be prevented.
[0072]
The drive-driven smoothing control in S600 and the driven-drive smoothing control in S900 are gradually executed before the start of the fuel cut or before the return from the fuel cut, and the start timing of the fuel cut and the return from the fuel cut The motor generator 500 is controlled so as to be most effective at the timing.
[0073]
Note that an actual fuel cut is executed after the return in the flowchart shown in FIG.
[0074]
An operation of ECT_ECU 400, which is a vehicle control apparatus according to the present embodiment, based on the structure and flowchart as described above will be described.
[0075]
With reference to FIG. 6, an operation for suppressing torque fluctuation generated in the power transmission system by operating motor generator 500 as a motor at the start of fuel cut will be described. As shown in FIG. 6, the fuel cut start rotational speed (1) is lowered to the fuel cut start rotational speed (2). In this way, the fuel cut start speed is lowered from the start speed (1) to the start speed (2), so that the fuel cut area is expanded and the start of the fuel cut and the return from the fuel cut are repeated. become. However, as will be described later, since the torque fluctuation generated in the power transmission system is suppressed at the start of the fuel cut and at the time of return from the fuel cut, the shock is reduced.
[0076]
When fuel is being injected into the engine 100, the engine speed NE rises and exceeds the starting speed (2), and at least one of the throttle opening and the accelerator opening is fully closed, the fuel cut starts from that state. The motor generator 500 is controlled as a motor by the ECT_ECU 400 so that the amount of torque generated from the motor generator 500 gradually increases until it is executed, and the input shaft torque of the automatic transmission 300 gradually increases. Since fuel cut is executed in a state where torque is generated by the motor generator 500 operating as a motor, and a sudden change in the driving state of the power transmission system does not occur, torque fluctuations generated in the power transmission system can be suppressed. it can.
[0077]
With reference to FIG. 7, description will be given of an operation for suppressing torque fluctuation generated in the power transmission system by operating motor generator 500 as a generator at the start of fuel cut.
[0078]
When fuel is being injected into the engine 100, the engine speed NE rises and exceeds the starting speed (2), and at least one of the throttle opening and the accelerator opening is fully closed, the fuel cut starts from that state. The motor generator 500 is controlled as a generator by the ECT_ECU 400 so that the amount of negative torque generated from the motor generator 500 gradually increases until it is executed, and the input shaft torque of the automatic transmission 300 gradually decreases. As a result, the power transmission system is driven. As described above, since the motor generator 500 is operated as a generator to reduce the input shaft torque of the automatic transmission 300 and the fuel cut is started, a sudden change from the driving state to the driven state does not occur. The occurrence of a shock when fuel cut is started can be reduced.
[0079]
With reference to FIG. 8, an operation of suppressing torque fluctuation generated in the power transmission system by operating motor generator 500 as a generator when returning from the fuel cut will be described.
[0080]
As shown in FIG. 8, the motor generator 500 is operated as a generator prior to the return from the fuel cut being executed while the fuel cut is being executed. At this time, for example, when the difference between the rotational speed of engine 100 and the return rotational speed from the fuel cut is within a predetermined range, motor generator 500 starts operating as a generator, assuming that the recovery from the fuel cut is near. The motor generator 500 is configured so that the regenerative power generation amount (negative torque) by the motor generator 500 gradually increases from the state to the state where the fuel cut is restored and the input shaft torque of the automatic transmission 300 gradually decreases. It is controlled by the ECT_ECU 400 as a generator. Even if the engine generator 500 operating as a generator is generating negative torque and returning from the fuel cut is performed, and excessive torque is generated by the engine 100, the driving state of the power transmission system is rapidly changed. Since it does not occur, torque fluctuations occurring in the power transmission system can be suppressed.
[0081]
With reference to FIG. 9, an operation of suppressing torque fluctuation generated in the power transmission system by causing motor generator 500 to operate as a motor upon return from fuel cut will be described.
[0082]
As shown in FIG. 9, prior to return from fuel cut (for example, when the difference between the rotational speed of engine 100 and the return rotational speed from fuel cut is within a predetermined range), motor generator 500 is Starts operation as a motor. The motor generator 500 is controlled by the ECT_ECU 400 as a motor so that the torque by the motor generator 500 gradually increases from that state to the state where the fuel cut is restored and the input shaft torque of the automatic transmission 300 gradually increases. . As described above, when the torque is applied to the power transmission system by the motor generator 500 and the fuel cut is restored, a sudden change from the driven state to the driven state does not occur. The occurrence of shock can be reduced.
[0083]
As described above, according to the ECT_ECU according to the present embodiment, the motor generator is operated as a motor at the start of fuel cut, or the motor generator is operated as a motor when returning from fuel cut by operating as a generator. Or by operating as a generator, torque fluctuations generated in the power transmission system can be suppressed. Thus, even if the start of fuel cut and the return of fuel cut are repeated, torque fluctuation does not occur and the driver is less likely to feel a shock. Therefore, the fuel cut area can be expanded to further reduce the fuel consumption. As a result, the fuel efficiency of the vehicle is improved.
[0084]
The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a power train of a vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a skeleton diagram of the automatic transmission shown in FIG.
FIG. 3 is a diagram showing an operation engagement state of the automatic transmission shown in FIG. 1;
FIG. 4 is a view showing a fuel cut region.
FIG. 5 is a flowchart showing a control structure of processing executed by the ECT_ECU according to the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a timing chart when torque fluctuation is suppressed by a motor at the start of fuel cut.
FIG. 7 is a timing chart in the case where torque fluctuation is suppressed by a generator at the start of fuel cut.
FIG. 8 is a timing chart when torque fluctuation is suppressed by a motor when returning from a fuel cut.
FIG. 9 is a timing chart in the case where torque fluctuation is suppressed by a generator when returning from a fuel cut.
[Explanation of symbols]
100 engine, 110 engine inertia, 200 torque converter, 210 lock-up clutch, 220 pump impeller, 230 turbine impeller, 300 automatic transmission, 400 ECT_ECU, 500 motor generator, 600 inverter, 700 oil pump.

Claims

A control device for a vehicle equipped with an engine and an electric motor, wherein the control device is
A fuel cut executing means for performing a fuel cut when the rotational speed of the engine is within a predetermined range during deceleration of the vehicle;
So that the increased input shaft torque of the transmission of the vehicle by the previous SL motor before execution of the fuel cut by the fuel cut executing means, is in a state where the input shaft torque is increased by said electric motor when starting the fuel cut And a control means for controlling the electric motor.

The control device further includes a detection means for detecting at least one of a throttle opening and an accelerator opening,
The control means controls the electric motor so as to increase the input shaft torque by the electric motor when the detecting means detects that at least one of the throttle opening and the accelerator opening is fully closed. The control device of claim 1, comprising means for:

The control means starts increasing the input shaft torque before the start of fuel cut by the fuel cut executing means, and then increases the increase amount, and when the fuel cut starts, the increase amount of the input shaft torque reaches a peak. The control device according to claim 1, further comprising means for controlling the electric motor so as to decrease the increase amount thereafter.

A control device for a vehicle equipped with an engine and an electric motor, wherein the control device is
A fuel cut executing means for performing a fuel cut when the rotational speed of the engine is within a predetermined range during deceleration of the vehicle;
In a state in which the input shaft torque of the transmission of the vehicle is reduced by pre-Symbol motor before returning from the fuel cut by the fuel cut executing means, the input shaft torque is reduced by the electric motor when returning from the fuel cut And a control means for controlling the electric motor.

The control means starts the reduction of the input shaft torque before returning from the fuel cut by the fuel cut execution means, and then increases the reduction amount, and the reduction amount of the input shaft torque reaches a peak when returning from the fuel cut The control device according to claim 4, further comprising means for controlling the electric motor so as to reduce the reduction amount thereafter.

The control device further includes changing means for changing the predetermined range to be widened when the input shaft torque of the transmission of the vehicle can be increased by the electric motor. The vehicle control device according to any one of the above.

The control device further includes changing means for changing the predetermined range to be widened when the input shaft torque of the transmission of the vehicle can be reduced by the electric motor. The vehicle control device described in 1.

The control device according to claim 6, wherein the control means includes means for operating the electric motor as a motor.

The control device according to claim 7, wherein the control means includes means for operating the electric motor as a generator.

A method for controlling a vehicle equipped with an engine and an electric motor, the control method comprising:
A fuel cut execution step for performing a fuel cut when the rotational speed of the engine is within a predetermined range during deceleration of the vehicle;
Increasing the input shaft torque of the transmission of the vehicle by the previous SL motor before execution of the fuel cut by the fuel cut step, so that in a state where the input shaft torque is increased by said electric motor when starting the fuel cut And a control step of controlling the electric motor.

The control method further includes a detection step of detecting at least one of a throttle opening and an accelerator opening,
The control step controls the electric motor so as to increase the input shaft torque by the electric motor when it is detected by the detecting step that at least one of the throttle opening and the accelerator opening is fully closed. The control method according to claim 10, comprising steps.

The control step starts increasing the input shaft torque before the start of the fuel cut by the fuel cut execution step, then increases the increase amount, and when the fuel cut starts, the increase amount of the input shaft torque peaks. The control method according to claim 10, further comprising the step of controlling the electric motor so as to decrease the increase amount thereafter.

A method for controlling a vehicle equipped with an engine and an electric motor, the control method comprising:
A fuel cut execution step for performing a fuel cut when the rotational speed of the engine is within a predetermined range during deceleration of the vehicle;
In a state in which the input shaft torque of the transmission of the vehicle is reduced by pre-Symbol motor before returning from the fuel cut by the fuel cut execution step, the input shaft torque is reduced by the electric motor when returning from the fuel cut And a control step of controlling the electric motor.

The control step starts the reduction of the input shaft torque before returning from the fuel cut in the fuel cut execution step, then increases the reduction amount, and the reduction amount of the input shaft torque reaches a peak when returning from the fuel cut. The control method according to claim 13, further comprising the step of controlling the electric motor so as to reduce the reduction amount thereafter.

The control method further includes a changing step of changing the predetermined range to be widened when the input shaft torque of the transmission of the vehicle can be increased by the electric motor. A vehicle control method according to claim 1.

15. The control method according to claim 13 or 14, further comprising a changing step of changing the predetermined range to be widened when the input shaft torque of the transmission of the vehicle can be reduced by the electric motor. Vehicle control method.

The control method according to claim 15, wherein the control step includes a step of operating the electric motor as a motor.

The control method according to claim 16, wherein the control step includes a step of operating the electric motor as a generator.